Règlement de l’aviation canadien

Règlement concernant l’aviation et les activités liées à l’aéronautique Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 4.3(2)a, 4.4(1)a, (2)a et (6)a, 4.6(2)a et 4.7(2)b, des articles 4.9c, 4.91d et 5e, des paragraphes 6.71(2)f, 6.9(2)a, 7(2)a, 7.1(2)g, 7.7(1)h, 8.7(3)a et 9(1)a de la Loi sur l’aéronautique, Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement concernant l’aviation et les activités liées à l’aéronautique, ci-après. L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 1 L.C. 1992, ch. 4, par. 5(1) L.C. 1992, ch. 4, art. 7 L.C. 1996, ch. 20, art. 101 L.C. 1996, ch. 20, art. 102 L.C. 1992, ch. 4, art. 14 L.C. 1992, ch. 4, par. 15(2) L.C. 1992, ch. 4, art. 20 Règlement de l’aviation canadien. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement. ACAS ou système anticollision embarqué Système d’aéronef qui, au moyen des signaux d’un transpondeur et indépendamment de l’équipement au sol, est destiné à transmettre verbalement et visuellement des avertissements à l’équipage de conduite sur les risques d’abordage face à un aéronef qui approche et qui est muni d’un transpondeur. (ACAS or Airborne Collision Avoidance System) ACEUM S’entend au sens de Accord à l’article 2 de la Loi de mise en oeuvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique. (CUSMA) acrobatie aérienne Manoeuvre au cours de laquelle un changement de l’assiette d’un aéronef donne lieu à un angle d’inclinaison latérale de plus de 60 degrés, à une assiette inhabituelle ou à une accélération inhabituelle non compatibles avec le vol normal. (aerobatic manoeuvre) aérodrome contrôlé Aérodrome doté d’une unité de contrôle de la circulation aérienne en service. (controlled aerodrome) aérodrome de dégagement Aérodrome vers lequel le vol peut être poursuivi lorsqu’il est inopportun d’atterrir à l’aérodrome de destination prévu. (alternate aerodrome) aérodrome enregistré Aérodrome enregistré par le ministre en application de la sous-partie 1 de la partie III. (registered aerodrome) aérodyne Aéronef dont la sustentation dans l’atmosphère est obtenue par des forces aérodynamiques. (heavier-than-air aircraft) aéronef de catégorie transport Avion certifié en application du chapitre 525 du Manuel de navigabilité ou d’une norme de navigabilité équivalente, ou hélicoptère certifié en application du chapitre 529 du Manuel de navigabilité ou d’une norme de navigabilité étrangère équivalente. (transport category aircraft) aéronef IFR Aéronef qui effectue un vol IFR. (IFR aircraft) aéronef pour parachute entraîné par moteur Aérodyne entraîné par moteur dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur des surfaces portantes souples du type parachute. (powered parachute aircraft) aéronef privé Aéronef immatriculé à titre d’aéronef privé en application des articles 202.16 et 202.17. (private aircraft) aéronef sans pilote[Abrogée, DORS/2003-271, art. 1] aéronef télépiloté Aéronef navigable utilisé par un pilote qui n’est pas à son bord, à l’exclusion d’un cerf-volant, d’une fusée ou d’un ballon. (remotely piloted aircraft) aéronef terrestre Aéronef ne pouvant être utilisé pour des opérations normales sur l’eau. (land aircraft) aéronef VFR Aéronef qui effectue un vol VFR. (VFR aircraft) aéroport Aérodrome à l’égard duquel un certificat d’aéroport délivré en vertu de la sous-partie 2 de la partie III est en vigueur. (airport) aérostat Aéronef dont la sustentation dans l’atmosphère est obtenue par sa flottabilité. (lighter-than-air aircraft) agent de bord Membre d’équipage, autre qu’un membre d’équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l’intérêt des passagers à bord d’un aéronef servant au transport de passagers. (flight attendant) AGL Au-dessus du sol. (AGL) aile libre Planeur conçu pour transporter au plus deux personnes et ayant un poids au départ de 45 kg (99,2 livres) ou moins. (hang glider) aire de manoeuvre Partie d’un aérodrome, autre qu’une aire de trafic, destinée au décollage et à l’atterrissage des aéronefs ainsi qu’aux mouvements des aéronefs connexes au décollage et à l’atterrissage. (manoeuvring area) aire de mouvement Partie d’un aérodrome destinée aux mouvements des aéronefs à la surface, y compris l’aire de manoeuvre et les aires de trafic. (movement area) aire de trafic Partie d’un aérodrome, autre que l’aire de manoeuvre, destinée à l’embarquement et au débarquement des passagers, au chargement et au déchargement du fret, à l’avitaillement en carburant, à l’entretien courant, à la maintenance et au stationnement des aéronefs, ainsi qu’à tout mouvement d’aéronefs, de véhicules et de personnes affectées à de telles opérations. (apron) altitude minimale de descente L’altitude ASL précisée dans le Canada Air Pilot ou dans le Canada Air Pilot restreint pour l’approche de non-précision au-dessous de laquelle une descente ne doit pas être effectuée jusqu’à ce qu’ait été établie la référence visuelle requise nécessaire à la poursuite de l’approche pour atterrir. (minimum descent altitude) altitude minimale en route[Abrogée, DORS/2006-77, art. 1] appareillage Instruments, mécanismes, équipements, appareils ou accessoires qui, à la fois : sont utilisés pour l’utilisation ou le contrôle d’un aéronef en vol, ou sont destinés à l’être; sont installés dans l’aéronef ou fixés à celui-ci, ou sont destinés à l’être; ne font pas partie de la cellule, du moteur ou de l’hélice de l’aéronef. (appliance) approbation de la conception de pièce Document délivré par le ministre pour consigner l’approbation de la conception d’une pièce de remplacement qui est indiquée par un numéro de pièce ou un autre moyen d’identification propre à la pièce et qui est destinée à être utilisée sur un produit aéronautique qui est indiqué par un type ou un modèle. (part design approval) approbation de la conception de réparation Document délivré par le ministre, y compris tout certificat de conception de réparation délivré en vertu des articles 513.11 ou 513.22 avant le 1er décembre 2009, pour consigner l’approbation, selon le cas : d’une conception de réparation à l’égard d’une réparation d’un produit aéronautique qui est indiqué dans le document par un numéro de série; d’un processus de réparation à l’égard d’une réparation d’un produit aéronautique ou d’un de ses composants, lesquels sont indiqués dans le document par un numéro de pièce, un numéro de série ou un autre moyen d’identification propre au composant. (repair design approval) approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) Document délivré par le ministre pour consigner l’approbation de la définition de type d’un appareillage ou d’une pièce qui y sont indiqués par un numéro de modèle, un numéro de pièce ou un autre moyen d’identification propre à l’appareillage ou à la pièce. La présente définition comprend toute homologation de type d’un appareillage d’aéronef délivrée en vertu de l’article 214 du Règlement de l’Air avant le 10 octobre 1996 et tout certificat de type d’un appareillage d’aéronef délivré en vertu des articles 511.11 ou 511.21 avant le 1er décembre 2009. (Canadian Technical Standard Order (CAN-TSO) design approval) approche aux instruments Passage ordonné d’un aéronef IFR de la phase en route jusqu’à une position et une altitude à partir desquelles l’atterrissage peut être effectué ou la procédure d’approche interrompue peut être amorcée. (instrument approach) approche contact Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en utilisant des repères visuels à la surface. (contact approach) approche de non-précision Approche aux instruments effectuée par un aéronef au moyen de renseignements sur l’azimut. (non-precision approach) approche de non-précision SCDA Approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant. (SCDA non-precision approach) approche de précision Approche aux instruments effectuée par un aéronef au moyen de renseignements sur l’azimut et l’alignement de descente. (precision approach) apte au travail Se dit d’une personne dont la capacité à agir en qualité de membre d’équipage de conduite d’un aéronef n’est pas affaiblie par la fatigue, la consommation d’alcool ou de drogues ou un problème de santé mentale ou physique. (fit for duty) APU ou groupe auxiliaire de bord Groupe de puissance qui assure la rotation de l’arbre ou qui fournit de l’air comprimé, ou les deux, et qui n’est pas conçu pour servir à la propulsion directe de l’aéronef. (APU or auxiliary power unit) APV Procédure d’approche qui utilise un guidage vertical. (APV) ASDA ou distance accélération-arrêt utilisable S’entend, à l’égard d’une piste, de la distance de roulement utilisable au décollage à laquelle s’ajoute, lorsqu’il y a un prolongement d’arrêt, la longueur de ce prolongement que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable. (ASDA or accelerate-stop distance available) ASL Au-dessus du niveau de la mer. (ASL) ATS ou services de la circulation aérienne S’entend des services de contrôle de la circulation aérienne, les services consultatifs de la circulation aérienne et les services d’information de vol. (ATS or air traffic services) atterrissage Dans le cas d’un aéronef autre qu’un dirigeable, l’action de prendre contact avec une surface d’appui, y compris les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action; dans le cas d’un dirigeable, l’action de l’amarrer, y compris les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action. (landing) autogire Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur un ou plusieurs rotors qui ne sont pas entraînés par moteur et qui tournent autour d’axes sensiblement verticaux. (gyroplane) autorisation du contrôle de la circulation aérienne Autorisation accordée par une unité de contrôle de la circulation aérienne qui autorise un aéronef à évoluer dans l’espace aérien contrôlé aux conditions qu’elle fixe. (air traffic control clearance) autorité de vol Certificat de navigabilité, certificat spécial de navigabilité, permis de vol ou validation d’un document étranger qui atteste qu’un aéronef est en bon état de vol, délivré en vertu de la sous-partie 7 de la partie V, ou certificat de navigabilité étranger qui est conforme aux exigences visées à l’article 31 de la Convention. (flight authority) avion Aérodyne entraîné par moteur, dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes pendant le vol. (aeroplane) avion ultra-léger Avion ultra-léger de type évolué ou avion ultra-léger de base. (ultra-light aeroplane) avion ultra-léger de base Avion ayant au plus deux places, qui est conçu et construit de façon à avoir : une masse maximale au décollage d’au plus 544 kg; une vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage (Vso) de 39 noeuds (45 mi/h) ou moins de vitesse indiquée à la masse maximale au décollage. (basic ultra-light aeroplane) avion ultra-léger de type évolué Avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé Normes de conception pour avions ultra-légers de type évolué. (advanced ultra-light aeroplane) AWOS ou système automatisé d’observations météorologiques Ensemble de capteurs météorologiques et de systèmes connexes conçus pour recueillir et diffuser par des moyens électroniques des données météorologiques. (AWOS or automated weather observation system) balise de visibilité Objet de couleur sombre et de dimensions convenables pour servir de référence pour évaluer la visibilité sur la piste. (visibility marker) ballon Aérostat qui n’est pas entraîné par moteur. (balloon) base d’affectation Endroit vers lequel le membre d’équipage de conduite se déplace normalement afin de se présenter au travail pour une période de service de vol ou pour la mise en place. (home base) calendrier de maintenance Calendrier exigé en vertu de l’article 605.86 pour l’exécution des inspections et d’autres travaux de maintenance exigés en vertu du présent règlement. (maintenance schedule) Canada Air Pilot Publication d’information aéronautique qui contient des renseignements sur les procédures aux instruments et qui est publiée par NAV CANADA. (Canada Air Pilot) Canada Air Pilot restreint Publication d’information aéronautique qui contient des renseignements sur les procédures aux instruments restreintes et qui est publiée par NAV CANADA. (Restricted Canada Air Pilot) Canadien S’agissant de l’exploitation d’un service aérien commercial pour lequel une licence est requise pour exploiter un service intérieur sous le régime de la Loi sur les transports au Canada, s’entend au sens du paragraphe 55(1) de cette loi; s’agissant de l’exploitation de tout autre service aérien commercial, s’entend : d’un citoyen canadien ou d’un résident permanent au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés, de toute administration publique du Canada ou de ses mandataires, d’une personne morale ou entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales et contrôlée de fait par des Canadiens et dont au moins 75 pour cent des intérêts avec droit de vote sont détenus et contrôlées par des Canadiens. (Canadian) CAN-TSO ou spécifications techniques canadiennes Norme de navigabilité à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce qui, selon le cas : est publiée par le ministre; est publiée par un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord de navigabilité ou une entente similaire et a été adoptée par le ministre et est précisée au chapitre 537 — Appareillages et pièces du Manuel de navigabilité. (CAN-TSO or Canadian Technical Standard Order) cap Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai, magnétique ou de la grille. (heading) catégorie S’entend : en ce qui concerne la délivrance des licences du membre d’équipage de conduite, de la classification de l’aéronef par avion, ballon, planeur, autogire, hélicoptère ou avion ultra-léger; en ce qui concerne la certification d’aéronefs, du regroupement d’aéronefs, selon l’utilisation prévue ou les limites d’utilisation, par catégorie normale, utilitaire, acrobatique, navette ou transport. (category) ceinture-baudrier Tout dispositif qui sert à retenir le torse et qui se compose d’une sangle diagonale simple passant sur l’épaule ou d’une paire de sangles passant sur les épaules. (shoulder harness) ceinture de sécurité Dispositif de retenue individuel qui se compose soit d’une ceinture sous-abdominale, soit d’une ceinture sous-abdominale et d’une ceinture-baudrier. (safety belt) certificat de conception de réparation[Abrogée, DORS/2009-280, art. 1] certificat de constructeur Certificat délivré en vertu de la sous-partie 61 de la partie V. (manufacturer certificate) certificat de type Document qui est délivré par le ministre, y compris toute homologation de type délivrée en vertu de l’article 214 du Règlement de l’Air avant le 10 octobre 1996, et qui atteste que la définition de type d’un aéronef, d’un moteur d’aéronef ou d’une hélice qui y est indiqué est conforme aux normes applicables à ce produit aéronautique qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type; document qui est délivré par l’autorité de navigabilité étrangère ayant compétence sur la définition de type d’un produit aéronautique, qui équivaut à un document visé à l’alinéa a) et qui a été accepté par le ministre aux fins de délivrance d’un certificat de navigabilité. (type certificate) certificat de type supplémentaire Document délivré par le ministre, y compris toute homologation de type supplémentaire restreinte et toute homologation de type supplémentaire délivrées en vertu de l’article 214 du Règlement de l’Air avant le 10 octobre 1996, et tout certificat de type supplémentaire restreint délivré en vertu des articles 513.11 ou 513.22 avant le 1er décembre 2009, pour consigner l’approbation de la modification de la définition de type, selon le cas : d’un produit aéronautique indiqué dans le document par un numéro de série unique; de plusieurs produits aéronautiques d’un même type ou modèle qui sont approuvés en vertu d’un seul certificat de type et qui sont indiqués dans le document par leurs numéros de série; de plusieurs produits aéronautiques de types ou modèles différents qui sont approuvés en vertu de certificats de type distincts et qui sont indiqués dans le document. (supplemental type certificate) certificat de type supplémentaire restreint[Abrogée, DORS/2009-280, art. 1] certificat d’exploitation aérienne Certificat délivré en vertu de la partie VII, qui autorise le titulaire à exploiter un service aérien commercial. (air operator certificate) certificat d’exploitation des ATS Certificat délivré en vertu de la partie VIII qui autorise le titulaire à exploiter une unité de contrôle de la circulation aérienne ou une unité des services de vol. (ATS operations certificate) certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage Certificat délivré en vertu de la sous-partie 6 de la partie IV, qui autorise le titulaire du certificat à exploiter un service d’entraînement en vol. (flight training unit operator certificate) certificat d’exploitation privée[Abrogée, DORS/2014-131, art. 1] certification après maintenance Certification faite après maintenance d’un produit aéronautique indiquant que la maintenance a été effectuée conformément aux dispositions du présent règlement et aux normes de navigabilité applicables. (maintenance release) charge externe de classe A pour hélicoptère Charge externe qui ne peut bouger librement, être larguée ni se trouver plus bas que le train d’atterrissage. (helicopter Class A external load) charge externe de classe B pour hélicoptère Charge externe qui peut être larguée et qui n’est pas en contact avec la terre, l’eau ou toute autre surface. (helicopter Class B external load) charge externe de classe C pour hélicoptère Charge externe qui peut être larguée et qui reste en contact avec la terre ou l’eau ou toute autre surface. (helicopter Class C external load) charge externe de classe D pour hélicoptère Charge externe avec une personne transportée à l’extérieur de l’aéronef ou avec toute charge externe autre qu’une charge externe de classe A, B ou C pour hélicoptère. (helicopter Class D external load) circonstance opérationnelle imprévue Événement qui est indépendant de la volonté de l’exploitant aérien ou de l’exploitant privé, comme le mauvais temps non prévu, un défaut de fonctionnement de l’équipement ou un retard dans le contrôle de la circulation aérienne. (unforeseen operational circumstance) circulation d’aérodrome S’entend de l’ensemble de la circulation sur l’aire de mouvement d’un aérodrome et des aéronefs utilisés à un aérodrome ou dans son voisinage. (aerodrome traffic) classe Relativement à la classification des avions, avions dont les caractéristiques d’utilisation sont similaires à celles des avions monomoteurs, des avions multimoteurs, des avions à moteurs en tandem, des avions terrestres ou des hydravions. (class) classe AX Classement des ballons selon leurs dimensions, tel qu’il est établi par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). (AX class) compte rendu de la visibilité Compte rendu qui peut comprendre la visibilité sur la piste, la visibilité au sol et la RVR. (visibility report) consigne de navigabilité Instruction délivrée par le ministre ou par une autorité de l’aviation civile responsable de la définition de type d’un produit aéronautique qui rend l’autorisation obligatoire un travail de maintenance ou une action opérationnelle afin d’assurer qu’un produit aéronautique est conforme à sa définition de type et que son état en permet l’utilisation en toute sécurité. (airworthiness directive) constructeur Le titulaire d’un certificat de type pour un produit aéronautique ou, si aucun certificat de type n’a été délivré par le ministre, le fabricant du produit aéronautique. (manufacturer) construction Construction ou fabrication et assemblage à l’exception de la fabrication de pièces dans le cadre d’une réparation de produits aéronautiques. Sont comprises, dans le cas d’un aéronef nouvellement construit, toutes les tâches effectuées par le constructeur sur un aéronef avant la délivrance du premier certificat de navigabilité ou du certificat de navigabilité pour exportation. (manufacture) Convention La Convention relative à l’Aviation civile internationale, signée au nom du Canada à Chicago, le 7 décembre 1944, avec ses modifications successives. (Convention) CVFR ou vol VFR contrôlé Vol effectué selon les règles de vol à vue dans l’espace aérien de classe B et conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. (CVFR or controlled VFR flight) CVR ou enregistreur de la parole dans le poste de pilotage Système qui utilise une combinaison de microphones et d’autres dispositifs analogiques et numériques pour enregistrer et conserver l’ambiance sonore du poste de pilotage ainsi que les communications à destination ou en provenance des membres d’équipage de conduite ou échangées entre eux. (CVR or cockpit voice recorder) décollage Dans le cas d’un aéronef autre qu’un dirigeable, l’action de quitter une surface d’appui, y compris le roulement au décollage et les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action; dans le cas d’un dirigeable, l’action de le libérer de tout amarrage, y compris les opérations qui précèdent et suivent immédiatement cette action. (take-off) définition de type S’entend : des plans et spécifications, ainsi que la liste de ces plans et spécifications, nécessaires pour définir les caractéristiques de conception d’un produit aéronautique en conformité avec les normes applicables au produit aéronautique; des renseignements sur les dimensions, les matériaux et les méthodes de construction nécessaires pour définir la résistance structurale d’un produit aéronautique; des sections approuvées du manuel de vol de l’aéronef, lorsque les normes de navigabilité applicables l’exigent; de la section des limites de navigabilité contenue dans les instructions de maintien de la navigabilité précisées aux chapitres applicables du Manuel de navigabilité; de toute autre donnée nécessaire permettant, par comparaison, de déterminer la navigabilité et, le cas échéant, les caractéristiques environnementales des dérivés du même type ou du même modèle d’un produit aéronautique. (type design) difficulté en service Panne, défaut de fonctionnement ou défectuosité d’un produit aéronautique. (service difficulty) difficulté en service à signaler Difficulté en service qui compromet ou, si elle n’est pas corrigée, risque de compromettre la sécurité d’un aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne. (reportable service difficulty) dirigeable Aérostat entraîné par moteur. (airship) dispositif de formation simulant le vol Appareil, y compris un équipement d’entraînement synthétique de vol, qui reproduit ou imite un aéronef ou un composant d’aéronef et qui sert à la formation et à l’évaluation. (flight simulation training device) distance de décollage avec tous les moteurs opérants Distance depuis le début du roulement au décollage jusqu’au point où l’avion atteint la hauteur au-dessus de l’altitude de piste précisée dans les critères de certification de l’avion. (all-engines-operating take-off distance) distance de décollage avec un moteur inopérant Distance depuis le début du roulement au décollage jusqu’au point où l’avion atteint 35 pieds au-dessus de l’altitude de la piste, lorsqu’une panne du moteur le plus défavorable est détectée à la V1. (one-engine-inoperative take-off distance) distance de décollage exigée Distance de décollage avec un moteur inopérant ou 115 pour cent de la distance de décollage avec tous les moteurs opérants, selon la plus élevée de ces deux valeurs. (required take-off distance) document d’enregistrement d’exploitant privé Document délivré en vertu du paragraphe 604.04(2). (private operator registration document) ELT Radiobalise de repérage d’urgence. (ELT) en état de navigabilité Se dit d’un produit aéronautique qui est en bon état de vol, qui présente la sécurité nécessaire pour un vol et qui est conforme à la définition de type applicable. (airworthy) en état de service Se dit d’un aéronef ou d’une partie d’aéronef qui est en bon état de vol et qui peut être utilisé en toute sécurité. (serviceable) enfant en bas âge Personne de moins de deux ans. (infant) ensemble de retenue d’enfant Tout dispositif, sauf une ceinture de sécurité, qui est conçu pour retenir ou asseoir une personne ou en régler la position et qui est conforme aux normes de navigabilité applicables énoncées au chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité. (child restraint system) entraînement en vol Programme de formation constitué d’instruction au sol et d’entraînement à bord dispensé conformément au guide de l’instructeur de vol et au manuel de pilotage applicables à l’aéronef utilisé. (flight training) entretien courant Relativement à un produit aéronautique, le nettoyage, la lubrification et l’appoint des liquides, lorsqu’ils ne requièrent pas le démontage du produit. (servicing) espace aérien à utilisation de transpondeur Espace aérien contrôlé qui est constitué de l’espace aérien visé à l’article 601.03 et à l’intérieur duquel s’appliquent les exigences relatives à l’équipement d’aéronef prévues à l’article 605.35. (transponder airspace) espace aérien contrôlé Espace aérien de dimensions fixes, précisé comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés, à l’intérieur duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré. (controlled airspace) espace aérien inférieur Espace aérien intérieur canadien s’étendant en-dessous de 18 000 pieds ASL. (low level airspace) espace aérien intérieur canadien Espace aérien précisé et délimité comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés. (Canadian Domestic Airspace) espace aérien intérieur du Nord Espace aérien précisé comme tel et délimité dans le Manuel des espaces aériens désignés. (Northern Domestic Airspace) espace aérien intérieur du Sud Espace aérien précisé comme tel et délimité dans le Manuel des espaces aériens désignés. (Southern Domestic Airspace) espace aérien réglementé Espace aérien de dimensions fixes, précisé comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés, à l’intérieur duquel les vols d’aéronef sont soumis aux conditions qui y sont spécifiées. (restricted airspace) espace aérien RVSM ou espace aérien à espacement minimum vertical réduit Espace aérien où un espacement vertical minimum de 1 000 pieds s’applique et dont les zones horizontales et verticales sont : dans le cas de l’espace aérien canadien, précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés; dans le cas de l’espace aérien étranger, désignées ou reconnues d’une autre façon par l’autorité aérienne compétente du pays étranger. (RVSM Airspace or Reduced Vertical Separation Minimum Airspace) espace aérien supérieur Espace aérien intérieur canadien s’étendant à partir de 18 000 pieds ASL. (high level airspace) État contractant État qui est partie à la Convention. (contracting state) EUBA ou dispositif respiratoire submersible de secours Dispositif autonome d’alimentation en air d’appoint qui est conçu pour prolonger la capacité respiratoire d’un passager ou d’un membre d’équipage lors de l’évacuation d’un hélicoptère qui s’est renversé ou qui sombre après un amerrissage forcé. (EUBA or emergency underwater breathing apparatus) excursion aérienne Travail aérien au cours duquel le débarquement des passagers est effectué au point de départ. (sightseeing operation) exploitant Dans le cas d’un aéroport ou d’un héliport, le titulaire du document d’aviation canadien approprié en vigueur délivré à l’égard de l’aéroport ou de l’héliport, ou la personne responsable de l’aéroport ou de l’héliport, que ce soit à titre d’employé, de mandataire ou de représentant du titulaire du document d’aviation canadien. (operator) exploitant aérien Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne. (air operator) exploitant de ballons Le titulaire d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — ballon délivré en vertu de l’article 603.18. (balloon operator) exploitant privé Le détenteur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. (private operator) FAF Repère d’approche finale. (FAF) FDR ou enregistreur de données de vol Dispositif de type numérique qui utilise une combinaison de fournisseurs de données pour recueillir et enregistrer des paramètres reflétant l’état et la performance d’un aéronef. (FDR or flight data recorder) Federal Aviation Regulations Document intitulé Federal Aviation Regulations publié par le gouvernement des États-Unis, avec ses modifications successives. (Federal Aviation Regulations) FL ou niveau de vol Altitude, exprimée en centaines de pieds, indiquée sur un altimètre calé à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibars. (FL or flight level) fréquence appropriée Selon le cas : la fréquence radio assignée par une unité ATS devant être utilisée par le commandant de bord d’un aéronef; la fréquence obligatoire devant être utilisée à un aérodrome ou dans son voisinage pour lequel une fréquence obligatoire a été assignée; dans les cas non visés aux alinéas a) et b), la fréquence assignée à un aérodrome ou à un espace aérien selon le Canada Air Pilot ou le Supplément de vol-Canada. (appropriate frequency) fréquence obligatoire Fréquence VHF précisée dans le Canada Air Pilot ou le Supplément de vol-Canada pour l’usage des aéronefs munis d’équipement de radiocommunications qui sont utilisés dans une zone MF. (mandatory frequency) fumer S’entend au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur la santé des non-fumeurs. (smoke) fusée Projectile qui renferme son propre agent propulseur et dont le vol est assuré par la réaction qu’engendre un dégagement continu de gaz à dilatation rapide. (rocket) glace Eau congelée sur une surface. La présente définition comprend le phénomène communément appelé glace noire et le phénomène au cours duquel la neige durcie s’est transformée en une surface glacée polie. (ice) GNSS Système mondial de navigation par satellite. (GNSS) gros avion Avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres). (large aeroplane) haute mer Étendue d’eau, y compris la surface gelée de celle-ci, qui ne fait pas partie des eaux territoriales d’un État. (high seas) hauteur d’alerte La hauteur au-dessus d’une piste, basée sur les caractéristiques de vol d’un aéronef et de son système d’atterrissage automatique opérationnel après panne, au-dessus de laquelle une approche de précision de CAT III doit être interrompue et une procédure d’approche interrompue doit être amorcée en cas de panne de l’équipement au sol ou de l’une des pièces redondantes du système d’atterrissage automatique de l’aéronef. (alert height) hauteur de décision Hauteur précisée dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint à laquelle, au cours de l’approche de précision, une procédure d’approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle requise nécessaire à la poursuite de l’approche pour atterrir n’a pas été établie. (decision height) hélicoptère Aérodyne entraîné par moteur, dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur un ou plusieurs rotors qui sont entraînés par moteur et qui tournent autour d’axes sensiblement verticaux. (helicopter) héliport Aérodrome à l’égard duquel un certificat d’héliport délivré en vertu de la sous-partie 5 de la partie III est en vigueur. (heliport) HUD Collimateur de pilotage. (HUD) hydravion Avion pouvant être utilisé pour des opérations normales sur l’eau. (seaplane) IFR S’entend des règles de vol aux instruments. (IFR) IMC ou conditions météorologiques de vol aux instruments Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité et de la distance par rapport aux nuages, qui sont inférieures aux minimums précisés dans la section VI de la sous-partie 2 de la partie VI. (IMC or instrument meteorological conditions) inhalateur protecteur Appareil conçu de façon à couvrir les yeux, le nez et la bouche, ou à couvrir le nez et la bouche dans les cas où un appareil accessoire assure la protection des yeux, et à protéger le porteur des effets de la fumée, du gaz carbonique ou de tout autre gaz nocif. (protective breathing equipment) inspection en vol Utilisation d’un aéronef aux fins suivantes : l’étalonnage des aides à la navigation aérienne; la surveillance ou l’évaluation des performances des aides à la navigation aérienne; l’évaluation des obstacles. (flight inspection) inspection obligatoire Inspection d’un produit aéronautique exigée par un calendrier de maintenance, une limite de navigabilité ou une consigne de navigabilité, à moins que la consigne de navigabilité ne précise que l’inspection peut être effectuée par un membre d’équipage de conduite. (required inspection) instructions du contrôle de la circulation aérienne Directives émises par une unité de contrôle de la circulation aérienne aux fins du contrôle de la circulation aérienne. (air traffic control instruction) itinéraire de vol Renseignements qui doivent être déposés sous forme d’itinéraire de vol en application de la section III de la sous-partie 2 de la partie VI. (flight itinerary) jour La période qui se situe entre le début du crépuscule civil du matin et la fin du crépuscule civil du soir. (day or daylight) LDA ou distance d’atterrissage utilisable Longueur de piste à un aérodrome que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable et adéquate pour le roulement au sol d’un avion à l’atterrissage. (LDA or landing distance available) liaison de commande et de contrôle Liaison de données entre l’aéronef télépiloté et le poste de contrôle utilisé pour la gestion d’un vol. (command and control link) limite de navigabilité Limite applicable à un produit aéronautique, qui se définit comme une limite de vie ou une tâche de maintenance qui est obligatoire comme condition du certificat de type. (airworthiness limitation) local approprié[Abrogée, DORS/2018-269, art. 1] Loi Loi sur l’aéronautique. (Act) maintenance Révision, réparation, inspection obligatoire ou modification d’un produit aéronautique ou enlèvement ou montage de composants sur un produit aéronautique. Sont exclus : les travaux élémentaires; l’entretien courant; les tâches effectuées par le constructeur sur un aéronef avant la délivrance de celui des documents suivants qui est délivré en premier : le certificat de navigabilité, le certificat spécial de navigabilité, le certificat de navigabilité pour exportation. (maintenance) maintenance planifiée Maintenance effectuée à intervalles prédéterminés en application du présent règlement, d’un calendrier de maintenance ou d’une consigne de navigabilité. (scheduled maintenance) manifestation aéronautique spéciale Spectacle aérien, course aérienne à basse altitude, compétition d’acrobaties aériennes, rassemblement d’aéronefs ou festival de ballons. (special aviation event) Manuel des espaces aériens désignés Manuel qui contient les renseignements relatifs aux espaces aériens désignés et qui est publié sous l’autorité du ministre. (Designated Airspace Handbook) manuel de vol de l’aéronef Manuel qui contient les renseignements relatifs à un aéronef et dont l’exigence peut être établie par le ministre dans la partie V. (aircraft flight manual) manuel d’exploitation de la compagnie Manuel établi par l’exploitant aérien en application de la partie VII. (company operations manual) Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III) Manuel qui contient les renseignements relatifs à l’utilisation d’un aéronef dans des conditions variables de température et qui est publié sous l’autorité du ministre. (Manual of All Weather Operations (Categories II and III)) marchandises dangereuses S’entend au sens de l’article 2 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses. (dangerous goods) masque à mise rapide Masque à oxygène qu’une personne peut fixer à son visage d’une seule main en cinq secondes et qui fournit aussitôt de l’oxygène. (quick-donning mask) masse à vide Dans le cas d’un aéronef, le poids total des éléments suivants qui en font partie ou sont transportés à bord : la cellule, y compris le rotor dans le cas d’un hélicoptère ou d’un autogire; l’installation motrice; le lest fixe; le carburant inutilisable; la quantité maximale des fluides nécessaires à l’utilisation normale de l’aéronef, y compris l’huile, le liquide de refroidissement de l’installation motrice, le liquide hydraulique, le liquide de dégivrage et le liquide d’antigivrage, mais non l’eau potable, les liquides sous pression à l’usage des toilettes et les liquides destinés à être injectés dans les moteurs; l’équipement installé. (empty weight) masse maximale admissible au décollage La masse maximale au décollage autorisée pour un aéronef par l’État d’immatriculation de l’aéronef ou prévue dans le certificat de type de l’aéronef. (maximum permissible take-off weight) MEL ou liste d’équipement minimal Document approuvé par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), autorisant l’utilisateur à utiliser un aéronef avec un équipement inopérant dans les conditions qui y sont indiquées et pouvant préciser certains équipements qui doivent être en état de fonctionnement. (MEL or minimum equipment list) membre d’équipage La personne qui, selon le cas : est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol; est chargée de fonctions liées à l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pendant le temps de vol. (crew member) membre d’équipage de conduite Membre d’équipage chargé d’agir à titre de pilote ou de mécanicien navigant à bord d’un aéronef pendant le temps de vol. (flight crew member) membre d’équipage de conduite en disponibilité Membre d’équipage de conduite que l’exploitant aérien a désigné comme étant disponible pour se présenter au travail pour le service de vol à une heure ou moins de préavis. (flight crew member on call) membre d’équipage de conduite en attente Membre d’équipage de conduite que l’exploitant aérien ou l’exploitant privé a désigné pour demeurer à un endroit précis et ainsi être disponible pour se présenter au travail pour le service de vol à une heure ou moins de préavis. (flight crew member on standby) message IFR du contrôle de la circulation aérienne Message qui contient des instructions du contrôle de la circulation aérienne, une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, un compte rendu de position ou une procédure concernant la conduite d’un vol IFR. (IFR air traffic control message) minimums CAT II S’entend, à l’égard d’un aérodrome, des minimums d’une approche de précision CAT II précisés pour les pistes de cet aérodrome dans le Canada Air Pilot. (CAT II minima) minimums CAT III S’entend, à l’égard d’un aérodrome, des minimums d’une approche de précision CAT III précisés pour les pistes de cet aérodrome dans le Canada Air Pilot. (CAT III minima) ministre Le ministre des Transports. (Minister) mise en place Transfert, effectué à la demande de l’exploitant aérien, d’un membre d’équipage de conduite d’un endroit à un autre, à l’exclusion du déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié ou du lieu d’hébergement du membre. (positioning) MMEL ou liste principale d’équipement minimal Document établi par le ministre, en application du paragraphe 605.07(1), qui énumère l’équipement d’aéronef qui peut être inopérant dans les conditions qui y sont précisées, dans le cas d’un type particulier d’aéronef. (MMEL or master minimum equipment list) MMHD ou masse maximale homologuée au décollage Masse désignée comme telle dans le certificat de type d’un aéronef. (MCTOW or maximum certificated take-off weight) MOCA ou altitude minimale de franchissement d’obstacles L’altitude ASL qui est précisée sur une carte IFR entre les points de repère sur une voie aérienne, une route RNAV fixe ou une route aérienne et qui satisfait aux exigences de franchissement d’obstacles IFR. (MOCA or minimum obstruction clearance altitude) modèle réduit d’aéronef[Abrogée, DORS/2019-11, art. 1] modèle réduit de fusée Fusée qui, à la fois : est munie de moteurs de modèle réduit de fusée qui produisent une poussée totale ne dépassant pas 160 N.s; a une masse brute, moteurs compris, ne dépassant pas 1 500 g (3,3 livres); est munie d’un parachute ou d’un autre dispositif pouvant retarder sa descente. (model rocket) modification majeure Modification de la définition de type d’un produit aéronautique pour lequel un certificat de type a été délivré, qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de contrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d’autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales. (major modification) moteur le plus défavorable Moteur dont la panne aurait l’effet le plus défavorable sur les performances ou la manoeuvrabilité de l’aéronef. (critical engine) navire Bâtiment, bateau ou autre ouvrage flottant, autre qu’un aéronef, utilisé pour la navigation maritime. (vessel) nombre de Mach vrai Rapport de la vitesse vraie d’un aéronef à la vitesse locale du son à l’altitude de vol. (true Mach number) norme 621 La Norme relative au balisage et à l’éclairage des obstacles des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs, publiées par le ministère des Transports. (Standard 621) norme de navigabilité S’entend, à l’égard de la conception, de la construction ou fabrication ou de la maintenance d’un produit aéronautique, de la norme minimale en ce qui concerne les propriétés et les particularités de la configuration, les matériaux et les performances ou les caractéristiques physiques de ce produit aéronautique, ainsi que les procédés de détermination de la conformité ou du maintien de la norme minimale tel qu’il est précisé dans la partie V. (standard of airworthiness) Normes de service aérien commercial Normes publiées sous l’autorité du ministre relatives à l’exploitation d’un service aérien commercial par un exploitant aérien. (Commercial Air Service Standards) NOTAM Avis donnant des renseignements sur l’établissement, l’état ou la modification de toute installation, de tout service, de toute procédure aéronautique ou sur tout danger pour la navigation aérienne dont la connaissance en temps opportun est essentielle au personnel chargé des opérations aériennes. (NOTAM) nuit La période qui se situe entre la fin du crépuscule civil du soir et le début du crépuscule civil du matin. (night) ornithoptère Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur des plans animés d’un mouvement de battement. (ornithopter) passager Personne, autre qu’un membre d’équipage, transportée à bord d’un aéronef. (passenger) PED ou appareil électronique portatif Tout appareil électronique léger fonctionnant à l’électricité pouvant transmettre ou produire des signaux électromagnétiques. (PED or portable electronic device) période de repos Période continue au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service, à l’exclusion du temps de déplacement à partir ou à destination d’un poste de repos approprié fourni par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien. (rest period) période de repos minimale Période qui ne peut être interrompue par l’exploitant aérien ou l’exploitant privé au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite n’est pas en service et peut se voir accorder au moins huit heures de sommeil consécutives dans un poste de repos approprié en plus du temps requis pour s’y rendre et en revenir et pour les soins d’hygiène personnelle et les repas. (minimum rest period) période de service de vol Période qui commence lors de la première des éventualités ci-après à survenir et qui se termine à l’arrêt des moteurs ou des hélices à la fin d’un vol : le membre d’équipage de conduite effectue toute fonction assignée par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien ou déléguée par le ministre avant de se présenter au travail pour un vol; il se présente au travail pour un vol ou, si la période de service de vol comprend plus d’un vol, pour le premier vol; il se présente pour la mise en place; il se présente à titre de membre d’équipage de conduite en attente. (flight duty period) petit aéronef Avion ayant une masse maximale admissible au décollage de 5 700 kg (12 566 livres) ou moins ou hélicoptère ayant une masse maximale admissible au décollage de 2 730 kg (6 018 livres) ou moins. (small aircraft) petit aéronef télépiloté[Abrogée, DORS/2025-70, art. 1] pièce à vie limitée Pièce qui, comme condition du certificat de type, ne peut dépasser en service une durée précise ou un nombre précis de cycles de fonctionnement. (life-limited part) pièce commerciale S’entend, à l’égard d’un aéronef, d’une pièce qui répond aux conditions suivantes : elle n’est ni expressément conçue ni produite pour utilisation comme produit aéronautique; elle est fabriquée selon une spécification ou une description figurant au catalogue et est marquée selon un système d’identification du fabricant; la défaillance de celle-ci ne nuit pas au maintien de la sécurité du vol, ni au décollage de l’aéronef, ni à l’atterrissage de celui-ci. (commercial part) pièce standard S’entend, à l’égard d’un aéronef, d’une pièce fabriquée conformément à une spécification qui, à la fois : est établie, publiée et mise à jour par une organisation établissant des normes consensuelles ou un organisme gouvernemental; comprend des critères en matière de conception, de construction, d’essai et d’acceptation ainsi que des exigences relatives à l’identification. (standard part) pilote de sécurité Pilote qui agit comme vigie pour un autre pilote qui utilise un aéronef en vol aux instruments simulé. (safety pilot) plan de vol Renseignements qui doivent être communiqués sous forme de plan de vol en application de la section III de la sous-partie 2 de la partie VI. (flight plan) plan de zone de travail aérien Plan de gestion du risque qui s’applique au travail aérien proposé. (aerial work zone plan) plan ESCAT ou Plan relatif au contrôle de sécurité d’urgence de la circulation aérienne Ensemble des mesures devant être mises en application par Sa Majesté du chef du Canada conformément à l’Accord du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD) dans le cas d’une urgence relative à la défense aérienne. (ESCAT plan or Emergency Security Control of Air Traffic Plan) planeur Aérodyne qui n’est pas entraîné par moteur, dont la sustentation en vol est obtenue par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes pendant le vol. (glider) planeur propulsé Avion qui possède les caractéristiques de vol d’un planeur lorsque les moteurs sont inopérants. (powered glider) plan SCATANA ou plan relatif au contrôle de la circulation aérienne et des aides à la navigation aux fins de la sécurité nationale[Abrogée, DORS/2002-352, art. 1] poids au départ Poids total d’une aile libre ou d’un avion ultra-léger prêt pour le vol, y compris le poids de l’équipement, des instruments, du carburant et de l’huile, à l’exclusion : du poids des occupants; du poids de tout ensemble flotteur ayant un poids maximal de 34 kg (74,93 livres); du poids de tout dispositif de parachute balistique. (launch weight) poste de contrôle Ensemble des installations et équipements à partir desquels un aéronef télépiloté est contrôlé et surveillé.

(control station) poste de repos approprié Chambre pour une personne qui est exposée à un bruit minimal, bien ventilée et dotée de dispositifs de contrôle de la température et de la lumière ou, lorsqu’une telle chambre n’est pas disponible, local qui est approprié au lieu et à la saison, est exposé à un bruit minimal et offre un confort et une protection convenables contre les éléments. (suitable accommodation) poste de repos — couchette Couchette qui est conforme aux exigences de l’Aerospace Recommended Practice ARP4101/3, intitulée Crew Rest Facilities et publiée par la Society of Automotive Engineers (SAE), et qui est configurée en conformité avec les exigences de l’article 3.2.9 de l’Aerospace Recommended Practice ARP4101, intitulée Flight Deck Layout and Facilities et publiée par la SAE. (flight relief facility — bunk) poste de repos — siège Siège complètement inclinable qui est isolé, et non visible des passagers et du poste de pilotage, qui est équipé d’un dispositif d’appel, d’un ensemble de retenue conçu pour retenir une personne endormie et d’un équipement d’oxygène portatif et qui est à l’abri des bruits provenant de la cabine. (flight relief facility — seat) procédure d’approche aux instruments S’entend, à l’égard d’un aéronef qui effectue une approche aux instruments vers une piste ou un aérodrome, de la procédure qu’adopte le commandant de bord de cet aéronef pour cette approche, d’après les renseignements précisés dans le Canada Air Pilot pour une approche aux instruments vers cette piste ou cet aérodrome ou, si ce document n’en fait pas mention, dans le Canada Air Pilot restreint, pour un aéronef utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV, de la sous-partie 4 de la partie VI, ou de la partie VII. (instrument approach procedure) procédure d’approche interrompue Procédure à suivre, si pour quelque raison que ce soit après avoir effectuer une approche aux instruments, l’atterrissage n’est pas poursuivi. (missed approach procedure) procédures par faible visibilité Procédures qui sont précisées pour un aéroport dans le Canada Air Pilot et qui limitent l’utilisation des aéronefs et des véhicules sur l’aire de mouvement de l’aéroport lorsque la portée visuelle de piste est inférieure à 1 200 pieds. (low-visibility procedures) prolongement d’arrêt Aire rectangulaire au sol à l’extrémité d’une piste dans le sens du décollage, de même largeur que la piste, aménagée de façon à permettre à un avion de s’y immobiliser en cas de décollage interrompu. (stopway) propriétaire Dans le cas d’un aéronef ou d’un système d’aéronef télépiloté, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales. (owner) rassemblement de personnes invitées Nombre quelconque de personnes invitées, par divers moyens, à assister à une manifestation aéronautique spéciale. Sont exclus de la présente définition les juges de compétition, le titulaire d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées et son personnel et les membres de l’équipe de soutien d’un participant. (invited assembly of persons) référence visuelle requise Dans le cas d’un aéronef qui effectue une approche vers une piste, la partie de l’aire d’approche de la piste ou les aides visuelles qui, vues par le pilote, lui permettent d’évaluer la position de l’aéronef et la vitesse de changement de position en vue de continuer l’approche et de compléter l’atterrissage. (required visual reference) région de calage altimétrique L’espace aérien inférieur précisé comme tel et délimité dans le Manuel des espaces aériens désignés. (altimeter setting region) région de contrôle L’espace aérien contrôlé qui est situé dans l’espace aérien intérieur canadien et est précisé comme la région de contrôle de l’Arctique, la région de contrôle du Nord ou la région de contrôle du Sud dans le Manuel des espaces aériens désignés et qui s’étend verticalement et vers le haut à partir d’une altitude ou d’une altitude-pression précisées. (control area) région de contrôle de l’Arctique[Abrogée, DORS/2006-77, art. 1] région de contrôle terminal Espace aérien contrôlé qui est établi dans le voisinage d’un aérodrome important et à l’intérieur duquel un service de contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification de l’espace aérien. (terminal control area) région d’utilisation de la pression standard Tout l’espace aérien intérieur canadien, sauf la région de calage altimétrique. (standard pressure region) régulation des vols en coresponsabilité La responsabilité partagée du commandant de bord et du régulateur de vol à l’égard des décisions portant sur le plan de vol exploitation avant que le commandant de bord ne l’ait accepté et à l’égard de la surveillance de vol. (co-authority dispatch) régulation du vol par le pilote La responsabilité du commandant de bord à l’égard des décisions portant sur le plan de vol exploitation et à l’égard de la surveillance de vol. (pilot self-dispatch) réparation Correction des lacunes ou remise en état de navigabilité d’un produit aéronautique. (repair) réparation majeure Réparation d’un produit aéronautique, pour lequel un certificat de type a été délivré, qui fait en sorte que le produit s’écarte de la définition de type prévue par le certificat, lorsque l’écart par rapport à la définition de type a un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d’autres qualités influant sur la navigabilité du produit aéronautique ou sur les caractéristiques environnementales. (major repair) résident permanent S’entend au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur l’immigration. (permanent resident) révision majeure Processus de remise en état qui comprend le démontage, l’inspection, la réparation ou le remplacement de pièces, le remontage, le réglage, le refinissage et la mise à l’essai d’un produit aéronautique, et qui garantit que le produit aéronautique est en tous points conforme aux tolérances de service précisées dans les instructions applicables au maintien de l’état de navigabilité. (overhaul) RNAV ou navigation de surface Méthode de navigation qui permet à un aéronef de suivre une trajectoire de vol à l’intérieur des limites de couverture des aides à la navigation ou des capacités du système de navigation autonome, ou à l’intérieur d’une combinaison de ces limites et capacités. (RNAV or area navigation) roulement au décollage avec tous les moteurs opérants Distance depuis le début du roulement au décollage jusqu’au point situé à mi-chemin entre le point de décollage et le point où l’avion atteint la hauteur au-dessus de l’altitude de la piste précisée dans les critères de certification de l’avion. (all-engines-operating take-off run) roulement au décollage avec un moteur inopérant Distance depuis le début du roulement au décollage jusqu’à un point situé à mi-chemin entre le point de décollage et le point où l’avion atteint 35 pieds au-dessus de l’altitude de piste lorsqu’une panne du moteur le plus défavorable est détectée à la V1. (one-engine-inoperative take-off run) roulement au décollage exigé Roulement au décollage avec un moteur inopérant ou 115 pour cent du roulement au décollage avec tous les moteurs opérants, selon la plus élevée de ces deux valeurs. (required take-off run) route Projection, sur la surface de la terre, de la trajectoire d’un aéronef dont le sens, en un point quelconque, est généralement exprimé en degrés par rapport au nord vrai, magnétique ou de la grille. (track) route aérienne L’espace aérien désigné comme tel et situé dans les limites ou le long des routes précisées : dans le cas de l’espace aérien contrôlé, dans le Manuel des espaces aériens désignés; dans le cas de l’espace aérien non contrôlé, sur une carte aéronautique. (air route) RVR « A » Dans le cas d’une piste, l’équipement de détection RVR qui est adjacent au seuil de la piste. (RVR “A”) RVR « B » Dans le cas d’une piste, l’équipement de détection RVR qui est adjacent au point milieu de la piste. (RVR “B”) RVR ou portée visuelle de piste Distance maximale à laquelle le pilote d’un aéronef qui se trouve sur l’axe d’une piste peut s’attendre à voir les marques apposées sur la surface de la piste ou les feux qui la délimitent ou en indiquent l’axe. (RVR or runway visual range) services aériens spécialisés La cartographie aérienne, les levés topographiques aériens, la photographie aérienne, la gestion des incendies de forêt, la lutte contre l’incendie, la publicité aérienne, le remorquage de planeurs, les sauts en parachute, la construction aérienne, l’héliportage, les excursions aériennes, la formation au pilotage, l’inspection et la surveillance aériennes, et l’épandage aérien. (specialty air services) services consultatifs de la circulation aérienne Fourniture, par une unité ATS, de renseignements concernant la sécurité aérienne, y compris l’information météorologique pour l’aviation et les rapports sur l’état des aérodromes et des aides à la radionavigation. La présente définition ne comprend pas la communication des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne. (air traffic advisory services) services d’information de vol La diffusion de renseignements d’ordre météorologique pour l’aviation et de l’information aéronautique pour les aérodromes de départ, de destination et de dégagement, le long de la route de vol proposée; la diffusion de renseignements d’ordre météorologique pour l’aviation et de l’information aéronautique aux aéronefs en vol; la réception, le traitement et la mise à exécution de plans de vol et d’itinéraires de vol, et des modifications et des annulations de plans de vol et d’itinéraires de vol; l’échange de l’information relative aux plans de vol avec des organismes et des administrations publiques, qu’ils soient canadiens ou étrangers, ou avec des unités des services de la circulation aérienne étrangères; la diffusion de toute information relative à la circulation connue au sol et dans les airs. (flight information services) service de transport aérien Service aérien commercial qui est exploité pour transporter des personnes ou des biens — effets personnels, bagages, fret — à bord d’un aéronef entre deux points. (air transport service) service d’entraînement en vol Service aérien commercial qui est exploité pour dispenser l’entraînement en vol. (flight training service) spectacle aérien Présentation ou démonstration aérienne menée par un ou plusieurs aéronefs en présence d’un rassemblement de personnes invitées. (air show) station Installation utilisée pour fournir des informations ou des services aéronautiques. (station) station au sol Emplacement au sol muni d’un poste émetteur et récepteur permettant les communications bilatérales en phonie avec un aéronef. (ground station) station d’information de vol[Abrogée, DORS/2025-98, art. 1] structure primaire Structure qui supporte les charges de vol, les charges au sol ou les charges de pression. (primary structure) suivi de vol La surveillance de la progression d’un vol, la fourniture de tout renseignement opérationnel que peut demander le commandant de bord et la notification à l’unité de formation au pilotage et aux autorités de recherches et de sauvetage du fait qu’un vol est en retard ou manquant. (flight following) Supplément de vol-Canada Publication d’information aéronautique publiée sous l’autorité du ministre des Transports et du ministère de la Défense nationale destinée à compléter les cartes en route et le Canada Air Pilot. (Canada Flight Supplement) surface Toute surface au sol ou sur l’eau, y compris une surface gelée. (surface) surface de limitation d’obstacles Surface qui établit la hauteur limite des objets faisant saillie dans l’espace aérien d’un aérodrome, de manière que l’utilisation prévue des aéronefs à l’aérodrome en cause soit effectuée en toute sécurité, et qui est composée des surfaces de transition, de départ et d’approche, ainsi que d’une surface extérieure. (obstacle limitation surface) surveillance de vol La tenue des renseignements à jour sur la progression d’un vol et la surveillance des facteurs et des conditions qui peuvent avoir une incidence sur le vol. (flight watch) survol prolongé d’un plan d’eau Dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère, le survol d’un plan d’eau situé à une distance supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche, mesurée horizontalement; dans le cas d’un hélicoptère, le survol d’un plan d’eau situé à une distance supérieure à 50 milles marins de la côte la plus proche ou de la plate-forme d’héliport la plus proche située au large des côtes, mesurée horizontalement. (extended over-water operation) système d’aéronef télépiloté ou SATP Ensemble d’éléments configurables comprenant un aéronef télépiloté, un poste de contrôle, des liaisons de commande et de contrôle et d’autres éléments nécessaires pendant les opérations aériennes. (remotely piloted aircraft system or RPAS) système de gestion de la sécurité Processus documenté de gestion des risques qui intègre des systèmes d’exploitation et des systèmes techniques à la gestion des ressources financières et humaines pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité du public. (safety management system) TAWS ou système d’avertissement et d’alarme d’impact Système d’aéronef qui est destiné à transmettre à l’équipage de conduite, verbalement et visuellement, des avertissements pour aider à prévenir les impacts sans perte de contrôle avec le relief, des obstacles ou de l’eau. (TAWS or Terrain Awareness Warning System) temps aux instruments S’entend : du temps aux instruments au sol; du temps réel de vol aux instruments; du temps simulé de vol aux instruments. (instrument time) temps dans les airs Pour la tenue des dossiers techniques, la période qui commence au moment où l’aéronef quitte la surface pour se terminer au moment où il touche la surface au point d’atterrissage suivant. (air time) temps de service au poste de pilotage[Abrogée, DORS/2018-269, art. 1] temps de service de vol[Abrogée, DORS/2018-269, art. 1] temps de vol Le temps calculé à partir du moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol. (flight time) TODA ou distance de décollage utilisable S’entend, à l’égard d’une piste, de la distance de roulement utilisable au décollage à laquelle s’ajoute, lorsqu’il y a un prolongement dégagé, la longueur de ce prolongement que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable. (TODA or take-off distance available) TORA ou distance de roulement utilisable au décollage Longueur de piste que l’exploitant de l’aérodrome déclare utilisable et adéquate pour le roulement au sol d’un avion au décollage. (TORA or take-off run available) transpondeur mode S L’appareil Airborne Mode S air traffic control (ATC) transponder visé dans la CAN-TSO-C112. (Mode S transponder) travail aérien Service aérien commercial, autre qu’un service de transport aérien ou un service d’entraînement en vol. (aerial work) travaux élémentaires Tâches qui sont énoncées comme travaux élémentaires dans les Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. (elementary work) TSO-C112[Abrogée, DORS/2009-280, art. 1] TSO-C118[Abrogée, DORS/2009-280, art. 1] TSO-C119a[Abrogée, DORS/2009-280, art. 1] TSO-C119b[Abrogée, DORS/2009-280, art. 1] turbulence de sillage Air turbulent à l’arrière d’un aéronef causé par l’un ou l’autre des éléments suivants : les tourbillons d’extrémité d’aile; les tourbillons d’extrémité de rotor; le jet de poussée d’un turboréacteur; la déflexion vers le bas du rotor; le souffle de l’hélice. (wake turbulence) turbulence légère Turbulence qui produit momentanément des changements d’altitude ou d’assiette faibles et irréguliers ou turbulence qui produit des secousses faibles, rapides et assez régulières sans entraîner de changements importants d’altitude ou d’assiette. (light turbulence) type S’entend : en ce qui concerne la délivrance des licences du personnel, d’une marque et d’un modèle de base particuliers d’aéronefs, y compris les modifications qui y sont apportées et qui n’en changent pas la manoeuvrabilité ou les caractéristiques de vol; en ce qui concerne la certification d’aéronefs, la classification d’aéronefs dont les caractéristiques de conception sont similaires. (type) UHF Ultra haute fréquence. (UHF) unité ATC ou unité de contrôle de la circulation aérienne Unité ATS qui fournit les services de contrôle de la circulation aérienne. (ATC unit or air traffic control unit) unité ATS ou unité des services de la circulation aérienne Installation opérationnelle qui fournit des services de la circulation aérienne relatifs aux mouvements d’aéronefs sur l’aire de manoeuvre d’un aérodrome ou à l’utilisation d’aéronefs dans un espace aérien et pour laquelle un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 1 de la partie VIII. (ATS unit or air traffic services unit) unité de formation au pilotage S’entend : dans le cas d’un avion ou d’un hélicoptère, du titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage; dans le cas d’un planeur, d’un ballon, d’un autogire ou d’un avion ultra-léger, d’une personne, d’un club, d’une école ou de tout autre organisme qui dispense l’entraînement en vol. (flight training unit) unité FS ou unité des services de vol Unité ATS qui fournit des services autres que des services de contrôle de la circulation aérienne en vue d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs. (FS unit or flight services unit) UTC Temps universel coordonné. (UTC) utilisateur Dans le cas d’un aéronef, la personne qui a la possession de l’aéronef, notamment à titre de propriétaire ou de locataire. (operator) véhicule aérien non habité[Abrogée, DORS/2019-11, art. 1] vêtement de flottaison individuel[Abrogée, DORS/2019-49, art. 1] VFR Règles de vol à vue. (VFR) VFR OTT VFR au-dessus de la couche. (VFR OTT) VHF Très haute fréquence. (VHF) visibilité au sol S’entend, dans le cas d’un aérodrome, de la visibilité à cet aérodrome communiquée dans une observation météorologique, selon le cas : par une unité de contrôle de la circulation aérienne; par une unité des services de la circulation aérienne; par une station radio d’aérodrome communautaire; par un AWOS utilisé par le ministère des Transports, le ministère de la Défense nationale ou le Service de l’environnement atmosphérique dans le but d’effectuer des observations météorologiques pour l’aviation; par une station radio au sol exploitée par un exploitant aérien. (ground visibility) visibilité en vol Visibilité vers l’avant à partir du poste de pilotage d’un aéronef en vol. (flight visibility) visibilité sur la piste La distance, le long de la piste, sur laquelle une personne peut voir et reconnaître une balise de visibilité ou des feux ayant une intensité de plus ou moins 1 000 candelas. (runway visibility) VMC ou conditions météorologiques de vol à vue Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité et de la distance par rapport aux nuages, qui sont égales ou supérieures aux minimums précisés à la section VI de la sous-partie 2 de la partie VI. (VMC or visual meteorological conditions) voie aérienne L’espace aérien contrôlé désigné comme tel et situé dans les limites ou le long des routes précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés. (airway) vol Dans le cas d’un ballon libre ou d’un ballon captif, la période comprise entre le moment où le ballon, y compris l’enveloppe et la nacelle, quitte une surface d’appui et le moment de son immobilisation à l’atterrissage. (flight) vol captif Dans le cas d’un ballon, vol pendant lequel le ballon est rattaché à une surface d’appui au moyen d’un dispositif de retenue. (tethered flight) vol d’évacuation médicale Vol visant à faciliter la prestation d’une assistance médicale et transportant une ou plusieurs des personnes ou des choses suivantes : des membres du personnel médical; des personnes malades ou blessées; des produits sanguins humains ou des organes humains; des fournitures médicales. (medical evacuation flight) vol d’exploitation extracôtière Vol qui est effectué en provenance ou à destination d’un emplacement extracôtier et qui est, selon le cas : un vol à l’appui de l’exploitation extracôtière du pétrole, du gaz ou du minerai; un vol de transfert de pilotes maritimes; un vol de recherche et de sauvetage. (offshore operations flight) vol IFR Vol effectué selon les règles de vol aux instruments. (IFR flight) vol VFR Vol effectué selon les règles de vol à vue. (VFR flight) vol VFR spécial Vol VFR autorisé par une unité de contrôle de la circulation aérienne et qui est effectué à l’intérieur d’une zone de contrôle en VMC conformément à la section VI de la sous-partie 2 de la partie VI. (special VFR flight) zone dangereuse Espace aérien de dimensions fixes, précisé comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés, à l’intérieur duquel des activités présentant un danger pour les aéronefs en vol pourraient avoir lieu aux périodes indiquées dans ce manuel. (danger area) zone de contrôle Espace aérien contrôlé précisé comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés qui, sauf indication contraire de ce manuel, s’étend verticalement vers le haut à partir de la surface de la terre jusqu’à 3 000 pieds AGL inclusivement. (control zone) zone de travail aérien Zone délimitée dans le plan de zone de travail à l’intérieur de laquelle un travail aérien est effectué et qui est située au-dessus d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village ou au-dessus d’une zone où des personnes sont susceptibles de se rassembler ou dans une zone adjacente à celle-ci. (aerial work zone) zone MF Zone de dimensions précises comprenant la surface et l’espace aérien qui sont situés dans le voisinage d’un aérodrome non contrôlé et : pour laquelle une fréquence obligatoire a été assignée; à l’égard de laquelle les procédures de compte rendu précisées dans la section V de la sous-partie 2 de la partie VI sont applicables; qui est précisée comme zone MF dans le Canada Air Pilot ou le Supplément de vol-Canada. (MF area) Sauf disposition contraire du présent règlement, toute mention d’une classification, norme, procédure ou autre spécification incorporée par renvoi constitue un renvoi à celle-ci avec ses modifications successives. Le présent règlement ne s’applique pas : aux aéronefs militaires de Sa Majesté du chef du Canada lorsque ceux-ci manoeuvrent sous l’autorité du ministre de la Défense nationale; aux aéronefs militaires d’un pays autre que le Canada, dans la mesure où le ministre de la Défense nationale, en application du paragraphe 5.9(2) de la Loi, exempte ceux-ci de l’application du présent règlement; aux aéronefs télépilotés qui sont utilisés à l’intérieur ou sous terre; aux fusées, aux véhicules à coussins d’air et aux appareils munis d’ailes en effet de sol, sauf disposition contraire du présent règlement. [Abrogé, DORS/2019-119, art. 2] Le propriétaire ou l’utilisateur d’un aéronef doit, après avoir reçu un avis raisonnable du ministre, permettre l’inspection de l’aéronef conformément à l’avis. Toute personne doit soumettre un document d’aviation canadien ou un dossier technique ou tout autre document aux fins d’inspection selon les conditions précisées dans la demande faite par un agent de la paix, un agent d’immigration ou le ministre si cette personne, selon le cas : est le titulaire d’un document d’aviation canadien; est le propriétaire, l’utilisateur ou le commandant de bord d’un aéronef à l’égard duquel un document d’aviation canadien, un dossier technique ou un autre document est conservé; a en sa possession un document d’aviation canadien, un dossier technique ou un autre document relatif à un aéronef ou à un service aérien commercial. Il est interdit : de prêter un document d’aviation canadien à une personne qui n’y a pas droit selon le présent règlement, ou de laisser une telle personne l’utiliser; de mutiler, de modifier ou de rendre illisible un document d’aviation canadien. Pour l’application du présent article, autres documents comprend tous les écrits, papiers et divers registres établis, gardés ou tenus par le propriétaire, l’utilisateur ou le commandant de bord d’un aéronef afin de consigner toute intervention, activité, performances ou utilisation de l’aéronef ou de consigner les activités du propriétaire, de l’utilisateur ou des membres d’équipage de cet aéronef, qu’il s’agisse ou non de documents qui doivent être établis, gardés ou tenus à jour selon la loi. Lorsqu’un document d’aviation canadien est suspendu ou annulé, le titulaire doit le retourner au ministre immédiatement après la date de la prise d’effet de la suspension ou de l’annulation. Les systèmes d’enregistrement, y compris les documents mécanographiques et les microfiches, qui ne sont pas composés d’entrées sur papier peuvent être utilisés pour satisfaire aux exigences du présent règlement en matière de tenue des dossiers, si les conditions suivantes sont réunies : des mesures sont prises pour s’assurer que les dossiers qu’ils contiennent sont protégés, par un moyen électronique ou d’autres moyens, contre la perte ou la destruction par inadvertance ou l’altération; une copie des dossiers qu’ils contiennent peut être imprimée sur papier et fournie au ministre après réception d’un avis raisonnable de celui-ci. L’avis délivré par le ministre en application des paragraphes 6.9(1) et (2) de la Loi comprend les renseignements suivants : une description des faits reprochés; en cas de suspension par le ministre du document d’aviation canadien, la durée de celle-ci; un énoncé portant que le dépôt d’une requête en révision auprès du Tribunal n’a pas pour effet de suspendre la mesure de suspension ou d’annulation prise par le ministre, mais qu’une demande écrite peut être faite auprès du Tribunal, en application du paragraphe 6.9(4) de la Loi, pour que la mesure soit suspendue jusqu’à ce qu’il ait été statué sur la requête. L’avis délivré par le ministre en application des paragraphes 7(1) et (2) de la Loi comprend les renseignements suivants : la date de prise d’effet de la suspension; les conditions selon lesquelles la suspension prend fin; un énoncé portant que le dépôt d’une requête en révision auprès du Tribunal n’a pas pour effet de suspendre la mesure de suspension. L’avis délivré par le ministre en application des paragraphes 7.1(1) et (2) de la Loi comprend les renseignements suivants : en cas de suspension ou d’annulation par le ministre du document d’aviation canadien, la date de prise d’effet de celle-ci; en cas de suspension par le ministre du document d’aviation canadien, la durée de celle-ci ou les conditions selon lesquelles elle prend fin; un énoncé portant que le dépôt d’une requête en révision auprès du Tribunal n’a pas pour effet de suspendre la mesure de suspension, d’annulation ou de refus de renouveler. L’avis délivré par le ministre en vertu du paragraphe 6.71(2) de la Loi informant le demandeur ou le propriétaire, l’exploitant ou l’utilisateur d’un aéronef, d’un aérodrome, d’un aéroport ou d’une autre installation de la décision du ministre rendue en vertu du paragraphe 6.71(1) de la Loi de refuser de délivrer ou de modifier un document d’aviation canadien concernant l’aéronef, l’aérodrome, l’aéroport ou une autre installation doit être établi en la forme prévue à l’annexe I de la présente sous partie. Outre les motifs précisés aux articles 6.9 à 7.1 de la Loi, le ministre peut suspendre, annuler ou refuser de renouveler un document d’aviation canadien dans l’un ou l’autre des cas suivants : le titulaire du document d’aviation canadien l’a remis volontairement au ministre; le document d’aviation canadien a été mutilé, modifié ou rendu illisible; l’aéronef visé par le document d’aviation canadien a été détruit ou désaffecté; le service aérien commercial, les autres services ou les entreprises visés par le document d’aviation canadien sont abandonnés. Les textes indiqués à la colonne I de l’annexe II de la présente sous partie sont désignés comme textes dont la transgression peut être traitée conformément à la procédure prévue aux articles 7.7 à 8.2 de la Loi. Les montants indiqués à la colonne II de l’annexe II de la présente sous partie représentent les montants maximaux de l’amende à payer au titre d’une contravention aux textes désignés figurant à la colonne I. L’avis délivré à une personne par le ministre en vertu du paragraphe 7.7(1) de la Loi comprend les renseignements suivants : un énoncé indiquant que le destinataire de l’avis doit soit payer le montant fixé dans l’avis, soit déposer auprès du Tribunal une requête en révision des faits reprochés ou du montant de l’amende; un énoncé indiquant que le paiement du montant fixé dans l’avis sera accepté par le ministre en règlement de l’amende imposée et qu’aucune poursuite ne sera intentée par la suite au titre de la partie I de la Loi contre le destinataire de l’avis pour la même contravention; un énoncé indiquant que, si le destinataire de l’avis dépose une requête auprès du Tribunal, il se verra accorder la possibilité de présenter ses éléments de preuve et ses observations sur les faits reprochés, conformément aux principes de l’équité procédurale et de la justice naturelle; un énoncé indiquant que l’omission par le destinataire de l’avis de verser le montant fixé dans l’avis et de déposer dans le délai imparti une requête en révision auprès du Tribunal vaudra déclaration de responsabilité à l’égard de la contravention. Lors de la saisie de tout élément en application de l’alinéa 8.7(1)c) de la Loi, le ministre doit : le marquer de façon à l’identifier clairement; user de diligence raisonnable pour le préserver jusqu’à ce qu’il soit produit comme preuve; le restituer au saisi dans les 90 jours qui suivent la saisie, si les conditions suivantes sont réunies : la question de savoir qui a droit à la possession légitime de l’élément n’est pas contestée, sa restitution ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, son maintien en rétention n’est pas nécessaire à une enquête, une audience ou autre procédure semblable. Lors de la rétention d’un aéronef en application de l’alinéa 8.7(1)d) de la Loi, le ministre doit : user de diligence raisonnable pour le préserver; le restituer à son gardien ou à la personne ayant droit à la possession légitime, s’il a des motifs raisonnables de croire que l’aéronef, selon le cas : ne sera pas utilisé, est en état de navigabilité, ou sera mis en état de navigabilité avant utilisation, et ne sera pas utilisé de façon dangereuse. Le présent règlement n’a pas pour effet d’obliger le ministre à apporter des réparations ou des modifications à l’élément saisi ou retenu en application des alinéas 8.7(1)c) ou d) de la Loi. Pour l’application des alinéas 6.71(1)c) et 7.1(1)c) de la Loi, dirigeant s’entend : en ce qui concerne un exploitant aérien : de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l’exploitant aérien, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, pilote en chef, responsable du système de contrôle de la maintenance, ou de toute personne occupant un poste équivalent, de toute personne qui exerce le contrôle de l’exploitant aérien en qualité de propriétaire, du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’exploitant aérien en application de l’article 106.02; en ce qui concerne un exploitant privé : de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l’exploitant privé, à plein temps ou à temps partiel, en qualité de gestionnaire des opérations, de gestionnaire de la maintenance, de pilote en chef, ou de toute personne occupant un poste équivalent, de toute personne qui exerce le contrôle de l’exploitant privé en qualité de propriétaire, en ce qui concerne un organisme de maintenance agréé : de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l’organisme de maintenance agréé, à plein temps ou à temps partiel, comme responsable de la maintenance, de toute personne qui exerce le contrôle de l’organisme de maintenance agréé en qualité de propriétaire, du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’organisme de maintenance agréé en application de l’article 106.02; en ce qui concerne un organisme de formation agréé : de toute personne qui est responsable du système de contrôle de la qualité, ou de toute personne occupant un poste équivalent, de toute personne qui exerce le contrôle de l’organisme de formation agréé en qualité de propriétaire; en ce qui concerne une unité de formation au pilotage : du chef-instructeur de vol, de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par l’unité de formation au pilotage, à plein temps ou à temps partiel, comme responsable du système de contrôle de la maintenance, de toute personne qui exerce le contrôle de l’unité de formation au pilotage en qualité de propriétaire, du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’unité de formation au pilotage en application de l’article 106.02; en ce qui concerne un constructeur de produits aéronautiques : de toute personne qui exerce le contrôle de l’entreprise du constructeur en qualité de propriétaire; en ce qui concerne un distributeur de produits aéronautiques : de toute personne qui est responsable du système de contrôle des produits, ou de toute personne occupant un poste équivalent, de toute personne qui exerce le contrôle de l’entreprise du distributeur en qualité de propriétaire; en ce qui concerne un aéroport : de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par son exploitant, à plein temps ou à temps partiel, comme directeur d’aéroport, ou de toute personne occupant un poste équivalent, de toute personne qui exerce le contrôle de l’aéroport en qualité de propriétaire, du gestionnaire supérieur responsable nommé par son exploitant en application de l’alinéa 106.02(1)a); en ce qui concerne le fournisseur de services de la circulation aérienne : de toute personne qui est employée ou engagée à contrat par le fournisseur de services de la circulation aérienne, à plein temps ou à temps partiel, comme gestionnaire des opérations, ou de toute personne occupant un poste équivalent, de toute personne qui exerce le contrôle du fournisseur de services de la circulation aérienne en qualité de propriétaire, du gestionnaire supérieur responsable nommé par le fournisseur de services de la circulation aérienne en application de l’alinéa 106.02(1)a); en ce qui concerne un exploitant de SATP, du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’exploitant de SATP en application de l’article 106.02. En vertu de l’article 6.71 de la Loi sur l’aéronautique, le ministre des Transports a décidé de refuser de délivrer ou de modifier le document d’aviation canadien indiqué ci-dessous. Les motifs de la décision du ministre figurent à l’appendice A. Si vous souhaitez faire réviser la décision du ministre par le Tribunal d’appel des transports du Canada, vous devez déposer une requête par écrit auprès du Tribunal au plus tard à la date indiquée ci-dessus. Les requêtes peuvent être déposées auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada, 333, avenue Laurier Ouest, bureau 1201, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : (613) 990-6906). Le Tribunal, sur réception de votre requête, fixera la date, l’heure et le lieu de l’audience relative aux motifs de la décision du ministre concernant le refus de délivrer ou de modifier le document d’aviation canadien indiqué ci-dessus. Vous aurez la possibilité de présenter vos éléments de preuve et vos observations sur les motifs du ministre conformément aux principes de l’équité procédurale et de la justice naturelle avant que la décision ne soit rendue par le Tribunal. Le Tribunal a préparé un livret intitulé Guide des requérants, que vous pouvez obtenir auprès du Tribunal. Les faits figurant dans le présent avis sont également disponibles dans l’autre langue officielle auprès du bureau régional de Transports Canada indiqué ci-dessus. Pour le ministre des Transports Inaptitude (al. 6.71(1)a)) Conditions de délivrance ou de modification non respectées (al. 6.71(1)b)) Refus pour des motifs d’intérêt public (al. 6.71(1)c)) Détails des motifs de la décision du ministre indiqués ci-dessus : La redevance imposée à l’égard d’une mesure préalable en vue de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I des annexes I à VII de la présente sous-partie est exigible, que le document soit délivré, renouvelé, modifié, annoté ou non, et est fixée conformément à l’article 104.02, ou est calculée conformément aux articles 104.03 et 104.04, selon le cas. La redevance imposée à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification, de l’annotation ou, dans le cas d’un certificat médical, du traitement d’un document visé à la colonne I des annexes I à IV, VI et VII de la présente sous-partie est celle qui figure à la colonne II. La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie I de l’annexe V de la présente sous-partie est celle qui figure à la colonne II. La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie II de l’annexe V de la présente sous-partie correspond au montant calculé selon un taux horaire de 105 $ pour chaque heure consacrée par un employé du ministère des Transports au traitement de la demande, jusqu’à concurrence du nombre d’heures prévu à la colonne II. La redevance imposée à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie III de l’annexe V de la présente sous-partie correspond au montant obtenu en additionnant : d’une part, la redevance prévue à la colonne II; d’autre part, si le nombre d’heures de service effectuées par l’ensemble des employés du ministère des Transports pour traiter la demande excède 300 heures, la redevance calculée selon un taux de 105 $ pour chaque heure additionnelle consacrée par un employé du ministère des Transports au traitement de la demande, jusqu’à concurrence du nombre d’heures prévu à la colonne III. Pour l’application des paragraphes (2) et (3), le nombre maximal d’heures prévu à la colonne II de la partie II ou à la colonne III de la partie III de l’annexe V, selon le cas, est calculé pour la période commençant le 1er avril d’une année et se terminant le 31 mars de l’année suivante. Lorsqu’un employé du ministère des Transports doit se déplacer au Canada en raison d’une circonstance prévue au paragraphe (2), ou à l’extérieur du Canada, pour fournir un service lié au traitement d’une demande concernant la délivrance, le renouvellement, la modification ou l’annotation d’un document, les redevances suivantes sont exigibles : un montant équivalent à la rémunération des heures supplémentaires effectuées par l’employé, calculée selon la convention collective pertinente, pour la prestation du service ou le déplacement pour ce faire, si le total des heures de service pour la journée en cause excède ses heures de service normales; un montant équivalent aux frais de déplacement, d’hébergement et de repas et aux faux frais engagés par l’employé, calculés selon les taux publiés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte. Pour l’application du paragraphe (1), une redevance est exigible lorsqu’un employé du ministère des Transports doit se déplacer au Canada dans l’une ou l’autre des circonstances suivantes : le déplacement est lié à un déplacement précédent et est effectué à la demande du demandeur ou pour des raisons qui ne relèvent que du demandeur; à la demande du demandeur, le déplacement est effectué par un employé du ministère des Transports qui autrement ne serait pas disponible aux termes de la politique du ministère des Transports. Si les préparatifs du déplacement sont modifiés à la demande du demandeur, les redevances suivantes sont exigibles : un montant équivalent à toute augmentation du coût des préparatifs du déplacement, y compris les frais d’annulation ou de modification; un montant équivalent aux frais liés aux heures supplémentaires effectuées par un employé du ministère des Transports en raison de la modification des préparatifs de déplacement, calculés selon la convention collective pertinente, pour la prestation du service ou le déplacement pour exécuter le service, lorsque le total des heures de service pour cette journée excède les heures de service normales de cet employé; un montant équivalent aux frais de déplacement, d’hébergement et de repas et aux faux frais engagés par l’employé en raison de la modification des préparatifs de déplacement, calculés selon les taux publiés dans la Directive sur les voyages du Conseil national mixte. Les heures facturées en vertu des alinéas (1)a) et (3)b) ne sont pas comptabilisées à l’égard du nombre maximal d’heures par année prévu aux paragraphes 104.03(2) et (3). Le ministre fournit une estimation des frais à la demande du demandeur. Sous réserve de l’article 104.06, la redevance imposée en vertu de la présente sous-partie est exigible en dollars canadiens dès le début de la prestation du service. Les redevances ci-après sont exigibles en dollars canadiens dans les 30 jours suivant la date indiquée sur chaque facture soumise par le ministre : celles imposées à l’égard du traitement des certificats médicaux visés à l’article 21 de l’annexe IV de la présente sous-partie; celles visées aux paragraphes 104.03(2) ou (3); celles visées à l’article 104.04. Les redevances prévues dans les dispositions ci-après sont rajustées le 1er avril de chaque exercice en fonction du taux de variation sur douze mois de l’indice d’ensemble des prix à la consommation du Canada du mois d’avril de l’exercice précédent, publié par Statistique Canada sous le régime de la Loi sur la statistique : l’alinéa 3d) de l’annexe II de la présente sous-partie; les articles 26 à 31 de l’annexe IV de la présente sous-partie; l’article 16 de l’annexe VI de la présente sous-partie; les alinéas 1e) à i) de l’annexe VII de la présente sous-partie; l’article 19 de l’annexe VII de la présente sous-partie. Le paragraphe (1) n’autorise pas le rajustement des redevances au cours d’un exercice donné si le taux de variation visé à ce paragraphe au cours de cet exercice est inférieur à 1 %. Lorsque le paragraphe (2) s’applique à un exercice donné, le taux de variation est reporté à l’exercice suivant. Si le pourcentage combiné est toujours inférieur à 1 %, les redevances ne sont pas rajustées pour cet exercice, et le pourcentage combiné est reporté à l’exercice suivant. La redevance imposée à l’égard de la délivrance des documents visés aux alinéas 1e) à i) de la colonne I de l’annexe VII de la présente sous-partie n’est pas exigible d’un organisme gouvernemental à l’égard d’une opération d’intervention d’urgence. Dans le cas d’un service dont la prestation a commencé mais n’est pas terminée avant le 21 juin 2023, la redevance imposée à compter de cette date est la suivante : à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie I, de l’annexe V de la présente sous-partie, le montant exigible en vertu de l’article 104.04; à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie II, de l’annexe V de la présente sous-partie, le montant exigible en vertu du paragraphe 104.03(2) où, pour les fins du calcul du nombre total d’heures consacrées au traitement de la demande, ce nombre est remis à zéro le 21 juin 2023, en plus de tout montant exigible en vertu de l’article 104.04; à l’égard d’une mesure ou à l’égard de la délivrance, du renouvellement, de la modification ou de l’annotation d’un document visé à la colonne I de la partie III, de l’annexe V de la présente sous-partie, le montant exigible en vertu de l’alinéa 104.03(3)b) où, pour les fins du calcul du nombre total d’heures consacrées au traitement de la demande, ce nombre est remis à zéro le 21 juin 2023, en plus de tout montant exigible en vertu de l’article 104.04. Il est entendu que la redevance imposée en vertu du paragraphe (1) s’ajoute aux redevances exigibles en vertu du présent règlement, dans sa version antérieure au 21 juin 2023.

une immatriculation provisoire ou temporaire une immatriculation permanente un changement apporté à un certificat, autre qu’un changement d’adresse une immatriculation d’un aéronef télépiloté un exploitant aérien canadien qui loue un aéronef commercial canadien d’un autre exploitant aérien canadien (RAC 203.02(1)a)) un exploitant aérien étranger qui loue un aéronef commercial canadien d’un exploitant aérien canadien ou d’un constructeur d’aéronefs canadien (RAC 203.02(1)b) et d)) un exploitant aérien canadien qui loue un aéronef qui est immatriculé dans un État étranger (RAC 203.02(1)c)) d’une licence de pilote privé — avion ou d’une licence de pilote privé — hélicoptère d’une licence de pilote — ballon ou d’une licence de pilote — planeur d’un permis de pilote — avion ultra-léger ou d’un permis de pilote — autogire d’un permis de pilote de loisir d’une licence de pilote professionnel d’une licence de pilote de ligne qui est un cours supplémentaire qui fera partie de la formation offerte en vertu d’un certificat d’un organisme de formation agréé qui ne sera offert qu’une seule fois un certificat de type supplémentaire un certificat de type supplémentaire (un seul ou plusieurs numéros de série de produit) une approbation de la conception de réparation (conception de réparation) une approbation de la conception de réparation (processus de réparation) une approbation de la conception de pièce d’un avion de catégorie transport de 150 000 kg ou plus d’un avion de catégorie transport de moins de 150 000 kg d’un avion de catégorie normale de niveau 4 dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges passagers d’un avion de catégorie normale de niveau 3 dont la configuration prévoit de 7 à 9 sièges passagers d’un avion de catégorie normale de niveau 2 dont la configuration prévoit de 2 à 6 sièges passagers d’un avion de catégorie normale de niveau 1 dont la configuration prévoit au plus 1 siège passager d’un giravion de catégorie normale d’un giravion de catégorie transport d’un dirigeable d’un ballon d’un turbomoteur d’un moteur à pistons d’une hélice d’un planeur ou d’un planeur propulsé un certificat de navigabilité pour un aéronef de la catégorie transport, qui n’est pas délivré lors de l’importation de l’aéronef un certificat de navigabilité pour un aéronef qui ne fait pas partie de la catégorie transport, qui n’est pas délivré lors de l’importation de l’aéronef un certificat de navigabilité pour un aéronef de la catégorie transport, délivré lors de l’importation de l’aéronef un certificat de navigabilité pour un aéronef qui ne fait pas partie de la catégorie transport, délivré lors de l’importation de l’aéronef expérimentale à des fins spécifiques d’un aéronef étranger, autre qu’un aéronef de construction amateur étranger, utilisé au Canada d’un aéronef de construction amateur étranger utilisé au Canada d’avions de la catégorie transport et de giravions de la catégorie transport d’avions très légers, de dirigeables, d’avions et de giravions autres que des avions de la catégorie transport et des giravions de la catégorie transport de planeurs, de planeurs propulsés et de ballons libres habités 3 ou moins plus de 3 mais moins de 11 plus de 10 mais moins de 51 51 et plus d’un gros aéronef, d’un aéronef pressurisé à turbomoteur, d’un hélicoptère à turbomoteur ou d’un dirigeable de tout autre aéronef d’une manifestation aéronautique spéciale réunissant 10 000 spectateurs ou moins d’une manifestation aéronautique spéciale réunissant plus de 10 000 jusqu’à 50 000 spectateurs d’une manifestation aéronautique spéciale réunissant plus de 50 000 spectateurs de l’utilisation de ballons avec passagers payants d’opérations de très faible complexité liées à un SATP d’opérations de faible complexité liées à un SATP d’opérations de complexité moyenne liées à un SATP d’opérations de haute complexité liées à un SATP d’une modification apportée à un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP un travail aérien (RAC 702) un taxi aérien — VFR (RAC 703) un taxi aérien — IFR (RAC 703) un service aérien de navette (RAC 704) l’exploitation d’une entreprise de transport aérien — aéronef à turbomoteur dont le nombre de sièges passagers est égal ou supérieur à 50 (RAC 705) toute autre exploitation d’une entreprise de transport aérien (RAC 705) un certificat d’exploitation aérienne — travail aérien l’introduction d’un nouveau type d’aéronef — travail aérien un certificat d’exploitation aérienne — exploitation d’un taxi aérien — VFR l’introduction d’un nouveau type d’aéronef — exploitation d’un taxi aérien — VFR un certificat d’exploitation aérienne — exploitation d’un taxi aérien — IFR l’introduction d’un nouveau type d’aéronef — exploitation d’un taxi aérien — IFR un certificat d’exploitation aérienne — service aérien de navette l’introduction d’un nouveau type d’aéronef — service aérien de navette un certificat d’exploitation aérienne ou spécifications d’exploitation — exploitation d’une entreprise de transport aérien — aéronef à turbomoteur dont le nombre de sièges passagers est égal ou supérieur à 50 un certificat d’exploitation aérienne ou spécifications d’exploitation — toute autre exploitation d’une entreprise de transport aérien l’introduction d’un nouveau type d’aéronef — exploitation d’une entreprise de transport aérien — aéronef à turbomoteur dont le nombre de sièges passagers est égal ou supérieur à 50 l’introduction d’un nouveau type d’aéronef — toute autre exploitation d’une entreprise de transport aérien d’un travail aérien d’un taxi aérien — VFR d’un taxi aérien — IFR d’un service aérien de navette de l’exploitation d’une entreprise de transport aérien — aéronef à turbomoteur dont le nombre de sièges passagers est égal ou supérieur à 50 de toute autre exploitation d’une entreprise de transport aérien Dans le présent article, vol touristique s’entend d’un vol effectué dans le cadre d’une excursion aérienne ou tout autre vol commercial effectué au moyen d’un aéronef aux fins d’observation touristique depuis les airs. Il est interdit d’effectuer des vols touristiques, ou toute partie de ceux-ci, dans la zone de contrôle de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec, sauf si ces vols débutent à cet aéroport. La présente sous-partie s’applique aux certificats suivants : le certificat d’aéroport délivré en vertu de l’article 302.03; le certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage délivré en vertu de l’article 406.11; le certificat de constructeur délivré en vertu de l’article 561.03; le certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02; un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu des articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07; le certificat d’exploitation des ATS délivré en vertu de l’article 801.05; le certificat d’exploitation de SATP délivré en vertu de l’article 901.214. Le demandeur ou le titulaire d’un certificat visé à l’article 106.01 doit : nommer une personne physique à titre de gestionnaire supérieur responsable qui sera chargée des opérations ou des activités autorisées en vertu du certificat et qui sera tenue de rendre compte en son nom du respect des exigences du présent règlement; aviser le ministre du nom de la personne nommée; veiller à ce que le gestionnaire supérieur responsable présente au ministre, dans les 30 jours suivant la date de sa nomination, une déclaration signée par laquelle il accepte les responsabilités de son poste. Nul ne peut être nommé en vertu du paragraphe (1) à moins d’avoir le contrôle des ressources financières et humaines nécessaires aux opérations et aux activités autorisées en vertu du certificat. L’existence de l’une quelconque des personnes ci-après ne porte atteinte ni à la responsabilité ni à l’obligation de rendre compte du gestionnaire supérieur responsable nommé en vertu du paragraphe 106.02(1) : tout responsable du système de contrôle de la maintenance nommé en vertu des alinéas 406.19(1)a) ou 706.03(1)a); tout responsable de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 573.03(1)a) ou responsable de la maintenance des SATP nommé en vertu du paragraphe 901.220(1); tout gestionnaire des opérations visé aux articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07; tout gestionnaire de la maintenance visé aux articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07. Si le titulaire d’un certificat est titulaire de plus d’un certificat visé à l’article 106.01, un seul gestionnaire supérieur responsable qui sera chargé des opérations ou des activités autorisées en vertu des certificats est nommé en vertu de l’alinéa 106.02(1)a). La présente sous-partie, à l’exception de l’alinéa 107.03g), s’applique au demandeur ou au titulaire de l’un des certificats suivants : le certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02 autorisant le titulaire à effectuer des travaux de maintenance sur un aéronef exploité en application de la sous-partie 5 de la partie VII; le certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07. La présente sous-partie s’applique au demandeur ou au titulaire de l’un des certificats suivants : le certificat d’exploitation des ATS délivré en vertu de l’article 801.08. La présente sous-partie, à l’exception des articles 107.02 et 107.03, et les exigences de la sous-partie 4 de la partie VI relatives au système de gestion de la sécurité s’appliquent au titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. Le demandeur ou le titulaire d’un des certificats visés aux paragraphes 107.01(1) et (2) doit établir et maintenir un système de gestion de la sécurité. Le système de gestion de la sécurité doit comprendre : une politique en matière de sécurité sur laquelle repose le système; un processus qui permet d’établir des objectifs en vue d’améliorer la sécurité aérienne et d’évaluer dans quelle mesure ils ont été atteints; un processus qui permet de déceler les dangers pour la sécurité aérienne et d’évaluer et de gérer les risques qui y sont associés; un processus qui fait en sorte que le personnel soit formé et compétent pour exercer ses fonctions; un processus qui permet de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents et de les analyser et qui permet de prendre des mesures correctives pour empêcher que ceux-ci ne se reproduisent; un document contenant tous les processus du système de gestion de la sécurité et un processus qui fait en sorte que le personnel connaisse ses responsabilités à l’égard de ceux-ci; un programme d’assurance de la qualité; un processus qui permet d’effectuer des examens ou des vérifications périodiques du système de gestion de la sécurité et des examens ou des vérifications du système de gestion de la sécurité pour un motif valable; toute exigence supplémentaire relative au système de gestion de la sécurité qui est prévue par le présent règlement. Le système de gestion de la sécurité doit être adapté à l’ampleur, à la nature et à la complexité des opérations, des activités, des dangers et des risques qui sont associés aux opérations du titulaire d’un des documents visés à l’article 107.01. Le présent règlement s’applique à un aéronef immatriculé à l’étranger qui est exploité par un exploitant canadien et aux personnes qui exercent des fonctions ou des obligations relatives à l’aéronef si les exigences figurant dans le présent règlement sont expressément incluses aux termes d’un accord en vigueur entre le Canada et un autre État contractant conformément à l’article 83 bis de la Convention. Le présent règlement ne s’applique ni à un aéronef canadien qui est exploité par un exploitant étranger ni aux personnes qui exercent des fonctions ou des obligations relatives à l’aéronef si les exigences figurant dans le présent règlement sont expressément exclues aux termes d’un accord en vigueur entre le Canada et un autre État contractant conformément à l’article 83 bis de la Convention. Si la responsabilité qui est indiquée à l’article 31 de la Convention et qui porte sur la délivrance ou la validation d’un certificat de navigabilité à l’égard d’un aéronef canadien est transférée à un autre État contractant conformément à l’article 83 bis de la Convention, le certificat de navigabilité à l’égard de cet aéronef cesse d’être valide au moment du transfert. Le propriétaire enregistré de l’aéronef remet le certificat de navigabilité au ministre dans les sept jours suivant la date à laquelle il reçoit de celui-ci un avis l’informant de l’entrée en vigueur d’un accord conclu conformément à l’article 83 bis de la Convention. Dès l’expiration du transfert à un autre État contractant, conformément à l’article 83 bis de la Convention, de la responsabilité qui est indiquée à l’article 31 de la Convention et qui porte sur la délivrance ou la validation d’un certificat de navigabilité à l’égard d’un aéronef canadien, le ministre rétablit le certificat de navigabilité si le propriétaire enregistré de l’aéronef se conforme aux exigences d’importation applicables qui sont précisées à l’article 507.07. Si l’accord de location, d’affrètement ou de banalisation d’un aéronef, ou tout autre arrangement similaire, qui est visé par un accord conformément à l’article 83 bis de la Convention, se termine avant la date d’expiration qui y figure, l’exploitant canadien de l’aéronef s’il s’agit d’un aéronef immatriculé à l’étranger ou le propriétaire enregistré de l’aéronef s’il s’agit d’un aéronef canadien informe le ministre par écrit de la date réelle de résiliation dans les sept jours suivant son expiration. Si un aéronef visé par un accord de location, d’affrètement ou de banalisation d’un aéronef, ou tout autre arrangement similaire, est aussi assujetti à un accord conformément à l’article 83 bis de la Convention auquel le Canada n’est pas partie et qu’il est exploité au Canada, toute mention de « État d’immatriculation » dans le présent règlement, en ce qui a trait aux responsabilités transférées, vaut mention de « État de l’exploitant ». Si le Canada conclut un accord conformément à l’article 83 bis de la Convention, cet accord et les dispositions de la présente sous-partie l’emportent sur les dispositions incompatibles du présent règlement. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie. aéronef commercial Aéronef immatriculé à titre d’aéronef commercial en application des articles 202.16 et 202.17. (commercial aircraft) aéronef d’époque Aéronef construit avant le 1er janvier 1957. (vintage aircraft) aéronef d’État Aéronef immatriculé à titre d’aéronef d’État en application des articles 202.16 et 202.17. (state aircraft) certificat d’immatriculation Certificat d’immatriculation délivré en application de l’article 202.25, y compris le certificat d’immatriculation délivré par un État contractant ou un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l’utilisation au Canada d’un aéronef immatriculé dans cet État. (certificate of registration) immatriculé Qualifie un aéronef immatriculé en application des articles 202.16 et 202.17 ou des lois d’un État étranger. (registered) marque d’immatriculation Combinaison de lettres ou de lettres et de chiffres qu’un État attribue à un aéronef comme attestation de son immatriculation. (registration mark) marque d’immatriculation spéciale Marque d’immatriculation particulière destinée à la personne qui en fait la demande. (special registration mark) marque de nationalité Symbole, lettre ou chiffre, ou toute combinaison de ceux-ci, utilisés par un État pour indiquer la nationalité des aéronefs immatriculés dans cet État. (nationality mark) marques Marque d’immatriculation et marque de nationalité d’un aéronef. (marks) numéro d’agrément Numéro que le ministre assigne au constructeur à qui est accordé un agrément de construction conformément aux normes de navigabilité applicables. (approval number) plaque d’identification Plaque résistante au feu sur laquelle figurent les renseignements d’identification visés à l’article 201.08, au paragraphe 201.09(2), à l’article 201.10 ou au paragraphe 201.11(2). (identification plate) plaque d’identification d’aéronef Plaque à l’épreuve du feu qui est fixée à l’aéronef conformément aux paragraphes 201.01(2) ou (3) pour identifier l’ensemble de l’aéronef. (aircraft identification plate) réplique d’un aéronef militaire Aéronef qui représente un aéronef militaire original reproduit sans égard à la dimension de celui-ci. (replica of a military aircraft) Sous réserve du paragraphe (2), la présente partie s’applique aux aéronefs canadiens, à l’exclusion des aéronefs télépilotés, utilisés au Canada et à l’extérieur du Canada; en outre, l’article 202.01 s’applique aux aéronefs immatriculés dans un État étranger, à l’exclusion des aéronefs télépilotés, lorsqu’ils sont utilisés au Canada. Sont exclus de l’application de la sous-partie 1 les aéronefs soustraits à l’immatriculation en vertu du paragraphe 202.13(1). Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol sans qu’une plaque d’identification d’aéronef y soit fixée conformément à la présente sous-partie, à moins que l’aéronef ne soit utilisé en vertu de l’autorisation délivrée en vertu du paragraphe 202.14(1). Sous réserve du paragraphe (3), le constructeur ou le propriétaire d’un aéronef qui obtient l’autorisation visée au paragraphe (6) doit fixer à l’aéronef une plaque d’identification d’aéronef qui porte les renseignements exigés au paragraphe (4), à l’endroit suivant : dans le cas d’un aéronef autre qu’un avion ultra-léger ou un ballon, sur la structure de l’aéronef, à un endroit où elle est visible par une personne située au sol ou par une personne située à l’entrée la plus proche de l’arrière ou à l’entrée principale de l’aéronef; dans le cas d’un avion ultra-léger, à un endroit bien en vue près du siège pilote; dans le cas d’un ballon, sur la gaine inférieure ou la gaine supérieure de l’enveloppe à un endroit bien en vue avant le gonflage du ballon. Si la configuration de l’aéronef empêche la fixation de la plaque d’identification d’aéronef à l’endroit prévu au paragraphe (2), le ministre doit, à la demande écrite du constructeur ou du propriétaire de l’aéronef, autoriser un autre endroit à cette fin. Les renseignements suivants doivent être gravés ou estampés de façon permanente sur la plaque d’identification d’aéronef fixée à l’aéronef : le nom du constructeur au moment de la construction de l’aéronef et, s’il s’agit d’un organisme, sa dénomination sociale; la désignation de modèle indiquée dans le certificat de type ou un document équivalent; s’il y a lieu, le numéro du certificat de type ou une désignation équivalente; le numéro de série de l’aéronef. Dans le cas où un aéronef ne porte pas de plaque d’identification d’aéronef, le propriétaire de l’aéronef doit présenter au ministre une demande écrite qui comporte des preuves établissant l’identité de l’aéronef, en vue d’obtenir une autorisation pour fixer une telle plaque à l’aéronef. Sur réception d’une demande présentée conformément au paragraphe (5) qui comporte des preuves établissant l’identité de l’aéronef, le ministre délivre au propriétaire de l’aéronef une autorisation écrite lui permettant de fixer une plaque d’identification d’aéronef à l’aéronef. Lorsqu’une autorisation est délivrée par le ministre en application du paragraphe (6), le propriétaire de l’aéronef doit fixer une plaque d’identification d’aéronef conformément aux paragraphes (2) ou (3) selon le cas. Quiconque modifie un aéronef conformément aux données approuvées, au sens donné à ce terme à l’article 571.06 du Manuel de navigabilité, de façon que s’en trouve également modifiée la désignation de modèle comme l’indique le constructeur dans les données approuvées doit, avant d’utiliser l’aéronef pour un vol, fixer à celui-ci, le plus près possible de la plaque d’identification d’aéronef initiale, une plaque d’identification d’aéronef supplémentaire sur laquelle sont gravés ou estampés de façon permanente les renseignements suivants : le nom de la personne qui a effectué la modification et, s’il s’agit d’un organisme, sa dénomination sociale; la nouvelle désignation de modèle précisée dans le certificat de type supplémentaire ou un document équivalent; le numéro du certificat de type supplémentaire ou une désignation équivalente; Sous réserve du paragraphe (5), il est interdit, à moins d’avoir obtenu une autorisation écrite du ministre en application du paragraphe (3) : d’enlever ou de remplacer une plaque d’identification d’aéronef; de fixer à un aéronef une plaque d’identification d’aéronef provenant d’un autre aéronef; de modifier les renseignements gravés ou estampés sur une plaque d’identification d’aéronef. Dans le cas où le propriétaire d’un aéronef se propose d’exercer l’une des tâches visées au paragraphe (1), il doit présenter au ministre une demande écrite qui comporte des preuves établissant l’identité de l’aéronef, en vue d’obtenir une autorisation du ministre à cet égard. Sur réception d’une demande présentée conformément au paragraphe (2) qui comporte des preuves établissant l’identité de l’aéronef, le ministre délivre au propriétaire de l’aéronef une autorisation écrite lui permettant d’accomplir la tâche visée dans l’autorisation. Lorsqu’une autorisation est délivrée par le ministre en application du paragraphe (3), le propriétaire de l’aéronef doit accomplir la tâche autorisée avant que l’aéronef ne soit utilisé pour un vol. Une personne peut, sans avoir obtenu une autorisation du ministre, enlever une plaque d’identification d’aéronef d’un aéronef pour effectuer des travaux sur l’aéronef. La personne qui enlève une plaque d’identification d’aéronef d’un aéronef aux fins de l’exécution de travaux à l’aéronef doit, dès les travaux terminés, la fixer de nouveau à l’aéronef conformément aux paragraphes 201.01(2) ou (3) ou à l’article 201.02, selon le cas. Le propriétaire de l’aéronef dont la plaque d’identification d’aéronef est perdue, volée ou endommagée doit présenter au ministre une demande écrite qui comporte des preuves établissant l’identité de l’aéronef, en vue d’obtenir une autorisation pour fixer à l’aéronef une plaque d’identification d’aéronef de remplacement. Sur réception d’une demande présentée conformément au paragraphe (1) qui comporte des preuves établissant l’identité de l’aéronef, le ministre délivre au propriétaire de l’aéronef une autorisation écrite lui permettant de remplacer la plaque d’identification d’aéronef perdue, volée ou endommagée. Lorsqu’une autorisation est délivrée par le ministre en application du paragraphe (2), le propriétaire de l’aéronef doit, avant que l’aéronef ne soit utilisé pour un vol, fixer à l’aéronef la plaque d’identification d’aéronef de remplacement conformément aux paragraphes 201.01(2) ou (3) ou à l’article 201.02, selon le cas. Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol sans que chaque moteur, hélice, composant à vie limitée, appareillage, pièce, nacelle ou brûleur de ballon soit identifié conformément aux articles 201.06 à 201.11. Sous réserve des paragraphes 201.10(4) et (5), les renseignements d’identification exigés par les articles 201.08 à 201.11 doivent être gravés ou estampés de façon permanente, soit directement sur le produit aéronautique, soit sur une plaque d’identification fixée solidement à celui-ci. Le constructeur d’un moteur d’aéronef ou d’un module de moteur d’aéronef doit, conformément aux paragraphes (2) et 201.05(2), graver ou estamper les renseignements visés à l’article 201.08. Les renseignements d’identification ou une plaque d’identification contenant ces renseignements doivent être apposés sur une partie du moteur d’aéronef ou du module de moteur d’aéronef à un endroit accessible où ils ne risquent pas, dans les conditions normales d’utilisation ou en cas d’accident, de se détacher, de se perdre ou d’être détruits ou endommagés. Le constructeur d’une hélice à pas fixe, d’une pale d’hélice ou d’un moyeu d’hélice doit, conformément aux paragraphes (2) et 201.05(2), graver ou estamper les renseignements visés à l’article 201.08. Les renseignements d’identification ou une plaque d’identification contenant ces renseignements doivent être apposés sur l’hélice à pas fixe, la pale d’hélice ou le moyeu d’hélice à un endroit accessible où ils ne risquent pas, dans les conditions normales d’utilisation ou en cas d’accident, de se détacher, de se perdre ou d’être détruits ou endommagés. Les renseignements d’identification qui doivent être gravés ou estampés sur le moteur, le module de moteur, l’hélice à pas fixe, la pale d’hélice et le moyeux d’hélice d’aéronef sont les suivants : le nom du constructeur et, s’il s’agit d’un organisme, sa dénomination sociale; la désignation de modèle du constructeur précisée dans le certificat de type ou un document équivalent; le numéro du certificat de type ou une désignation équivalente; le numéro de série du produit aéronautique; dans le cas d’un moteur d’aéronef, la puissance nominale du moteur déterminée par le constructeur. Le constructeur d’un composant dont la durée de vie utile a été déterminée selon la définition de type doit, conformément au paragraphe 201.05(2), graver ou estamper les renseignements d’identification visés au paragraphe (2). Les renseignements d’identification qui doivent être gravés ou estampés sur le composant sont les suivants : le numéro de pièce du composant ou son équivalent en caractères distinctifs; le numéro de série du composant ou son équivalent en caractères distinctifs. Sous réserve des paragraphes (4) et (5), le constructeur d’un appareillage ou d’une pièce — y compris une pièce approuvée par la délivrance d’une approbation de la conception de pièce — doit, conformément au paragraphe 201.05(2), y graver ou y estamper le renseignements d’identification suivants : son nom, sa marque de commerce ou le symbole l’identifiant et, s’il s’agit d’un organisme, sa dénomination sociale; son numéro d’agrément; le numéro de pièce de l’appareillage ou de la pièce. Sous réserve des paragraphes (4) et (5), le constructeur d’un appareillage ou d’une pièce à l’égard desquels une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) a été délivrée en vertu de l’article 521.109 doit, conformément au paragraphe 201.05(2), y graver ou y estamper les renseignements d’identification supplémentaires suivants : son adresse; le cas échéant, le nom, le type ou la désignation de modèle de l’appareillage ou de la pièce; le numéro de série ou la date de construction de l’appareillage ou de la pièce; les lettres « CAN-TSO », suivies du numéro de la CAN-TSO applicable; toute inscription supplémentaire exigée par la CAN-TSO applicable. Sous réserve des paragraphes (4) et (5), le constructeur d’un appareillage ou d’une pièce à l’égard desquels un certificat de type a été délivré par le ministre doit, conformément au paragraphe 201.05(2), y graver ou y estamper les renseignements d’identification supplémentaires suivants : la désignation de certificat de type ou une mention de la norme de navigabilité applicable. Le constructeur d’un groupe auxiliaire de bord doit, conformément au paragraphe 201.05(2), y graver ou y estamper les renseignements d’identification précisés au paragraphe (1) à un endroit accessible où ils ne risquent pas, dans les conditions normales d’utilisation ou en cas d’accident, de se détacher, de se perdre ou d’être détruits ou endommagés. Lorsque l’appareillage ou la pièce est trop petit ou qu’il est difficile d’y apposer, en totalité ou en partie, les renseignements exigés par les paragraphes (1), (2) ou (3), les renseignements qui ne peuvent être apposés sur l’appareillage ou la pièce le sont sur leur contenant ou le bon de sortie autorisée qui est visé à l’article 561.10 de la norme 561 — Norme relative aux constructeurs agréés. Le constructeur d’une nacelle ou d’un brûleur de ballon doit, conformément au paragraphe 201.05(2), graver ou estamper les renseignements d’identification visés au paragraphe (2). Les renseignements d’identification qui doivent être gravés ou estampés sur la nacelle et le brûleur de ballon sont les suivants : le numéro de pièce de la nacelle ou du brûleur, ou son équivalent en caractères distinctifs; le numéro de série de la nacelle ou du brûleur, ou son équivalent en caractères distinctifs. Il est interdit d’enlever ou de remplacer une plaque d’identification fixée à un produit aéronautique autre qu’un aéronef ou de modifier les renseignements d’identification gravés ou estampés en application des articles 201.06, 201.07, 201.09, 201.10 ou 201.11 sur un produit aéronautique autre qu’un aéronef, à moins d’avoir présenté au ministre une demande écrite qui comporte des preuves établissant l’identité du produit aéronautique, et d’avoir obtenu une autorisation écrite du ministre en application du paragraphe (4). Le paragraphe (1) ne s’applique pas à : la personne qui enlève la plaque d’identification d’un produit aéronautique autre qu’un aéronef aux fins de l’exécution de travaux sur le produit aéronautique; la personne qui enlève ou remplace une plaque d’identification ou modifie des renseignements d’identification apposés sur un produit aéronautique autre qu’un aéronef, pourvu que l’enlèvement, le remplacement ou la modification soit rendu nécessaire à la suite d’une réparation ou d’une modification exécutée sur le produit aéronautique conformément à l’article 571.06. La personne qui enlève ou remplace une plaque d’identification ou modifie des renseignements d’identification en application du paragraphe (2) doit, avant que le produit aéronautique ne soit utilisé pour un vol, remplacer la plaque d’identification ou modifier les renseignements d’identification conformément aux articles 201.06, 201.07, 201.09, 201.10 ou 201.11, selon le cas. Sur réception d’une demande présentée conformément au paragraphe (1) qui comporte des preuves établissant l’identité du produit aéronautique, le ministre délivre au demandeur une autorisation écrite lui permettant d’enlever ou de remplacer la plaque d’identification ou de modifier les renseignements d’identification apposés sur le produit aéronautique en application des articles 201.06, 201.07, 201.09, 201.10 ou 201.11. Lorsqu’une autorisation est délivrée par le ministre en application du paragraphe (4), le demandeur doit, avant que le produit aéronautique ne soit utilisé pour un vol, enlever ou remplacer la plaque d’identification ou modifier les renseignements d’identification apposés sur le produit aéronautique en application des articles 201.06, 201.07, 201.09, 201.10 ou 201.11. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada à moins qu’il ne porte des marques visibles, apposées conformément : aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, dans le cas d’un aéronef canadien; aux lois de l’État d’immatriculation, dans le cas d’un aéronef immatriculé dans un État étranger. Sur réception d’une demande présentée par écrit, le ministre délivre une autorisation écrite pour permettre l’utilisation au Canada d’un aéronef ne portant pas de marques, si l’aéronef est utilisé pour une exposition, un spectacle aérien ou une production cinématographique ou télévisée. Le ministre peut spécifier dans l’autorisation les conditions d’utilisation de l’aéronef visé au paragraphe (2) qui s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation. Il est interdit d’utiliser un aéronef aux termes de l’autorisation visée au paragraphe (2), à moins d’avoir celle-ci à bord de l’aéronef et de se conformer aux conditions qui y sont spécifiées. Le ministre attribue ou réserve une marque d’immatriculation ou une marque d’immatriculation spéciale au demandeur sur réception d’une demande présentée conformément aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs. La marque d’immatriculation ou la marque d’immatriculation spéciale attribuée à un aéronef en application du paragraphe (1) est annulée si l’aéronef n’est pas immatriculé au Canada dans les 12 mois suivant la date d’attribution de la marque d’immatriculation. La réservation de la marque d’immatriculation ou la marque d’immatriculation spéciale visée au paragraphe (1) expire 12 mois après la date de réservation de la marque d’immatriculation. La marque d’immatriculation ou la marque d’immatriculation spéciale qui est réservée en vertu du paragraphe (1) peut être appliquée sur un aéronef qui figure sur un registre étranger mais celle-ci doit être cachée jusqu’à ce qu’elle soit attribuée à l’aéronef. Sous réserve du paragraphe (2), la marque de nationalité d’un aéronef canadien est la lettre « C » et sa marque d’immatriculation est une combinaison de quatre lettres déterminée par le ministre. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), un aéronef d’époque ou un aéronef immatriculé au Canada avant le 1er janvier 1974 doit porter : soit une marque de nationalité constituée des lettres « CF » et une marque d’immatriculation constituée d’une combinaison de trois lettres déterminée par le ministre; soit une marque de nationalité constituée de la lettre « C » et une marque d’immatriculation constituée d’une combinaison de quatre lettres déterminée par le ministre. Si le propriétaire d’un aéronef, autre qu’un aéronef d’époque, portant comme marque de nationalité les lettres « CF » et comme marque d’immatriculation une combinaison de trois lettres repeint l’aéronef, il doit, avant de l’utiliser, remplacer la marque de nationalité par la lettre « C » et la marque d’immatriculation par la lettre « F » suivie de la combinaison de trois lettres. Le propriétaire d’un aéronef qui remplace les marques en application du paragraphe (3) ou le propriétaire d’un aéronef d’époque qui remplace la marque de nationalité « C » par « CF » ou « CF » par « C », suivie de la marque d’immatriculation appropriée, doit, avant d’utiliser l’aéronef, en aviser le ministre par écrit. Sur réception de l’avis, le ministre rectifie les inscriptions pertinentes du Registre des aéronefs civils canadiens et délivre un nouveau certificat d’immatriculation qui tient compte des nouvelles marques. Il est interdit d’enlever les marques d’un aéronef si un certificat d’immatriculation permanente a été délivré à l’égard de l’aéronef en application de l’alinéa 202.25(1)d), sauf dans les cas suivants : l’aéronef est définitivement mis hors service; l’aéronef est exporté du Canada; un transfert de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef à une personne non qualifiée pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien est en cours ou a été effectué; il est nécessaire d’enlever les marques pour effectuer les travaux de maintenance; les marques sont enlevées et repeintes sur l’aéronef en application des paragraphes 202.03(3) ou (4); le ministre demande l’enlèvement des marques en vertu de l’article 202.61; le ministre demande l’enlèvement des marques parce que celles-ci sont inconvenantes ou gênantes; le ministre autorise l’enlèvement des marques en vertu du paragraphe 202.01(2); le ministre permet l’enlèvement des marques en vertu du paragraphe (3). Lorsqu’un certificat d’immatriculation permanente a été délivré à l’égard d’un aéronef en application de l’alinéa 202.25(1)d), le propriétaire de l’aéronef peut demander au ministre, par écrit, la permission de modifier les marques. Sur réception d’une demande de modification de marques, le ministre en permet la modification si le propriétaire de l’aéronef continue de respecter les exigences du présent règlement. Dans le cas d’un ancien aéronef militaire ou d’une réplique d’un aéronef militaire, le ministre autorise une variante quant aux dimensions, à l’emplacement ou à la couleur des marques, sur réception d’une demande conforme aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs. L’autorisation visée au paragraphe (1), une fois accordée, devient exécutoire. Si la configuration de l’aéronef ne permet pas l’apposition des marques conformément aux articles 202.01 ou 202.07, le ministre autorise une variante quant aux dimensions des marques de l’aéronef ou une ou plusieurs variantes quant à leur emplacement, sur réception d’une demande conforme aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs. Le constructeur qui utilise un aéronef au Canada pour un vol d’essai d’un modèle de production, un vol de réception effectué par le client ou un vol effectué aux fins de l’achèvement de la construction de l’aéronef ou de l’exportation de celui-ci, conformément à l’autorisation délivrée par le ministre en application du paragraphe 202.14(1), doit : apposer les marques, une fois, de chaque côté du fuselage ou de la cabine de l’aéronef au moyen d’un procédé tel que la peinture ou la décalcomanie et qui : empêche qu’elles ne se détachent ou ne s’effacent pendant l’utilisation de l’aéronef, permet leur enlèvement une fois le vol terminé; avant d’utiliser l’aéronef, aviser par écrit le ministre : des marques qui y sont apposées, de la désignation de modèle du constructeur, du numéro de série de l’aéronef; après l’utilisation de l’aéronef aux fins précisées dans le présent paragraphe : enlever les marques, aviser par écrit le ministre de leur enlèvement. Le ministre peut réserver une série de marques à un constructeur pour l’application du paragraphe (1). Sont soustraits à l’application du présent article : les ailes libres; les parachutes. Sauf dans les cas où une autorisation est délivrée en application des paragraphes 202.14(1) ou 202.43(1), il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada à moins qu’il ne soit immatriculé au Canada, dans un État contractant ou dans un État étranger qui a conclu avec le Canada un accord permettant l’utilisation au Canada d’un aéronef immatriculé dans cet État. Sur réception d’une demande présentée par écrit, le ministre délivre une autorisation écrite pour permettre l’utilisation au Canada d’un aéronef non immatriculé et peut spécifier dans l’autorisation les conditions d’utilisation de l’aéronef qui s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation si, à la fois : l’aéronef a été construit au Canada; l’aéronef est utilisé par le constructeur; l’aéronef est utilisé au Canada pour : un vol d’essai d’un modèle de production, un vol de réception effectué par le client, un vol effectué aux fins de l’achèvement de sa construction ou de son exportation; une marque d’immatriculation a été réservée à l’aéronef en application du paragraphe 202.02(1); les marques sont apposées sur l’aéronef conformément aux articles 202.01 ou 202.07; le constructeur a qualité pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien selon l’article 202.15. Le ministre peut spécifier dans l’autorisation les conditions d’utilisation de l’aéronef visé au paragraphe (1) qui s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation. Il est interdit à quiconque d’utiliser un aéronef aux termes de l’autorisation visée au paragraphe (1), à moins de se conformer aux conditions qui y sont spécifiées, le cas échéant. Sous réserve du paragraphe (2), un Canadien a qualité pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien. Dans le cas d’une personne physique, celle-ci doit être âgée d’au moins 16 ans pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien. Dans le cas d’un organisme qui ne peut être qualifié de Canadien et qui est constitué sous le régime des lois fédérales ou provinciales, celui-ci a qualité pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef privé canadien si les conditions suivantes sont réunies : l’organisme fournit au ministre une copie certifiée conforme de son certificat de constitution ou de tout autre document équivalent délivré en application des lois fédérales ou provinciales régissant sa constitution; l’organisme satisfait aux exigences relatives à la tenue et la conservation de dossiers précisées dans les Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs; l’organisme satisfait aux exigences de rapport qui sont précisées dans les Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs; durant la période d’immatriculation de l’aéronef au Canada, le temps de vol accumulé au Canada par l’aéronef correspond à au moins 60 pour cent du temps de vol que l’aéronef a accumulé à la fin de chaque période de six mois. [Abrogé, DORS/2021-152, art. 1] Le certificat d’immatriculation de l’aéronef est annulé lorsque l’organisme qui a qualité pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef, en application du paragraphe (3), cesse de satisfaire aux exigences visées aux alinéas (3)b) à d). Le ministre, sur réception d’une demande conforme aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, immatricule un aéronef si les conditions suivantes sont réunies : le propriétaire de l’aéronef a qualité pour être propriétaire enregistré d’un aéronef canadien en application de l’article 202.15; le propriétaire de l’aéronef satisfait à ces normes. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), le ministre immatricule un aéronef, selon le cas : à titre d’aéronef d’État; à titre d’aéronef commercial; à titre d’aéronef privé. Le ministre immatricule un aéronef : soit d’une immatriculation provisoire, dans le cas où l’aéronef n’est pas immatriculé au Canada ou dans un État étranger et est destiné à être utilisé en vue de son importation au Canada ou aux fins de son transport d’un endroit au Canada à un autre endroit au Canada; soit d’une immatriculation temporaire si la documentation, les inscriptions aux registres et les autres formalités administratives nécessaires à l’immatriculation permanente ne peuvent être achevées immédiatement; soit d’une immatriculation permanente si la documentation, les inscriptions aux registres et les autres formalités administratives nécessaires à l’immatriculation permanente peuvent être achevées immédiatement; soit d’une immatriculation intérimaire si les exigences des paragraphes 202.36(1) ou (4) sont respectées. Le ministre immatricule un aéronef à titre d’aéronef d’État s’il s’agit d’un aéronef civil qui est la propriété d’un ordre de gouvernement au Canada et qui est utilisé exclusivement au service de celui-ci. Le ministre immatricule un aéronef à titre d’aéronef commercial dans les cas suivants : l’aéronef sera utilisé en application des sous-parties 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII ou aux termes d’une autorisation délivrée en application de l’article 203.03; il s’agit d’un avion ou d’un hélicoptère qui sera utilisé aux termes d’un certificat d’exploitation d’unité de formation du pilotage délivré en application de la sous-partie 6 de la partie IV. Aux fins de l’immatriculation au Canada d’un aéronef autre qu’un ballon : le fuselage, la coque ou la structure en tenant lieu détermine l’identité de l’aéronef; l’aéronef est réputé détruit lorsque le fuselage, la coque ou la structure en tenant lieu est mis au rebut. Aux fins de l’immatriculation au Canada d’un ballon : l’enveloppe du ballon en détermine l’identité; le ballon est réputé détruit lorsque son enveloppe est mise au rebut. Au moment de l’immatriculation d’un aéronef, le ministre délivre au propriétaire enregistré de l’aéronef : un certificat d’immatriculation provisoire si l’aéronef est immatriculé provisoirement; un certificat d’immatriculation temporaire si, selon le cas : la documentation, les inscriptions aux registres et les autres formalités administratives nécessaires à l’immatriculation permanente ne peuvent être achevées immédiatement, le ministre a l’intention de remplacer un certificat d’immatriculation permanente en application de l’article 202.27 ou de modifier ou de remplacer un certificat d’immatriculation en application du paragraphe 202.28(1), mais la documentation, les inscriptions aux registres et les autres formalités administratives nécessaires à la modification ou au remplacement du certificat ne peuvent être achevées immédiatement; un certificat d’immatriculation intérimaire si l’aéronef est réputé être immatriculé à titre intérimaire en application des paragraphes 202.36(1) ou (4); sauf dans les circonstances visées au sous-alinéa b)(ii), un certificat d’immatriculation permanente si l’aéronef est immatriculé à titre permanent. Le ministre peut indiquer sur le certificat d’immatriculation temporaire la date de son expiration. Le certificat d’immatriculation temporaire expire ou est annulé, selon le cas, le premier en date des jours suivants : la date indiquée sur le certificat d’immatriculation temporaire; le dernier jour de la période de trois mois suivant la date de délivrance du certificat d’immatriculation temporaire; la date de tout changement de garde et de responsabilité légales de l’aéronef; la date de délivrance du certificat d’immatriculation permanente de l’aéronef. Il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 202.43(1), ou un aéronef canadien à l’extérieur du Canada à moins que le certificat d’immatriculation de l’aéronef ne soit transporté à bord de l’aéronef. Le ministre, sur réception d’une demande écrite du propriétaire enregistré, remplace le certificat d’immatriculation perdu ou détruit d’un aéronef canadien si le propriétaire enregistré continue de satisfaire aux exigences de l’immatriculation visées à l’article 202.16. Le ministre peut demander au propriétaire enregistré d’un aéronef canadien de lui retourner le certificat d’immatriculation de l’aéronef en vue d’y apporter des modifications ou de le remplacer. Le propriétaire enregistré doit obtempérer à la demande visée au paragraphe (1) dans les sept jours suivant sa réception. Sous réserve de la sous-partie 3, le certificat d’immatriculation d’un aéronef canadien est annulé dès que le propriétaire enregistré transfère toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef. Le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien doit, dans les sept jours suivant le transfert de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef, en aviser par écrit le ministre. Pour l’application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales d’un aéronef canadien s’il a l’entière responsabilité de l’utilisation et de la maintenance de l’aéronef. Sous réserve du paragraphe (2), lors du transfert de toute partie de la garde et de la responsabilité légales d’un aéronef canadien, l’aéronef est réputé être immatriculé à titre intérimaire au nom du nouveau propriétaire si celui-ci satisfait aux exigences de l’article 202.16. Dans le cas d’un transfert subséquent de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef visé au paragraphe (1), l’aéronef n’est pas réputé être immatriculé à titre intérimaire au nom du nouveau propriétaire même si celui-ci satisfait aux exigences de l’article 202.16. L’immatriculation intérimaire d’un aéronef visée au paragraphe (1) expire le premier en date des jours suivants : le dernier jour de la période de trois mois suivant la date du transfert de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef; la date d’un transfert subséquent de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef; Lors d’un changement de nom ou d’adresse du propriétaire enregistré, ou d’un changement à tout renseignement contenu dans le certificat d’immatriculation permanente, l’aéronef est réputé immatriculé à titre intérimaire si les exigences précisées dans les Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs sont respectées. L’immatriculation intérimaire de l’aéronef visée au paragraphe (4) expire le premier en date des jours suivants : le dernier jour de la période de trois mois suivant la date du changement; Un certificat d’immatriculation intérimaire ne peut être cédé. Il est interdit d’utiliser, en vue de son importation au Canada ou de son transport d’un endroit au Canada à un autre endroit au Canada, un aéronef non immatriculé au Canada ou à l’étranger, à moins d’avoir obtenu au préalable un certificat d’immatriculation provisoire à l’égard de l’aéronef conformément aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs.

Le ministre peut spécifier dans le certificat d’immatriculation provisoire les conditions d’utilisation de l’aéronef qui s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation, ainsi que la ou les dates d’utilisation de l’aéronef et sa destination. Un certificat d’immatriculation provisoire expire ou est annulé, selon le cas, lorsque l’aéronef : soit arrive à la destination précisée dans le certificat d’immatriculation provisoire ou, si le certificat d’immatriculation provisoire précise un vol d’essai, lorsque le vol d’essai est terminé; soit est utilisé à une date non précisée dans le certificat d’immatriculation provisoire; soit est utilisé d’une manière contraire à toute condition précisée dans le certificat d’immatriculation provisoire, le cas échéant. Lorsqu’un aéronef canadien est vendu ou loué à une personne qui n’a pas qualité selon l’article 202.15 pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien et que l’aéronef ne se trouve pas au Canada au moment de sa vente ou de sa location ou que le vendeur ou le locateur, selon le cas, comprend que l’aéronef doit être exporté, le vendeur ou le locateur doit : au moment de la vente ou de la location, enlever les marques canadiennes apposées sur l’aéronef et, le cas échéant, l’adresse de l’aéronef qui se trouve sur le transpondeur mode S et sur les autres équipements avioniques; dans les sept jours suivant la vente ou la location, aviser par écrit le ministre de la date : de la vente ou de la location, de l’exportation, le cas échéant, de l’enlèvement des marques canadiennes, de l’enlèvement de l’adresse de l’aéronef qui se trouve sur le transpondeur mode S et sur les autres équipements avioniques, le cas échéant; remettre au ministre un exemplaire de tout accord qui concerne le transfert de toute partie de la garde et de la responsabilité légales de l’aéronef découlant de la vente ou de la location; retourner au ministre le certificat d’immatriculation de l’aéronef. Sous réserve de l’article 203.03, il est interdit d’utiliser au Canada un aéronef immatriculé dans un État étranger qui s’est trouvé au Canada pendant un nombre total de 90 jours ou plus dans les 12 mois précédents son utilisation, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’État étranger est un État contractant; l’utilisateur de l’aéronef est : soit l’État étranger, soit une personne physique qui n’est ni un citoyen canadien ni un résident permanent, mais qui est un citoyen ou un sujet de l’État étranger, soit un organisme qui est constitué sous le régime des lois de l’État étranger; dans le cas où l’utilisateur de l’aéronef est un organisme tel que décrit au sous-alinéa b)(iii), l’aéronef est utilisé au Canada : soit conformément à un certificat d’exploitation aérienne, soit dans une activité autre qu’une activité qui exigerait le certificat d’exploitation privé si l’aéronef était immatriculé au Canada. Aux fins du calcul de la période de 90 jours, il doit être tenu compte des éléments suivants : si l’aéronef se trouve au Canada pendant toute partie d’un jour civil, cette partie est calculée comme étant un jour; si l’aéronef entre dans l’espace aérien canadien, il est réputé se trouver au Canada. Le ministre peut, dans le cas d’un aéronef immatriculé dans un État étranger qui n’est pas un État contractant ou dans un État étranger qui n’a pas conclu avec le Canada un accord permettant l’utilisation au Canada d’un aéronef immatriculé dans cet État, délivrer une autorisation écrite pour permettre l’utilisation de l’aéronef au Canada et y spécifier les conditions d’utilisation de l’aéronef qui s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation. Il est interdit à quiconque d’utiliser un aéronef aux termes d’une autorisation visée au paragraphe (1), à moins d’avoir celle-ci à bord de l’aéronef et de se conformer aux conditions qui y sont spécifiées, le cas échéant. Le ministre peut demander au propriétaire d’un aéronef de l’aviser, par écrit, de l’état de service de l’aéronef et de l’emplacement où il se trouve. Le propriétaire d’un aéronef doit obtempérer à la demande visée au paragraphe (1) dans les sept jours suivant sa réception. Le propriétaire d’un aéronef qui, en application du paragraphe (1), avise le ministre que l’aéronef n’est pas en état de service doit lui préciser : dans le cas d’un aéronef qui sera remis en service, le lieu et la date approximative de la remise en service; dans le cas d’un aéronef qui est définitivement mis hors service, s’il s’en est défait ou a l’intention de le faire et, le cas échéant, de quelle manière. Le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien doit aviser par écrit le ministre de tout changement de nom ou d’adresse, dans les sept jours suivant ce changement. Le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien doit, dans les sept jours après que sont survenues de nouvelles circonstances qui font qu’il n’a plus qualité selon l’article 202.15 pour être le propriétaire enregistré de l’aéronef, aviser par écrit le ministre de ces circonstances. Outre les circonstances prévues aux paragraphes 202.15(5), 202.35(1), 202.37(3) et 202.58(2), et aux articles 202.59 et 202.60, les circonstances suivantes entraînent l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef canadien : le décès d’un propriétaire enregistré de l’aéronef; la liquidation, la dissolution ou la fusion d’un organisme qui est un propriétaire enregistré de l’aéronef; la date d’expiration du contrat de location précisée dans le plus récent contrat que le ministre a reçu et qui a été présenté relativement à une demande d’immatriculation de l’aéronef visée à l’article 202.16 a été reportée, et le ministre n’en a pas été avisé par écrit dans les sept jours suivant la date d’expiration du contrat de location; le fait qu’un propriétaire enregistré de l’aéronef n’a plus qualité selon l’article 202.15 pour être un propriétaire enregistré de l’aéronef; le fait que, depuis cinq ans, l’aéronef, sauf un aéronef en voie de restauration ou un avion ultra-léger, n’a pas été utilisé. Lorsque le document en vertu duquel un propriétaire enregistré d’un aéronef a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef cesse d’être valide, le certificat d’immatriculation de l’aéronef est annulé à moins que le propriétaire enregistré ne satisfasse aux conditions suivantes : il continue d’avoir la garde et la responsabilité légales de l’aéronef après que le document cesse d’être valide; il présente au ministre, dans les sept jours suivant la date à laquelle le document cesse d’être valide, les documents suivants : un avis que le document n’est plus valide, précisant la date à laquelle il a cessé d’être valide, une copie du nouveau document en vertu duquel le propriétaire enregistré continue d’avoir la garde et la responsabilité légales de l’aéronef. Le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien doit aviser par écrit le ministre des événements suivants, dans les sept jours après en avoir pris connaissance : l’aéronef est détruit; l’aéronef est désaffecté; l’aéronef est porté disparu et les recherches pour le retrouver sont terminées; l’aéronef est porté disparu depuis au moins 60 jours. Les événements visés au paragraphe (1) entraînent l’annulation du certificat d’immatriculation de l’aéronef. Le certificat d’immatriculation d’un avion ultra-léger de base est annulé s’il n’est plus un avion ultra-léger de base. Le certificat d’immatriculation d’un avion ultra-léger de type évolué est annulé s’il n’est plus un avion ultra-léger de type évolué. Le certificat d’immatriculation d’un aéronef canadien est annulé si la demande d’immatriculation de l’aéronef contient des documents frauduleux ou de fausses déclarations. Le ministre peut, à l’expiration ou à l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef canadien, demander au propriétaire ou au dernier propriétaire enregistré d’en enlever les marques canadiennes et, le propriétaire ou le dernier propriétaire enregistré, selon le cas, doit obtempérer à la demande du ministre dans les sept jours suivant sa réception. Il est interdit d’aviser frauduleusement le ministre de l’enlèvement des marques canadiennes d’un aéronef. Lorsqu’un certificat d’immatriculation permanente ou un certificat d’immatriculation temporaire délivré relativement à un aéronef expire ou est annulé, le ministre enlève du Registre des aéronefs civils canadiens, le nom et l’adresse de la personne sous laquelle l’aéronef était immatriculé. Dans le cas de l’annulation du certificat d’immatriculation d’un aéronef, le ministre peut enlever les renseignements relatifs à l’aéronef du Registre des aéronefs civils canadiens si le propriétaire enregistré a transféré toute partie de la garde et de la responsabilité légales à une personne qui n’a pas qualité pour être propriétaire enregistré d’un aéronef canadien en vertu de l’article 202.15 ou si le paragraphe 202.58(1) ou l’article 202.59 s’applique. Le ministre établit, tient à jour et publie un registre des aéronefs, connu sous le nom de Registre des aéronefs civils canadiens, qui contient les renseignements suivants au sujet de chaque aéronef canadien pour lequel un certificat d’immatriculation permanente ou un certificat d’immatriculation temporaire a été délivré : les noms et adresses de chaque propriétaire enregistré; la marque d’immatriculation attribuée à l’aéronef en application de l’article 202.02; tout autre renseignement sur l’aéronef que le ministre juge utile aux fins de l’immatriculation, de l’inspection et de la certification de l’aéronef. Le ministre peut publier les renseignements sur un aéronef canadien qui sont consignés dans le Registre des aéronefs civils canadiens. Pour l’application de la présente sous-partie, lorsqu’un aéronef canadien appartient à plus d’un propriétaire enregistré, les demandes, avis ou documents envoyés au propriétaire désigné conformément aux Normes sur le marquage et l’immatriculation des aéronefs, à sa dernière adresse inscrite dans le Registre des aéronefs civils canadiens, sont considérés comme dûment remis à chacun des propriétaires enregistrés de l’aéronef. Pour l’application de la présente sous-partie : certificat d’exploitation Sont assimilés au certificat d’exploitation le certificat d’exploitation aérienne, le certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et le document d’enregistrement d’exploitant privé. (operator certificate) exploitant aérien canadien Sont assimilés à l’exploitant aérien canadien le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et le titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé. (Canadian air operator) location S’entend d’un accord visant l’utilisation d’un aéronef qui, à la fois : en précise les dates de début et de fin; accorde au locataire la garde et la responsabilité légales de l’aéronef ainsi que le droit de possession et d’utilisation exclusives de celui-ci pendant la période visée par l’accord; peut comporter des dispositions concernant l’utilisation de l’aéronef contre rémunération. (lease) utilisation d’aéronefs loués L’utilisation d’aéronefs conformément à la présente sous-partie. (leasing operation) La présente sous-partie s’applique aux personnes suivantes relativement à l’utilisation d’un aéronef loué par le locataire lorsque l’aéronef est immatriculé au nom du locateur : l’exploitant aérien canadien qui loue un aéronef canadien d’un autre exploitant aérien canadien; l’exploitant aérien étranger qui loue un aéronef canadien d’un exploitant aérien canadien assujetti aux parties IV, VI ou VII; l’exploitant aérien canadien assujetti aux parties IV, VI ou VII qui loue un aéronef immatriculé dans un État étranger; l’exploitant aérien étranger qui loue un aéronef canadien d’un constructeur d’aéronefs canadien. La présente sous-partie ne s’applique pas à l’utilisation d’aéronefs privés. Il est interdit à toute personne qui n’est pas le propriétaire enregistré d’un aéronef d’utiliser cet aéronef dans le cadre d’une utilisation d’aéronefs loués sans une autorisation délivrée en application du paragraphe (2), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le locateur et le locataire sont tous les deux titulaires d’un certificat d’exploitation canadien délivré à l’égard du type d’aéronef devant être utilisé; le locataire a qualité pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien; le système de contrôle de la maintenance visé aux articles 406.35 ou 706.02 et l’échéancier de maintenance approuvé par le ministre en application du paragraphe 605.86(2) sont, pendant la période de location, équivalents pour le locateur et le locataire; les membres d’équipage de l’aéronef sont employés par le locataire; le propriétaire enregistré transmet par écrit au ministre, dans les sept jours suivant le début de la location, les renseignements suivants : la marque d’immatriculation, la désignation de modèle du constructeur et le numéro de série de l’aéronef, le nom, l’adresse, le numéro de téléphone et, s’il y a lieu, le numéro de télécopieur du propriétaire enregistré et du locataire, le numéro du certificat d’exploitation canadien et les numéros du certificat de l’organisme de maintenance agréé du locateur et du locataire, la date du début et de la fin de la location, le nom de la personne responsable de la maintenance de l’aéronef pendant la période de location, l’adresse de la base principale de maintenance de l’aéronef. Sous réserve de l’article 203.08, sur réception d’une demande présentée par un exploitant aérien canadien, qui est conforme aux Normes relatives à l’utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas propriétaires enregistrés et qui comporte des preuves établissant que l’exploitant aérien canadien respecte ces normes, le ministre lui délivre une autorisation écrite permettant l’utilisation, par l’exploitant aérien canadien, d’aéronefs canadiens ou étrangers ou l’utilisation par un exploitant étranger, d’aéronefs canadiens, dans le cadre d’une utilisation d’aéronefs loués, et y précise les conditions régissant l’utilisation qui sont nécessaires pour assurer la sécurité aérienne. L’autorisation délivrée en application du paragraphe (2) expire le premier en date des jours suivants : la date à laquelle la location prend fin; la date précisée dans l’autorisation du ministre; la date d’annulation du certificat d’immatriculation de l’aéronef; la date de suspension ou d’annulation du certificat d’exploitation; la date à laquelle un changement est apporté à tout renseignement présenté à l’appui de la demande d’autorisation visée au paragraphe (2) et en fonction duquel l’autorisation a été délivrée. Lorsqu’une autorisation est exigée en application du paragraphe (1) et qu’elle a été délivrée en application du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser l’aéronef à moins que l’autorisation ne soit transportée à bord de l’aéronef. Lorsqu’un avis de location est fourni au ministre en application du paragraphe (1), il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef loué à moins qu’une copie de l’avis ne soit transportée à bord. Il est interdit d’utiliser un aéronef loué si le locateur ou le locataire de l’aéronef n’est pas un Canadien, à moins que le ministre et l’autorité compétente de l’aviation civile de l’État du locateur ou du locataire n’aient donné leur consentement à une telle utilisation. Il est interdit d’utiliser un aéronef dans les circonstances visées au paragraphe (1) dans un tiers État autre que le Canada et l’État du locateur ou du locataire, à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément aux lois du tiers État. Le certificat d’immatriculation d’un aéronef canadien loué qui est utilisé en application de l’article 203.03 demeure valide, même si un changement de garde et de responsabilité légales de l’aéronef se produit : au début ou à la fin de la location; dans le cas où le ministre a délivré une autorisation en application du paragraphe 203.03(2), en tout autre temps pendant la période de location précisée dans l’autorisation. Lorsqu’une autorisation a été délivrée en application du paragraphe 203.03(2) à l’égard d’un aéronef canadien, le propriétaire enregistré de l’aéronef doit faire parvenir au locataire, dès qu’il les a reçues, les consignes de navigabilité qui s’appliquent à l’aéronef. Lorsqu’une autorisation a été délivrée en application du paragraphe 203.03(2) à l’égard d’un aéronef immatriculé dans un État étranger, le locataire canadien doit s’assurer que l’aéronef est conforme aux consignes de navigabilité applicables. Il est interdit à l’exploitant aérien canadien d’utiliser, en application de l’article 203.03, un nombre d’aéronefs loués immatriculés dans un État étranger qui est supérieur à 25 pour cent du nombre total d’aéronefs immatriculés au nom de l’exploitant aérien canadien, arrondi au nombre entier supérieur. Il est interdit à l’exploitant aérien canadien de louer, en application de l’article 203.03, à des exploitants aériens étrangers un nombre d’aéronefs qui est supérieur à 25 pour cent du nombre total d’aéronefs canadiens immatriculés au nom de l’exploitant aérien canadien, arrondi au nombre entier supérieur. Il est interdit de délivrer à un exploitant aérien canadien, en application du paragraphe 203.03(2), une autorisation à l’égard de l’utilisation d’un aéronef immatriculé dans un État étranger qui entraînerait l’une ou l’autre des situations suivantes : l’exploitant aérien canadien se voit délivrer une ou plusieurs de ces autorisations à l’égard de l’aéronef immatriculé dans un État étranger pour 24 mois ou plus durant toute période de 30 mois consécutifs; l’aéronef fait l’objet d’une ou plusieurs de ces autorisations délivrées à un exploitant aérien canadien pour 24 mois ou plus durant toute période de 30 mois consécutifs. L’exploitant aérien canadien à qui le ministre a délivré une autorisation en application du paragraphe 203.03(2) doit, dans les sept jours suivant la date de délivrance de l’autorisation, faire parvenir au ministre une copie signée de la location. aéronef en état d’urgence Situation qui pourrait entraîner des dommages à un aéronef qui se trouve à un aéroport ou à un aérodrome ou des blessures aux personnes à bord de cet aéronef. (aircraft emergency) balise Objet disposé au-dessus du sol pour indiquer un obstacle ou une limite. (marker) certificat d’aéroport Certificat délivré en vertu de l’article 302.03. (airport certificate) côté piste[Abrogée, DORS/2003-58, art. 1] exploitant Dans le cas d’un aérodrome, la personne responsable de l’aérodrome, y compris un employé, un mandataire ou un représentant autorisé de cette personne. (operator) fixe Se dit du feu dont l’intensité lumineuse reste constante lorsqu’il est observé d’un point fixe. (fixed) manuel d’exploitation d’aéroport Manuel visé à l’article 302.08. Est comprise dans le manuel toute modification qui est approuvée en application du paragraphe 302.03(2). (airport operations manual) marque Symbole ou groupe de symboles apposés à la surface de l’aire de mouvement pour fournir des renseignements aéronautiques. (marking) marque de zone fermée Marque en forme de croix ayant les caractéristiques suivantes : elle est en la forme et, sous réserve du paragraphe 301.04(4), a les dimensions prévues à l’annexe I de la sous-partie 1; sous réserve du paragraphe 301.04(8), elle est d’une seule couleur contrastante, blanche pour une piste et jaune pour une voie de circulation, visible d’un aéronef en vol à une altitude de 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la marque. (closed marking) mouvement À l’égard d’un aéronef, s’entend du décollage ou l’atterrissage à un aéroport ou à un aérodrome. (movement) publications d’information aéronautique Les documents suivants : AIP Canada; Suppléments de l’AIP Canada; Canada Air Pilot; Canada Air Pilot restreint; AIRAC Canada; Cartes aéronautiques de navigation VFR; Cartes de région terminale VFR; Supplément de vol – Canada; Supplément hydroaérodromes; Cartes en route de niveau inférieur et supérieur; Cartes d’obstacles de type A de l’OACI; Manuel des espaces aériens désignés. (aeronautical information publications) publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes Les documents ci-après : Procédures de certification des aérodromes à titres d’aéroports; Aérodromes — Normes et pratiques recommandées; Héliports et les héli-plates-formes — Normes et pratiques recommandées. (aerodrome standards and recommended practices publications) RESA ou aire de sécurité d’extrémité de piste Aire adjacente à la piste ou sur la piste destinée à réduire la gravité des dommages subis par un avion en cas d’un atterrissage trop court ou d’une sortie d’extrémité de piste de celui-ci. (RESA or runway end safety area) Supplément hydroaérodromes Publication concernant les hydroaérodromes, destinée à compléter les cartes en route et le Canada Air Pilot. (Water Aerodrome Supplement) surface de limitation d’obstacles[Abrogée, DORS/2011-285, art. 3] voie publique Chemin, passage ou trottoir entretenu pour l’usage du public. (public way) La présente sous-partie s’applique aux aérodromes, sauf les aéroports, les héliports et les aérodromes militaires. L’exploitant d’un aérodrome doit, sur demande d’un inspecteur du ministère des Transports, permettre à celui-ci, sans frais, l’accès aux installations de l’aérodrome et lui fournir l’équipement nécessaire à l’inspection de l’aérodrome. Sous réserve du paragraphe (2), lorsque l’exploitant d’un aérodrome fournit au ministre les renseignements concernant l’emplacement, le marquage, le balisage lumineux, l’utilisation et l’exploitation de l’aérodrome, le ministre enregistre l’aérodrome et soumet les renseignements au fournisseur de services d’information aéronautique aux fins de publication dans le Supplément de vol – Canada ou le Supplément hydroaérodromes, selon le cas. Le ministre peut refuser d’enregistrer un aérodrome si l’exploitant ne respecte pas les exigences prévues aux articles 301.05 à 301.09 ou lorsque l’utilisation de l’aérodrome est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aéronautique; en pareil cas, il ne soumet pas les renseignements relatifs à l’aérodrome au fournisseur de services d’information aéronautique aux fins de publication. L’exploitant de l’aérodrome enregistré en application du paragraphe (1) doit aviser le ministre dès que des changements sont apportés à l’emplacement, au marquage, au balisage lumineux, à l’utilisation ou à l’exploitation de l’aérodrome qui sont susceptibles de rendre inexacts les renseignements publiés par le fournisseur de services d’information aéronautique conformément au paragraphe (1). L’aérodrome inscrit dans le Supplément de vol-Canada ou le Supplément hydroaérodromes à la date d’entrée en vigueur de la présente sous-partie est réputé enregistré conformément au paragraphe (1). L’exploitant d’un aérodrome doit en retirer les balises et les marques lorsque l’aérodrome est définitivement désaffecté. L’exploitant d’un aérodrome, autre qu’un hydroaérodrome, doit installer des fanions rouges ou des cônes rouges le long de toute aire de mouvement inutilisable. Est soustrait à l’application des paragraphes (4) à (8) toute aire de manoeuvre ou tout tronçon de celle-ci dont la fermeture est d’une durée de 24 heures ou moins. Lorsqu’une piste ou un tronçon de celle-ci est fermé, l’exploitant de l’aérodrome doit y apposer des marques de zone fermée prévues à l’annexe I de la présente sous-partie et disposées de la façon suivante : dans le cas d’une piste d’une longueur supérieure à 1 220 m (4 000 pieds), une marque de zone fermée est disposée à chaque extrémité de la piste ou du tronçon en cause et d’autres marques de zone fermée sont disposées sur la piste ou le tronçon à intervalles d’au plus 300 m (1 000 pieds); dans le cas d’une piste d’une longueur supérieure à 450 m (1 500 pieds) mais ne dépassant pas 1 220 m (4 000 pieds), une marque de zone fermée, de dimensions au moins égales à la moitié de celles prévues à cette annexe, est disposée à chaque extrémité de la piste ou du tronçon en cause, et une autre marque de zone fermée, de dimensions identiques, est disposée sur la piste ou le tronçon à un point équidistant des deux marques; dans le cas d’une piste d’une longueur égale ou inférieure à 450 m (1 500 pieds), une marque de zone fermée, de dimensions au moins égales à la moitié de celles prévues à cette annexe, est disposée à chaque extrémité de la piste ou du tronçon en cause. Lorsqu’une voie de circulation ou un tronçon de celle-ci est fermé, l’exploitant de l’aérodrome doit apposer à chaque extrémité de la voie de circulation ou du tronçon en cause une marque de zone fermée de dimensions égales à celles prévues à l’annexe I de la présente sous-partie. Lorsqu’une aire de décollage et d’atterrissage d’hélicoptères est fermée à l’aérodrome, l’exploitant de celui-ci doit prendre l’une des mesures suivantes : apposer une marque de zone fermée sur la lettre « H » qui sert de marque d’identification de cette aire ou, en l’absence d’une telle lettre, apposer la marque de zone fermée au centre de cette aire; se conformer au paragraphe (4) dans le cas où l’aire de décollage et d’atterrissage d’hélicoptères est une piste. Lorsqu’une aire de manoeuvre ou un tronçon de celle-ci est définitivement désaffecté, l’exploitant de l’aérodrome doit prendre les mesures suivantes : supprimer les marques indiquant que l’aire de manoeuvre ou le tronçon en cause est ouvert; sous réserve du paragraphe (8), peindre sur l’aire de manoeuvre ou le tronçon en cause les marques visées aux paragraphes (4) à (6). Lorsqu’une aire de manoeuvre ou un tronçon de celle-ci est enneigé ou ne se prête pas à la peinture ou que la fermeture n’est que provisoire, les marques de zone fermée peuvent être apposées au moyen d’une teinture de couleur voyante ou être faites d’un matériau ou d’un produit approprié de couleur voyante. Lorsqu’un aéronef évoluant à basse altitude ou circulant au sol à un aérodrome ou dans son voisinage est susceptible de mettre en danger les piétons ou les véhicules, l’exploitant de l’aérodrome doit immédiatement, selon le cas : afficher des avis signalant la présence de dangers le long des voies publiques adjacentes à l’aire de manoeuvre; informer des dangers les autorités responsables du marquage des voies publiques dans les cas où ces voies n’appartiennent pas à l’exploitant ou ne sont pas régies par lui. Si la direction du vent à l’aérodrome en cause ne peut être déterminée par les communications radio ou d’autres moyens tels la présence de fumée dans l’atmosphère ou de rides sur l’eau, l’exploitant de l’aérodrome doit y installer en permanence un indicateur de direction du vent présentant les caractéristiques suivantes : il est d’une couleur ou de plusieurs couleurs voyantes; il est de forme tronconique; il est visible d’un aéronef en vol à une altitude de 300 m (1 000 pieds) au-dessus de l’indicateur de direction du vent; il est éclairé lorsque l’aérodrome est utilisé la nuit. Lorsque l’aérodrome est définitivement désaffecté, l’exploitant doit immédiatement en retirer les indicateurs de direction du vent. Sous réserve du paragraphe (2), lorsqu’une piste est utilisée la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit baliser chaque côté de la piste au moyen de feux fixes blancs disposés en rangée sur toute la longueur de la piste et visibles d’un aéronef en vol, de toutes les directions, à une distance d’au moins deux milles marins. Lorsqu’il n’est pas pratique d’installer à un aérodrome les feux fixes blancs visés au paragraphe (1) pour des motifs tels que le fait qu’il n’y a pas de source d’énergie électrique disponible ou que la circulation aérienne ne justifie pas une telle installation, l’exploitant de l’aérodrome peut, si un feu fixe blanc est disposé à chaque extrémité de la piste afin d’indiquer l’alignement de celle-ci, utiliser des balises rétroréfléchissantes blanches pouvant refléter les feux d’un aéronef et qui sont visibles de l’aéronef en vol lorsque celui-ci est aligné sur l’axe de piste à une distance d’au moins deux milles marins. Les rangées de feux ou de balises rétroréfléchissantes visées aux paragraphes (1) ou (2) doivent être disposées de la façon suivante : les rangées de feux ou de balises sont parallèles et d’égale longueur et l’espacement transversal des rangées est égal à la largeur de la piste utilisée pendant le jour; l’espacement longitudinal des feux ou des balises de chaque rangée est constant et ne dépasse pas 60 m (200 pieds); chaque rangée de feux ou de balises mesure au moins 420 m (1 377 pieds) de long et compte au moins huit feux ou balises; les feux ou les balises des deux rangées sont situés les uns vis-à-vis des autres de manière qu’une droite imaginaire les reliant soit perpendiculaire à l’axe de la piste. Les feux fixes blancs disposés à chaque extrémité de la piste en application du paragraphe (2) doivent être disposés de manière à n’être pas susceptibles d’entraîner un risque qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens. Lorsqu’une voie de circulation est utilisée la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit baliser chaque côté de cette voie au moyen de feux fixes bleus ou de balises rétroréfléchissantes bleues disposés en rangées parallèles et espacés d’au plus 60 m (200 pieds). Sauf à des fins d’entretien des feux ou des balises rétroréfléchissantes, il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome de faire fonctionner les feux ou de laisser les balises rétroréfléchissantes sur une aire de manoeuvre ou un tronçon de celle-ci ou sur un héliport fermés. Lorsqu’un aérodrome est utilisé la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit délimiter les parties inutilisables de l’aire de mouvement au moyen de feux fixes rouges, de balises rétroréfléchissantes rouges ou d’un éclairage par projecteur. Lorsqu’une aire de stationnement pour aéronefs à un aérodrome est utilisée la nuit, l’exploitant de l’aérodrome doit délimiter cette aire au moyen de feux fixes bleus ou de balises rétroréfléchissantes bleues, espacés d’au plus 60 m (200 pieds), ou d’un éclairage par projecteur. Sous réserve du paragraphe (10), lorsqu’un héliport est utilisé la nuit pour le décollage ou l’atterrissage d’hélicoptères, l’exploitant de l’héliport doit éclairer l’ensemble de l’aire de décollage et d’atterrissage par des projecteurs ou délimiter cette aire par l’un des moyens suivants : dans le cas d’une aire rectangulaire, par au moins huit feux fixes jaunes, dont un à chaque angle, disposés à intervalles d’au plus 13 m (42,5 pieds); dans le cas d’une aire circulaire, par au moins cinq feux fixes jaunes, disposés à intervalles d’au plus 13 m (42,5 pieds). Lorsqu’il n’est pas pratique d’installer sur un héliport les feux fixes jaunes visés au paragraphe (9) pour des motifs tels que le fait qu’il n’y a pas de source d’énergie disponible ou que la circulation aérienne ne justifie pas une telle installation, l’exploitant de l’héliport peut utiliser des balises rétroréfléchissantes jaunes pouvant refléter les feux d’un aéronef et qui sont visibles de l’aéronef en vol lorsque celui-ci est aligné sur l’axe d’approche à une distance d’au moins deux milles marins à condition que l’une des conditions suivantes soit respectée : une source lumineuse indique l’emplacement de l’héliport; deux feux sont utilisés pour indiquer l’orientation de l’aire d’approche, s’il y a seulement une trajectoire d’approche et de départ. Lorsque le balisage lumineux visé aux paragraphes (1), (2), (5) et (7) à (10) est mis en marche à partir de l’aéronef par un système télécommandé, ce dernier doit satisfaire aux exigences figurant à l’annexe II de la présente sous-partie. L’exploitant d’un aérodrome peut se servir de torchères en guise de balisage lumineux provisoire pour le décollage ou l’atterrissage des aéronefs. de circuler à pied, de se tenir debout, de conduire un véhicule ou de stationner un véhicule ou un aéronef sur l’aire de mouvement d’un aérodrome ou d’y créer un obstacle, sauf si une permission a été accordée à la fois par : l’exploitant de l’aérodrome, l’unité des services de la circulation aérienne compétente, s’il y a lieu; de remorquer un aéronef la nuit sur une aire de mouvement en service, à moins que les feux de bout d’aile, de queue et d’anti-collision de l’aéronef ne soient allumés ou que l’aéronef ne soit illuminé par des feux montés sur le véhicule de remorquage et orientés vers l’aéronef; de stationner ou de laisser un aéronef sur une aire de manoeuvre en service la nuit, à moins que les feux de bout d’aile, de queue et d’anti-collision de l’aéronef ne soient allumés ou que des luminaires ne soient accrochés aux bouts d’aile, à la queue et au nez de l’aéronef; d’utiliser un bateau ou de créer un obstacle quelconque sur la surface d’un plan d’eau d’un aérodrome qui doit être gardé exempt d’obstacles pour assurer la sécurité aérienne, après que l’unité des services de la circulation aérienne compétente ou encore l’exploitant de l’aérodrome a ordonné à quiconque, par des signaux ou d’autres moyens, de quitter les lieux ou de ne pas s’en approcher; de sciemment enlever, déformer, éteindre ou déranger à l’aérodrome une balise, une marque, un feu ou un signal servant à la navigation aérienne, sauf si une permission a été accordée à la fois par : à un endroit autre qu’un aérodrome, de placer sciemment une balise, une marque, un feu ou un signal susceptibles de faire croire à la présence d’un aérodrome; de placer sciemment à un aérodrome ou dans son voisinage une balise, une marque, un panneau de signalisation, un feu ou un signal susceptibles de constituer un danger pour la sécurité aéronautique, parce qu’ils provoquent un éblouissement, risquent d’être confondus avec une balise, une marque, un panneau de signalisation, un feu ou un signal exigés par la présente sous-partie ou diminuent la perception visuelle de ceux-ci; de laisser en liberté, dans les limites d’un aérodrome, un oiseau ou un autre animal dont une personne est propriétaire ou dont elle a la garde, sauf aux fins d’éloigner d’autres oiseaux ou animaux de l’aérodrome avec la permission de l’exploitant de l’aérodrome; de tirer des projectiles avec une arme à feu à l’intérieur ou vers l’intérieur d’un aérodrome sans la permission de l’exploitant de l’aérodrome. Sous réserve du paragraphe 301.07(12) et des paragraphes (2) et (3), il est interdit de fumer ou d’exposer une flamme nue aux endroits suivants d’un aérodrome : sur une aire de trafic; sur une passerelle d’embarquement ou sur une galerie ou un balcon contigus à une aire de trafic ou la surplombant; en tout lieu où fumer ou exposer une flamme nue est susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens. L’exploitant d’un aérodrome peut autoriser, par écrit, l’exécution, sur l’aire de trafic, des travaux de maintenance ou des travaux d’entretien courant qui comportent l’utilisation ou la production réelle ou éventuelle d’une flamme nue, ou qui provoquent ou risquent de provoquer des étincelles, si l’exécution de ces travaux n’est pas susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens. L’exploitant d’un aérodrome peut donner la permission de fumer à l’intérieur d’un bâtiment ou d’un abri fermés situés sur une aire de trafic, si ce n’est pas susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens. (pourcentage de puissance de sortie des appareils d’éclairage) (type K) (type J) - feux fixes - feux à décharge de condensateur - moyenne intensité - faible intensité Le balisage lumineux d’approche à moyenne intensité ne doit pas être contrôlé par un système n’ayant qu’une seule sélection d’intensité à l’exception d’un système lumineux d’approche omnidirectionnel (ODALS). Ces systèmes ne doivent pas être contrôlés par un système n’ayant qu’une seule sélection d’intensité. Ces appareils d’éclairage peuvent être réglés à 10%, 100% ou fermés. Sous réserve du paragraphe (2), la présente sous-partie s’applique : aux aérodromes situés dans la zone bâtie d’une ville ou d’un village; aux aérodromes terrestres utilisés par un exploitant aérien afin de fournir un service aérien régulier de transport de passagers; à tout autre aérodrome, autre qu’un aérodrome visé au paragraphe (2), pour lequel le ministre est d’avis que le respect des exigences nécessaires à la délivrance d’un certificat d’aéroport serait dans l’intérêt public et augmenterait la sécurité quant à l’utilisation de l’aérodrome. La présente sous-partie ne s’applique pas : aux aérodromes militaires; aux aérodromes terrestres visés à l’alinéa (1)b) si le ministre a délivré une autorisation écrite aux termes de laquelle l’exploitant aérien peut utiliser cet aérodrome pour y atterrir ou y décoller; aux héliports. Le ministre délivre l’autorisation visée à l’alinéa (2)b) s’il est possible de préciser dans l’autorisation des conditions visant l’utilisation de l’aérodrome qui permettront d’assurer un niveau de sécurité équivalent à celui établi par la présente sous-partie; en pareil cas, le ministre précise dans l’autorisation ces conditions. Le demandeur d’un certificat d’aéroport doit soumettre à l’approbation du ministre : une demande de certificat d’aéroport; un exemplaire du manuel d’exploitation d’aéroport proposé pour l’aéroport en question. Le demandeur doit joindre à sa demande la preuve qu’il a consulté les parties intéressées conformément aux exigences de la sous-partie 7. La demande est signée par le demandeur et présentée en la forme prévue dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes. Sous réserve du paragraphe 6.71(1) de la Loi, le ministre délivre au demandeur un certificat d’aéroport l’autorisant à exploiter un aérodrome comme aéroport, si le manuel d’exploitation d’aéroport, présenté en application de l’alinéa 302.02(1)b), est approuvé conformément au paragraphe (2) et si, selon le cas : les normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes sont respectées; d’après une étude aéronautique, le ministre juge que les conditions suivantes sont réunies : le niveau de sécurité à cet aérodrome est équivalent à celui qui est prévu par les normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes, la délivrance du certificat d’aéroport pour cet aérodrome est dans l’intérêt public et la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Le ministre approuve le manuel d’exploitation d’aéroport si, à la fois : ce manuel décrit avec exactitude les caractéristiques physiques de l’aérodrome; ce manuel est conforme aux exigences énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes relativement au manuel d’exploitation d’aéroport. Lorsqu’un aérodrome ne respecte pas une des normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes, le ministre peut spécifier, dans le certificat d’aéroport, les conditions relatives à l’objet de la norme qui permettront d’assurer un niveau de sécurité équivalent à celui énoncé dans cette norme et qui sont dictées par l’intérêt public et la sécurité aérienne. Un certificat d’aéroport ne peut être cédé qu’en conformité avec les dispositions du présent article. Le ministre cède un certificat d’aéroport au cessionnaire si les conditions suivantes sont réunies : au moins 14 jours avant de cesser d’exploiter l’aéroport, le titulaire du certificat d’aéroport avise le ministre, par écrit, qu’il cessera d’exploiter l’aéroport à la date indiquée dans l’avis; le titulaire du certificat d’aéroport avise le ministre, par écrit, du nom du cessionnaire; dans les 14 jours avant qu’il cesse d’exploiter l’aéroport, le cessionnaire présente une demande au ministre, par écrit, pour que le certificat d’aéroport lui soit cédé; les exigences visées à l’article 302.03 sont respectées. La demande visée à l’alinéa (2)c) inclut un exemplaire de l’avis de cession visé à l’alinéa (2)a). Le ministre peut, par courrier, par télex ou télécopieur, délivrer au demandeur mentionné à l’article 302.03 ou au cessionnaire visé à l’article 302.04 un certificat d’aéroport provisoire l’autorisant à exploiter un aérodrome comme aéroport, s’il est d’avis que les conditions suivantes sont réunies : un certificat d’aéroport sera délivré pour l’aérodrome en cause au demandeur ou cédé au cessionnaire dès que les formalités relatives à la délivrance ou à la cession auront été remplies; la délivrance du certificat d’aéroport provisoire est dans l’intérêt public et ne nuit pas à la sécurité aérienne. Le certificat d’aéroport provisoire délivré en application du paragraphe (1) expire à la première des dates suivantes : la date de délivrance ou de cession du certificat d’aéroport; la date d’expiration indiquée sur le certificat d’aéroport provisoire. Sauf les dispositions prévues à l’alinéa 302.02(1)b), aux paragraphes 302.03(1) et (2) et à l’article 302.08, les dispositions de la présente sous-partie qui visent le certificat d’aéroport s’appliquent également au certificat d’aéroport provisoire. Le ministre peut, à condition que les exigences prévues à l’article 302.03 et à l’alinéa 302.08(1)c) soient respectées, modifier le certificat d’aéroport dans les cas suivants : un changement survient dans l’utilisation ou l’exploitation de l’aéroport; les limites de l’aéroport sont modifiées; le titulaire du certificat d’aéroport en fait la demande. Le ministre annule un certificat d’aéroport si la présente sous-partie ne s’applique plus à l’aérodrome précisé dans le certificat d’aéroport, tel qu’il est déterminé conformément à l’article 302.01. L’exploitant d’un aéroport doit : se conformer : sous réserve du sous-alinéa (ii), aux normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes, dans leur version à la date à laquelle le certificat d’aéroport a été délivré, à l’égard de toute partie ou installation de l’aéroport qui a été remplacée ou améliorée, aux normes énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes, dans leur version à la date à laquelle la partie ou l’installation a été remise en service, le cas échéant, aux conditions spécifiées par le ministre sur le certificat d’aéroport en application du paragraphe 302.03(3); sans frais, à la demande d’un inspecteur du ministère des Transports, permettre à celui-ci l’accès aux installations aéroportuaires et lui fournir l’équipement nécessaire à l’inspection de l’aéroport; examiner, dès sa réception, chaque nouvelle édition des publications d’information aéronautique et aviser le ministre, immédiatement après l’examen, de toute inexactitude contenue dans les renseignements concernant l’aéroport en question; fournir les renseignements sur l’aéroport au fournisseur de services d’information aéronautique, selon les processus et les procédures établis par ce dernier, conformément aux normes applicables énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes; aviser le fournisseur de services d’information aéronautique avant que ne survienne à l’aéroport, à ses installations ou aux niveaux de services fournis, tout changement prévu qui est susceptible de rendre inexacts les renseignements figurant dans une publication d’information aéronautique; lorsque les circonstances l’exigent pour assurer la sécurité aérienne, inspecter l’aéroport : aussitôt que réalisable après que s’est produit un fait aéronautique au sens de l’article 2 de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, pendant que celui-ci ou que ses installations désignées dans le certificat d’aéroport font l’objet de travaux de réparation ou de construction, dès que s’y présente toute situation susceptible de constituer un danger pour la sécurité aéronautique; aviser le ministre, par écrit, de tout changement relatif à l’exploitation de l’aéroport dans les quatorze jours suivant la date du changement; n’attribuer de fonctions sur l’aire de mouvement et toute autre aire réservée pour l’utilisation sécuritaire des aéronefs, y compris les surfaces de limitation d’obstacles, à l’aéroport, lesquelles sont décrites dans le manuel d’exploitation de l’aéroport, qu’aux employés qui ont terminé avec succès un cours de formation initiale en matière de sécurité portant sur les facteurs humains et organisationnels. Sous réserve du paragraphe (3), l’exploitant de l’aéroport doit aviser immédiatement le ministre, et faire en sorte que soit également avisée l’unité des services de la circulation aérienne compétente, dès qu’il a connaissance des faits suivants : tout empiétement par un objet sur une surface de limitation d’obstacles de l’aéroport; la présence d’obstacles ou l’existence d’une situation dangereuse compromettant la sécurité aérienne à l’aéroport ou dans son voisinage; une baisse du niveau des services fournis à l’aéroport et décrits dans une publication d’information aéronautique; la fermeture d’une partie de l’aire de manoeuvre de l’aéroport; l’existence de toute autre situation susceptible de constituer un danger pour la sécurité aéronautique à l’aéroport et à l’égard de laquelle il serait justifié de prendre des mesures préventives. Lorsque l’exploitant de l’aéroport ne peut faire en sorte que l’unité des services de la circulation aérienne compétente soit avisée des faits mentionnés au paragraphe (2), il doit, immédiatement, informer directement les pilotes qui peuvent être concernés par ces circonstances. L’exploitant de l’aéroport peut enlever de la surface de celui-ci tout véhicule ou tout obstacle susceptibles de constituer un danger pour la sécurité aéronautique à l’aéroport ou dans son voisinage. dès la délivrance du certificat d’aéroport, remettre au ministre un exemplaire du manuel d’exploitation d’aéroport approuvé par celui-ci en application du paragraphe 302.03(2) et à tout établissement et personne visés par ce manuel, un exemplaire des parties qui lui sont applicables; tenir à jour le manuel d’exploitation d’aéroport; soumettre à l’approbation du ministre tout projet de modification du manuel d’exploitation d’aéroport. Les dispositions de la présente sous-partie qui visent l’établissement d’un manuel d’exploitation d’aéroport s’appliquent à toute modification de ce manuel. Le manuel d’exploitation d’aéroport doit énoncer les normes que l’exploitant de l’aéroport doit respecter ainsi que les services qu’il doit fournir. Le manuel d’exploitation d’aéroport doit contenir ce qui suit : une table des matières; tout renseignement portant sur l’administration de l’aéroport, y compris : un relevé des modifications qui lui ont été apportées, s’il y a lieu, la liste des personnes qui en détiennent un exemplaire ou une partie de celui-ci, un énoncé de la marche à suivre pour y apporter des modifications, un énoncé de la structure organisationnelle et de la procédure opérationnelle de la direction de l’aéroport, un énoncé des obligations de l’exploitant visées à l’article 302.07, une déclaration signée par l’exploitant de l’aéroport dans laquelle il s’engage à remplir les obligations visées aux alinéas 302.07(1)c) et d), une déclaration signée par l’exploitant attestant que ce manuel est complet et que son contenu est exact et que l’exploitant s’engage à se conformer aux conditions et aux spécifications qui y sont énoncées, une attestation signée par le ministre que celui-ci a approuvé le manuel et, le cas échéant, ses modifications, une copie des ententes ou des protocoles d’entente touchant l’exploitation de l’aéroport;

tout renseignement permettant de vérifier que l’aéroport respecte les normes applicables énoncées dans les publications sur les normes et pratiques recommandées pour les aérodromes, dans leur version à la date à laquelle le certificat d’aéroport a été délivré, et les conditions spécifiées par le ministre en application du paragraphe 302.03(3) en ce qui concerne : les caractéristiques physiques, les surfaces de limitation d’obstacles, les distances déclarées, le balisage lumineux, les balises, les marques, les panneaux de signalisation, les mesures d’intervention d’urgence, les mesures de sécurité à l’aéroport, l’accès à l’aire de mouvement et les procédures de contrôle, les plans de gestion et de sécurité de l’aire de trafic; une liste des installations et des services fournis, ainsi que des mesures mises en oeuvre à l’aéroport, notamment : les services d’entretien de l’aire de mouvement, les mesures d’enlèvement des aéronefs immobilisés, les services de la circulation aérienne, d’information aéronautique et de communication aéronautique, les aides à la navigation, les services météorologiques pour l’aviation; une description des services et des installations de l’aire de mouvement fournis à la discrétion de l’exploitant; à l’égard du système de gestion de la sécurité exigé par l’article 107.02 : une description des éléments du système de gestion de la sécurité qui figurent à l’article 302.502, une liste des titres, des dates et des emplacements des documents qui ne figurent pas dans le manuel d’exploitation d’aéroport et qui décrivent comment l’exploitant s’acquitte de ses obligations à l’égard du système de gestion de la sécurité. L’exploitant doit exploiter l’aéroport en conformité avec le manuel d’exploitation d’aéroport. Lorsqu’un aéronef évoluant à basse altitude ou circulant au sol à l’aéroport ou dans son voisinage est susceptible de mettre en danger des piétons ou des véhicules, l’exploitant de l’aéroport doit immédiatement, selon le cas : informer des dangers les autorités responsables du marquage des voies publiques, dans les cas où ces voies n’appartiennent pas à l’exploitant ou ne sont pas administrées par lui. d’exploiter un aérodrome visé au paragraphe 302.01(1), à moins qu’un certificat d’aéroport n’ait été délivré à l’égard de l’aérodrome; d’utiliser sciemment un aéroport contrairement à toute condition inscrite sur le certificat d’aéroport; de circuler à pied, de se tenir debout, de conduire un véhicule ou de stationner un véhicule ou un aéronef sur l’aire de mouvement d’un aéroport ou d’y créer un obstacle, sauf si une permission a été accordée à la fois par : l’exploitant de l’aéroport, d’utiliser un bateau ou de créer un obstacle quelconque sur la surface d’un plan d’eau d’un aéroport qui doit être gardé exempt d’obstacles pour assurer la sécurité aérienne, après que l’unité des services de la circulation aérienne compétente ou encore l’exploitant de l’aéroport a ordonné à quiconque, par des signaux ou d’autres moyens, de quitter les lieux ou de ne pas s’en approcher; de stationner ou de laisser un aéronef sur une aire de manoeuvre en service la nuit, à moins que les feux de bout d’aile, de queue et d’anti-collision de l’aéronef ne soient allumés ou que des luminaires allumés ne soient accrochés aux bouts d’aile, à la queue et au nez de l’aéronef; de sciemment enlever, déformer, éteindre ou déranger à l’aéroport une balise, une marque, un feu ou un signal servant à la navigation aérienne, sauf si une permission a été accordée à la fois par : de placer sciemment à un aéroport ou dans son voisinage une balise, une marque, un panneau de signalisation, un feu ou un signal susceptibles de constituer un danger pour la sécurité aéronautique, parce qu’ils provoquent un éblouissement, risquent d’être confondus avec une balise, une marque, un panneau de signalisation, un feu ou un signal exigés par la présente sous-partie ou diminuent la perception visuelle de ceux-ci; de laisser en liberté, dans les limites d’un aéroport, un oiseau ou un autre animal dont une personne est propriétaire ou dont elle a la garde, sauf pour les fins d’éloigner d’autres oiseaux ou animaux de l’aéroport avec la permission de l’exploitant de l’aéroport; de tirer des projectiles avec une arme à feu à l’intérieur ou vers l’intérieur d’un aéroport sans la permission de l’exploitant de l’aéroport. Sous réserve des paragraphes (2) à (4), il est interdit de fumer ou d’exposer une flamme nue aux endroits suivants d’un aéroport : L’exploitant d’un aéroport peut se servir de torchères en guise de balisage lumineux provisoire pour le décollage ou l’atterrissage des aéronefs. L’exploitant d’un aéroport peut autoriser, par écrit, l’exécution, sur l’aire de trafic, des travaux de maintenance ou des travaux d’entretien courant qui comportent l’utilisation ou la production réelle ou éventuelle d’une flamme nue, ou qui provoquent ou risquent de provoquer des étincelles, si l’exécution de ces travaux n’est pas susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens. L’exploitant d’un aéroport peut donner la permission de fumer à l’intérieur d’un bâtiment ou d’un abri fermés situés sur une aire de trafic, si ce n’est pas susceptible d’entraîner le risque d’un incendie qui pourrait mettre en danger les personnes ou les biens. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente section. centre de coordination des urgences Zone désignée qui est destinée à servir à l’appui et à la coordination des opérations d’urgence et dont l’emplacement est précisé en application de l’alinéa 302.203(1)r). (emergency coordination centre) coordonnateur sur place La personne indiquée dans le plan d’urgence de l’aéroport à titre de responsable de la coordination générale des opérations d’intervention sur les lieux d’une urgence. (on-scene controller) état d’alerte complet Présence sur les lieux d’une urgence et préparation à intervenir au niveau nécessaire lorsqu’un aéronef a ou peut avoir un problème opérationnel qui nuit aux opérations de vol au point où un accident est possible. (full emergency standby) exercice en salle Exercice qui exige la participation des organismes et des autres ressources qui figurent dans le plan d’urgence de l’aéroport et dont l’objectif est d’examiner et de coordonner le rôle, les responsabilités et les mesures d’intervention de chacun sans véritablement activer le plan. (table top exercise) organisme communautaire[Abrogée, DORS/2022-267, art. 4] Après consultation auprès d’un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et auprès des organismes qui peuvent prêter assistance au cours d’opérations d’urgence à l’aéroport ou dans son voisinage, l’exploitant de l’aéroport doit avoir et tenir à jour un plan d’urgence en vue de déterminer : les urgences qui sont susceptibles de se produire à l’aéroport ou dans son voisinage et qui pourraient menacer la sécurité des personnes ou l’exploitation de l’aéroport; les mesures d’activation du plan d’urgence pour chaque type d’urgence; les organismes qui sont en mesure de prêter assistance au cours d’une urgence; toute ressource supplémentaire disponible à l’aéroport ou dans les environs. L’exploitant de l’aéroport doit avoir en place et tenir à jour un système de surveillance et de coordination dont la capacité est suffisante pour gérer l’ampleur et la complexité des urgences prévues à l’alinéa (1)a). L’exploitant de l’aéroport doit : conserver à l’aéroport, sous forme de manuel, une version à jour du plan d’urgence; en fournir un exemplaire au ministre sur demande. faire l’examen du plan d’urgence au moins une fois par an après avoir consulté un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et les organismes qui figurent dans le plan d’urgence; mettre à jour, au besoin, le plan d’urgence pour en assurer l’efficacité dans les opérations d’urgence. Dans le plan d’urgence, l’exploitant de l’aéroport doit, à tout le moins : indiquer les urgences potentielles, notamment : les accidents ou incidents d’aviation qui surviennent : dans les limites de l’aéroport, dans une zone d’accès critique de sauvetage et de lutte contre les incendies qui s’étend à 1 000 m au-delà des extrémités d’une piste et à 150 m à un angle de 90° de part et d’autre de l’axe de celle-ci, y compris toute partie de cette zone qui se trouve à l’extérieur des limites de l’aéroport, les aéronefs en état d’urgence déclarés par les services de la circulation aérienne ou un pilote, les déversements de carburant qui s’étendent à au moins 1,5 m dans n’importe quelle direction ou qui dépassent 12 mm de profondeur, les urgences médicales, les incendies qui menacent la sécurité des passagers ou l’exploitation de l’aéroport, les urgences liées à des manifestations aéronautiques spéciales qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aéroport, les désastres naturels, toute autre urgence qui menace, ou est susceptible de menacer, la sécurité des personnes ou l’exploitation de l’aéroport; indiquer les organismes qui sont en mesure de prêter assistance au cours d’une urgence à l’aéroport ou dans son voisinage ainsi que les numéros de téléphone et les autres coordonnées pour chaque organisme, et décrire le genre d’assistance qu’ils sont chacun en mesure de prêter; indiquer les autres ressources qui sont disponibles à l’aéroport et dans les collectivités avoisinantes et qui pourront servir au cours d’opérations d’intervention d’urgence ou de récupération après urgence, ainsi que les numéros de téléphone et les autres coordonnées; indiquer, pour les situations d’urgence, la voie hiérarchique et les rapports entre les organismes qui figurent dans le plan d’urgence et la manière dont les mesures prises dans le cadre d’une intervention seront coordonnées entre tous les organismes et au sein de chacun d’entre eux; indiquer, pour les situations d’urgence, les surveillants et les fonctions de chacun; préciser les postes qu’occupent les membres du personnel de l’aéroport qui interviendront dans une urgence et indiquer les fonctions d’intervention d’urgence particulières de chacun d’eux; indiquer le coordonnateur sur place et ses fonctions d’intervention d’urgence; fournir une autorisation à toute personne qui agit à titre de coordonnateur sur place ou de surveillant, si elle n’est pas membre du personnel de l’aéroport; prévoir les critères à appliquer pour poster le coordonnateur sur place à portée visuelle des lieux d’une urgence; prévoir les mesures à prendre pour que les personnes qui interviennent dans une urgence puissent reconnaître et joindre facilement et en tout temps le coordonnateur sur place; indiquer la marche à suivre pour le transfert de la coordination au coordonnateur sur place si une personne d’un organisme d’intervention a pris initialement en charge la coordination sur place; décrire la formation et les qualités que doivent posséder le coordonnateur sur place et les membres du personnel de l’aéroport qui figurent dans le plan d’urgence; décrire la méthode de consignation de toute formation donnée au coordonnateur sur place et aux membres du personnel de l’aéroport; décrire la méthode de communication et préciser les fréquences radio à utiliser pour permettre à l’exploitant de l’aéroport de communiquer avec les personnes suivantes : le coordonnateur sur place, les fournisseurs de services de contrôle de la circulation au sol et de contrôle de la circulation aérienne à l’aéroport; décrire la méthode permettant au coordonnateur sur place de communiquer avec les organismes qui figurent dans le plan d’urgence; décrire la marche à suivre concernant l’alerte qui, à la fois : active le plan d’urgence, établit le niveau d’intervention nécessaire, permet la communication immédiate avec les organismes qui figurent dans le plan d’urgence selon le niveau d’intervention nécessaire, confirme le déploiement de chaque organisme d’intervention, s’il y a lieu, établit l’utilisation d’une terminologie normalisée dans les communications, établit l’utilisation des fréquences radio appropriées qui sont prévues dans le plan d’urgence; préciser ce qui suit : la méthode de mise à l’essai de l’équipement de communication de l’aéroport, le calendrier de mise à l’essai, la méthode de consignation des essais; dans le cas des aéroports désignés en vertu de la sous-partie 3, préciser l’emplacement du centre de coordination des urgences utilisé pour appuyer le coordonnateur sur place; décrire les mesures à prendre pour faire face aux mauvaises conditions climatiques et à l’obscurité pour chacune des urgences potentielles prévues à l’alinéa a); décrire la marche à suivre pour assister les personnes qui ont été évacuées si leur sécurité est menacée ou si l’exploitation côté piste de l’aéroport est touchée; décrire les modalités relatives à l’examen et à la confirmation des éléments ci-après pour que l’aéroport puisse retourner à l’état opérationnel à la suite d’une situation d’urgence : les comptes rendus de la situation d’urgence, la coordination avec le coroner et l’enquêteur désigné du Bureau de la sécurité des transports du Canada en ce qui concerne l’état des lieux de l’accident, l’enlèvement de l’aéronef accidenté, les résultats de l’inspection côté piste, l’état des lieux de l’incident ou de l’accident, la coordination des services de la circulation aérienne et des NOTAM; décrire la marche à suivre relative au contrôle de la circulation des véhicules au cours d’une urgence à l’aéroport pour assurer la sécurité des personnes, des véhicules et des aéronefs; préciser la marche à suivre relative à la publication d’un NOTAM dans l’une des éventualités suivantes : l’urgence a une incidence sur la catégorie critique — SLIA prévue à l’article 303.07, des modifications ou des restrictions touchant les installations ou les services à l’aéroport sont apportés pendant et après une urgence; décrire la marche à suivre relative à la conservation des éléments de preuve qui visent l’enlèvement de tout ou partie d’un aéronef; décrire la marche à suivre après tout exercice indiqué à l’article 302.208 ou l’activation du plan à la suite d’une urgence qui exige un état d’alerte complet, dans les cas suivants : la tenue d’une séance de compte rendu avec tous les organismes participants, la consignation du procès-verbal de la séance de compte rendu, l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence pour en relever les lacunes, les modifications à apporter au plan d’urgence, s’il y a lieu, les essais partiels à la suite d’une modification du plan d’urgence; décrire ce qui suit : les modalités relatives à l’examen et à la mise à jour annuels du plan d’urgence, les mesures administratives visant la distribution d’exemplaires de la version à jour du plan d’urgence aux membres du personnel de l’aéroport qui doivent en avoir un et aux organismes qui y figurent; décrire la marche à suivre pour aider à localiser un aéronef lorsque l’aéroport est avisé qu’une ELT a été déclenchée. L’exploitant de l’aéroport doit inclure dans le plan d’urgence une copie des documents suivants : s’il y a lieu, les accords signés entre l’exploitant de l’aéroport et les ressources visées à l’alinéa (1)c); la carte quadrillée de l’aéroport. Le coordonnateur sur place doit être sur les lieux de l’urgence et ne peut exercer d’autres fonctions au cours d’une urgence, sauf si la vie d’une personne est en péril à proximité des lieux et qu’il est seul et est en mesure d’aider la personne. [Abrogé, DORS/2022-267, art. 7] Dans le cas d’aéronefs dont la configuration permet le transport de passagers ou de fret, l’exploitant de l’aéroport doit mettre à la disposition du centre de coordination des urgences les diagrammes d’urgence d’aéronefs propres aux aéronefs utilisés par les exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et en fournir des copies aux personnes et organismes suivants : les organismes responsables des services de lutte contre les incendies qui figurent dans le plan d’urgence; le coordonnateur sur place. Dans le cas d’aéronefs dont la configuration est d’au plus neuf sièges passagers ou qui permettent cette configuration, l’exploitant de l’aéroport peut utiliser, au lieu des diagrammes d’urgence d’aéronefs visés au paragraphe (1), d’autres documents contenant des renseignements équivalents. L’exploitant de l’aéroport doit avoir en sa possession une carte quadrillée de l’aéroport qu’il revoit et met à jour chaque année, au besoin, laquelle indique à tout le moins : une zone couvrant au moins un kilomètre autour de chaque piste; les routes et les grilles d’accès à l’aéroport; l’emplacement des points de rendez-vous vers lesquels les personnes et les véhicules qui interviennent se rendent dans une situation d’urgence pour y recevoir des instructions. L’exploitant de l’aéroport doit fournir des copies de la carte quadrillée de l’aéroport aux membres du personnel de l’aéroport qui doivent en avoir une copie et aux organismes qui figurent dans le plan d’urgence. L’exploitant de l’aéroport ne peut assigner des fonctions d’intervention d’urgence particulières, autres que celles d’un coordonnateur sur place ou d’un surveillant, qu’à des membres du personnel de l’aéroport qui figurent dans le plan d’urgence et qui répondent aux exigences suivantes : ils connaissent bien leurs fonctions telles qu’elles sont décrites dans le plan d’urgence; ils possèdent les compétences pour s’acquitter de leurs fonctions. L’exploitant de l’aéroport ne peut désigner à titre de coordonnateur sur place ou de surveillant que des membres du personnel de l’aéroport, ou d’autres personnes autorisées par lui dans le plan d’urgence, qui répondent aux exigences suivantes : ils connaissent bien la marche à suivre relative à la coordination générale des opérations d’urgence sur les lieux d’une urgence; ils ont reçu la formation relative au rôle particulier qu’ils exercent. [Abrogé, DORS/2022-267, art. 8] conserver des dossiers de la formation reçue par les personnes pour satisfaire aux exigences des paragraphes (1) et (2); conserver les dossiers de la formation pendant trois ans après la date à laquelle la formation a été reçue; fournir au ministre, sur demande, une copie des dossiers de formation. Dans le présent article, service international s’entend au sens du paragraphe 55(1) de la Loi sur les transports au Canada. L’exploitant de l’aéroport doit mettre à l’essai le plan d’urgence en procédant à un exercice général : à intervalle d’au plus deux ans, dans le cas des aéroports désignés par le ministre dans le Supplément de vol - Canada pour le service international; à intervalle d’au plus quatre ans, dans le cas des autres aéroports; L’exploitant de l’aéroport doit procéder à des exercices généraux d’après des scénarios comportant un accident d’aéronef important et, à tout le moins, les exercices doivent comprendre le rassemblement et le déploiement des organismes fournissant des services de lutte contre l’incendie, des services de police et des services médicaux. L’exploitant de l’aéroport doit procéder à un exercice en salle chaque année où il n’y a pas d’exercice général. Lorsqu’il procède à un exercice en salle, l’exploitant de l’aéroport doit avoir à sa disposition : la liste à jour des participants et de leurs numéros de téléphone, ainsi que des fréquences radio à utiliser pour communiquer; l’équipement de communication qui est en état de fonctionnement; une copie de la carte quadrillée de l’aéroport. L’exploitant de l’aéroport doit faire reposer les exercices en salle sur des scénarios comportant un accident ou un incident d’aéronef. L’exploitant de l’aéroport doit aviser le ministre, par écrit, de la date et de l’heure où sera tenu un exercice en salle ou un exercice général au moins 60 jours avant la date de l’exercice. [Abrogé, DORS/2022-267, art. 9] Après chaque exercice, l’exploitant de l’aéroport doit tenir une séance de compte rendu avec tous les organismes qui figurent dans le plan et un représentant des membres du personnel de l’aéroport qui y ont participé en vue d’évaluer l’efficacité du plan d’urgence et d’en relever les lacunes. L’exploitant de l’aéroport doit mettre en oeuvre un plan d’action destiné à corriger, le cas échéant, les lacunes du plan d’urgence qui ont été relevées au cours d’un exercice. L’exploitant de l’aéroport doit procéder à des exercices partiels destinés à évaluer les modifications proposées au plan d’urgence pour en corriger les lacunes. L’exploitant de l’aéroport doit consigner les renseignements suivants : la date de l’exercice; le type d’exercice; le procès-verbal de la séance de compte rendu de l’exercice; tout plan d’action destiné à corriger les lacunes relevées au cours de l’exercice. L’exploitant de l’aéroport doit conserver les dossiers d’exercices pendant 10 ans après la date à laquelle ils ont été établis. L’exploitant de l’aéroport doit présenter au ministre, sur demande, le procès-verbal de la séance de compte rendu et les plans d’action correctifs relatifs à un exercice. Le ministre peut, à la demande de l’exploitant de aéroport, autoriser par écrit celui-ci à ne pas procéder à l’exercice général au cours de l’un des intervalles mentionnés aux alinéas 302.208(2)a) ou b) s’il démontre que les exigences relatives aux essais dans le cadre de l’exercice général ont été respectées grâce à l’activation du plan d’urgence pour répondre à une urgence au cours de cet intervalle. impact faunique Collision entre un aéronef et un animal sauvage. (wildlife strike) installation d’élimination des déchets Lieu d’enfouissement, dépotoir, installation de transfert et de tri des déchets, installation de recyclage et de compostage ou usine de transformation commerciale du poisson. (waste disposal facility) Sous réserve du paragraphe (2), la présente section s’applique, selon le cas : aux aéroports où ont été effectués, au cours de l’année civile précédente, 2 800 mouvements d’aéronefs commerciaux de transport de passagers qui sont utilisés sous le régime des sous-parties 4 ou 5 de la partie VII; aux aéroports qui sont situés dans une zone bâtie; aux aéroports qui disposent d’une installation d’élimination des déchets située dans un rayon de 15 km du centre géométrique de l’aéroport; aux aéroports où s’est produit un incident mettant en cause un aéronef à turbomoteur qui est entré en collision avec un ou plusieurs animaux sauvages autres que des oiseaux et qui a subi des dommages, est entré en collision avec plus d’un oiseau ou a aspiré un oiseau dans un moteur; aux aéroports où la présence de périls fauniques, y compris ceux visés à l’article 322.302 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports, a été observée dans un circuit de vol à l’aéroport ou sur une aire de mouvement. L’article 302.303 s’applique à tous les aéroports. L’exploitant d’un aéroport doit tenir un registre de tous les impacts fauniques à l’aéroport, y compris ceux signalés par les personnes suivantes : les pilotes; le personnel au sol; le personnel d’entretien d’aéronefs lorsqu’il établit que les dommages subis par un aéronef ont été causés par un impact faunique. Les restes d’animaux sauvages qui sont trouvés à 200 pieds ou moins d’une piste ou d’une zone asphaltée du côté piste sont présumés être le résultat d’un impact faunique, sauf si une autre cause de décès est établie. L’exploitant de l’aéroport doit soumettre un rapport écrit et daté au ministre : soit sur chaque impact faunique, dans les 30 jours qui suivent celui-ci; soit de tous les impacts fauniques qui surviennent au cours d’une année civile, avant le 1er mars de l’année civile suivante. L’exploitant d’un aéroport doit recueillir des renseignements à l’égard des exigences prévues à l’article 322.304 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports. L’exploitant de l’aéroport doit, après consultation auprès d’un échantillon représentatif des utilisateurs d’un aéronef, des exploitants aériens et des exploitants privés qui utilisent l’aéroport, effectuer une analyse de risques dans laquelle les renseignements recueillis sont évalués. L’analyse de risques doit être par écrit et comprendre : une analyse des risques associés aux périls fauniques, y compris ceux visés à l’article 322.302 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports; les mesures qui sont nécessaires pour gérer ou supprimer les périls ou gérer ou limiter les risques. L’exploitant de l’aéroport doit, à la demande du ministre, mettre à sa disposition l’analyse de risques aux fins d’inspection. L’exploitant d’un aéroport doit établir et tenir à jour un plan de gestion de la faune à l’aéroport conformément à l’article 322.305 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports. L’exploitant de l’aéroport doit soumettre le plan au ministre conformément aux exigences prévues au paragraphe 322.305(2) des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports. L’exploitant de l’aéroport doit conserver une copie du plan à l’aéroport et elle doit être mise à la disposition du ministre, à sa demande. [Abrogé, DORS/2019-295, art. 6] L’exploitant de l’aéroport doit revoir le plan tous les deux ans. L’exploitant de l’aéroport doit modifier le plan et soumettre au ministre le plan modifié dans les 30 jours de la modification si, selon le cas : la modification est nécessaire à la suite de la revue effectuée en application du paragraphe (5); un incident mettant en cause un aéronef à turbomoteur qui est entré en collision avec un ou plusieurs animaux sauvages autre qu’un oiseau et qui a subi des dommages, est entré en collision avec plus d’un oiseau ou a aspiré un oiseau dans un moteur; une variation dans la présence des périls fauniques, y compris ceux visés à l’article 322.302 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports, a été observée dans un circuit de vol à l’aéroport ou sur une aire de mouvement; il y a eu un changement, selon le cas : dans le processus de gestion de la faune ou les méthodes utilisées pour gérer ou limiter les périls fauniques, dans les types d’aéronefs à l’aéroport, dans les types d’opérations aériennes à l’aéroport. Le plan de gestion de la faune à l’aéroport doit : indiquer et décrire les risques associés aux périls fauniques, y compris ceux visés à l’article 322.302 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports, à l’aéroport ou à ses abords qui pourraient nuire à l’utilisation sécuritaire des aéronefs, y compris la proximité de toute installation d’élimination des déchets et de tout itinéraire de migration qui ont une incidence sur les populations fauniques près de l’aéroport; préciser les mesures particulières qui sont utilisées par l’exploitant de l’aéroport pour gérer ou limiter les risques; indiquer et décrire les mesures qui sont utilisées par l’exploitant de l’aéroport pour satisfaire aux exigences prévues à l’article 322.306 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports en ce qui concerne les certificats et les permis d’armes à feu, les permis de contrôle de la faune, les impacts fauniques, les registres de gestion de la faune et l’évaluation des habitats, de l’aménagement des territoires et des sources de nourriture à l’aéroport ou à ses abords; prévoir une politique de la gestion des habitats à l’aéroport qui pourraient attirer les animaux sauvages; prévoir une politique qui interdit de nourrir les animaux sauvages et de laisser à découvert les déchets alimentaires; prévoir une marche à suivre pour faire en sorte que les espèces sauvages en péril ou protégées soient recensées à l’aéroport; indiquer le rôle du personnel et des organismes qui participent aux questions de gestion de la faune et fournir les numéros de téléphone où ils peuvent être joints; donner les détails sur tout programme de sensibilisation aux périls fauniques. donner à toute personne ayant des fonctions à l’égard du plan de la gestion de la faune à l’aéroport, au moins une fois tous les cinq ans, de la formation sur les fonctions qui lui sont assignées et les sujets prévus à l’article 322.307 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports; veiller à ce que toute personne ayant des fonctions à l’égard du plan de la gestion de la faune à l’aéroport soit titulaire de tout permis d’armes à feu exigé. L’exploitant de l’aéroport doit tenir à jour, pour chaque personne, un dossier de formation et le conserver pendant cinq ans et en fournir au ministre, sur demande, une copie. L’exploitant d’un aéroport doit établir une procédure de communication et d’alarme à l’attention du personnel responsable de la gestion faunique conformément à l’article 322.308 des Normes d’aéroports — Planification et gestion de la faune aux aéroports pour aviser les pilotes aussitôt que possible des périls fauniques à l’aéroport et des risques qui y sont associés. AMSCR ou compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs Description détaillée de l’état de la surface des aires de mouvement dans un aéroport, y compris les pistes et les voies de circulation. (AMSCR or Aircraft Movement Surface Condition Report) contaminant Matière qui s’accumule sur une surface. Y sont assimilés l’eau stagnante, la neige, la neige fondante, la neige durcie, la glace, le givre, le sable et les produits chimiques de déglaçage. (contaminant) CRFI ou coefficient canadien de frottement sur piste Moyenne des mesures de frottement prises sur la surface des pistes sur lesquelles se trouvent des contaminants verglaçants ou gelés. (CRFI or Canadian Runway Friction Index) neige fondante Neige ou glace partiellement fondues, à teneur élevée en eau, desquelles l’eau s’écoule facilement. (slush) neige mouillée Neige qui colle lorsqu’elle est comprimée, mais qui ne laisse pas d’eau s’écouler librement lorsqu’elle est écrasée. (wet snow) neige sèche Neige qui ne contient pas suffisamment d’eau pour que les cristaux puissent adhérer les uns aux autres ou à une surface. (dry snow) produits chimiques de déglaçage Produits chimiquement composés qui servent à prévenir la formation et l’adhérence de la glace sur des surfaces ou à désagréger ou à faire fondre la glace sur des surfaces. (ice control chemicals) sable Petites particules d’agrégats minéraux anguleux concassés ou matière sablonneuse naturelle qui servent à améliorer les niveaux de frottement sur la surface des pistes. (sand) zone de priorité 1 Zone côté piste qui, selon les vents dominants ou les exigences opérationnelles, est nécessaire pour qu’un aéroport conserve sa capacité opérationnelle. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)a) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 1 area) zone de priorité 2 Zone côté piste qui est nécessaire pour permettre l’utilisation de pistes supplémentaires si les conditions de vent ou les exigences opérationnelles changent. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)b) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 2 area) zone de priorité 3 Zone côté piste qui n’est ni une zone de priorité 1 ni une zone de priorité 2. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)c) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 3 area) Sous réserve de l’alinéa (2)b), les articles 302.406 et 302.407 s’appliquent à l’égard d’un aéroport où des avions sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 3 de la partie VII. Les articles 302.410 à 302.419 s’appliquent à l’égard d’un aéroport dans les cas suivants : des avions y sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application des sous-parties 4 ou 5 de la partie VII; des avions y sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 3 de la partie VII et l’exploitant de l’aéroport a décidé de se conformer à ces articles au lieu des articles 302.406 et 302.407. L’exploitant d’un aéroport visé à l’alinéa 302.402(2)b) : remet au ministre un avis écrit de sa décision de se conformer aux articles 302.410 à 302.419 au lieu des articles 302.406 et 302.407, au moins soixante jours avant de mettre en oeuvre cette décision; remet au ministre un avis écrit de sa décision de se conformer à nouveau aux articles 302.406 et 302.407, au moins soixante jours avant de mettre en oeuvre cette décision; avise les exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et le fournisseur de services de navigation aérienne de toute modification apportée au niveau de service offert à l’aéroport par suite d’une décision visée aux alinéas a) ou b). Chaque année, avant le début des opérations d’entretien hivernal, l’exploitant d’un aéroport : consulte un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport au sujet du niveau prévu d’entretien hivernal et conserve un relevé de ces consultations; communique au fournisseur de publications d’information aéronautique, pour publication dans le Supplément de vol-Canada, des renseignements concernant le niveau d’entretien hivernal; inscrit dans le manuel d’exploitation d’aéroport des renseignements concernant le niveau d’entretien hivernal. Il utilise des AMSCR pour rendre compte de l’état de la surface des aires de mouvement et les transmet au fournisseur de services de navigation aérienne. L’exploitant d’un aéroport ne doit utiliser sur les aires de mouvement : que les produits chimiques de déglaçage précisés au paragraphe 322.415(1) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports; que du sable conforme aux exigences précisées au paragraphe 322.415(2) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. Il enlève le sable des aires de mouvement, sauf des pistes en gravier : d’une part, dès que le sable n’est plus nécessaire pour offrir plus de frottement aux aéronefs ou aux véhicules de service; d’autre part, dès qu’il n’y a plus d’autres priorités opérationnelles plus importantes. L’exploitant d’un aéroport dispose d’un plan d’entretien hivernal de l’aéroport qui, à la fois : a été élaboré par lui après consultation d’un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport; comprend les éléments exigés à l’article 302.411. Il effectue l’examen de son plan d’entretien hivernal de l’aéroport au moins une fois par an ainsi que chaque fois qu’une zone de priorité n’a pas pu être dégagée conformément au plan. Si, après un examen, il conclut que son plan d’entretien hivernal de l’aéroport devrait être modifié, l’exploitant de l’aéroport consulte un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport avant de modifier le plan. Il conserve, à l’aéroport : un exemplaire à jour de son plan d’entretien hivernal de l’aéroport; un relevé de toutes les consultations exigées par le présent article; un relevé de chaque examen exigé par le présent article. Le plan d’entretien hivernal de l’aéroport comprend les éléments suivants : une processus de désignation des zones côté piste qui sont des zones de priorité 1, des zones de priorité 2 ou des zones de priorité 3 pendant des conditions de tempête hivernale; une description des opérations d’entretien hivernal à exécuter dans une zone côté piste une fois que celle-ci a été désignée comme étant une zone de priorité 1, une zone de priorité 2 ou une zone de priorité 3; une méthode de communication conforme aux exigences du paragraphe 322.411(2) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports; une marche à suivre relative à la publication d’un NOTAM dans l’éventualité où les conditions hivernales pourraient rendre dangereuse l’utilisation d’aéronefs ou avoir une incidence sur l’utilisation de l’aire de mouvement et des installations servant à fournir des services liés à l’aéronautique; des mesures de sécurité régissant la circulation des véhicules au sol pendant les opérations d’entretien hivernal pour assurer la sécurité des personnes, des véhicules et des aéronefs; un processus pour minimiser les risques que des produits chimiques de déglaçage, autres que ceux précisés au paragraphe 322.415(1) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports, se retrouvent dans une zone côté piste; une description de la voie hiérarchique et des rapports organisationnels en ce qui concerne l’entretien hivernal, y compris les noms et numéros de téléphone des personnes-ressources; une description de la manière dont seront coordonnées les mesures prises dans le cadre de l’entretien hivernal; une description des dispositions visant le déneigement; une description du processus d’examen et de modification du plan; une description de la procédure administrative visant la diffusion du plan et de ses modifications; une liste des accords concernant la fourniture de services d’entretien hivernal visant les aides à la navigation à l’aéroport, de même qu’une copie signée de ces accords. L’exploitant d’un aéroport qui décide d’exploiter celui-ci durant des conditions de tempête hivernale procède à l’enlèvement des contaminants dans : les zones de priorité 1; les zones de priorité 2, dans la mesure où sa capacité de maintenir les zones de priorité 1 opérationnelles n’est pas compromise; les zones de priorité 3, après la fin des conditions de tempête hivernale. S’il ne procède pas à l’enlèvement des contaminants d’une zone de priorité conformément à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport, l’exploitant de l’aéroport consigne ce fait et les circonstances qui s’y rapportent dans un dossier. Il conserve le dossier pendant deux ans après la date à laquelle il devait procéder à l’enlèvement des contaminants. L’exploitant d’un aéroport empêche la neige accumulée sur le seuil des pistes, ou près de celui-ci, de nuire à l’utilisation des avions en l’enlevant et en l’entassant d’une manière qui respecte ou dépasse les spécifications prévues à l’article 322.413 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. L’exploitant d’un aéroport empêche la neige accumulée près des pistes ou des voies de circulation de nuire à l’utilisation des avions en l’enlevant et en l’entassant d’une manière qui respecte ou dépasse les spécifications prévues à l’article 322.414 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. L’exploitant d’un aéroport : effectue les mesures pour les fins de déterminer les CRFI conformément à l’article 322.416 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports; fournit les CRFI à la station au sol conformément au paragraphe 322.411(2) de ces normes; assure la précision du matériel visé à l’article 322.416 de ces normes conformément à cet article. Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans les cas suivants : l’aéroport n’accueille pas d’avions utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 5 de la partie VII; les pistes de l’aéroport sont en gravier et l’aéroport n’accueille pas d’avions à turboréacteurs utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 5 de la partie VII. inspecte les aires de mouvement et prépare les AMSCR conformément à l’article 322.417 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports; inscrit un CRFI dans chaque AMSCR, si l’article 302.416 s’applique à l’exploitant; transmet les AMSCR au fournisseur de services de navigation aérienne afin d’en permettre la diffusion rapide aux utilisateurs d’aéronef; communique au fournisseur de publications d’information aéronautique, pour publication dans le Supplément de vol-Canada, des renseignements concernant la disponibilité des CRFI et des AMSCR; inscrit dans le manuel d’exploitation d’aéroport des renseignements concernant la disponibilité des CRFI et des AMSCR. Malgré l’alinéa (1)b), il est interdit à l’exploitant de l’aéroport d’inscrire dans un AMSCR des mesures de frottement prises sur la surface d’une piste à l’aide d’un décéléromètre si, selon le cas : la surface de la piste est mouillée et est exempte de contaminants; elle est couverte d’une couche de neige fondante et est exempte de tout autre contaminant; elle est couverte de neige mouillée qui, lorsqu’une personne y marche ou qu’un véhicule y circule, crée des éclaboussures, se transforme en neige fondante ou laisse place à de l’eau visible; elle est couverte de neige sèche ou de neige mouillée dont l’accumulation est de plus de 2,5 cm (1 po). Il est interdit à l’exploitant d’un aéroport d’assigner des fonctions relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport à une personne qui n’a pas reçu la formation qu’il offre à cet effet ainsi que les sujets prévus à l’article 322.418 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. Il est interdit à l’exploitant de l’aéroport d’assigner des fonctions de surveillance relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport à une personne qui n’a pas reçu la formation qu’il offre à cet effet ainsi que sur le contenu du plan. Chaque année, avant le début des opérations d’entretien hivernal, l’exploitant de l’aéroport fournit aux personnes qui seront affectées à des fonctions relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport une formation portant sur toute modification apportée au plan depuis l’hiver précédent. La formation fournie en application du présent article est axée sur les compétences, l’accent étant mis sur le rendement, et comprend des examens écrits ou pratiques. L’exploitant d’un aéroport tient un dossier de formation pour chaque personne qui reçoit de la formation en application de l’article 302.418 et le conserve pendant cinq ans après la date à laquelle la dernière formation a été reçue. La présente section s’applique au demandeur ou au titulaire d’un certificat d’aéroport délivré en vertu de l’article 302.03 à l’égard des aéroports suivants : Calgary (aéroport international); Edmonton (aéroport international); Gander (aéroport international); Halifax (aéroport international Robert L. Stanfield); Montréal (aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal); Ottawa (aéroport international Macdonald-Cartier); St. John’s (aéroport international); Toronto (aéroport international Lester B. Pearson); Vancouver (aéroport international); Winnipeg (aéroport international James Armstrong Richardson). À compter du 1er janvier 2009, la présente section s’applique au demandeur ou au titulaire d’un certificat d’aéroport délivré en vertu de l’article 302.03. Le système de gestion de la sécurité qui est exigé par l’article 107.02 dans le cas du demandeur ou du titulaire d’un certificat d’aéroport doit : être conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l’article 302.502; relever du gestionnaire supérieur responsable nommé en vertu de l’alinéa 106.02(1)a). Le système de gestion de la sécurité comprend, notamment, les éléments suivants : un plan de gestion de la sécurité qui comprend : une politique en matière de sécurité que le gestionnaire supérieur responsable a approuvée et communiquée à tous les employés, les rôles et les responsabilités du personnel à qui des fonctions ont été assignées dans le cadre du système de gestion de la sécurité, des objectifs de performance et des moyens pour évaluer dans quelle mesure les objectifs ont été atteints, une politique qui permet de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents, laquelle prévoit les conditions selon lesquelles l’immunité à l’égard des mesures disciplinaires sera accordée, un processus d’examen du système de gestion de la sécurité pour en déterminer l’efficacité; une marche à suivre visant la communication au gestionnaire compétent des dangers, des incidents et des accidents; une marche à suivre visant la collecte de données concernant les dangers, les incidents et les accidents; une marche à suivre visant l’échange de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents entre les utilisateurs d’aéronefs et le fournisseur de services de la circulation aérienne à l’aéroport, et l’exploitant de l’aéroport; une marche à suivre visant l’analyse des données recueillies en application de l’alinéa c) et durant une vérification effectuée en vertu du programme d’assurance de la qualité exigé par l’alinéa 107.03g) et la prise de mesures correctives; les exigences en matière de formation du gestionnaire du système de gestion de la sécurité et du personnel auquel des fonctions ont été attribuées dans le cadre du système de gestion de la sécurité; une marche à suivre visant la présentation de rapports d’étape au gestionnaire supérieur responsable à des intervalles déterminés par lui et, au besoin, d’autres rapports dans les cas urgents; une marche à suivre pour faire participer les employés au processus de mise en oeuvre et de développement continu du système de gestion de la sécurité. Le programme d’assurance de la qualité exigé par l’alinéa 107.03g) dans le cas du demandeur ou du titulaire d’un certificat d’aéroport comprend un processus d’assurance de la qualité qui comprend des examens ou des vérifications périodiques des activités autorisées en vertu d’un certificat et des examens ou des vérifications pour un motif valable de ces activités. Le titulaire d’un certificat d’aéroport doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré. Le titulaire d’un certificat d’aéroport doit établir, pour le programme d’assurance de la qualité, un système de vérification qui comporte les éléments suivants : une vérification initiale effectuée dans les 12 mois qui suivent : dans le cas d’un aéroport précisé au paragraphe 302.500(1), le 1er janvier 2008 ou, si elle est postérieure, la date de délivrance du certificat d’aéroport, dans le cas de tout autre aéroport, le 1er janvier 2009 ou, si elle est postérieure, la date de délivrance du certificat d’aéroport; une vérification de l’ensemble du programme d’assurance de la qualité qui est effectuée tous les trois ans, à compter de la vérification initiale, et de l’une des façons suivantes : une vérification globale, une série de vérifications effectuées à des intervalles indiqués dans le manuel d’exploitation d’aéroport; des listes de contrôle de toutes les activités régies par le manuel d’exploitation d’aéroport; une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité avec le manuel d’exploitation d’aéroport qui est relevé au cours d’une vérification visée aux alinéas a) ou b); une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d’une vérification soit communiquée au gestionnaire supérieur responsable; des modalités de suivi pour faire en sorte que les mesures correctives soient efficaces; un système pour consigner les constatations qui découlent des vérifications visées aux alinéas a) ou b), les mesures correctives et les mesures de suivi. Les dossiers découlant du système exigé par l’alinéa (3)g) sont conservés pendant la plus longue des périodes suivantes : deux cycles de vérification; deux ans. Les fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité qui comportent des tâches ou des activités particulières dans le cadre des activités de l’aéroport doivent être accomplies par des personnes qui ne sont pas responsables de l’exécution de ces tâches ou de ces activités, sauf si les conditions suivantes sont réunies : l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités autorisées en vertu du certificat d’aéroport justifient l’accomplissement de ces fonctions par la personne responsable de l’exécution de ces tâches ou de ces activités; le titulaire du certificat d’aéroport démontre au ministre, par une analyse de risques, que l’accomplissement de ces fonctions par la personne qui est responsable de l’exécution de ces tâches ou de ces activités n’entraînera pas de risques inacceptables pour la sécurité aérienne;

le titulaire du certificat d’aéroport fournit au ministre, par écrit, les renseignements exigés par les alinéas a) et b). Le titulaire d’un certificat d’aéroport doit : veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle du système de gestion de la sécurité visé à l’article 302.501; nommer un gestionnaire du système de gestion de la sécurité; veiller à ce que le gestionnaire du système de gestion de la sécurité exerce les fonctions exigées par l’article 302.505. Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité doit : mettre en oeuvre un système de compte rendu pour assurer la collecte en temps opportun de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents qui peuvent avoir un effet néfaste sur la sécurité; déceler les dangers et faire des analyses de la gestion des risques; examiner, analyser et cerner la cause réelle ou probable des dangers, des incidents et des accidents relevés dans le cadre du système de gestion de la sécurité; mettre en oeuvre un système de données sur la sécurité, par moyen électronique ou autre, pour surveiller et analyser les tendances concernant les dangers, les incidents et les accidents; surveiller et évaluer les résultats des mesures correctives concernant les dangers, les incidents et les accidents; surveiller les préoccupations de l’industrie de l’aviation civile en matière de sécurité et leur effet perçu sur le titulaire du certificat d’aéroport; déterminer le caractère adéquat de la formation exigée par l’alinéa 302.502f). Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du système de gestion de la sécurité visé à l’article 302.501 : décider, le cas échéant, des mesures correctives requises et les appliquer; consigner toute décision prise en vertu de l’alinéa a) et la raison à l’appui de celle-ci; si les fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en vertu du paragraphe (3), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective; aviser le titulaire du certificat de tout manquement d’ordre systémique et de la mesure corrective prise. Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant le système de gestion de la sécurité visé à l’article 302.501 si l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel d’exploitation d’aéroport. La personne à qui des fonctions de gestion ont été attribuées en vertu du paragraphe (3) doit aviser le gestionnaire du système de gestion de la sécurité de tout manquement d’ordre systémique et de la mesure corrective prise. La nomination d’un gestionnaire du système de gestion de la sécurité en vertu de l’alinéa 302.504b) ou l’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (3) ne portent atteinte ni à la responsabilité ni à l’obligation de rendre compte du gestionnaire supérieur responsable. L’exploitant d’un aéroport veille à ce qu’une piste utilisée pour le décollage ou l’atterrissage d’avions commerciaux utilisés dans le cadre d’un service aérien régulier pour le transport de passagers soit munie d’une RESA qui satisfait aux exigences de l’article 302.602 si, selon les statistiques visées aux paragraphes (2) ou (3), la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport est d’au moins 325 000 par année au cours d’une période de deux années civiles consécutives, la première période débutant l’année de l’entrée en vigueur du présent article. Les statistiques à l’égard du nombre de passagers sont établies selon l’Enquête sur l’activité aéroportuaire publiée par Statistique Canada. Si les statistiques à l’égard du nombre de passagers ne sont pas publiées ou sont incomplètes, les statistiques sont celles transmises au ministre par Statistique Canada. Dans le cas prévu au paragraphe (3), si le nombre minimal de passagers prévu au paragraphe (1) est atteint, le ministre en avise l’exploitant de l’aéroport. L’exploitant de l’aéroport se conforme aux exigences prévues au paragraphe (1), selon le cas : dans les trois ans suivant la date de la publication des statistiques visées au paragraphe (2) à l’égard de la dernière année d’une période visée au paragraphe (1); dans les trois ans suivant la date à laquelle le ministre avise l’exploitant en application du paragraphe (4). Malgré le paragraphe (5), lorsqu’une nouvelle piste est initialement mise en service après que le nombre minimal de passagers prévu au paragraphe (1) est atteint, l’exploitant de l’aéroport se conforme aux exigences du paragraphe (1) à compter de la date de la mise en service initiale de la piste. Si la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport est inférieure à 325 000 par année au cours de toute période de trois années civiles consécutives après la date d’entrée en vigueur du présent article, l’exploitant d’un aéroport visé au paragraphe (1) n’est plus tenu de se conformer aux exigences de ce paragraphe jusqu’à ce que la somme du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués à l’aéroport soit d’au moins 325 000 par année au cours d’une période de deux années civiles consécutives. [Abrogé, DORS/2021-269, art. 5] La RESA est d’une longueur minimale de 150 m et est conforme aux exigences relatives à l’emplacement, aux caractéristiques et aux objets dans l’aire de sécurité d’extrémité de piste prévues à 3.2 du chapitre 3 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312F, publié par le ministère des Transports. L’exploitant d’un aéroport peut réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA afin d’obtenir la longueur minimale prévue au paragraphe (1). La longueur minimale prévue au paragraphe (1) ne s’applique pas si l’exploitant d’un aéroport installe un système d’arrêt, conçu pour arrêter un avion en cas d’une sortie d’extrémité de piste, qui est conforme aux exigences relatives au système prévues à 3.2 du chapitre 3 du TP 312F. La RESA n’est pas requise avant le point de départ de la LDA si, selon le cas : la piste est munie d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI) ou d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision simplifié (APAPI), en état de service; une procédure d’approche aux instruments avec guidage vertical approuvé, qui n’est pas restreinte par une autorisation spéciale ou une spécification d’exploitation, est disponible à l’égard de la piste. Pour l’application de l’alinéa (4)b), guidage vertical approuvé s’entend de l’information de déviation de l’alignement de descente donnée au pilote jusqu’à ce que la hauteur de décision soit atteinte, à l’appui d’une approche aux instruments tridimensionnelle sans point d’approche interrompue où le segment d’approche interrompue débute à la hauteur de décision. L’exploitant d’un aéroport avise le ministre, au plus tard quatre-vingt-dix jours avant la fin de la période visée aux alinéas 302.600(5)a) ou b), selon le cas, de la façon dont il entend se conformer aux exigences du paragraphe 302.600(1). Si l’exploitant ne se conforme pas aux exigences du paragraphe 302.600(1), le ministre est autorisé à prendre un arrêté lui enjoignant de réduire la longueur de l’ASDA, de la LDA ou de la TORA de la longueur requise pour respecter la longueur minimale d’une RESA. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente sous-partie. aéronef en état d’urgence[Abrogée, DORS/2002-226, art. 2] aéroport désigné[Abrogée, DORS/2006-86, art. 2] aéroport ou aérodrome participant Aéroport autre qu’un aéroport désigné ou aérodrome pour lesquels une catégorie critique — SLIA est spécifiée dans le Supplément de vol-Canada. (participating airport or aerodrome) catégorie d’aéronefs — SLIA Toute catégorie d’aéronefs établie conformément à l’article 303.05 aux fins du service de lutte contre les incendies d’aéronefs. (aircraft category for fire fighting) catégorie critique — SLIA Catégorie d’aéronefs qui : relativement à un aéroport désigné, est déterminée conformément à l’article 303.07 et sert à établir le niveau de service requis de lutte contre les incendies d’aéronefs à cet aéroport; relativement à un aéroport ou aérodrome participant, est annoncée dans le Supplément de vol-Canada et correspond au niveau de service de lutte contre les incendies d’aéronefs à cet aéroport ou aérodrome. (critical category for fire fighting) en position d’intervention Se dit du personnel qui se trouve en un endroit à l’aéroport ou à l’aérodrome, ou à proximité, permettant à l’exploitant d’obtenir des résultats satisfaisants au test d’intervention visé au paragraphe 303.18(4). (in response posture) normes de lutte contre les incendies d’aéronefs Les Normes visant les aérodromes et les aéroports relatives à la lutte contre les incendies d’aéronefs aux aéroports et aux aérodromes publiées sous l’autorité du ministre. (aircraft fire-fighting standards) sauvetage L’action d’évacuer des personnes d’un aéronef en cause dans un accident ou un incident d’aviation à un aéroport par l’extinction des incendies et ensuite, si les circonstances le permettent, l’entrée dans l’aéronef. (rescue) La présente sous-partie, sauf les paragraphes 303.03(2) et 303.04(4), s’applique à un aéroport désigné, qui est un aéroport où, selon les statistiques visées au paragraphe 303.06(1), le total du nombre de passagers embarqués et du nombre de passagers débarqués excède 180 000 par année. La présente sous-partie, sauf les paragraphes 303.03(1) et 303.04(1) à (3), les articles 303.06 et 303.07, le paragraphe 303.10(2) et les articles 303.11 et 303.12, s’applique aux aéroports et aérodromes participants. L’exploitant d’un aéroport désigné doit fournir les véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs et le personnel exigés en vertu de la présente sous-partie pour intervenir dans le cas d’un aéronef en état d’urgence à l’aéroport : dans le cas d’un aéroport énuméré à l’annexe de la présente sous-partie, dès l’entrée en vigueur du présent règlement; dans tout autre cas, 12 mois après que les statistiques compilées conformément au paragraphe 303.06(1) démontrent que l’aéroport répond aux critères d’un aéroport désigné qui figurent au paragraphe 303.02(1). L’exploitant d’un aéroport ou aérodrome participant doit fournir, suivant la catégorie critique — SLIA publiée dans le Supplément de vol-Canada, les véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs et le personnel exigés en vertu de la présente sous-partie pour intervenir dans le cas d’un aéronef en état d’urgence à l’aéroport ou à l’aérodrome. Sous réserve du paragraphe (2), l’exploitant d’un aéroport désigné doit : établir, au début de chaque mois et après consultation avec les exploitants aériens qui utilisent l’aéroport, les heures de fonctionnement du service de lutte contre les incendies d’aéronefs pour ce mois, lesquelles doivent couvrir au moins 90 pour cent des mouvements d’aéronefs commerciaux de transport de passagers à l’aéroport, durant ce mois, dont l’exploitant est averti au moins 30 jours à l’avance; veiller à ce que la catégorie critique — SLIA et les heures de fonctionnement du service de lutte contre les incendies d’aéronefs soient publiées dans le Supplément de vol-Canada et dans un NOTAM, si celui-ci est publié plus tôt. Sous réserve du paragraphe (5), l’exploitant d’un aéroport désigné doit fournir un service de lutte contre les incendies d’aéronefs lorsque sont utilisés à l’aéroport des avions pour lesquels un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus et qui sont utilisés en application, selon le cas : de la sous-partie 4 de la partie VI; des sous-parties 1 ou 5 de la partie VII. L’exploitant d’un aéroport désigné doit fournir le service de lutte contre les incendies d’aéronefs jusqu’à ce que l’aéronef visé au paragraphe (2) ait décollé ou atterri ou que le vol ait été annulé. L’exploitant d’un aéroport ou aérodrome participant doit établir les heures de fonctionnement du service de lutte contre les incendies d’aéronefs et veiller à ce qu’elles soient publiées dans le Supplément de vol-Canada et dans un NOTAM, si celui-ci est publié plus tôt. Le paragraphe (2) ne s’applique pas dans les cas suivants : un vol de fret sans passagers; un vol de convoyage; un vol de mise en place; un vol d’entraînement sans passagers payants à bord; l’arrivée d’un avion lorsque l’aéroport est utilisé pour le déroutement du vol ou comme aérodrome de dégagement; le départ subséquent de l’avion visé à l’alinéa e), s’il est effectué conformément à l’alinéa 602.96(7)f). La catégorie d’aéronefs — SLIA précisée à la colonne I du tableau du présent paragraphe est établie pour un aéronef en fonction de la longueur hors tout de celui-ci précisée à la colonne II et de la largeur maximale du fuselage de celui-ci précisée à la colonne III. Lorsque la largeur du fuselage d’un aéronef dont la longueur hors tout se situe dans les limites visées à la colonne II du tableau du paragraphe (1) est supérieure à la largeur maximale du fuselage précisée à la colonne III, la catégorie d’aéronefs — SLIA est la catégorie immédiatement supérieure à celle mentionnée à la colonne I. L’exploitant d’un aéroport ou d’un aérodrome doit réviser, au moins tous les six mois, les statistiques sur le nombre de passagers embarqués et débarqués, lesquelles proviennent du projet de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien exécuté conjointement par le ministère des Transports et Statistique Canada et visent les 12 mois précédant la date de la révision, pour établir si l’aéroport ou l’aérodrome répond aux critères d’un aéroport désigné aux termes du paragraphe 303.02(1). L’exploitant d’un aéroport désigné doit compiler des statistiques mensuelles établissant le nombre de mouvements effectués par les aéronefs commerciaux de transport de passagers dans chaque catégorie d’aéronefs — SLIA. L’exploitant d’un aéroport désigné doit, au moins tous les six mois, réviser les statistiques mensuelles des 12 mois précédant la date de la révision et déterminer, pour l’ensemble des catégories d’aéronefs — SLIA, les trois mois consécutifs où le nombre total de mouvements effectués par les aéronefs commerciaux de transport de passagers a été le plus élevé. Lorsque la révision révèle que plus d’une période de trois mois consécutifs ont le même nombre total de mouvements effectués par les aéronefs commerciaux de transport de passagers, la période à retenir pour l’application de l’article 303.07 est : soit celle qui comporte la catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée; soit, lorsque ces périodes comportent la catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée identique, celle qui comporte le plus grand nombre de mouvements dans cette catégorie. Le ministre peut autoriser, par écrit, l’exploitant d’un aéroport désigné qui en fait la demande à cesser de fournir le service de lutte contre les incendies d’aéronefs si celui-ci lui démontre, par une analyse de risques basée sur la norme CAN/CSA-Q850-97 intitulée Gestion des risques : Guide à l’intention des décideurs, avec ses modifications successives, que la cessation du service de lutte contre les incendies n’entraînera pas de risques inacceptables pour la sécurité aérienne. Si le ministre accorde l’autorisation en vertu du paragraphe (5), l’exploitant d’un aéroport désigné soumet le contenu de l’autorisation aux fins de publication dans le Supplément de vol-Canada et dans un NOTAM, si celui-ci est publié plus tôt. L’exploitant d’un aéroport désigné doit : conserver les statistiques mensuelles visées au paragraphe (2) pendant cinq ans après la date de la révision; à la demande du ministre, les mettre à sa disposition. L’exploitant d’un aéroport désigné doit déterminer, pour l’aéroport, une catégorie critique — SLIA en fonction du nombre de mouvements qui y ont été effectués, durant la période de trois mois établie conformément aux paragraphes 303.06(3) ou (4), par les aéronefs commerciaux de transport de passagers correspondant à la catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée et à celle immédiatement inférieure. Lorsque, durant la période visée au paragraphe (1), à l’aéroport désigné, le nombre de mouvements des aéronefs correspondant à la catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée est de 700 ou plus, la catégorie critique — SLIA équivaut à cette catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée. Lorsque, durant la période visée au paragraphe (1), à l’aéroport désigné, le nombre de mouvements des aéronefs correspondant à la catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée est inférieur à 700, la catégorie critique — SLIA équivaut à cette catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée, réduite d’une catégorie. L’exploitant d’un aéroport désigné qui prévoit seulement des mouvements d’aéronefs d’une catégorie inférieure à la catégorie critique — SLIA pour cet aéroport, pour une période d’une heure ou plus, peut réduire la catégorie critique — SLIA au niveau correspondant à la catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée prévue pour cette période si, à la fois : il documente la situation prévue; il donne un avis de la réduction de la catégorie critique — SLIA à l’unité des services de la circulation aérienne compétente aux fins de publication dans un NOTAM. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit mettre à la disposition du service de lutte contre les incendies d’aéronefs les agents extincteurs principaux et complémentaires, ainsi que le matériel servant à les projeter, qui satisfont aux exigences prévues dans les normes de lutte contre les incendies d’aéronefs. Sous réserve des articles 303.10 et 303.11, l’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant dont la catégorie critique — SLIA figure à la colonne I du tableau du présent article doit mettre à la disposition du service de lutte contre les incendies d’aéronefs à l’aéroport ou à l’aérodrome les quantités d’eau et d’agents extincteurs complémentaires précisées aux colonnes II et III, ainsi que le nombre minimal nécessaire de véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs prévu à la colonne IV pour fournir la capacité totale de débit indiquée à la colonne V. Sous réserve du paragraphe (2), l’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant n’a pas à satisfaire aux exigences de l’article 303.09 lorsque ces exigences ne peuvent être respectées en raison d’une pénurie de personnel ou d’une panne d’équipement, à l’aéroport ou à l’aérodrome, causée par des circonstances indépendantes de la volonté de l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome et lorsqu’un avis de la capacité réduite du service de lutte contre les incendies d’aéronefs à l’aéroport ou à l’aérodrome est donné à l’unité des services de la circulation aérienne compétente aux fins de publication dans un NOTAM. Lorsque les événements décrits au paragraphe (1) persistent durant sept jours ou plus, l’exploitant d’un aéroport désigné doit, au plus tard le 7e jour suivant la survenance de ces événements : établir un plan qui prévoit les mesures correctives nécessaires pour satisfaire aux exigences visées à l’article 303.09, lesquelles mesures doivent être apportées aussitôt que possible compte tenu des circonstances, et y préciser en conséquence les dates de leur mise en oeuvre; présenter ce plan au ministre. L’exploitant d’un aéroport désigné doit mettre en oeuvre le plan présenté au ministre conformément aux délais qui y sont spécifiés. Le ministre peut autoriser, par écrit, l’exploitant d’un aéroport désigné qui en fait la demande à satisfaire aux exigences visées au tableau de l’article 303.09 qui correspondent à une catégorie critique — SLIA inférieure à celle déterminée pour l’aéroport conformément à l’article 303.07, lorsque l’exploitant de l’aéroport démontre : soit que la catégorie critique — SLIA déterminée résulte de mouvements d’aéronefs commerciaux de transport de passagers de dimensions inhabituelles ou d’un nombre inhabituellement élevé de mouvements d’aéronefs commerciaux de transport de passagers, ces situations ne risquant pas de se répéter dans la prochaine année; soit qu’un changement dans le nombre de mouvements ou dans les dimensions des aéronefs commerciaux de transport de passagers est prévue, à l’aéroport, qui entraînerait une diminution de la catégorie critique — SLIA. Lorsqu’une autorisation écrite a été accordée conformément au paragraphe (1), l’exploitant d’un aéroport désigné doit satisfaire aux exigences visées au tableau de l’article 303.09 qui correspondent à la catégorie critique — SLIA inférieure spécifiée dans cette autorisation et veiller à ce que les conditions suivantes soient respectées : un avis de la capacité réduite du service de lutte contre les incendies d’aéronefs et de la période pour laquelle la capacité est réduite est donné à l’unité des services de la circulation aérienne compétente aux fins de publication dans le Supplément de vol-Canada et dans un NOTAM, si celui-ci est publié plus tôt; des procédures sont établies pour rétablir la capacité du service de lutte contre les incendies d’aéronefs à son niveau plus élevé antérieur, si la réduction du nombre de mouvements ou des dimensions des aéronefs commerciaux de transport de passagers à l’aéroport est temporaire; les procédures concernant la réduction de la capacité du service de lutte contre les incendies d’aéronefs et celles visées à l’alinéa b) sont précisées dans le manuel d’exploitation de l’aéroport. Lorsqu’un accroissement, à l’aéroport désigné, du nombre de mouvements ou des dimensions des aéronefs commerciaux de transport de passagers entraîne l’établissement d’une catégorie critique — SLIA supérieure à la précédente, l’exploitant de l’aéroport doit satisfaire aux exigences visées au tableau de l’article 303.09 qui correspondent à celles de cette catégorie critique — SLIA plus élevée dans l’année suivant la date de l’établissement de celle-ci. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit veiller à ce que, durant les heures de fonctionnement du service de lutte contre les incendies d’aéronefs, le personnel ayant reçu la formation sur la lutte contre les incendies d’aéronefs soit en position d’intervention et soit suffisant pour faire fonctionner les véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs et pour répandre les agents extincteurs exigés en application de l’article 303.09. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit veiller à ce que tous les membres du personnel affectés à des fonctions de lutte contre les incendies d’aéronefs reçoivent une formation conforme aux normes de lutte contre les incendies d’aéronefs. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit fournir aux membres du personnel affectés à des fonctions de lutte contre les incendies d’aéronefs les vêtements de protection et l’équipement nécessaires à l’exercice de leurs fonctions. Il est interdit à l’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant de permettre à une personne d’y agir en qualité de pompier pour le service de lutte contre les incendies d’aéronefs, et à toute personne d’y agir en cette qualité, à moins qu’elle n’ait terminé avec succès, dans les 12 mois précédents, la formation précisée dans les normes de lutte contre les incendies d’aéronefs. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit : tenir à jour, pour chaque pompier du service de lutte contre les incendies d’aéronefs, un dossier de formation indiquant les renseignements précisés dans les normes de lutte contre les incendies d’aéronefs; conserver le dossier de formation pendant trois ans après la date à laquelle le pompier du service de lutte contre les incendies d’aéronefs a terminé son service auprès de l’aéroport ou de l’aérodrome; à la demande du ministre, lui fournir une copie du dossier de formation. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit veiller à ce que, durant les heures de fonctionnement du service de lutte contre les incendies d’aéronefs, du nombre de membres du personnel devant être disponibles en application de l’article 303.13, un nombre suffisant de ceux-ci capables d’intervenir immédiatement puissent satisfaire aux exigences du test d’intervention visé à l’article 303.18. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit procéder à un test d’intervention pour évaluer le délai d’intervention et l’efficacité du service de lutte contre les incendies d’aéronefs qu’il doit maintenir durant les heures de fonctionnement visées à l’article 303.04 : tous les 12 mois; à la demande du ministre, si celui-ci a des motifs raisonnables de croire que le service de lutte contre les incendies d’aéronefs à l’aéroport ou à l’aérodrome ne satisfait pas aux exigences de la présente sous-partie. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit aviser le ministre, par écrit, au moins quatre semaines avant la date d’exécution du test d’intervention. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit fournir au ministre une copie des résultats du test d’intervention dans les 14 jours suivant la date du test. Les résultats du test d’intervention à un aéroport désigné ou un aéroport ou aérodrome participant sont satisfaisants si les conditions suivantes sont réunies : dans les trois minutes suivant le déclenchement de l’alarme, un nombre suffisant de véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs capables de répandre l’agent extincteur principal à 50 pour cent de la capacité totale de débit exigée en vertu de l’article 303.09 se rendent, dans des conditions optimales de visibilité et d’état de surface pour l’aéroport ou l’aérodrome, à partir du poste de stationnement qui leur est assigné, à mi-longueur de la piste la plus éloignée utilisée par les aéronefs commerciaux de transport de passagers, ou se rendent, sur un terrain semblable, jusqu’à un autre endroit préétabli qui est situé à une distance comparable; dans les quatre minutes suivant le déclenchement de l’alarme, tous les autres véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs exigés en vertu de l’article 303.09 se rendent à l’endroit mentionné à l’alinéa a). L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit consigner les résultats du test d’intervention et les conserver pendant les deux ans suivant la date du test. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant qui procède à un test d’intervention dont les résultats ne sont pas satisfaisants doit : dans les six heures suivant le test, déterminer les lacunes qui ont entraîné ces résultats et donner un avis de la catégorie critique — SLIA qui correspond au niveau de service qui peut être fourni, à l’unité des services de la circulation aérienne compétente aux fins de publication dans un NOTAM; dans les sept jours suivant le test, si les lacunes n’ont pas été corrigées, présenter au ministre un plan qui prévoit les mesures nécessaires pour obtenir des résultats satisfaisants, lesquelles mesures doivent être apportées aussi promptement que possible, et y préciser les dates prévues en conséquence pour leur mise en oeuvre. L’exploitant de l’aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit mettre en oeuvre le plan présenté au ministre conformément aux délais qui y sont précisés. L’exploitant d’un aéroport désigné ou d’un aéroport ou aérodrome participant doit fournir un système de communication et d’alarme qui satisfait aux exigences des normes de lutte contre les incendies d’aéronefs. jusqu’au 30 novembre 1998, à l’exception des aéronefs mentionnés au paragraphe 303.04(2), maintenir les services de lutte contre les incendies d’aéronefs fournis le 30 novembre 1997; à compter du 1er décembre 1998, satisfaire aux exigences du service de lutte contre les incendies d’aéronefs visées aux paragraphes 303.03(1) et 303.04(1) et aux articles 303.07 à 303.19. L’exploitant d’un aéroport ou aérodrome participant doit, à compter du 1er décembre 1998, satisfaire aux exigences du service de lutte contre les incendies d’aéronefs visées aux paragraphes 303.03(2) et 303.04(4), aux articles 303.08 et 303.09, au paragraphe 303.10(1) et aux articles 303.13 à 303.19. certificat d’héliport Certificat délivré en vertu des articles 305.08, 305.11 ou 305.12. (heliport certicate) FATO Aire d’approche finale et de décollage, laquelle consiste en une aire définie au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manoeuvre d’approche d’un hélicoptère jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manoeuvre de décollage. (FATO) manuel d’exploitation d’héliport ou MEH[Abrogée, DORS/2022-267, art. 12] marque de zone fermée d’héliport Marque qui est conforme aux exigences du paragraphe 305.41(1). (heliport closed marking) norme 621.19[Abrogée, DORS/2011-285, art. 4] norme sur les héliports applicable La norme qui s’applique à un héliport ou à une partie de celui-ci, ou à sa gestion et à son exploitation, telle qu’elle est établie en application du paragraphe 305.17(1). (applicable heliport standard) TLOF Aire de prise de contact et d’envol, laquelle consiste en une aire portante sur laquelle un hélicoptère peut effectuer une prise de contact ou prendre son envol. (TLOF) Sous réserve du paragraphe (2), la présente sous-partie s’applique à l’exploitation d’un héliport qui répond à l’une des conditions suivantes : il est situé dans une zone bâtie d’une ville ou d’un village; il est utilisé par un exploitant aérien qui fournit un service aérien régulier pour le transport de personnes; une procédure d’approche aux instruments jusqu’aux limites de précision est établie pour lui conformément à la norme sur les héliports applicable; il s’agit d’un autre héliport à l’égard duquel la délivrance d’un certificat d’héliport serait dans l’intérêt public et favoriserait l’exploitation sécuritaire de l’héliport. La présente sous-partie ne s’applique pas aux héliports militaires. Il est interdit d’exploiter un héliport visé au paragraphe 305.02(1) à moins qu’un certificat d’héliport n’ait été délivré à l’égard de celui-ci. Est admissible à être titulaire d’un certificat d’héliport la personne qui est, selon le cas : un citoyen canadien; un résident permanent du Canada; une société constituée en vertu des lois du Canada, d’une province ou d’un territoire; une entité municipale, provinciale ou fédérale. Il est interdit à l’exploitant d’un héliport de gérer un héliport d’un autre exploitant d’héliport à moins qu’il n’y soit autorisé dans le manuel d’exploitation d’héliport de l’héliport de l’autre exploitant. Le demandeur d’un certificat d’héliport doit, avec sa demande, soumettre à l’approbation du ministre un exemplaire du plan d’intervention d’urgence d’héliport proposé ainsi qu’un exemplaire du manuel d’exploitation d’héliport proposé, lequel décrit : la manière dont l’héliport se conforme aux exigences de certification qui figurent dans le présent règlement; les caractéristiques physiques de celui-ci. Le demandeur doit joindre à sa demande : la classification de l’héliport; la preuve qu’il a consulté l’administration locale compétente en ce qui a trait au projet d’héliport et à toute terre adjacente. Le ministre délivre au demandeur un certificat d’héliport l’autorisant à exploiter un aérodrome comme héliport si : le manuel d’exploitation d’héliport proposé est approuvé par le ministre conformément au paragraphe (5) et le demandeur lui démontre qu’il est en mesure : de maintenir une structure organisationnelle conformément aux exigences du manuel d’exploitation d’héliport, de respecter les exigences d’exploitation qui sont prévues dans le manuel d’exploitation de l’héliport; le plan d’intervention d’urgence d’héliport proposé satisfait aux exigences applicables de l’article 305.45. Pour l’application du paragraphe (3), le demandeur doit disposer de ce qui suit : une organisation capable d’exercer la gestion de l’exploitation de l’héliport; des services et de l’équipement de soutien opérationnel qui sont conformes à son manuel d’exploitation d’héliport. Le ministre approuve le manuel d’exploitation d’héliport proposé si, à la fois : ce manuel décrit avec exactitude les caractéristiques physiques de l’héliport; il est conforme aux exigences de certification qui figurent dans le présent règlement. Si un héliport n’est pas conforme aux exigences de certification qui figurent dans le présent règlement, le ministre peut préciser des conditions de remplacement à insérer dans le manuel d’exploitation d’héliport qui visent la même question que l’exigence non respectée et qui s’imposent pour assurer un niveau de sécurité équivalent. Le certificat d’héliport doit contenir les renseignements suivants : son numéro; le nom de l’héliport; le nom de l’exploitant de l’héliport; la signature du ministre; la date de sa délivrance. Le titulaire d’un certificat d’héliport doit veiller à ce que l’héliport soit conforme aux critères de certification applicables qui figurent dans le présent règlement et la norme sur les héliports applicable. Il doit : maintenir la structure organisationnelle visée au sous-alinéa 305.08(3)a)(i); aviser le ministre de toute modification apportée à son nom, à sa dénomination sociale, à son nom commercial ou au personnel de gestion dans les dix jours ouvrables suivant cette modification. Le ministre approuve la cession ou le transfert d’un certificat d’héliport à un cessionnaire et délivre un certificat d’héliport modifié seulement lorsque les conditions suivantes sont réunies : au moins 14 jours avant de cesser d’exploiter l’héliport, le titulaire actuel du certificat d’héliport informe le ministre, dans un avis écrit, qu’il cessera d’exploiter l’héliport à la date qui y est indiquée et y précise le nom du cessionnaire; dans les 14 jours avant que le titulaire actuel cesse d’exploiter l’héliport, le cessionnaire présente au ministre, par écrit, une demande en vue de la délivrance d’un nouveau certificat d’héliport, à laquelle est jointe une copie de l’avis de cession ou de transfert visé à l’alinéa a); les exigences prévues à l’article 305.10 sont respectées à la date de la cession ou du transfert et tout indique qu’elles continueront d’être respectées. Le ministre peut, par écrit, délivrer un certificat provisoire d’héliport aux personnes ci-après les autorisant à exploiter un héliport : le demandeur visé à l’article 305.08, jusqu’à la date de délivrance du certificat d’héliport, lequel lui sera délivré dès que les formalités relatives à la délivrance auront été remplies; le cessionnaire visé à l’article 305.11, jusqu’à la date de délivrance du certificat d’héliport modifié, lequel lui sera délivré à l’égard de l’héliport dès que les formalités relatives à la cession ou au transfert auront été remplies. Le certificat d’héliport provisoire expire à la première des dates suivantes : la date de délivrance du certificat d’héliport ou du certificat d’héliport modifié; la date d’expiration indiquée sur le certificat d’héliport provisoire. À l’exception des articles 305.08 et 305.09, la présente sous-partie s’applique au certificat d’héliport provisoire de la même manière qu’elle s’applique au certificat d’héliport. L’exploitant d’un héliport doit se conformer aux exigences suivantes : à l’égard de l’ensemble de l’héliport, les normes sur les héliports ci-après, telles qu’elles figurent dans son manuel d’exploitation d’héliport : sauf si l’exploitant a volontairement adopté la norme visée au sous-alinéa (ii), dans le cas de tout héliport à l’égard duquel un certificat d’héliport a été délivré avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement, la norme intitulée Héliports et héli-plates-formes — Normes et pratiques recommandées, TP 2586F, pour tout autre héliport, la norme 325 — Normes relatives aux héliports, dans sa version à la date à laquelle le certificat d’héliport a été délivré; à l’égard de toute procédure visant l’administration, la gestion de la circulation à l’héliport, la sûreté, les interventions d’urgence et l’entretien de l’héliport, la norme 325 — Normes relatives aux héliports; à l’égard de tout remplacement ou de toute amélioration à l’héliport depuis la date de délivrance du certificat d’héliport, les normes sur les héliports suivantes : lorsque la remise en service de parties ou d’installations de l’héliport s’est effectuée avant la date d’entrée en vigueur du présent règlement, la plus récente version de la norme sur les héliports applicable, telle qu’elle figure dans son manuel d’exploitation d’héliport, lorsque la remise en service de parties ou d’installations de l’héliport s’effectue à la date d’entrée en vigueur du présent règlement ou après cette date, la norme 325 — Normes relatives aux héliports, dans sa version à la date de remise en service de la partie ou de l’installation. L’exploitant de l’héliport doit : examiner, aussitôt que possible après sa diffusion, chaque nouvelle édition des publications d’information aéronautique et, immédiatement après l’examen, aviser le ministre et le fournisseur de services d’information aéronautique de tout renseignement inexact qui y figure concernant l’héliport qu’il exploite; aviser le fournisseur de publications d’information aéronautique avant que survienne, à l’héliport, tout changement prévu à ses installations ou à son niveau de service qui serait susceptible de rendre inexacts les renseignements contenus dans la publication; veiller à ce que l’avis soit donné conformément au processus et à la procédure de services d’information aéronautique établis par le fournisseur pour satisfaire aux normes visées à la partie VIII; aviser le fournisseur de services d’information aéronautique de tout changement apporté aux renseignements opérationnels qui figurent dans les publications d’information aéronautique; aviser le ministre, par écrit, de tout changement relatif à l’exploitation de l’héliport dans les 14 jours suivant la date du changement et, le cas échéant, prendre les mesures suivantes : si une situation dangereuse a été signalée, faire publier un NOTAM pour signaler le danger, si un changement relatif à l’exploitation de l’héliport constitue une modification des dispositions figurant dans le certificat d’héliport, s’assurer que le changement a été approuvé par le ministre. Sous réserve du paragraphe (4), l’exploitant d’un héliport doit aviser immédiatement le ministre, et faire en sorte que soit immédiatement avisée l’unité des services de la circulation aérienne compétente, des circonstances ci-après dont il a connaissance : tout empiétement par un objet sur une surface de limitation d’obstacles de l’héliport; la présence d’obstacles ou l’existence d’une situation dangereuse compromettant la sécurité aéronautique à l’héliport ou dans son voisinage; toute baisse du niveau des services fournis à l’héliport qui figurent dans une publication d’information aéronautique et y sont indiqués comme étant fournis à l’héliport; la fermeture d’une partie de l’aire de mouvement de l’héliport; l’existence de toute autre situation qui pourrait constituer un danger pour la sécurité aéronautique à l’héliport et à l’égard de laquelle il serait justifié de prendre des mesures préventives. Lorsqu’il ne peut faire en sorte que l’unité des services de la circulation aérienne compétente soit avisée d’un fait mentionné au paragraphe (3), l’exploitant de l’héliport doit, immédiatement, informer directement les pilotes qui peuvent être touchés par ces circonstances. Avant l’utilisation de l’héliport à des fins d’exploitation d’un hélicoptère, l’exploitant de celui-ci doit enlever de la surface de celui-ci ou de l’espace environnant qui relève de lui tout véhicule ou obstacle susceptible de constituer un danger pour la sécurité aéronautique. L’exploitant d’un héliport doit aussitôt que possible après la délivrance du certificat d’héliport : remettre au ministre un exemplaire de son manuel d’exploitation d’héliport approuvé par celui-ci en application du paragraphe 305.08(5) et de toute modification de ce manuel approuvée en application du paragraphe (3); distribuer aux personnes et aux établissements visés dans le manuel un exemplaire des parties et modifications qui leur sont applicables. tenir à jour son manuel d’exploitation d’héliport; soumettre à l’approbation du ministre tout projet de modification de son manuel. Le ministre approuve le manuel d’exploitation d’aéroport modifié si celui-ci satisfait aux exigences du paragraphe 305.08(5). L’exploitant d’un héliport doit établir la classification de l’héliport conformément à la norme 325 — Normes relatives aux héliports, en ce qui concerne : la classification des héliports à vue; les exigences de performance des hélicoptères susceptibles d’utiliser l’héliport. L’exploitant révise la classification de l’héliport s’il y a une modification aux obstacles à l’héliport ou dans son voisinage. L’exploitant d’un héliport détermine les limites opérationnelles de l’héliport, et les inscrit dans son manuel d’exploitation d’héliport, conformément à la norme sur les héliports applicable en ce qui concerne : la force portante de la TLOF dans les cas où elle est exigée par la norme sur les héliports applicable; la longueur maximale hors tout des hélicoptères pour laquelle chaque aire d’exploitation de l’héliport est certifiée; la classification de l’héliport telle qu’elle figure à l’alinéa 305.19a) et la catégorie de celui-ci déterminée conformément à la norme sur les héliports applicable. À moins d’indication contraire dans la norme sur les héliports applicable, les unités de mesure qui sont utilisées dans la présente section et le manuel d’exploitation d’héliport doivent être exprimées selon les règles d’arrondissement et les unités de mesure précisées suivantes : les altitudes, arrondies au pied près; les dimensions linéaires, arrondies au mètre près; les coordonnées géographiques, arrondies à la seconde de latitude et de longitude près; les coordonnées géographiques établies selon le Système de référence nord-américain de 1983; les relèvements arrondis au degré près; la profondeur de l’eau, exprimée selon l’unité de mesure spécifiée, arrondie au pied ou au mètre près; l’amplitude des marées ou des niveaux d’eau, exprimée selon l’unité de mesure spécifiée, arrondie au pied ou au mètre près. L’exploitant d’un héliport doit veiller : à ce que l’héliport soit équipé d’au moins une FATO; à ce qu’aucune FATO ne soit utilisée pour desservir les manoeuvres de plus d’un hélicoptère à la fois. Sous réserve des paragraphes (3) à (6), l’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que celui-ci soit conforme aux exigences de la norme sur les héliports applicable en ce qui concerne : les FATO; les aires de sécurité; le cas échéant, les aires de décollage interrompu; le cas échéant, les prolongements dégagés pour hélicoptères; le cas échéant, les TLOF; le cas échéant, les voies de circulation suivantes : les voies de circulation en vol rasant, les voies de circulation au sol pour hélicoptères, les accotements de voies de circulation au sol pour hélicoptères, les bandes de voies de circulation au sol pour hélicoptères; le cas échéant, les aires de trafic; le cas échéant, les postes de stationnement d’hélicoptère. L’exploitant d’un héliport en surface doit veiller à ce que celui-ci soit conforme aux exigences spéciales qui se rapportent à un héliport en surface et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable en ce qui concerne : les TLOF; les voies de circulation; les aires de trafic. L’exploitant d’un héliport surélevé ou situé sur un toit doit veiller à ce que celui-ci respecte les exigences spéciales qui se rapportent à un héliport surélevé et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable en ce qui concerne : les filets de sécurité; les postes de stationnement d’hélicoptère. L’exploitant d’un héliport situé sur un aérodrome principalement conçu pour desservir les avions doit veiller à ce que cet héliport soit conforme aux exigences spéciales qui se rapportent à un héliport situé sur un aérodrome et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable en ce qui concerne : l’application de normes additionnelles relatives aux aérodromes; les distances de séparation des voies de circulation au sol pour hélicoptères; les points d’attente de circulation; les aires de trafic; L’exploitant d’un héliport H1 doit veiller à ce que celui-ci soit conforme aux exigences spéciales qui se rapportent à un héliport H1 et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable, en ce qui concerne les FATO et les TLOF. Sous réserve des paragraphes (2) à (4), l’exploitant d’un héliport doit établir les surfaces de limitation d’obstacles ci-après conformément à la norme sur les héliports applicable dans le cas d’une FATO avec approche à vue, d’une FATO de non-précision ou d’une FATO de précision et respecter les exigences spéciales qui se rapportent à ces surfaces et à tout obstacle pouvant avoir une incidence sur celles-ci et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable : les surfaces d’approche; les surfaces de décollage; les surfaces de transition. Pour toute FATO avec approche à vue, l’exploitant d’un héliport H1 doit veiller à ce que celui-ci soit conforme aux exigences spéciales qui se rapportent aux surfaces de limitation d’obstacles et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable dans le cas d’un héliport H1 en ce qui concerne les surfaces d’approche ou de décollage. L’exploitant d’un héliport H1 doit effectuer un levé des trajectoires d’approche et de départ pour établir tout renseignement relatif aux obstacles et en remettre copie au ministre au moment de la certification initiale de l’héliport et, par la suite, tous les cinq ans, sauf dans le cas où aucun nouvel obstacle n’est signalé relativement à ces surfaces, auquel cas un rapport à cet effet doit être fourni au ministre. Pour toute FATO avec approche à vue, l’exploitant d’un héliport H2 doit veiller à ce que celui-ci soit conforme aux exigences spéciales relatives aux surfaces de limitation d’obstacles qui figurent dans la norme sur les héliports applicable dans le cas d’un héliport H2 en ce qui concerne les surfaces d’approche ou de décollage. Pour toute FATO avec approche aux instruments, l’exploitant d’un héliport doté d’une FATO avec approche aux instruments doit veiller à ce que l’héliport soit conforme aux exigences spéciales qui se rapportent aux surfaces de limitation d’obstacles et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit le doter d’au moins un indicateur de direction du vent et respecter les exigences qui se rapportent aux indicateurs de direction du vent et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit respecter les exigences qui se rapportent aux marques d’héliport et qui figurent dans la norme sur les héliports applicable en ce qui concerne : la marque distinctive d’héliport; dans le cas d’un héliport d’hôpital, la marque d’identification d’héliport d’hôpital; une marque de point cible pour chaque FATO; la marque périphérique d’une FATO; une marque d’identification de FATO pour chaque FATO; une marque d’axe de FATO pour chaque FATO; la marque de direction d’approche et de décollage; une marque de bord de TLOF pour chaque TLOF; la marque de masse maximale admissible d’hélicoptère pour chaque TLOF; les marques de voies de circulation suivantes : la marque d’axe de voie de circulation, la marque de point d’attente de voie de circulation, la marque de bord de voie de circulation; lorsque les bords de l’aire de trafic ne sont pas facilement repérables, la marque de bord d’aire de trafic;

lorsqu’un poste de stationnement d’hélicoptère est prévu, la marque de poste de stationnement d’hélicoptère; lorsqu’un poste de stationnement d’hélicoptère est prévu et que les hélicoptères doivent s’aligner dans un axe déterminé, la marque d’alignement; lorsqu’un poste de stationnement d’hélicoptère n’est pas assez grand pour accueillir le plus gros hélicoptère pour lequel l’héliport est conçu ou que les dimensions du poste de stationnement sont limitées par l’espacement minimal par rapport à un obstacle ou à un poste de stationnement voisin, la marque d’indication sur le poste de stationnement d’hélicoptère; lorsque les passagers doivent suivre un parcours précis sur l’aire de trafic, entre un poste de stationnement d’hélicoptère et l’aérogare, la marque de parcours des passagers. L’exploitant d’un héliport doit éteindre, protéger ou modifier d’une autre façon tout feu, autre qu’un feu aéronautique à la surface, qui peut causer de la confusion chez les utilisateurs de l’héliport dans les limites de celui-ci ou d’autres espaces relevant de lui. L’exploitant d’un héliport doit se conformer aux exigences figurant dans la norme sur les héliports applicable en ce qui concerne l’installation de ce qui suit : les feux d’approche hors sol; les feux en saillie des aires d’exploitation; les feux encastrés; l’intensité et l’allumage des feux; le phare d’héliport. L’exploitant d’un héliport doté d’une FATO pour approche à vue certifiée comme étant disponible pour utilisation de nuit, doit fournir un dispositif lumineux de direction d’approche et de décollage qui est conforme aux exigences de la norme sur les héliports applicable dans l’un ou l’autre des cas suivants : il est nécessaire d’indiquer aux pilotes au moins une trajectoire d’approche et de départ; la procédure concernant les franchissement d’obstacles, l’atténuation du bruit ou le contrôle de la circulation aérienne exige de voler selon une direction particulière. L’exploitant d’un héliport doit fournir un système d’indicateurs visuels de pente d’approche qui est conforme aux exigences de la norme sur les héliports applicable dans l’un ou l’autre des cas suivants : les repères visuels existants ne conviennent pas; la procédure concernant le franchissement d’obstacles, l’atténuation du bruit ou le contrôle de la circulation aérienne exige de voler selon une pente particulière; le relief avoisinant peut produire des renseignements trompeurs. Lorsqu’un indicateur d’approche à vue de l’héliport ou un indicateur d’approche à vue simplifié de l’héliport est fourni à un héliport, le système d’indicateurs visuels de pente d’approche doit être conforme aux exigences générales de conception et aux exigences particulières qui figurent dans la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doté d’un système d’indicateurs visuels de pente d’approche doit assurer la surveillance de celui-ci conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. Lorsqu’un système d’indicateurs visuels de pente d’approche est fourni, l’exploitant d’un héliport doit fournir une surface de protection d’obstacles (OPS) conformément à la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit installer des feux de FATO qui sont conformes aux exigences de la norme sur les héliports applicable dans les cas suivants : un héliport en surface, sauf si la FATO et la TLOF coïncident ou si la superficie de la FATO est évidente; une FATO avec approche aux instruments; lorsqu’une TLOF éclairée n’est pas fournie, une FATO certifiée comme étant disponible pour utilisation de nuit, sauf si les marques de bord d’une FATO sont clairement visibles aux utilisateurs de l’héliport sous les feux de projecteurs extérieurs. Dans le cas où la TLOF n’est pas située dans une FATO certifiée comme étant disponible pour utilisation de nuit, l’exploitant d’un l’héliport doit veiller à ce que le point cible soit éclairé conformément à la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit pourvoir toute TLOF certifiée comme étant disponible pour utilisation de nuit de feux constitués de feux de périmètre, de projecteurs ou de panneaux lumineux et, si le périmètre de la TLOF ne coïncide pas avec la FATO, conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. Dans le cas où un héliport de surface est certifié comme étant disponible pour utilisation de nuit et dispose d’un prolongement de décollage interrompu, l’exploitant de celui-ci doit pourvoir ce prolongement de feux de prolongement d’aire de décollage interrompu conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit, conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable, pourvoir de feux d’axe de voie de circulation toute voie de circulation qui est utilisée dans des conditions de portée visuelle de piste inférieure à 1 200 pieds ou dans des conditions où la visibilité au sol est inférieure à un quart de mille terrestre. Dans le cas où une voie de circulation qui est disponible à un héliport doit être certifiée comme étant disponible pour utilisation de nuit et n’est pas pourvue de feux d’axe, l’exploitant de l’héliport doit pourvoir cette voie de feux de bord conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. Dans le cas où une aire de trafic est disponible à un héliport qui est certifié comme étant disponible pour utilisation de nuit, l’exploitant de l’héliport doit pourvoir cette aire de feux de bord, de balises rétroréfléchissantes de bord ou de projecteurs d’aire de trafic conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que les balises qui y sont installées soient encastrées ou légères et à monture frangible et qu’elles soient conformes aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit pourvoir une FATO de balises dans les cas suivants : en l’absence d’une marque de bord d’une FATO; la délimitation entre la FATO et l’espace au sol adjacent n’est pas évidente. L’exploitant d’un héliport doit fournir, conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable, des balises de bord de voie de circulation si les hélicoptères doivent circuler le long d’une voie de circulation au sol entre une FATO et une aire de trafic, sauf dans les cas suivants : les bords de la voie de circulation sont évidents; l’axe de la voie de circulation est pourvu de feux; les bords de la voie de circulation sont pourvus de feux; l’axe de la voie de circulation est pourvu de balises. Si les hélicoptères doivent circuler le long d’une voie de circulation au sol entre une FATO et une aire de trafic, l’exploitant d’un héliport doit fournir, conformément à la norme sur les héliports applicable, des balises de voie de circulation en vol rasant si les hélicoptères doivent circuler près du sol dans un corridor précis entre une FATO et une aire de trafic. Sous réserve du paragraphe (4), l’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que les obstacles sur les aires de mouvement, de manoeuvre ou de sécurité de l’héliport, sauf les aéronefs, soient signalés et éclairés de la façon suivante : les véhicules et les autres obstacles mobiles sur l’aire de mouvement sont pourvus de marques de façon à être visibles pour les pilotes au cours des manoeuvres d’aéronefs; lorsque l’héliport est utilisé la nuit ou par temps où la visibilité est mauvaise, les véhicules et les autres obstacles mobiles sur l’aire de manoeuvre sont pourvus de balises lumineuses; les feux aéronautiques surélevés au sol sur l’aire de mouvement sont pourvus de marques de façon à être évidents de jour; conformément à la norme sur les héliports applicable, tout obstacle fixe se trouvant dans l’aire de sécurité est pourvu : d’une part, de marques, d’autre part, dans le cas où l’héliport est certifié être disponible pour utilisation de nuit, de balises lumineuses. L’exploitant d’un héliport doit pourvoir de marques les obstacles fixes qui se trouvent dans la zone indiquée dans la norme sur les héliports applicable et, dans le cas où l’héliport est certifié être disponible pour utilisation de nuit, de balises lumineuses, sauf si l’obstacle, selon le cas : est protégé par un autre obstacle fixe qui est pourvu de marques conformément à la norme 621; est évident du fait de sa forme, de ses dimensions ou de sa couleur; selon une évaluation aéronautique, est suffisamment éclairé par l’éclairage ambiant pour être visible de nuit; ne s’élève pas à plus de 150 m au-dessus du sol environnant et est éclairé de jour conformément à la norme 621. L’exploitant d’un héliport où un obstacle fixe s’élevant à plus de 150 m au-dessus du sol environnant se trouve dans la zone indiquée dans la norme sur les héliports applicable doit, selon le cas : pourvoir l’obstacle, le jour, de feux d’intensité élevée conformément à la norme 621; pourvoir l’obstacles de marques conformément à la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit pourvoir de marques tout obstacle faisant saillie dans les bandes de voie de circulation au sol pour hélicoptères et, dans le cas où l’héliport est certifié être disponible pour utilisation de nuit, de balises lumineuses. L’exploitant d’un héliport doit pourvoir tout obstacle visé au paragraphe (2) de marques et, le cas échéant, de balises lumineuses, sauf si une évaluation aéronautique révèle, selon le cas : que cet obstacle est évident du fait de sa forme, de ses dimensions ou de sa couleur; que du ruban ou des balises rétroréfléchissants sont suffisamment évidents pour être utilisés au lieu de balises lumineuses. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que tout obstacle fixe ou mobile se trouvant sur l’héliport soit pourvu de marques conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. Tout obstacle qui doit être pourvu de marques conformément à norme 621 doit l’être selon l’une des méthodes suivantes : la couleur; les balises; les fanions. L’exploitant d’un héliport doit pourvoir tout obstacle fixe de balises lumineuses conformément à la norme 621. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que les véhicules d’entretien et les véhicules de service qui sont utilisés soient pourvus de feux conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que les véhicules d’urgence qui sont utilisés et qui doivent être pourvus de feux soient pourvus des feux précisés dans la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit signaler la fermeture permanente d’une FATO, d’un poste de stationnement d’hélicoptère, d’une voie de circulation d’hélicoptères ou de toute partie de ces aires par l’apposition de marques de zone fermée conformes aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit signaler la fermeture provisoire ou l’enneigement de toute zone de l’héliport en prenant l’une des mesures suivantes : faire publier un avis : soit dans le Supplément de vol-Canada, soit dans un NOTAM; faire apposer sur la zone les marques de zone fermée visées au paragraphe (1). L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que des marques soient apposées, conformément à la norme sur les héliports applicable, sur les surfaces non portantes qui sont adjacentes à une FATO, à un poste de stationnement d’hélicoptères ou à une voie de circulation pour hélicoptères et qui ne peuvent être visuellement distinguées des surfaces portantes. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que des balises d’inutilisabilité consistant en des fanions, des cônes ou des panneaux de balisage qui sont conformes aux exigences de la norme sur les héliports applicable et qui sont disposées conformément à celle-ci soient apposées sur toute partie d’une voie de circulation ou d’une aire de trafic ne permettant pas les mouvements d’aéronefs. Lorsqu’une partie d’une voie de circulation ou d’une aire de trafic située à un héliport qui est certifié comme étant disponible pour utilisation de nuit ne permet pas les mouvements d’aéronefs, l’exploitant de l’héliport doit veiller à ce que des feux de zone inutilisable conformes aux exigences de la norme sur les héliports applicable soient fournis conformément à celle-ci. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que les feux d’un indicateur visuel de pente d’approche, s’il est exigé et installé comme le précise le paragraphe 305.33(4), soient alignés au moyen, selon le cas : d’une vérification quotidienne de l’alignement et, au besoin, d’une correction de tout désalignement supérieur à trois minutes d’arc; d’un interrupteur d’alimentation automatique installé sur l’indicateur. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que soit installée à l’héliport une clôture ou une autre enceinte qui est conforme aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport ou une personne relevant de lui doit diriger tout véhicule qui est utilisé sur une aire de trafic ou une aire de manoeuvre de l’héliport ou, dans le cas où le véhicule se trouve sur une aire de manoeuvre, veiller à ce que qu’il soit utilisé sous la direction de l’unité des services de la circulation aérienne ou sous la sienne ou celle d’une personne relevant de lui, conformément aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que les conducteurs de véhicules utilisés sur une aire de trafic ou une aire de manoeuvre de l’héliport reçoivent une formation relative aux tâches à accomplir et soient informés qu’ils doivent se conformer aux instructions transmises par l’unité des services de la circulation aérienne ou l’exploitant de l’héliport ou une personne relevant de lui. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que l’équipement exigé pour la navigation aérienne qui se trouve sur une aire de sécurité, une bande de voie de circulation ou dans les distances de séparation précisées dans la norme sur les héliports applicable soit situé, construit et installé conformément à cette norme. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que les aides visuelles, les feux de FATO avec approche de précision et les feux d’axe de voie de circulation soient entretenus conformément à la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit avoir un plan d’intervention d’urgence d’héliport et le rendre disponible à l’héliport. L’exploitant d’un héliport doit indiquer, dans le plan d’intervention d’urgence, les organismes qui sont en mesure de prêter assistance à l’intervention dans une situation d’urgence à l’héliport ou dans son voisinage. L’exploitant d’un héliport doit préciser dans le plan d’intervention d’urgence la marche à suivre dans les cas suivants : l’écrasement d’un aéronef ou un autre accident dans le périmètre de l’héliport; l’écrasement d’un aéronef à l’extérieur du périmètre de l’héliport; une urgence médicale. Dans le cas où la trajectoire d’approche et de départ à un héliport se trouve au-dessus d’un plan d’eau, l’exploitant de l’héliport doit préciser dans le plan d’intervention d’urgence : l’organisme chargé de la coordination du sauvetage en cas d’amerrissage forcé d’un aéronef; la façon de joindre cet organisme. L’exploitant d’un héliport doit inclure dans le plan les renseignements exigés conformément à la norme 325 — Normes relatives aux héliports. L’exploitant d’un héliport doit consulter tous les organismes indiqués dans le plan d’intervention d’urgence au sujet de leur rôle dans celui-ci. L’exploitant d’un héliport doit revoir chaque année le plan d’intervention d’urgence et mettre à jour les renseignements. L’exploitant d’un héliport qui assure un service régulier de transport de passagers doit procéder à un essai du plan d’intervention d’urgence à des intervalles d’au plus trois ans. L’exploitant d’un héliport en surface, d’un héliport situé sur un garage de stationnement ou d’un héliport qui se trouve sur une structure surélevée qui n’est pas un bâtiment occupé doit veiller à ce que des services de protection contre l’incendie soient fournis à l’héliport et que ces services et la résistance au feu de la structure soient conformes aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport qui se trouve sur un toit doit veiller à ce que des services de protection contre l’incendie soient fournis à l’héliport et que ces services et la résistance au feu de la structure soient conformes aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit : déterminer, en fonction du plus long hélicoptère pour lequel l’héliport est certifié, les exigences relatives à l’équipement et aux agents extincteurs utilisés pour la protection contre l’incendie à l’héliport; veiller à ce que l’équipement et les agents extincteurs soient conformes à la norme sur les héliports applicable; fournir un extincteur d’incendie ou un système d’extinction d’incendie qui est protégé contre le gel. L’exploitant d’un héliport qui se trouve sur un toit doit veiller à ce que la présence d’au moins une personne ayant reçu la formation sur la sécurité soit assurée au cours des manoeuvres d’hélicoptères. L’exploitant d’un héliport doit fournir la formation initiale et la formation de recyclage du personnel de sécurité à l’héliport conformément à la norme sur les héliports applicable. Les dispositions de la présente sous-partie qui précisent le processus d’établissement d’un manuel d’exploitation d’héliport s’appliquent également à toute modification de celui-ci. L’exploitant d’un héliport est tenu de préciser dans le manuel d’exploitation de cet héliport : les normes de certification d’héliport qui ont été respectées en vue de la délivrance du certificatd’héliport; le niveau et les types de services qu’il fournira. [Abrogé, DORS/2019-295, art. 9] L’exploitant d’un héliport doit, conformément à la norme sur les héliports applicable, déterminer et consigner dans le manuel d’exploitation de cet héliport les renseignements ci-après relatifs à l’héliport : les coordonnées géographiques visant ce qui suit : le point de référence de l’héliport, dans les cas suivants : l’héliport ne se trouve pas sur un aérodrome ayant déjà un point de référence, l’exploitant de l’héliport prévoit présenter une demande au ministre pour qu’un règlement de zonage soit pris en vertu de la Loi sur l’aéronautique, le centre géométrique de l’héliport, les coordonnées de la FATO, l’altitude de l’héliport, la déclinaison magnétique de l’héliport, lorsqu’elles sont installées, les aides électroniques à la navigation; les renseignements concernant ce qui suit : le type d’héliport, les dimensions, la pente et le type de surface de toutes les TLOF, la longueur, la largeur, la pente, la catégorie, le type de surface et le numéro de désignation de toutes les FATO, la longueur, la largeur et le type de surface de toutes les aires de sécurité, la désignation, la largeur et le type de surface des voies de circulation au sol pour hélicoptères et des voies de circulation en vol rasant, le type de surface des aires de trafic et la description des postes de stationnement d’hélicoptère, les distances déclarées suivantes : la distance de décollage utilisable, la distance utilisable pour le décollage interrompu, la distance utilisable à l’atterrissage. L’exploitant de l’héliport doit veiller à ce que le centre géométrique de l’héliport soit déterminé de nouveau et consigné dans le manuel d’exploitation de cet héliport si les caractéristiques physiques de l’héliport changent par suite : soit de la fermeture d’une FATO existante; soit de la modification des limites d’une FATO existante; soit de la construction d’une nouvelle FATO. L’exploitant de l’héliport doit communiquer les données précisées à l’alinéa (1)a) aux Services d’information aéronautique de NAV Canada dans les 14 jours suivant l’approbation par le ministre de la certification. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que le manuel d’exploitation de cet héliport contienne ce qui suit : les renseignements suivants portant sur l’administration de l’héliport : un relevé des modifications qui ont été apportées au manuel, une liste des personnes qui ont un exemplaire du manuel ou de parties de celui-ci, un énoncé de la structure organisationnelle de la gestion de l’héliport, un énoncé de la marche à suivre opérationnelle de l’héliport, une déclaration signée et datée par l’exploitant de l’héliport dans laquelle il s’engage à remplir ses obligations visées à l’article 305.17, une déclaration datée et signée par l’exploitant attestant que le manuel est complet et que son contenu est exact et que l’exploitant s’engage à se conformer aux conditions et aux spécifications qui y sont énoncées, une attestation signée par le ministre indiquant que le manuel et, le cas échéant, ses modifications ont été approuvés, une copie de tout accord ou de tout protocole d’entente touchant l’exploitation de l’héliport, y compris la prestation de services d’urgence à l’héliport, les renseignements permettant de vérifier si l’héliport est conforme aux exigences de la norme sur les héliports applicable. L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que le manuel d’exploitation de celui-ci contienne les renseignements précisés au paragraphe 305.25(1). L’exploitant d’un héliport doit veiller à ce que ce qui suit soit fourni conformément à la norme sur les héliports applicable et figure dans le manuel d’exploitation d’héliport : les caractéristiques physiques applicables figurant à l’article 305.25; les surfaces de limitation d’obstacles figurant à l’article 305.29; les aides visuelles à la navigation figurant à l’article 305.31; l’éclairage ou le marquage des obstacles figurant à l’article 305.37; les aides visuelles utilisées pour identifier les aires d’utilisation restreinte figurant à l’article 305.41; l’équipement et les installations figurant à l’article 305.43; le plan d’intervention d’urgence figurant à l’article 305.45. aire protégée Aire ou habitat naturels protégés sous le régime d’une loi fédérale. (protected area) promoteur Personne qui projette de réaliser des travaux d’aérodrome. (proponent) travaux d’aérodrome Travaux, autres que ceux nécessaires pour se conformer à une nouvelle exigence imposée sous le régime de la Loi, réalisés pour l’une ou l’autre des fins suivantes : la construction d’un nouvel aérodrome; s’agissant d’un aérodrome existant : la construction d’une nouvelle piste d’avions, le prolongement d’une piste d’avions au-delà de 100 m ou de 10 pour cent, selon la plus élevée de ces deux valeurs. (aerodome work) La présente sous-partie s’applique aux aérodromes existants et aux aérodromes projetés, autres que : les aérodromes militaires; les hydroaérodromes; les aérodromes utilisés principalement à des fins agricoles; les aérodromes, y compris les héliports, utilisés principalement pour l’exploitation d’hélicoptères; les aérodromes utilisés comme installations temporaires pour offrir des services d’urgence, notamment l’extinction d’un incendie de forêt, les activités de contrôle d’application de la loi, les opérations de recherche et de sauvetage et l’intervention lors d’urgences médicales. Le promoteur doit consulter les parties intéressées conformément aux exigences de la présente sous-partie. Pour l’application de la présente sous-partie, les parties intéressées sont les suivantes : dans le cas où une zone bâtie d’une ville ou d’un village se trouve dans un rayon de 4 000 m du lieu prévu pour les travaux d’aérodrome : le ministre, les fournisseurs de services de navigation aérienne, l’exploitant d’un aérodrome certifié ou enregistré se trouvant dans un rayon de 30 milles marins du lieu prévu pour les travaux, l’autorité responsable d’une aire protégée se trouvant dans le rayon de 4 000 m du lieu prévu pour les travaux, toute autorité locale responsable de l’aménagement du territoire où les travaux sont prévus, les membres du public se trouvant dans le rayon de 4 000 m du lieu prévu pour les travaux; dans tout autre cas : l’autorité responsable d’une aire protégée se trouvant dans un rayon de 4 000 m du lieu prévu pour les travaux, le propriétaire de tout terrain adjacent à celui où les travaux sont prévus. Pour l’application du paragraphe (1), le rayon de 4 000 m du lieu prévu pour les travaux d’aérodromes est calculé à partir du périmètre extérieur de ce lieu. Au moins 75 jours avant la date prévue pour le début des travaux d’aérodrome, le promoteur : donne un avis aux parties intéressées visées aux sous-alinéas 307.04(1)a)(i) à (v) ou à l’alinéa 307.04(1)b), selon le cas; dans le cas visé à l’alinéa 307.04(1)a), installe une pancarte, bien en vue du public, au lieu prévu pour les travaux. Le promoteur inscrit les renseignements ci-après sur l’avis et la pancarte : un dessin montrant le lieu des travaux d’aérodrome projetés; une description des travaux et leur but; les dates prévues pour le début et la fin des travaux; une mention portant que les parties intéressées peuvent présenter au promoteur leurs observations ou objections concernant les travaux; les coordonnées, y compris l’adresse postale, le numéro de téléphone et l’adresse électronique, des personnes auxquelles les parties intéressées peuvent présenter leurs observations ou objections; la période pendant laquelle les parties intéressées peuvent présenter leurs observations ou objections, laquelle doit être d’au moins 45 jours. À la fin de la période visée à l’alinéa 307.06f), le promoteur dresse un rapport sommaire qui comprend les éléments suivants : la description des travaux d’aérodrome projetés; la description des mesures qu’il a prises pour se conformer aux exigences de la présente sous-partie; les parties intéressées qui ont été avisées des travaux; un résumé des observations et objections reçues, les mesures prévues par le promoteur pour en tenir compte et les objections dont il n’a pas été tenu compte, le cas échéant. Dès que possible après la fin de la période visée à l’alinéa 307.06f), le promoteur remet au ministre le rapport sommaire et le met à la disposition des parties intéressées. Le promoteur veille à ce que le rapport sommaire soit disponible aux parties intéressées pendant au moins cinq ans suivant la date à laquelle il est mis à leur disposition. Le promoteur ne peut commencer les travaux d’aérodrome avant l’expiration de 30 jours suivant la date à laquelle il remet le rapport sommaire au ministre. S’il ne commence pas les travaux d’aérodrome dans les cinq ans suivant la date à laquelle le rapport sommaire est remis au ministre, le promoteur doit se conformer de nouveau aux exigences de la présente sous-partie. [Abrogé, DORS/2006-86, art. 9] acrobatie aérienne[Abrogée, DORS/2001-49, art. 1] avion Ne sont pas compris dans les avions les avions ultra-légers. (aeroplane) avion à hautes performances À l’égard d’une qualification, s’entend : d’un avion qui, selon le document relatif à l’équipage de conduite minimal, ne requiert qu’un pilote et dont la vitesse maximale (Vne) est de 250 KIAS ou plus ou dont la vitesse de décrochage (Vso) est de 80 KIAS ou plus; d’un avion de construction amateur dont la charge alaire est plus élevée que celle qui est indiquée à l’article 549.103 du Manuel de navigabilité. (high-performance aeroplane) avion complexe Avion possédant des volets et une hélice à vitesse constante et, à l’exception d’un hydravion, un train d’atterrissage escamotable. (complex aeroplane) avion ultra-léger Sont compris dans les avions ultra-légers les parachutes entraînés par moteur et les parapentes entraînés par moteur. (ultra-light aeroplane) ballon Sont compris dans les ballons les aérostats. (balloon) base principale Lieu où une unité de formation au pilotage a du personnel, des aéronefs et des installations pour l’exploitation d’un service d’entraînement en vol et où se trouve son principal établissement. (main base) base satellite Lieu où une unité de formation au pilotage a du personnel, des aéronefs et des installations pour l’exploitation d’un service d’entraînement en vol à titre temporaire. (satellite base) base secondaire Lieu où se trouvent des aéronefs et du personnel d’une unité de formation au pilotage et à partir duquel le contrôle d’exploitation est effectué conformément au manuel d’exploitation de formation au pilotage et au système de contrôle d’exploitation. (sub-base) carnet de documents d’aviation Carnet délivré par le ministre dans lequel certains documents délivrés en vertu de la présente partie peuvent être apposés. (aviation document booklet) certificat de validation de licence étrangère Document délivré par le ministre en application du paragraphe 401.07(1). (foreign licence validation certificate) contrôle d’exploitation Pouvoir exercé à l’égard du début, de la poursuite, du déroutement ou de la fin d’un vol dans l’intérêt de la sécurité de l’aéronef, ainsi que de la régularité et du bon déroulement du vol. (operational control) cours intégré Cours de formation au pilotage élaboré selon les principes de conception des systèmes de formation, dont les différentes étapes de formation sont effectuées sous la forme d’un cours continu et les éléments d’entraînement en vol sont liés et agencés de façon à permettre d’atteindre de façon efficiente les objectifs d’apprentissage. (integrated course) document relatif à l’équipage de conduite minimal Document délivré par le ministre, un État contractant ou un constructeur d’aéronefs, qui concerne un aéronef et qui précise le nombre de pilotes requis pour son utilisation. (minimum flight crew document) employé à temps plein Qualifie le fait pour une personne de travailler de façon ininterrompue pour une unité de formation au pilotage pendant le nombre minimal d’heures exigé pour exercer les fonctions de son poste visant à assurer l’exploitation sécuritaire du service d’entraînement en vol. (employed on a full-time basis) étiquette de carnet Étiquette destinée à être apposée dans un carnet de documents d’aviation. (booklet label) examen Examen écrit ou examen pratique écrit de qualifications exigé par les normes de délivrance des licences du personnel en vue de la délivrance d’un permis ou d’une licence ou de l’annotation d’une qualification sur un permis ou une licence. (examination) expérience d’instructeur de vol À l’égard de l’expérience exigée relativement à une qualification d’instructeur de vol pour avion ou pour hélicoptère, le temps de vol accumulé par une personne à bord d’un avion ou d’un hélicoptère : à titre de titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol, lorsqu’elle dispense de l’instruction en double commande à des demandeurs : de permis de pilote de loisir — avion, de licence de pilote privé ou de licence de pilote professionnel, de qualification de vol de nuit, de qualification de vol VFR OTT, de qualification d’instructeur de vol — avion, de qualification d’instructeur de vol — hélicoptère ou de qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — avion; à titre de titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification étrangère d’instructeur de vol délivrée par un État contractant, lorsqu’elle dispense de l’instruction en double commande à des demandeurs de permis, de licence ou de qualification équivalent à l’un de ceux visés à l’alinéa a); à titre d’instructeur de vol qualifié des Forces armées canadiennes lorsqu’elle dispense de l’instruction en double commande à des personnes qui suivent la formation initiale en vol dans les Forces armées canadiennes. (flight instructor experience) exposé avant vol Exposé pratique consistant dans un entretien individuel, qui précède immédiatement le vol d’entraînement, visant à assurer que le stagiaire comprend exactement comment le vol va se dérouler. (pre-flight briefing) heures de vol-voyage Temps de vol inscrit lors d’un vol qui suit un trajet préétabli vers une destination se trouvant à au moins 25 milles marins du point de départ et dans le cadre duquel sont suivies des procédures de navigation normalisées. (cross-country flight time) instruction au sol avant vol Instruction qui est du type enseignement en classe, généralement individuelle, mais n’excluant pas l’instruction en groupe, et qui est basée sur les plans de cours tirés ou inspirés du guide de l’instructeur de vol applicable. (preparatory ground instruction) instruction théorique au sol Instruction du type enseignement en classe habituellement dispensée à une ou plusieurs personnes et portant sur un programme structuré de cours, de travaux ou d’études selon un rythme personnel qui est conforme à un programme de formation approuvé. (ground school instruction) planeur Sont compris dans les planeurs les planeurs entraînés par moteur. (glider) régulation du vol par le pilote[Abrogée, DORS/2014-131, art. 8] spécifications d’exploitation Dans le cas d’une unité de formation au pilotage, les spécifications d’exploitation énoncées dans son certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage, y compris toute modification apportée aux conditions d’exploitation. (operations specifications) suivi de vol[Abrogée, DORS/2014-131, art. 8] surveillance de vol[Abrogée, DORS/2014-131, art. 8] surveillant Personne désignée par le ministre pour surveiller un examen écrit. (invigilator) temps aux instruments[Abrogée, DORS/2014-131, art. 8] temps de vol en solo S’entend, à l’égard du temps de vol nécessaire pour obtenir un permis, une licence ou une qualification : dans le cas d’un pilote, du temps de vol pendant lequel il est le seul membre d’équipage de conduite; dans le cas du titulaire d’un permis d’élève-pilote, du temps de vol pendant lequel il est seul à bord de l’aéronef et est sous la direction et la surveillance du titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol pour la catégorie d’aéronef appropriée. (solo flight time) temps d’instruction de vol en double commande Temps de vol pendant lequel une personne reçoit de l’entraînement en vol d’une personne ayant les qualifications conformément à l’article 425.21 de la Norme 425 — L’entraînement en vol. (dual instruction flight time) vol d’entraînement Vol d’instruction en double commande ou vol d’exercice en solo effectué sous la direction et la surveillance d’un instructeur de vol. (training flight) Toute mention dans la présente partie d’un permis, d’une licence, d’une qualification ou d’un certificat de validation de licence étrangère constitue un renvoi à un permis, une licence, une qualification ou un certificat de validation de licence étrangère canadiens valides. Dans la présente partie, toute mention de « militaire » constitue un renvoi aux Forces armées canadiennes. La présente partie ne s’applique pas à l’égard de la délivrance d’un document d’aviation canadien relativement à l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés. Sauf autorisation du surveillant, il est interdit dans le cas d’un examen de faire ou de tenter de faire ce qui suit : copier ou enlever d’un endroit le texte de l’examen ou toute partie de celui-ci; donner à quiconque ou accepter de quiconque une copie du texte de l’examen ou de toute partie de celui-ci; aider quiconque ou accepter de l’aide de quiconque pendant l’examen; subir l’examen ou toute partie de celui-ci pour le compte d’une autre personne; utiliser tout matériel ou toute documentation pendant l’examen. La personne qui accomplit un acte interdit par le paragraphe (1) échoue à l’examen et ne peut se présenter à tout autre examen pendant l’année qui suit. La personne qui utilise une calculatrice portative pendant un examen doit utiliser une calculatrice portative dont la mémoire est remise à zéro avant et après l’examen, en présence du surveillant. La personne qui utilise un ordinateur électronique portatif pendant un examen doit utiliser un ordinateur électronique portatif qui est conforme aux exigences suivantes : il est conçu spécifiquement pour les opérations aériennes; il est approuvé par le ministre pour les examens; sa mémoire est remise à zéro avant et après l’examen, en présence du surveillant. Sous réserve du paragraphe (3), les examens écrits, y compris toutes les parties d’un examen divisé en parties, exigés en vue de la délivrance d’un permis ou d’une licence ou de l’annotation d’une qualification sur un permis ou une licence doivent avoir été passés dans les 24 mois précédant la date de la demande du permis, de la licence ou de la qualification. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard des examens qui sont exigés en vue de la délivrance : d’un permis d’élève-pilote; d’une licence de pilote de ligne à condition que des examens aient été subis : en vue de l’annotation d’une qualification de type, que le candidat ait obtenu une note de 70 pour cent ou plus et que la qualification de type ait été délivrée; en vue de la délivrance de l’ancienne licence de pilote professionnel de première classe, que le candidat ait obtenu une note de 70 pour cent ou plus et que la licence de pilote professionnel de première classe ait été délivrée; en vue de la délivrance d’une licence de pilote de ligne — avion, que le candidat ait terminé avec succès un cours intégré en vue de la délivrance d’une licence de pilote de ligne — avion dans les cinq années précédant la date de demande de la licence et qu’un certificat de réussite au cours ait été délivré. L’examen sur les exigences réglementaires qui est visé au paragraphe 566.03(5) de la norme 566 — Délivrance des licences et de formation de technicien d’entretien d’aéronefs et qui est requis pour la délivrance de la licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) doit être passé dans les 12 mois suivant la date à laquelle la demande de la licence a été acceptée par le ministre. Sous réserve des paragraphes (2) et (6), la personne qui échoue à un examen ou à une partie d’un examen divisé en parties, exigé en vue de la délivrance d’un permis, d’une licence, d’une qualification ou d’un certificat de validation de licence étrangère de membre d’équipage de conduite n’est pas admissible à reprendre l’examen ou la partie de l’examen avant l’expiration des délais suivants : dans le cas d’un premier échec, 14 jours; dans le cas d’un deuxième échec, 30 jours; dans le cas d’un troisième échec ou d’un échec suivant, 30 jours, plus 30 jours supplémentaires pour chaque échec après le deuxième échec, sans dépasser 180 jours. La personne qui échoue à l’examen de la Réglementation aérienne pour le permis d’élève-pilote ou pour les postulants étrangers et militaires à la licence de pilote privé (PSTAR) est admissible à reprendre l’examen à n’importe quel moment après avoir reçu un avis d’échec et avoir révisé les points faibles de ses connaissances. La personne qui échoue à un examen exigé en vue de la délivrance d’une licence ou d’une qualification de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) est admissible à reprendre l’examen conformément aux critères précisés dans le chapitre 566 du Manuel de navigabilité. La personne qui réussit à un examen divisé en parties et qui échoue à une ou plusieurs parties de l’examen doit, en une seule séance, reprendre cette partie ou ces parties de l’examen. Lorsqu’une personne demande de reprendre un examen, le ministre l’avise par écrit de la date à laquelle elle peut le faire en lui indiquant si elle doit fournir une attestation indiquant qu’elle a reçu une formation complémentaire avant de reprendre l’examen. Lorsqu’une personne présente une demande au ministre afin de réduire les délais entre les reprises d’examen, le ministre accorde la réduction du délai sur réception d’une confirmation attestant que la personne a révisé les points faibles de ses connaissances. Les personnes qui sont des citoyens, des résidents permanents ou des personnes morales des États-Unis d’Amérique ou du Mexique et qui sont habilitées à exploiter un service d’entraînement en vol au Canada, conformément au chapitre 15 et à l’annexe I — Liste du Canada de l’ACEUM, doivent, avant d’exploiter un tel service, en obtenir l’autorisation du ministre. La demande d’autorisation doit être faite en la forme et contenir les renseignements précisés dans les Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux unités de formation au pilotage. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre, sur réception d’une demande visée au paragraphe (1) et lorsque les exigences des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux unités de formation au pilotage sont respectées, délivre une autorisation qui contient les conditions selon lesquelles le service d’entraînement en vol peut être exploité. L’autorisation visée au paragraphe (1) est exigée en plus du certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage pour les personnes qui doivent être titulaires d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage en application de la sous-partie 6. [Réservé, DORS/2008-140, art. 1] Le titulaire d’un permis ou d’une licence doit aviser le ministère des Transports de tout changement de domicile fixe dans les sept jours suivant ce changement. Dans la présente sous-partie, toute mention des normes de délivrance des licences du personnel constitue un renvoi aux Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite. [Réservé, DORS/2014-15, art. 1] Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : la personne est titulaire du permis, de la licence ou de la qualification pertinents; le permis, la licence ou la qualification est valide; la personne est titulaire du certificat médical pertinent; la personne est en mesure de produire le permis, la licence ou la qualification et le certificat lorsqu’elle en exerce les avantages. Il est interdit à toute personne d’exercer les avantages d’un certificat de validation de licence étrangère à moins qu’elle ne respecte les conditions suivantes : elle est titulaire du certificat de validation de licence étrangère pertinent; elle l’a signé; elle est en mesure de le produire lorsqu’elle en exerce les avantages. La personne qui est titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite militaire ou d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite délivré par un État contractant autre que le Canada, peut agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite uniquement pour son test en vol, si les conditions suivantes sont réunies : le test est donné conformément à l’article 401.15; aucun passager ne se trouve à bord de l’aéronef. La personne qui agit en qualité de pilote d’essai technique peut agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second d’un aéronef utilisé pour effectuer un vol d’essai d’un produit aéronautique sans être titulaire d’une qualification pour le type d’aéronef, si les conditions suivantes sont réunies : elle est un employé du ministère des Transports qui agit dans l’exercice de ses fonctions; elle est titulaire d’une licence de pilote de ligne ou d’une licence de pilote professionnel valides annotées pour la catégorie de l’aéronef utilisé pour effectuer le vol d’essai; seuls les membres d’équipage nécessaires à la tenue du vol d’essai se trouvent à bord de l’aéronef; si le vol d’essai est effectué à l’extérieur de l’espace aérien canadien, la personne a obtenu, avant d’entrer dans tout espace aérien étranger, l’autorisation d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second de l’aéronef auprès de l’autorité de l’aviation civile de l’État concerné. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer les avantages d’une licence de membre d’équipage de conduite au Canada à bord d’un aéronef immatriculé dans un État contractant autre que le Canada, à moins que, selon le cas : la personne ne soit titulaire d’un permis ou d’une licence de membre d’équipage de conduite délivrés en application de la présente sous-partie; la personne ne soit titulaire d’une licence de membre d’équipage de conduite ou d’un document équivalent à un certificat de validation de licence étrangère délivrés sous le régime des lois de l’État contractant. Malgré toute disposition contraire de la présente sous-partie, il est interdit au titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite, autre qu’un titulaire de licence de mécanicien navigant, d’exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification à moins qu’il ne satisfasse à l’une ou l’autre des conditions suivantes : il a agi en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol; il a terminé avec succès, dans les cinq années qui précèdent le vol, un programme de formation de pilote initiale ou périodique approuvé conformément à la sous-partie applicable de la partie VII dans un simulateur de vol complet de niveau C ou D qui peut être utilisé conformément à l’article 606.03; dans les 12 mois qui précèdent le vol : il a terminé une révision en vol, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dispensée par le titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol pour la même catégorie d’aéronef, l’instructeur de vol qui a dispensé la révision en vol a attesté dans le carnet personnel du titulaire que ce dernier a les habiletés exigées pour que lui soit délivré un permis ou une licence précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel, le titulaire a réussi l’examen applicable précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel. Malgré toute disposition contraire de la présente sous-partie, il est interdit au titulaire d’un permis ou d’une licence de membre d’équipage de conduite, autre qu’un titulaire de licence de mécanicien navigant, d’exercer les avantages du permis ou de la licence à bord d’un aéronef, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes : il a terminé avec succès un programme de formation périodique conformément aux normes de délivrance des licences du personnel dans les 24 mois qui précèdent le vol; lorsqu’un passager autre qu’un examinateur de test en vol désigné par le ministre se trouve à bord de l’aéronef, le titulaire a effectué, dans les six mois qui précèdent le vol : dans le cas d’un aéronef autre qu’un planeur ou un ballon, à bord d’un aéronef de la même catégorie et classe que l’aéronef ou à bord d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D de la même catégorie et classe que l’aéronef : au moins cinq décollages et cinq atterrissages de jour ou de nuit, si le vol est effectué en totalité de jour, au moins cinq décollages et cinq atterrissages de nuit, si le vol est effectué en totalité ou en partie de nuit, dans le cas d’un planeur, au moins : soit cinq décollages et cinq atterrissages à bord d’un planeur, soit deux décollages et deux atterrissages à bord d’un planeur en compagnie d’un titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur qui lui a par la suite octroyé une attestation de compétence pour transporter des passagers à bord d’un planeur conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dans le cas d’un ballon : soit au moins cinq atterrissages de jour et cinq décollages de jour ou de nuit à bord d’un ballon, si le vol est effectué de jour, soit au moins cinq atterrissages de jour et cinq décollages de nuit à bord d’un ballon, si le vol est effectué en partie de nuit.

Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou d’une licence de pilote à laquelle sont attachés des avantages liés à une telle qualification d’exercer les avantages de cette qualification, à moins d’avoir réussi l’un ou l’autre des tests ci-après dans les vingt-quatre mois qui précèdent le vol : un test en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments à bord d’un aéronef ou d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D du même groupe que l’aéronef précisé dans la licence de pilote; un test en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments administré par les Forces armées canadiennes; un contrôle des compétences de vol aux instruments, lequel : consistait en des tâches représentatives de celles exigées aux sections 1 à 4 de l’article 5 de l’annexe 8 de la norme 428 – Conduite de tests en vol, s’est déroulé, selon le cas : à bord d’un aéronef du même groupe, parmi ceux prévus au paragraphe 421.46(1) de la norme 421 et qui était conforme aux exigences de l’article 605.18, à l’aide d’un dispositif de formation simulant le vol approuvé pour les tests en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments et configuré pour les aéronefs du même groupe, parmi ceux prévus au paragraphe 421.46(1) de la norme 421, a été administré par l’une ou l’autre des personnes ci-après qui était titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide pour les aéronefs du même groupe, parmi ceux prévus au paragraphe 421.46(1) de la norme 421 : un pilote-examinateur autorisé par le ministre à effectuer des tests en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments, un pilote-vérificateur agréé autorisé par le ministre à effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour le type d’aéronef en cause, le titulaire d’une autorisation équivalente à celle visée aux divisions (A) ou (B), qui a été délivrée par un État contractant avec lequel le Canada a un accord de réciprocité en matière de licences, un pilote-vérificateur pour la qualification de vol aux instruments des Forces armées canadiennes, si le titulaire d’une licence de pilote qui a subi le contrôle est un membre de celles-ci; une des vérifications de compétence ou des contrôles de la compétence du pilote ci-après qui comporte une partie sur les procédures de vol aux instruments : la vérification prévue dans le Guide de test en vol — Vérification de compétence (exploitants privés), publié par le ministre, dans le cas d’un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI, une évaluation opérationnelle en ligne d’un programme avancé de qualification approuvé administrée par un évaluateur canadien du programme avancé de qualification canadien, une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote étranger approuvé par un État contractant et effectué par un pilote-vérificateur étranger autorisé à effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour des exploitants aériens commerciaux ou privés de cet État, dans le cas où le titulaire travaille contre rémunération pour un exploitant aérien étranger commercial ou privé, une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote effectuée conformément à l’une des annexes ci-après des Normes de service aérien commercial : l’annexe I de l’article 722.65 de la norme 722 — Travaux aériens, dans le cas d’un avion exploité en vertu de la sous-partie 2 de la partie VII, l’annexe II de l’article 722.65 de la norme 722 — Travaux aériens, dans le cas d’un hélicoptère exploité en vertu de la sous-partie 2 de la partie VII, l’annexe I de l’article 723.88 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Avions, dans le cas d’un avion exploité en vertu de la sous-partie 3 de la partie VII, l’annexe de l’article 723.88 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Hélicoptères, dans le cas d’un hélicoptère exploité en vertu de la sous-partie 3 de la partie VII, les annexes I ou II de l’article 724.108 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions, dans le cas d’un avion exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VII, l’annexe de l’article 724.108 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères, dans le cas d’un hélicoptère exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VII, les annexes I, II ou III de l’article 725.106 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions, dans le cas d’un avion exploité en vertu de la sous-partie 5 de la partie VII. Il est interdit au titulaire d’une licence canadienne de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés d’exercer les avantages de cette qualification, à moins qu’après le premier jour du 13e mois suivant la date de réussite du test visé au paragraphe (3) et au cours des six mois précédant le vol le titulaire : n’ait accumulé six heures de temps aux instruments; n’ait effectué six approches aux instruments à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées ou à bord d’un simulateur de niveau B, C ou D ou d’un dispositif d’entraînement au vol approuvé et configuré pour la même catégorie que l’aéronef : soit sous la supervision d’une personne qui possède les qualifications visées au paragraphe 425.21(9) de la Norme 425 — L’entraînement en vol, soit en qualité d’instructeur de vol qui dispense la formation en vue de l’annotation d’une qualification de vol aux instruments sur une licence ou un permis de membre d’équipage de conduite. Le titulaire d’une licence canadienne de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés conserve pendant trois ans les documents démontrant sa conformité avec les exigences relatives à la mise à jour des connaissances applicables prévues aux paragraphes (3) ou (3.1). Il est interdit au titulaire d’une licence de mécanicien navigant d’exercer les avantages visés à l’article 401.37, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes : il a agi en qualité de mécanicien navigant à bord d’un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol ou a satisfait aux exigences de l’examen écrit relatives à la licence dans les 12 mois qui précèdent le vol; si un passager ou un stagiaire se trouve à bord de l’aéronef, il a agi en qualité de mécanicien navigant dans les six mois qui précèdent le vol : soit à bord d’un aéronef du même type, soit à bord d’un entraîneur synthétique de vol pour un aéronef du même type. Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier d’exercer les avantages visés à l’article 401.53, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes : il a agi en qualité de second officier à bord d’un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol; si un passager ou un stagiaire se trouve à bord de l’aéronef, il a agi en qualité de second officier dans les six mois qui précèdent le vol : Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger d’exercer les avantages visés à l’article 401.88, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes : le titulaire : soit a agi en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol, soit a satisfait aux exigences de l’examen écrit relatives à la qualification dans les 12 mois qui précèdent le vol; le titulaire a réussi, dans les 24 mois qui précèdent le vol, un programme de formation périodique conformément aux normes de délivrance des licences du personnel; le titulaire a effectué, lorsqu’un élève se trouve à bord de l’avion, dans les six mois qui précèdent le vol, un minimum de cinq décollages et cinq atterrissages à bord d’un avion ultra-léger muni de commandes de configuration identique. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un permis ou une licence de membre d’équipage de conduite ou annote une qualification sur le permis ou la licence de membre d’équipage de conduite si le demandeur lui en fait la demande en la forme et de la manière précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, et lui fournit les documents suivants : les documents qui établissent la citoyenneté du demandeur; les documents qui établissent que le demandeur satisfait aux exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants : l’âge minimal, l’aptitude physique et mentale, les connaissances, l’expérience, les habiletés; les documents qui établissent que, dans la période applicable précisée dans les normes de délivrance des licences du personnel qui précède la date de la demande du permis, de la licence ou de la qualification, le demandeur a réussi un test en vol conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. La demande doit contenir également : dans le cas d’un permis ou d’une licence, une photo du demandeur qui est conforme aux exigences du paragraphe 421.06(3) des normes de délivrance des licences du personnel; dans le cas d’une licence, des documents qui établissent que le demandeur a démontré, au moyen d’une évaluation, son aptitude à parler et à comprendre le français ou l’anglais, ou les deux, au niveau fonctionnel ou expert, conformément à l’échelle de compétence linguistique figurant au tableau du paragraphe 421.06(4) des normes de délivrance des licences du personnel. La certification d’avantages supplémentaires sur un permis ou sur une licence expire à la fin de la période qui y est indiquée ou à la réception d’un nouveau permis ou d’une nouvelle licence accordant les avantages en question, selon la première de ces éventualités. Le ministre prolonge la durée de validité d’une qualification d’instructeur de vol d’au plus 90 jours à compter de la date d’expiration de la qualification, si les conditions suivantes sont respectées : la demande de prolongation de la qualification est présentée au cours de la période de validité de celle-ci; le demandeur démontre qu’il n’y a pas eu d’occasions raisonnables de renouveler la qualification au cours des 90 jours précédant la date d’expiration de celle-ci. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, si le titulaire d’une licence étrangère de membre d’équipage de conduite délivrée par un État contractant autre que le Canada satisfait aux exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel et s’il ne réside pas au Canada, le ministre lui délivre, sur réception d’une demande en la forme et de la manière exigées par ces normes, un certificat de validation de licence étrangère. Le ministre doit, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, préciser sur un certificat de validation de licence étrangère les avantages que le titulaire du certificat peut exercer. Le demandeur ou le titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite doit tenir à jour un carnet personnel conformément au paragraphe (2) et aux normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants : l’expérience acquise relative à la délivrance du permis, de la licence ou de la qualification; la mise à jour des connaissances. Le carnet personnel tenu à jour aux fins visées aux alinéas (1)a) et b) doit contenir le nom du titulaire et les renseignements suivants à l’égard de chaque vol : la date du vol; le type d’aéronef et sa marque d’immatriculation; le poste de membre d’équipage de conduite occupé par le titulaire; les conditions de vol de jour, de nuit, en VFR et en IFR; s’il s’agit d’un vol en avion ou en hélicoptère, les lieux de départ et d’arrivée; s’il s’agit d’un vol en avion, tous les décollages et atterrissages à des endroits intermédiaires; le temps de vol; s’il s’agit d’un vol en planeur, la méthode de lancement utilisée pour le vol; s’il s’agit d’un vol en ballon, la méthode de gonflage utilisée pour le vol. Il est interdit à toute personne de faire une inscription dans un carnet personnel à moins qu’elle ne satisfasse à l’une ou l’autre des conditions suivantes : la personne est le titulaire de ce carnet; la personne a été autorisée par le titulaire du carnet à faire l’inscription. Le ministre doit, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, tenir compte du temps de vol accumulé par une personne dans l’exercice de ses fonctions de membre d’équipage de conduite en vue de la délivrance d’un permis ou d’une licence de membre d’équipage de conduite ou de l’annotation d’une qualification sur un tel permis ou une telle licence. [Réservé, DORS/2014-15, art. 3] Il est interdit d’inscrire, dans un carnet personnel, du temps de vol accumulé par un copilote qui agit en qualité de commandant de bord sous surveillance, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le temps de vol a été accumulé conformément à un programme de formation de licence de pilote de ligne approuvé par le ministre en application du paragraphe (2) et mis en oeuvre conformément aux normes de délivrance des licences du personnel; le temps de vol accumulé est inscrit dans le carnet personnel conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Le ministre approuve le programme de formation visé à l’alinéa (1)a) si les exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel sont respectées. Un permis ou une licence de membre d’équipage de conduite qui est délivré sous forme d’étiquette de carnet est invalide à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’étiquette figure dans un carnet de documents d’aviation; le numéro de carnet indiqué sur l’étiquette correspond à celui du carnet; le carnet est signé par le titulaire. La période de validité d’un permis ou d’une licence de membre d’équipage de conduite qui est délivré sous forme d’étiquette de carnet commence à la date de sa délivrance et se termine à la date d’expiration du carnet de documents d’aviation dans lequel figure le permis ou la licence. La date d’expiration d’un carnet de documents d’aviation dans lequel figure un permis de membre d’équipage de conduite, mais dans lequel ne figure pas de licence de membre d’équipage de conduite est le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle le carnet a été délivré. La date d’expiration d’un carnet de documents d’aviation dans lequel figure une licence de membre d’équipage de conduite est : le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle le carnet a été délivré, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de son évaluation de compétence linguistique, le niveau d’aptitude expert; le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle son évaluation de compétence linguistique a été effectuée, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de cette évaluation, un niveau d’aptitude fonctionnel. [Abrogé, DORS/2021-152, art. 4] Avant de se présenter à un examen écrit, le demandeur d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite doit satisfaire aux conditions préalables de l’examen précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants : l’aptitude physique et mentale; l’identité; la recommandation de l’instructeur de vol qui est responsable de la formation du demandeur; l’expérience. Le demandeur d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite doit maîtriser suffisamment l’une des langues officielles pour être capable de lire les questions de l’examen et en rédiger les réponses sans aucune aide. Avant de se présenter à un test en vol, le demandeur d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite doit satisfaire aux conditions préalables du test précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel quant aux points suivants : l’expérience; pour les demandeurs de licence de pilote professionnel — avion ou hélicoptère, les connaissances. Il est interdit à toute personne de faire passer le test en vol exigé en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un permis ou d’une licence de membre d’équipage de conduite ou de l’annotation d’une qualification sur ce permis ou cette licence, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : la personne : d’une part, est désignée par le ministre pour faire passer le test en vol, d’autre part, satisfait aux exigences de l’article 425.21 de la Norme 425 — L’entraînement en vol; le test en vol est tenu conformément : à la sous-partie 8, dans le cas d’un avion ou d’un hélicoptère, aux normes de délivrance des licences du personnel, dans tout autre cas. Le demandeur qui a échoué à un test en vol doit se conformer aux mesures correctives précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel avant de subir un nouveau test en vol. Si, pendant le test en vol, le titulaire d’une qualification ne répond pas aux exigences de la classe la plus basse de cette qualification qui sont précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, le ministre suspend la qualification. Si, pendant un test en vol en vue d’une qualification d’instructeur de vol, le titulaire d’une qualification ne répond pas aux exigences de renouvellement de la qualification qui sont précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, mais qu’il répond à celles d’une classe inférieure de cette qualification, le ministre annote cette classe inférieure sur la licence du titulaire. Lorsque le demandeur d’une licence de pilote — planeur réussit le test en vol requis pour obtenir cette licence, l’examinateur de test en vol doit l’attester dans le carnet personnel du demandeur et y préciser la méthode de lancement utilisée pour le test en vol ainsi que tout autre renseignement précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel. Lorsque le titulaire d’une licence de pilote — planeur démontre, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, des méthodes de lancement supplémentaires à un instructeur qui est titulaire d’une qualification d’instructeur de vol — planeur, cet instructeur doit l’attester dans le carnet personnel du titulaire et y préciser les méthodes de lancement supplémentaires utilisées. Lorsque le demandeur d’une licence de pilote — ballon réussit le test en vol requis pour obtenir cette licence, l’examinateur de test en vol doit l’attester dans le carnet personnel du demandeur et y préciser la méthode de gonflage utilisée pour le test en vol ainsi que tout autre renseignement précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel. Lorsque le titulaire d’une licence de pilote — ballon démontre, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, des méthodes de gonflage supplémentaires à un instructeur qui est titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — ballon, cet instructeur doit l’attester dans le carnet personnel du titulaire et y préciser les méthodes de gonflage supplémentaires utilisées. Le titulaire d’un permis d’élève-pilote peut agir en qualité de commandant de bord de tout aéronef de la catégorie pour laquelle son permis est annoté si les conditions suivantes sont réunies : le vol est effectué pour l’entraînement en vol du titulaire; il est effectué au Canada; il est effectué en vol VFR de jour; il est effectué sous la direction et la surveillance d’une personne qualifiée pour dispenser la formation en vue du permis, de la licence ou de la qualification pour lesquels l’expérience de commandant de bord est exigée; aucun passager ne se trouve à bord. Malgré l’alinéa (1)c), le titulaire d’un permis d’élève-pilote qui est inscrit à un cours intégré peut agir en qualité de commandant de bord pendant un vol VFR effectué de jour ou de nuit. Le titulaire d’un permis de pilote — autogire peut, en vol VFR : agir en qualité de commandant de bord d’un autogire d’un type pour lequel le permis est annoté d’une qualification; agir en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un aéronef uniquement pour son entraînement en vol ou son test en vol, si les conditions suivantes sont réunies : dans le cas d’un entraînement en vol : le test est donné sous la direction et la surveillance d’un instructeur de vol qui possède les qualifications requises en vertu de l’article 425.21 de la Norme 425 — L’entraînement en vol, aucun passager ne se trouve à bord, dans le cas d’un test en vol : le test est donné conformément à l’article 401.15, Le titulaire d’un permis de pilote — avion ultra-léger peut, en vol VFR de jour : agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger à bord duquel il n’y a aucune autre personne; agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger à bord duquel il y a une autre personne si les conditions suivantes sont réunies : le permis du titulaire est annoté de la qualification permettant le transport de passagers, l’avion ultra-léger ne fait l’objet d’aucune restriction concernant le transport d’une autre personne, le titulaire a subi la formation, y compris l’instruction en double commande et le vol en solo, pour la classe d’avion ultra-léger utilisée; agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger à bord duquel il y a une autre personne si cette personne est titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote, autre qu’un permis d’élève-pilote, lui permettant d’agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger; agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef uniquement pour son entraînement en vol ou son test en vol si les conditions suivantes sont réunies : dans le cas de l’entraînement en vol : l’entraînement est dispensé sous la direction et la surveillance d’un instructeur de vol qui possède les qualifications requises en vertu de l’article 425.21 de la Norme 425 — L’entraînement en vol, aucune autre personne ne se trouve à bord, Le titulaire d’un permis de pilote de loisir — avion peut, en vol VFR de jour : agir en qualité de commandant de bord d’un avion d’une classe et d’un type pour lesquels le permis est annoté d’une qualification, si les conditions suivantes sont réunies : l’avion est un avion monomoteur qui n’est pas un avion à hautes performances, l’avion est conçu ou autorisé au moyen d’un certificat de type, à transporter quatre personnes ou moins, un passager au plus se trouve à bord; agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger; Le titulaire d’un permis de pilote de loisir — hélicoptère peut, en vol VFR de jour : agir en qualité de commandant de bord d’un hélicoptère d’un type précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel, pour lequel le permis est annoté d’une qualification, si les conditions suivantes sont réunies : l’hélicoptère est un appareil monomoteur, un passager au plus se trouve à bord, aucune charge externe n’est transportée; Le titulaire d’une licence de pilote — planeur peut, en vol VFR de jour : agir en qualité de commandant de bord d’un planeur à bord duquel il n’y a pas de passager; agir en qualité de commandant de bord d’un planeur à bord duquel il y a des passagers, si les conditions suivantes sont réunies : le planeur est lancé selon une méthode attestée par le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur dans le carnet personnel du titulaire en application des paragraphes 401.18(1) ou (2), le titulaire a déjà utilisé cette méthode de lancement au cours d’au moins trois vols en solo; Le titulaire d’une licence de pilote — ballon peut, en vol VFR : agir en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un ballon qui est gonflé selon une méthode attestée par le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — ballon dans le carnet personnel du titulaire en application des paragraphes 401.18(3) ou (4) et qui est du type pour lequel la licence est annotée d’une qualification; aucun passager ne se trouve à bord; effectuer le décollage d’un ballon à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à condition de se conformer aux exigences de l’article 602.13 et aux exigences applicables précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel. Le titulaire d’une licence de pilote privé — avion peut : agir en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un avion de la classe et du type pour lesquels la licence est annotée de qualifications; Le titulaire d’une licence de pilote privé — hélicoptère peut : agir en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un hélicoptère d’un type pour lequel la licence est annotée de qualifications; Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote privé d’agir en qualité de commandant de bord d’un avion ou d’un hélicoptère contre rémunération à moins que les conditions prévues aux paragraphes (2), (3), (4) ou (5), selon le cas, ne soient remplies. Le titulaire d’une licence de pilote privé peut se faire rembourser les frais occasionnés par un vol si les conditions suivantes sont réunies : il est le propriétaire ou l’exploitant de l’aéronef; il n’effectue pas le vol dans le but de recevoir une rémunération; il ne transporte des passagers qu’accessoirement au but du vol; le remboursement répond aux conditions suivantes : il n’est reçu que des passagers visés à l’alinéa c), il vise à partager les coûts du carburant et de l’huile et les redevances imputées à l’aéronef à l’égard de ce vol, selon le cas. Le titulaire d’une licence de pilote privé peut se faire rembourser par son employeur les frais occasionnés par un vol si les conditions suivantes sont réunies : il est un employé à plein temps de cet employeur et exerce des fonctions autres que celle de pilotage; il effectue le vol pour le compte de l’employeur et le vol est accessoire à l’exécution de ses fonctions; le remboursement correspond : si l’aéronef lui appartient, à un montant calculé à un taux fixé d’après la distance parcourue ou le nombre d’heures de vol et ne dépasse pas la somme de ses frais d’exploitation directs et des redevances imputées à l’aéronef à l’égard de ce vol, si l’aéronef est loué, un montant qui ne dépasse pas la somme de ses frais de location, de ses frais d’exploitation directs et des redevances imputées à l’aéronef à l’égard de ce vol. Le titulaire d’une licence de pilote privé peut, s’il effectue un vol à titre de volontaire d’un organisme de charité, d’un organisme à but non lucratif ou d’un organisme de sécurité publique, accepter de cet organisme le remboursement des frais occasionnés par ce vol, calculé de l’une des façons suivantes : si l’aéronef lui appartient, le montant est calculé à un taux fixé d’après la distance parcourue ou le nombre d’heures de vol, et ne dépasse pas la somme de ses frais d’exploitation directs et des redevances imputées à l’aéronef à l’égard de ce vol; si l’aéronef est loué, le montant ne dépasse pas la somme de ses frais de location, de ses frais d’exploitation directs et des redevances imputées à l’aéronef à l’égard de ce vol. Le titulaire d’une licence de pilote privé qui est un agriculteur au sens de l’article 700.01 peut, contre rémunération, effectuer un travail aérien d’épandage de produits à des fins agricoles s’il satisfait aux conditions suivantes : il n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne; il est propriétaire de l’aéronef utilisé pour l’épandage des produits; il a accumulé au moins 150 heures de temps de vol à titre de commandant de bord, dont au moins 25 heures à bord du type d’aéronef utilisé; il veille à ce que seulement le nombre minimal de membres d’équipage nécessaire pour épandre les produits soit à bord lors de l’épandage; il veille à ce que l’épandage soit effectué dans un rayon de 25 milles du centre de sa ferme; il veille à ce qu’aucun épandage ne soit effectué dans une zone de contrôle sans l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente. Sous réserve du paragraphe (3), le titulaire d’une licence de pilote professionnel — avion peut, le jour comme la nuit : exercer les avantages d’une licence de pilote privé — avion; exercer les avantages de la qualification de vol VFR OTT; dans le cadre d’un service aérien commercial à bord d’un avion de la classe et du type pour lesquels la licence est annotée de qualifications : agir en qualité de commandant de bord de l’avion si le document portant sur l’équipage de conduite minimal de l’avion précise que l’équipage de conduite peut être composé d’un seul pilote, agir en qualité de copilote de l’avion; s’il possède les qualifications d’instructeur de vol en vertu de l’article 425.21 de la Norme 425 — L’entraînement en vol, dispenser l’entraînement en vol; exercer les avantages de la licence de pilote privé — avion jusqu’à la fin de la période de validité médicale précisée pour la licence de pilote privé. Lorsque le demandeur d’une licence de pilote professionnel — avion satisfait aux exigences précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, à l’exception des exigences pour le vol de nuit, le ministre lui délivre une licence de pilote professionnel — avion annotée pour le vol de jour seulement. Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote professionnel — avion annotée pour le vol de jour seulement d’exercer de nuit les avantages prévus aux alinéas (1)a) et c). Le ministre enlève la restriction annotée pour le vol de jour seulement si le demandeur satisfait aux exigences relatives au temps de vol de nuit des normes de délivrance des licences du personnel. Sous réserve du paragraphe (3), le titulaire d’une licence de pilote professionnel — hélicoptère peut, le jour comme la nuit : exercer les avantages d’une licence de pilote privé — hélicoptère; dans le cadre d’un service aérien commercial à bord d’un hélicoptère du type pour lequel la licence est annotée de qualifications : agir en qualité de commandant de bord de l’hélicoptère si le document portant sur l’équipage de conduite minimal de l’hélicoptère précise que l’équipage de conduite peut être composé d’un seul pilote, agir en qualité de copilote de l’hélicoptère; exercer les avantages de la licence de pilote privé — hélicoptère jusqu’à la fin de la période de validité médicale précisée pour la licence de pilote privé. Lorsque le demandeur d’une licence de pilote professionnel — hélicoptère satisfait aux exigences précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, à l’exception des exigences pour le vol de nuit, le ministre lui délivre une licence de pilote professionnel — hélicoptère annotée pour le vol de jour seulement. Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote professionnel — hélicoptère annotée pour le vol de jour seulement d’exercer de nuit les avantages visés aux alinéas (1)a) et b). Le titulaire d’une licence de pilote en équipage multiple — avion peut agir en qualité de copilote d’un avion à turbomoteur qui est utilisé de jour ou de nuit en vol VFR, en vol VFR OTT ou en vol IFR si l’avion, à la fois : est un aéronef de catégorie transport; est un avion à l’égard duquel a été délivré un document relatif à l’équipage de conduite minimal qui précise que l’équipage de conduite est composé d’au moins deux pilotes; est d’un type pour lequel la licence du titulaire est annotée d’une qualification; est utilisé en application de la sous-partie 4 de la partie VI ou en application de la partie VII. Pour les fins de son entraînement en vol, le titulaire d’une licence de pilote en équipage multiple — avion peut agir en qualité de commandant de bord de tout aéronef si l’entraînement en vol est effectué conformément à l’article 401.19. Sous réserve du paragraphe (2), le titulaire d’une licence de pilote de ligne — avion peut exercer les avantages d’une licence de pilote privé — avion et d’une licence de pilote professionnel — avion. Le titulaire d’une licence de pilote de ligne — avion annotée d’une qualification de vol aux instruments de groupe 1 peut, dans le cadre d’un service aérien commercial à bord d’un avion d’une classe et d’un type pour lesquels la licence est annotée d’une qualification : agir en qualité de commandant de bord de l’avion, si le document portant sur l’équipage de conduite minimal de l’avion précise que l’équipage de conduite doit être composé d’au moins deux pilotes; agir en qualité de copilote de l’avion. Le titulaire d’une licence de pilote de ligne — hélicoptère peut : exercer les avantages d’une licence de pilote privé — hélicoptère et d’une licence de pilote professionnel — hélicoptère; dans le cadre d’un service aérien commercial fourni par un hélicoptère d’un type pour lequel la licence est annotée de qualifications, agir en qualité de commandant de bord ou de copilote. Lorsque le demandeur d’une licence de pilote de ligne — hélicoptère satisfait aux exigences précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, à l’exception des exigences pour le vol de nuit et le vol aux instruments, le ministre lui délivre une licence de pilote professionnel — hélicoptère annotée pour travail aérien seulement. Le titulaire d’une licence de mécanicien navigant peut : agir en qualité de mécanicien navigant à bord d’un aéronef d’un type pour lequel la licence est annotée d’une qualification; agir en qualité de mécanicien navigant à bord d’un aéronef uniquement pour son entraînement en vol ou sa vérification de compétence, dans l’un ou l’autre des cas suivants : l’entraînement en vol est dispensé sous la surveillance d’une personne qualifiée pour dispenser de l’entraînement pour mécanicien navigant, la vérification de compétence est effectuée par une personne qualifiée pour le faire. Le titulaire d’une licence de mécanicien navigant qui assure la supervision d’autres titulaires d’une licence de mécanicien navigant peut dispenser l’entraînement en vol et effectuer la vérification de compétence : en vue de la délivrance d’une licence de mécanicien navigant; en vue de l’annotation d’une qualification de type d’aéronef sur une licence de mécanicien navigant; en vue de l’annotation d’une qualification de second officier sur une licence de pilote professionnel — avion ou d’une licence de pilote de ligne — avion; en vue de l’annotation, sur une licence annotée d’une qualification de second officier, d’une qualification de type d’aéronef relative aux avantages de second officier. Le ministre annote une qualification de classe avion sur les permis et les licences suivants si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : licence de pilote privé — avion; licence de pilote professionnel — avion; licence de pilote de ligne — avion; permis de pilote de loisir — avion. Malgré l’alinéa (1)d), le ministre ne peut annoter le permis de pilote de loisir d’une qualification de classe multimoteurs. Le titulaire d’un permis ou d’une licence annoté d’une qualification de classe avion peut exercer les avantages du permis ou de la licence pour la classe d’avion visée par la qualification annotée sur le permis ou la licence. Le ministre annote une qualification de type général ou particulier sur les permis et les licences précisés dans les normes de délivrance des licences du personnel si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06. Le titulaire d’un permis ou d’une licence annoté d’une qualification de type général ou particulier peut exercer les avantages du permis ou de la licence pour le type général ou particulier visé par la qualification annotée sur le permis ou la licence. Le ministre annote une qualification de vol de nuit sur les permis et les licences suivants si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : licence de pilote privé — hélicoptère; licence de pilote — ballon; permis de pilote — autogire. Le titulaire d’un permis ou d’une licence annoté d’une qualification de vol de nuit peut exercer les avantages du permis ou de la licence la nuit. Le ministre annote une qualification de vol VFR OTT sur les licences suivantes si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : licence de pilote professionnel — hélicoptère; licence de pilote de ligne — hélicoptère. Le titulaire d’une licence annotée d’une qualification de vol VFR OTT peut exercer les avantages de sa licence en vol VFR OTT conformément à l’article 602.116. Le ministre annote une qualification de vol aux instruments sur les licences suivantes si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : licence de pilote — avion; licence de pilote — hélicoptère. Lorsqu’il a annoté une qualification de vol aux instruments sur une licence, le ministre y annote le groupe d’aéronefs pour lequel les avantages peuvent être exercés. Le titulaire d’une licence annotée d’une qualification de vol aux instruments peut : exercer les avantages de sa licence selon les IFR, conformément à la section VII, sous-partie 2 de la partie VI, pour le groupe d’aéronefs annoté sur la licence; exercer les avantages octroyés par une qualification de vol VFR OTT. [Réservé, DORS/2019-119, art. 16] Le ministre annote une qualification de second officier sur les licences suivantes si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : licence de pilote en équipage multiple — avion. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier peut : agir en qualité de second officier à bord d’un avion d’un type visé par la qualification; agir en qualité de second officier à bord d’un avion uniquement pour son entraînement en vol ou sa vérification de compétence, dans l’un ou l’autre des cas suivants : l’entraînement en vol est dispensé sous la surveillance d’une personne qualifiée pour dispenser l’entraînement pour second officier, la vérification de compétence est effectuée par une personne qualifiée pour le faire; agir en qualité de mécanicien navigant à bord d’un avion d’un type visé par la qualification. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier qui assure la supervision d’autres titulaires d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier peut dispenser l’entraînement en vol et effectuer la vérification de compétence : Le ministre annote une qualification permettant le transport de passagers sur un permis de pilote — avion ultra-léger si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06. Le titulaire d’un permis de pilote — avion ultra-léger annoté d’une qualification permettant le transport de passagers peut transporter une seule autre personne à bord d’un avion ultra-léger qui ne fait l’objet d’aucune restriction concernant le transport d’une autre personne. Le ministre annote une qualification d’instructeur de vol de classe 1, 2, 3 ou 4 — avion sur les licences suivantes si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : licence de pilote de ligne — avion. Le ministre annote une qualification d’instructeur de vol de classe 1, 2, 3 ou 4 — hélicoptère sur les licences suivantes si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : Sous réserve de l’alinéa 401.69e), il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion ou d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère d’exercer les avantages octroyés par cette qualification, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le titulaire dispense la formation conformément à un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage; le titulaire est placé sous la surveillance d’un instructeur surveillant de cette unité de formation au pilotage. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 ou 2 — avion qui surveille le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion doit le faire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 ou 2 — hélicoptère qui surveille le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère doit le faire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion ou d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère doit, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, tenir les dossiers des stagiaires placés sous sa surveillance. Une qualification d’instructeur de vol de classe 1, 2, 3 ou 4 — avion, une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 ou 2 — avion ou une qualification d’instructeur de vol de classe 1, 2, 3 ou 4 — hélicoptère est valide pour la période précisée sur la licence conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Le ministre renouvelle une qualification d’instructeur de vol conformément aux normes de délivrance des licences du personnel si le titulaire de la qualification continue de satisfaire aux exigences relatives à l’annotation de la qualification visées à l’article 401.06. Le ministre doit établir, tenir à jour et évaluer tout dossier des tests en vol pour chaque titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — avion, d’une qualification d’instructeur de vol — hélicoptère ou d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — avion conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Lorsque l’évaluation d’un dossier des tests en vol faite en application du paragraphe (1) indique qu’un suivi est exigé, le ministre veille à ce que le suivi soit effectué conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion peut : dispenser l’entraînement en double commande en vue de la délivrance d’un permis de pilote de loisir — avion ou d’une licence de pilote — avion ou en vue de l’annotation d’une qualification de vol de nuit ou d’une qualification de vol VFR OTT sur une licence de pilote — avion; autoriser un stagiaire à effectuer un vol en solo à bord d’un avion; recommander un stagiaire pour un test en vol en vue de la délivrance d’un permis de pilote de loisir — avion ou d’une licence de pilote — avion; recommander un stagiaire pour qu’une qualification de vol de nuit ou une qualification de vol VFR OTT soit annotée sur sa licence de pilote — avion; exercer les avantages de la qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger sans la surveillance prévue à l’alinéa 401.62b). Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — avion peut : exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion; agir en qualité de chef-instructeur de vol d’une unité de formation au pilotage pourvu qu’il n’y ait aucun autre instructeur de vol pour l’unité de formation au pilotage. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — avion peut : exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — avion; surveiller le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion; agir en qualité de chef-instructeur de vol d’une unité de formation au pilotage. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 — avion peut : exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — avion; dispenser l’instruction théorique au sol et l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — avion. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère peut : dispenser l’entraînement en double commande en vue de la délivrance d’un permis de pilote de loisir — hélicoptère ou d’une licence de pilote — hélicoptère ou en vue de l’annotation d’une qualification de vol de nuit ou d’une qualification de vol VFR OTT sur une licence de pilote — hélicoptère; autoriser un stagiaire à effectuer un vol en solo à bord d’un hélicoptère; recommander un stagiaire à un test en vol en vue de la délivrance d’un permis de pilote de loisir — hélicoptère ou d’une licence de pilote — hélicoptère; recommander un stagiaire pour qu’une qualification de vol de nuit ou une qualification de vol VFR OTT soit annotée sur sa licence de pilote — hélicoptère. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — hélicoptère peut exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — hélicoptère peut : exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — hélicoptère; surveiller le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère; Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 — hélicoptère peut : exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — hélicoptère; dispenser l’instruction théorique au sol et l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — hélicoptère sur une licence. Le ministre annote une qualification d’instructeur de vol — planeur, ballon ou autogire sur les permis et les licences suivants, selon le cas, si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06 : permis de pilote — autogire; licence de pilote — planeur; licence de pilote — ballon. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur peut : dispenser l’entraînement en double commande en vue de la délivrance d’une licence de pilote — planeur; dispenser l’entraînement en double commande en vue de l’annotation d’une qualification de type sur une licence de pilote — planeur; autoriser un stagiaire à effectuer un vol en solo à bord d’un planeur; dispenser l’instruction théorique au sol et l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — planeur sur une licence de pilote — planeur; faire subir un test en vol au stagiaire et le recommander en vue de : la délivrance d’une licence de pilote — planeur, l’annotation d’une qualification de type sur sa licence de pilote — planeur, l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — planeur sur sa licence de pilote — planeur; attester la compétence du titulaire d’une licence de pilote — planeur à transporter des passagers à bord d’un planeur; annoter les méthodes de lancement dans le carnet personnel d’un stagiaire. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — ballon peut : autoriser un stagiaire à effectuer un vol en solo à bord d’un ballon; dispenser l’instruction théorique au sol et l’entraînement en double commande en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — ballon sur une licence de pilote — ballon; faire subir un test en vol à un stagiaire et le recommander en vue de : la délivrance d’une licence de pilote — ballon, l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — ballon sur sa licence de pilote — ballon; recommander un stagiaire pour qu’une qualification de type soit annotée sur sa licence de pilote — ballon;

si une qualification de vol de nuit est annotée sur sa licence : dispenser l’entraînement en double commande en vue de l’annotation d’une qualification de vol de nuit sur une licence de pilote — ballon, recommander un stagiaire pour qu’une qualification de vol de nuit soit annotée sur sa licence de pilote — ballon; annoter les méthodes de gonflage dans le carnet personnel d’un stagiaire; dispenser l’entraînement en double commande en vue de la délivrance d’une licence de pilote — ballon. Le titulaire d’un permis de pilote annoté d’une qualification d’instructeur de vol — autogire peut : dispenser l’entraînement en vol en vue de la délivrance d’un permis de pilote — autogire ou de l’annotation d’une qualification de type sur un tel permis; autoriser un stagiaire à effectuer un vol en solo à bord d’un autogire; recommander un stagiaire à un test en vol en vue de la délivrance d’un permis de pilote — autogire; recommander un stagiaire pour qu’une qualification de type soit annotée sur son permis de pilote — autogire; dispenser l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification de vol de nuit sur un permis de pilote — autogire, recommander un stagiaire pour qu’une qualification de vol de nuit soit annotée sur son permis de pilote — autogire; si le titulaire possède l’expérience et les qualifications précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel : dispenser l’instruction théorique au sol et l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — autogire sur un permis de pilote — autogire, recommander un stagiaire à un test en vol pour qu’une qualification d’instructeur de vol — autogire soit annotée sur son permis de pilote — autogire, la délivrance d’un permis de pilote — autogire, l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — autogire sur son permis de pilote — autogire. Les qualifications d’instructeur de vol — planeur et les qualifications d’instructeur de vol — ballon sont valides pour la période précisée sur la licence conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, à condition que cette période n’excède pas 37 mois. La qualification d’instructeur de vol — autogire est valide pour la période précisée sur la licence conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, à condition que cette période n’excède pas 13 mois. Le ministre renouvelle une qualification d’instructeur de vol — planeur, ballon ou autogire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel si le titulaire de la qualification continue de satisfaire aux exigences relatives à l’annotation de la qualification visées à l’article 401.06. Le ministre annote une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger sur un permis de pilote — avion ultra-léger, si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06. Le titulaire d’un permis de pilote annoté d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger peut : utiliser un avion ultra-léger avec une seule autre personne à bord si le titulaire a accumulé au moins 10 heures de temps de vol en qualité de pilote d’un avion ultra-léger dont les commandes ont la même configuration et si le vol est effectué dans le but de dispenser l’entraînement en double commande en vue : de la délivrance d’un permis de pilote — avion ultra-léger, de l’annotation d’une qualification permettant le transport de passagers sur un permis de pilote — avion ultra-léger, de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger sur un permis de pilote — avion ultra-léger; autoriser le titulaire d’un permis d’élève-pilote — avion ultra-léger à effectuer un vol en solo à bord d’un avion ultra-léger; dispenser l’instruction théorique au sol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger sur un permis de pilote — avion ultra-léger; attester qu’un demandeur a démontré qu’il est en mesure d’atteindre le niveau de compétence précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel quant à l’un ou l’autre des points suivants : la délivrance d’un permis de pilote — avion ultra-léger, l’annotation d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger sur un permis de pilote — avion ultra-léger; recommander un demandeur pour un test en vol en vue d’obtenir la qualification permettant le transport de passagers. La qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger est valide pour la période précisée sur la licence conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, à condition que cette période n’excède pas 61 mois. Le ministre renouvelle une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger conformément aux normes de délivrance des licences du personnel si le titulaire de la qualification continue de satisfaire aux exigences relatives à l’annotation de la qualification visées à l’article 401.06. Le ministre annote une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 ou 2 — avion sur une licence de pilote professionnel — avion ou sur une licence de pilote de ligne — avion si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2 — avion peut : dispenser l’entraînement en vol pour l’exécution d’acrobaties aériennes; attester dans le carnet personnel d’un pilote titulaire d’une licence que ce dernier a la compétence voulue pour exécuter des acrobaties aériennes. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 — avion peut : exercer les avantages d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2 — avion; dispenser la formation au sol et l’entraînement en vol en vue de l’annotation d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — avion sur une licence; recommander un stagiaire à un test en vol pour qu’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — avion soit annotée sur sa licence. Le ministre annote une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — planeur sur une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — planeur peut : dispenser, sur planeur, de l’entraînement en vol pour l’exécution d’acrobaties aériennes; dispenser l’entraînement en double commande au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur en vue de l’annotation d’une qualification pour les acrobaties aériennes — planeur sur sa licence; recommander le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur pour qu’une qualification pour les acrobaties aériennes — planeur soit annotée sur sa licence. Dans la présente sous-partie, vérification de compétence s’entend d’une évaluation des connaissances opérationnelles, des habiletés et du jugement du titulaire ou du demandeur d’une licence ou d’une qualification de contrôleur de la circulation aérienne, en ce qui concerne la prestation à un emplacement opérationnel de services de circulation aérienne requis liés à cette licence ou à cette qualification. Dans la présente sous-partie, toute mention des normes de délivrance des licences du personnel constitue un renvoi aux Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux licences et qualifications de contrôleur de la circulation aérienne. La présente sous-partie s’applique aux personnes qui sont titulaires d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne ou qui demandent la délivrance d’une telle licence ou l’annotation d’une qualification sur une telle licence. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi et des paragraphes (3) et (4), le ministre délivre, sur réception d’une demande présentée en la forme et de la manière précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel, une licence de contrôleur de la circulation aérienne ou annote d’une qualification la licence de contrôleur de la circulation aérienne du demandeur si celui-ci lui fournit les documents suivants : des documents qui établissent la citoyenneté du demandeur; des documents qui établissent que le demandeur satisfait aux exigences applicables énoncées dans les normes de délivrance des licences du personnel portant sur les points suivants : [Abrogé, DORS/2008-122, art. 2] une photo du demandeur qui est conforme aux exigences du paragraphe 422.03(3) des normes de délivrance des licences du personnel; des documents qui établissent que le demandeur a démontré, au moyen d’une évaluation, son aptitude à parler et à comprendre l’anglais ou le français et l’anglais, au niveau fonctionnel ou expert, conformément à l’échelle de compétence linguistique figurant au tableau du paragraphe 422.03(4) des normes de délivrance des licences du personnel. Le ministre peut préciser sur une licence de contrôleur de la circulation aérienne toutes conditions relatives à l’exercice des avantages octroyés par la licence ou par les qualifications annotées sur une telle licence, qui s’imposent pour assurer la sécurité aérienne, y compris toutes conditions portant sur les points suivants : la formation du titulaire; la surveillance du titulaire; l’équipement que le titulaire peut utiliser; l’emplacement opérationnel où le titulaire peut exercer les avantages de sa licence de contrôleur de la circulation aérienne. Dans le cas où les services de contrôle de la circulation aérienne sont fournis à un emplacement opérationnel uniquement en anglais, le ministre ne peut annoter une licence de contrôleur de la circulation aérienne d’une qualification pour l’emplacement opérationnel en cause, à moins que le demandeur n’ait réussi à un examen démontrant qu’il maîtrise suffisamment cette langue pour l’utiliser dans les radiocommunications bilatérales relatives à la sécurité et au contrôle. Dans le cas où les services de contrôle de la circulation aérienne sont fournis à un emplacement opérationnel dans les deux langues officielles, le ministre ne peut annoter une licence de contrôleur de la circulation aérienne d’une qualification pour l’emplacement opérationnel en cause, à moins que le demandeur n’ait réussi à un examen démontrant qu’il maîtrise suffisamment les deux langues officielles pour les utiliser dans les radiocommunications bilatérales relatives à la sécurité et au contrôle. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de contrôleur de la circulation aérienne ou d’exercer les avantages d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : la personne est titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne annotée de la qualification propre aux avantages exercés et de l’emplacement opérationnel visé; la licence est valide; la personne est titulaire d’un certificat médical valide portant la catégorie médicale 1 ou 2; la personne est en mesure de produire la licence et le certificat lorsqu’elle en exerce les avantages. L’alinéa (1)a) ne s’applique pas à une personne qui, sous surveillance, agit en qualité de contrôleur de la circulation aérienne ou qui exerce les avantages d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne, dans les circonstances suivantes : elle reçoit de l’entraînement ou de la formation ou subit un test en vue d’obtenir une licence de contrôleur de la circulation aérienne; elle participe, au cours de son emploi, à un stage de familiarisation concernant l’unité ATC. Le titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne ne peut exercer les avantages octroyés par sa licence dans une unité de contrôle de la circulation aérienne, à moins d’avoir subi avec succès une vérification de compétence au cours des 12 mois précédents. Lorsque le demandeur d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne ou de l’annotation d’une qualification sur une telle licence satisfait aux exigences applicables énoncées dans les normes de délivrance des licences du personnel, le ministre doit, selon le cas : délivrer au demandeur une licence provisoire de contrôleur de la circulation aérienne annotée de la qualification propre aux fonctions à exercer et à l’emplacement opérationnel visé; annoter la licence de contrôleur de la circulation aérienne du demandeur d’une qualification provisoire pour l’emplacement opérationnel visé. La licence provisoire de contrôleur de la circulation aérienne ou la qualification provisoire demeure en vigueur jusqu’au premier en date des événements suivants : la délivrance d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne par le ministre en application de l’article 402.03; le 90e jour suivant la délivrance de la licence provisoire de contrôleur de la circulation aérienne ou l’annotation de la qualification provisoire sur une licence de contrôleur de la circulation aérienne. Le titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne peut, conformément à la partie VIII et aux normes de délivrance des licences du personnel : fournir ou surveiller les services de contrôle de la circulation aérienne à la circulation d’aéroport aux emplacements opérationnels pour lesquels une qualification au contrôle d’aéroport a été annotée sur sa licence; fournir ou surveiller les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs aux emplacements opérationnels pour lesquels une qualification au contrôle terminal, une qualification au contrôle régional ou une qualification au contrôle océanique ont été annotées sur sa licence; fournir ou surveiller les services de contrôle de la circulation aérienne à la circulation lors d’un spectacle aérien à l’emplacement opérationnel pour lequel un certificat d’opérations aériennes spécialisées a été délivré par le ministre conformément à l’article 603.67. Une licence de contrôleur de la circulation aérienne qui est délivrée sous forme d’étiquette de carnet est invalide à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : La période de validité d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne qui est délivrée sous forme d’étiquette de carnet commence à la date de sa délivrance et se termine à la date d’expiration du carnet de documents d’aviation dans lequel figure la licence. La date d’expiration d’un carnet de documents d’aviation dans lequel figure une licence de contrôleur de la circulation aérienne est : le premier jour du soixante et unième mois suivant la date à laquelle son évaluation de compétence linguistique a été effectuée, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de cette évaluation, un niveau d’aptitude fonctionnel. [Abrogé, DORS/2021-152, art. 6] Si les documents joints à la demande de licence de contrôleur de la circulation aérienne qui a été délivrée sous forme d’étiquette de carnet établissent que le titulaire a démontré, lors de son évaluation de compétence linguistique, un niveau d’aptitude fonctionnel, celui-ci doit, en vue du renouvellement de la licence, être évalué de nouveau dans les six mois précédant la date d’expiration du carnet de documents d’aviation dans lequel figure la licence. Le gestionnaire d’une unité ATC doit : tenir à jour un dossier de formation, en la forme fournie par le ministre, pour chaque personne qui suit un cours de formation à l’unité ATC en vue d’obtenir l’annotation d’une qualification ou d’un emplacement opérationnel à l’égard de l’unité ATC; inscrire le numéro de licence du responsable ou du surveillant de la formation dans le dossier de formation et attester que les renseignements inscrits dans le dossier sont exacts en signant et en datant cette inscription et toute modification de celle-ci; à la demande d’une personne qui suit ou a suivi un cours de formation à l’unité ATC, lui fournir une copie de son dossier de formation; à la demande du ministre, lui remettre une copie du dossier de formation de toute personne qui suit ou a suivi un cours de formation à l’unité ATC et qui est titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne. La présente sous-partie s’applique : aux titulaires d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) et aux personnes qui en demandent la délivrance ou le renouvellement; aux organismes de formation agréés qui dispensent des cours de formation sur la maintenance d’aéronefs et aux personnes qui présentent une demande pour devenir un organisme de formation agréé. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’exercer les avantages d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) à moins qu’elle ne satisfasse aux conditions suivantes : elle est titulaire d’une licence TEA délivrée en vertu de la présente sous-partie; elle exerce les avantages conformément aux qualifications et aux restrictions qui sont annotées sur sa licence; elle en exerce les avantages conformément à la partie V. La personne qui ne satisfait pas aux conditions précisées au paragraphe (1) peut signer une certification après maintenance si elle détient un pouvoir de certification — restreint délivré en vertu de la partie V. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre, sur réception d’une demande présentée en la forme et de la manière prévues au chapitre 566 du Manuel de navigabilité, délivre au demandeur une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) ou annote d’une qualification la licence TEA du demandeur si celui-ci lui fournit ce qui suit : des documents qui établissent sa citoyenneté; des documents qui établissent qu’il satisfait aux exigences du chapitre 566 du Manuel de navigabilité quant aux points suivants : la formation, les habiletés. Sous réserve de l’article 403.05, la licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) est valide pour la période qui y est précisée. Il est interdit au titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) d’en exercer les avantages à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes ne soit remplie : la licence a été délivrée au cours des 24 mois précédents; le titulaire de la licence a, selon le cas, pendant au moins six mois au cours des 24 mois précédents : exécuté la maintenance d’aéronefs, supervisé l’exécution de la maintenance d’aéronefs, supervisé à titre de cadre l’exécution de la maintenance d’aéronefs, exercé les fonctions d’instructeur de maintenance d’aéronefs ou supervisé un autre instructeur de maintenance d’aéronefs dans le cadre d’un cours de formation sur la maintenance d’aéronefs dispensé par un organisme de formation agréé. Le titulaire d’une licence TEA qui ne se conforme pas au paragraphe (1) doit remettre ses connaissances à jour conformément aux normes énoncées au chapitre 566 du Manuel de navigabilité avant d’exercer les avantages de la licence. Il est interdit de dispenser des cours de formation sur la maintenance d’aéronefs à titre d’organisme de formation agréé à moins d’être titulaire d’un certificat d’organisme de formation agréé. Le ministre délivre un certificat d’organisme de formation agréé à toute personne qui remplit les conditions suivantes : elle en fait la demande; elle satisfait aux normes relatives aux cours de formation, aux installations et aux instructeurs qui sont applicables à la formation dispensée et qui sont énoncées au chapitre 566 du Manuel de navigabilité. Le ministre approuve le manuel de politique ou le manuel de contrôle de la formation et toute modification qui y est apportée si le manuel et les modifications sont conformes à la norme 566 — Délivrance des licences et de formation de technicien d’entretien d’aéronefs. Dans la présente sous-partie, MEAC s’entend d’un médecin-examinateur de l’aviation civile nommé par le ministre pour effectuer l’examen médical des demandeurs en vue de la délivrance ou du renouvellement de certificats médicaux en application du paragraphe 404.04(1). Dans la présente sous-partie, toute mention des normes de délivrance des licences du personnel constitue un renvoi aux Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux exigences médicales. La présente sous-partie s’applique aux personnes suivantes : les personnes qui sont titulaires d’un certificat médical ou qui en demandent la délivrance ou le renouvellement pour exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification visés à l’article 404.10; les médecins visés à l’article 404.16. Il est interdit à toute personne d’exercer ou de tenter d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification, à moins qu’elle ne soit titulaire d’un certificat médical valide de la catégorie propre au permis, licence ou qualification, telle qu’elle est précisée à l’article 404.10. Un certificat médical délivré sous forme d’étiquette de carnet est invalide à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : Sous réserve du paragraphe (2) et du paragraphe 404.05(1), le ministre délivre ou renouvelle un certificat médical sur réception d’une demande de délivrance ou de renouvellement, lorsque le demandeur satisfait à l’une ou l’autre des conditions suivantes : dans le cas où il fait la demande d’un certificat médical en vue d’un permis d’élève-pilote — avion, d’un permis de pilote de loisir, d’un permis de pilote ou d’élève-pilote — avion ultra-léger, d’une licence de pilote — planeur ou d’un permis d’élève-pilote — planeur, il a rempli et présenté une déclaration médicale conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, attestant qu’il est physiquement et mentalement apte à exercer les avantages du permis ou de la licence demandé; dans les cas autres que ceux visés à l’alinéa a), il est démontré, au moyen d’un examen médical fait par un médecin visé à l’article 404.16, que le demandeur répond aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel. Un certificat médical est aussi renouvelé s’il est signé, daté et estampillé conformément à l’alinéa 404.18a). Le ministre : peut demander que, avant une date prévue, la personne qui demande la délivrance ou le renouvellement d’un certificat médical subisse les tests ou examens médicaux nécessaires pour déterminer si elle répond aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel; ne peut délivrer ou renouveler un certificat médical avant que le demandeur n’ait subi les tests ou examens demandés par le ministre en application de l’alinéa a); peut suspendre, ou refuser de délivrer ou de renouveler, le certificat médical du demandeur si celui-ci ne se conforme pas à la demande visée à l’alinéa a) avant la date prévue. peut demander que, avant une date prévue, le titulaire d’un certificat médical subisse les tests ou examens médicaux ou fournisse les renseignements médicaux supplémentaires, qui sont nécessaires pour déterminer s’il continue de répondre aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel; peut suspendre, ou refuser de renouveler, le certificat médical du titulaire s’il ne se conforme pas à la demande visée à l’alinéa a) avant la date prévue. Un certificat médical est assujetti aux restrictions qui y ont été annotées en application du paragraphe 404.05(2). Un certificat médical est valide à compter de la date où le demandeur signe la déclaration médicale présentée en vue de la délivrance ou du renouvellement de celui-ci ou de la date où l’examen médical est effectué à cet égard jusqu’à la première des éventualités suivantes à survenir : la fin de la période de validité indiquée au tableau du paragraphe (6) pour ce certificat; la fin de toute période de validité plus courte inscrite par le ministre sur celui-ci; la date où un nouveau certificat médical est délivré au titulaire. Sous réserve du paragraphe (9), la période de validité d’un certificat médical pour un permis, une licence ou une qualification indiqués à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est, dans le cas où le titulaire est âgé de moins de 40 ans, celle indiquée à la colonne 2 ou, dans le cas où le titulaire est âgé de 40 ans ou plus, celle indiquée à la colonne 3. La période de validité d’un certificat médical pour une licence de pilote professionnel, une licence de pilote en équipage multiple — avion ou une licence de pilote de ligne est de 12 mois, lorsque le titulaire de la licence agit en qualité de membre d’équipage de conduite contre rémunération. Toutefois, la période de validité du certificat médical visé au paragraphe (6.1) est réduite à 6 mois dans les cas suivants : le titulaire de la licence est âgé de 40 ans ou plus et l’aéronef est utilisé par un seul pilote avec des passagers à bord; il est âgé de 60 ans ou plus. Le titulaire d’une licence de pilote professionnel ou d’une licence de pilote de ligne peut exercer les avantages d’une licence de pilote privé jusqu’à la fin de la période de validité applicable pour la licence de pilote privé précisée au paragraphe (6). La fin de la période de validité d’un certificat médical délivré ou renouvelé en vertu du paragraphe (1) est calculée à compter du jour suivant le premier jour du mois qui suit, selon le cas : la date où le demandeur signe la déclaration médicale qui est présentée en vue de la délivrance ou du renouvellement du certificat médical; la date où est effectué l’examen médical en vue de la délivrance ou du renouvellement du certificat médical. La fin de la période de validité d’un certificat médical renouvelé en vertu du paragraphe (1.1) est calculée à compter, selon le cas : du jour suivant la date où la période de validité précédente prend fin, si l’examen médical en vue du renouvellement a été effectué dans les 90 jours précédant la fin de cette période; du jour suivant le premier jour du mois qui suit la date où est effectué l’examen médical en vue du renouvellement, si cet examen est effectué plus de 90 jours avant la fin de la période de validité précédente. Le ministre inscrit sur le certificat médical une période de validité plus courte si, à la fois : un médecin visé à l’article 404.16 la recommande dans son rapport médical; les résultats d’une évaluation effectuée en application du paragraphe 404.11(1) le justifient. Malgré le paragraphe (6), le ministre prolonge la durée de validité d’un certificat médical d’au plus 60 jours à compter de la date d’expiration de celui-ci, si les conditions suivantes sont respectées : la demande de prolongation du certificat est présentée au cours de la période de validité de celui-ci; le demandeur démontre qu’il n’y a pas eu d’occasions raisonnables de subir un examen médical au cours des 90 jours précédant la date d’expiration du certificat. Le ministre peut, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, délivrer un certificat médical à un demandeur qui ne répond pas aux exigences visées au paragraphe 404.04(1) à condition que ce soit dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Lorsqu’il délivre un certificat médical en application du paragraphe (1), le ministre y annote les restrictions qui sont nécessaires pour assurer la sécurité aérienne. Le ministre peut modifier ou enlever toute restriction mentionnée au paragraphe (2) lorsqu’elle n’est plus nécessaire pour assurer la sécurité aérienne. Le ministre peut suspendre ou annuler un certificat médical si le demandeur ne respecte pas les restrictions visées au paragraphe (2). Avant de délivrer un certificat médical en application du paragraphe (1), le ministre peut exiger que le demandeur subisse tout test pratique relatif aux fonctions de membre d’équipage de conduite ou de contrôleur de la circulation aérienne, selon le cas, ou tout examen médical nécessaire afin de déterminer si le demandeur répond aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel. Pour les fins du test pratique visant les fonctions de membre d’équipage de conduite, le ministre peut désigner comme examinateur une personne qui est, selon le cas : titulaire d’une licence de membre d’équipage de conduite annotée de la qualification d’instructeur de vol qui est valide pour la catégorie d’aéronef à utiliser pour le test pratique; titulaire d’une licence de membre d’équipage de conduite et qui possède les qualifications requises pour effectuer le test pratique. Pour les fins du test pratique visant les fonctions de contrôleur de la circulation aérienne, le test doit avoir lieu dans le milieu opérationnel réel sous la surveillance d’un gestionnaire des services de la circulation aérienne, d’un agent médical régional de l’aviation, d’un agent médical de l’aviation ou d’un MEAC, conformément aux procédures précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification d’exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification si, selon le cas : une des circonstances suivantes se produit et peut réduire la capacité du titulaire à exercer en toute sécurité ces avantages : le titulaire souffre d’une maladie, d’une blessure ou d’une invalidité, le titulaire prend une drogue, le titulaire reçoit un traitement médical; le titulaire est victime d’un accident d’aéronef qui est attribuable, en totalité ou en partie, à l’une des circonstances visées au paragraphe a); la titulaire entre dans sa trentième semaine de grossesse, sauf si le certificat médical est délivré relativement à une licence de contrôleur de la circulation aérienne, auquel cas la titulaire peut exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification jusqu’au moment du travail de l’accouchement; la titulaire a accouché dans les six semaines précédentes. Il est interdit au titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification visé aux alinéas (1)b), c) ou d) d’exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification, à moins que les conditions suivantes ne soient remplies : le titulaire a subi l’examen médical visé à l’article 404.18; le médecin-examinateur a indiqué sur le certificat médical du titulaire que celui-ci est apte physiquement et mentalement à exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification. Le ministre peut autoriser par écrit le titulaire du certificat médical à exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification auquel se rattache le certificat médical dans les circonstances prévues aux alinéas (1)a) ou d), à condition qu’une telle autorisation soit dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Un certificat médical de catégorie 1 est exigé pour les licences suivantes : licence de pilote professionnel — avion ou hélicoptère; licence de pilote en équipage multiple — avion; licence de pilote de ligne — avion ou hélicoptère; licence de mécanicien navigant. Un certificat médical de catégorie 1 ou 2 est exigé pour la licence de contrôleur de la circulation aérienne. Un certificat médical de catégorie 1 ou 3 est exigé pour les permis, licences et qualifications suivants : [Abrogé, DORS/2025-26, art. 18] permis d’élève-pilote — autogire ou ballon; licence de pilote privé — avion ou hélicoptère; qualification d’instructeur de vol — planeur; qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger. Un certificat médical de catégorie 1, 3 ou 4 est exigé pour les permis et licences suivants : permis d’élève-pilote — avion; permis de pilote de loisir; permis d’élève-pilote ou de pilote — avion ultra-léger; permis d’élève-pilote — planeur; permis d’élève-pilote — hélicoptère. Le ministre doit évaluer les rapports médicaux présentés en application de l’alinéa 404.17b) pour déterminer si la personne qui demande la délivrance ou le renouvellement d’un certificat médical satisfait aux exigences relatives à l’aptitude physique et mentale qui sont précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel et qui sont nécessaires pour la délivrance ou le renouvellement du certificat médical. Le ministre doit immédiatement, par signification à personne ou courrier recommandé à la dernière adresse connue du demandeur : aviser le demandeur des résultats de l’évaluation; dans le cas d’une demande de renouvellement d’un certificat médical, informer le demandeur qu’il rendra, en application du paragraphe 7.1(1) de la Loi, une décision fondée sur les résultats de l’évaluation, après l’expiration de 30 jours suivant la date de réception de l’avis par le demandeur. La personne qui demande le renouvellement d’un certificat médical et qui, selon l’évaluation du ministre, ne satisfait pas aux exigences du paragraphe 404.11(1) peut, dans les 30 jours suivant la date de réception de l’avis visé au paragraphe 404.11(2) : demander au ministre de réviser l’évaluation; soumettre au ministre des renseignements supplémentaires relatifs à son aptitude physique et mentale à l’appui de sa demande. Lorsqu’une demande de révision d’une évaluation lui est soumise en application du paragraphe (1), le ministre doit : examiner les renseignements supplémentaires relatifs à l’aptitude physique et mentale du demandeur; aviser immédiatement par écrit le demandeur des résultats de la révision de l’évaluation. Il est interdit à un médecin d’effectuer l’examen médical d’un demandeur en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un certificat médical, à moins qu’il n’effectue l’examen médical dans la région où il est autorisé à pratiquer et qu’il ne soit, selon le cas : un MEAC nommé par le ministre; dans le cas où le demandeur est un membre régulier des Forces armées canadiennes ou un cadet de l’Air, un médecin de l’Air des Forces armées canadiennes. [Abrogé, DORS/2025-226, art. 2] Le médecin-examinateur visé aux alinéas 404.16a) ou b) qui effectue l’examen médical de la personne qui demande la délivrance ou le renouvellement d’un certificat médical doit : effectuer l’examen médical conformément aux procédures précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel; présenter au ministre un rapport médical qui précise les résultats de l’examen médical et qui contient, si ces résultats le justifient, sa recommandation de limiter la période de validité du certificat médical à une période plus courte que celle établie au tableau du paragraphe 404.04(6) pour ce certificat. Lorsque le titulaire d’un certificat médical subit un examen médical par un médecin visé aux alinéas 404.16a) ou b) en vue de faire renouveler son certificat médical ou d’obtenir la permission de continuer à exercer les avantages de son permis, de sa licence ou de sa qualification, le médecin doit, selon le cas : signer et dater le certificat médical, y apposer son tampon officiel indiquant que le titulaire est « apte » et lui rendre le certificat médical; informer le titulaire qu’il est « inapte » et lui rendre le certificat médical. Dans la présente sous-partie, Norme 425 — L’entraînement en vol s’entend de la publication concernant l’entraînement en vol. Dans la présente sous-partie, toute mention des normes de délivrance des licences du personnel constitue un renvoi à la Norme 425 — L’entraînement en vol. La présente sous-partie s’applique à l’entraînement en vol dispensé au moyen d’un avion, d’un hélicoptère, d’un planeur, d’un ballon, d’un autogire ou d’un avion ultra-léger. Il est interdit de dispenser de l’entraînement en vol à moins que le programme d’entraînement en vol ne soit conforme aux exigences de la sous-partie 1 en ce qui concerne : la délivrance d’un premier permis, d’une première licence ou d’une première qualification; le renouvellement d’une qualification; une révision en vol. Lorsqu’un plan du programme d’entraînement en vol ne figure pas dans les Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite, le ministre approuve un plan proposé d’un programme d’entraînement en vol à condition que le programme soit conforme à ces normes. La personne qui dispense de l’entraînement en vol au moyen d’un avion ou d’un hélicoptère doit fournir à chaque stagiaire, au début du programme d’entraînement en vol visé à l’article 405.11, un aperçu du programme d’entraînement en vol qui est conforme aux normes de délivrance des licences du personnel. L’entraînement en vol dispensé au moyen d’un avion ou d’un hélicoptère doit être dispensé conformément au guide de l’instructeur de vol et au manuel de pilotage applicables ou à un document équivalent et au manuel de formation applicable sur les facteurs humains. Il est interdit de dispenser l’entraînement en vol ou une révision en vol à moins d’être qualifié en tant qu’instructeur de vol conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Lorsqu’aucun instructeur de vol — autogire qualifié n’est disponible, le ministre autorise toute personne à dispenser la formation sur autogire permettant d’acquérir l’expérience exigée en vue de la délivrance d’un permis de pilote — autogire si cette autorisation est dans l’intérêt public, que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise et que les conditions suivantes sont réunies : la personne présente une demande par écrit au ministre; la personne satisfait aux exigences prévues à l’alinéa 425.21(2)d) des normes de délivrance des licences du personnel. Le ministre autorise toute personne qui dispense de l’entraînement en vol en vue d’une qualification de type d’aéronef à dispenser l’entraînement en vol à un titulaire de permis d’élève-pilote — autogire si cette autorisation est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise et si les conditions suivantes sont réunies : la personne satisfait aux exigences prévues à l’alinéa 425.21(7)d) des normes de délivrance des licences du personnel. [Abrogé, DORS/2025-26, art. 19] Il est interdit de dispenser de l’entraînement en vol à bord d’un aéronef à moins de posséder une connaissance des caractéristiques de vol, des limites d’utilisation et des données de performances opérationnelles précisées dans le manuel de vol de l’aéronef ou un document équivalent. Il est interdit d’utiliser un aéronef d’entraînement à moins que cet aéronef ne soit conforme aux normes de délivrance des licences du personnel. Il est interdit d’utiliser un aéronef d’entraînement à un aérodrome à moins que l’aérodrome ne permette à l’aéronef : d’être utilisé d’une manière sécuritaire à l’intérieur des limites d’utilisation et selon les données de performances opérationnelles précisées dans le manuel de vol de l’aéronef ou dans un document équivalent : de façon à tenir compte de la masse réelle de l’aéronef et des conditions existantes de température et de vent, de façon à tenir compte des recommandations du constructeur quant au groupe motopropulseur, au train d’atterrissage et aux volets, le cas échéant, de façon à pouvoir effectuer une transition harmonieuse du décollage à la vitesse ascensionnelle optimale avec des habiletés de pilotage normales; dans le cas d’un hélicoptère, d’effectuer les transitions normales du vol stationnaire au vol avant et du vol avant au vol stationnaire. Il est interdit de commencer un vol d’entraînement à moins que le stagiaire n’ait reçu de l’instructeur de vol : un exposé avant vol; des instructions au sol avant vol lorsque de nouveaux exercices en vol doivent être effectués au cours du vol. Avant le début d’un vol d’entraînement, l’instructeur de vol qui dispense ou surveille la formation doit : autoriser le vol d’entraînement; avoir reçu du stagiaire un accusé de réception de cette autorisation. La personne qui dispense de l’entraînement en vol en vue de la délivrance d’une licence de pilote privé, d’une licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur de vol — avion ou hélicoptère doit tenir à jour, pour chaque stagiaire, un dossier d’entraînement — pilote conforme aux normes de délivrance des licences du personnel. À la demande du stagiaire qui reçoit l’entraînement aux fins visées au paragraphe (1), la personne responsable de la tenue à jour du dossier d’entraînement — pilote du stagiaire doit : attester l’exactitude des inscriptions; remettre ce dossier au stagiaire. Lorsque le stagiaire a terminé son entraînement en vol et a subi tous les examens écrits et tests exigés par la sous-partie 1, la personne qui a dispensé l’entraînement en vol lui remet une copie écrite du dossier d’entraînement — pilote et en transmet une copie électronique au ministre. Dans la présente sous-partie, Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives aux unités de formation au pilotage s’entend de la publication concernant les unités de formation au pilotage. Dans la présente sous-partie, toute mention des normes de délivrance des licences du personnel constitue un renvoi à la norme 426 — Unités de formation au pilotage des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel. La présente sous-partie s’applique à l’utilisation d’un avion, d’un hélicoptère, d’un planeur, d’un ballon, d’un autogire ou d’un avion ultra-léger, dans le cadre d’un service d’entraînement en vol, pour l’acquisition d’expérience ou l’obtention des licences, qualifications ou permis suivants : avions : licence de pilote privé, licence de pilote professionnel, qualification sur avions terrestres ou sur hydravions, qualification d’instructeur de vol, qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes, qualification de vol aux instruments, qualification de classe multimoteurs, qualification de vol de nuit, qualification de vol VFR au-dessus de la couche, permis de pilote de loisir, expérience liée aux acrobaties aériennes; hélicoptères : planeurs : licence de pilote, ballons : qualification de vol de nuit; autogires : permis de pilote, avions ultra-légers : qualification permettant le transport de passagers. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit d’exploiter au Canada un service d’entraînement en vol qui utilise un avion ou un hélicoptère à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage autorisant l’exploitation de ce service et de se conformer aux conditions et aux spécifications d’exploitation indiquées sur ce certificat. La personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage peut exploiter un service d’entraînement en vol dans les cas suivants : la personne est titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé ou d’un certificat d’exploitation aérienne, l’aéronef utilisé pour l’entraînement — dans le cas du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne — est précisé sur le certificat d’exploitation aérienne et l’entraînement n’est pas dispensé en vue de l’obtention d’un permis de pilote de loisir, d’une licence de pilote privé, d’une licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur de vol; le stagiaire est : soit propriétaire de l’aéronef utilisé pour l’entraînement ou un membre de la famille de celui-ci, soit administrateur d’une personne morale qui est propriétaire de l’aéronef utilisé pour l’entraînement, et l’entraînement n’est pas dispensé en vue de l’obtention d’un permis de pilote de loisir ou d’une licence de pilote privé, soit utilisateur d’un aéronef obtenu d’une personne qui n’a pas de lien de dépendance avec l’instructeur de vol, et l’entraînement n’est pas dispensé en vue de l’obtention d’un permis de pilote de loisir ou d’une licence de pilote privé. Pour l’application du sous-alinéa (2)b)(i), est un membre de la famille : l’époux ou le conjoint de fait du propriétaire; le parent, le tuteur, l’enfant, le frère, la sœur — y compris l’enfant de l’époux ou du conjoint de fait du parent — l’oncle, la tante, le neveu, la nièce, le grand-parent, le petit-enfant ou le cousin germain du propriétaire ou de l’époux ou du conjoint de fait du propriétaire; l’époux ou le conjoint de fait de toute personne visée à l’alinéa b). Lorsque l’entraînement en vol est dispensé en vertu du sous-alinéa (2)b)(iii), l’instructeur de vol doit : aviser par écrit le ministre : des nom et adresse de la personne qui recevra l’entraînement, de l’immatriculation de l’aéronef qui sera utilisé, du type d’entraînement qui sera dispensé, de l’endroit où s’effectueront les opérations d’entraînement, du nom et du numéro de licence de l’instructeur de vol; fournir les renseignements au ministre : avant le commencement des opérations d’entraînement, dans les 10 jours ouvrables qui suivent toute modification apportée aux renseignements, lorsque l’entraînement est interrompu. Une personne peut être titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage si elle satisfait à l’une des exigences suivantes : elle est Canadienne; elle est un citoyen, un résident permanent ou une personne morale des États-Unis ou du Mexique. Il est interdit d’exploiter au Canada une unité de formation au pilotage qui utilise un planeur, un ballon, un autogire ou un avion ultra-léger, à moins d’aviser par écrit le ministre : du nom, de la dénomination sociale et du nom commercial, selon le cas, ainsi que de l’adresse de l’exploitant de l’unité de formation au pilotage; de la base d’exploitation; de la catégorie d’aéronef; du type d’entraînement en vol à dispenser; du nom de l’instructeur de vol qui sera responsable du contrôle d’exploitation des opérations d’entraînement en vol. Les renseignements visés au paragraphe (1) doivent être fournis au ministre par l’unité de formation au pilotage : avant le commencement des opérations d’entraînement en vol; dans les 10 jours ouvrables qui suivent toute modification aux renseignements; lorsque le service est abandonné. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière prévues dans les normes de délivrance des licences du personnel lui démontre qu’il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes : maintenir une structure organisationnelle convenable; maintenir un contrôle d’exploitation; satisfaire aux exigences relatives à la maintenance; satisfaire aux normes de délivrance des licences du personnel; mener l’exploitation d’une manière sécuritaire. Pour l’application du paragraphe (1), le demandeur doit : être doté d’une structure de gestion permettant d’exercer le contrôle d’exploitation; disposer d’un personnel de gestion qui est employé à temps plein et exerce les fonctions liées aux postes suivants : chef-instructeur de vol, instructeur de vol, instructeur au sol, gestionnaire de la maintenance, si le demandeur n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé; disposer d’aéronefs qui sont munis de l’équipement propre au type d’entraînement en vol dispensé et de membres d’équipage de conduite qui sont qualifiés pour ce type d’entraînement en vol dispensé; disposer d’un système de contrôle d’exploitation qui satisfait aux exigences de l’article 406.50; disposer d’un programme de formation qui satisfait aux exigences de la présente sous-partie; avoir la garde et la responsabilité légales d’au moins un aéronef ou, dans le cas d’un demandeur de certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré, d’un aéronef de chaque classe d’aéronefs à exploiter;

dans le cas d’un demandeur de certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré ou qui exploite une base secondaire, disposer d’un manuel d’exploitation de formation au pilotage qui satisfait aux exigences de l’article 406.61 et, dans le cas d’un demandeur qui dispense un cours intégré, un manuel de formation qui satisfait aux exigences de l’article 406.62; disposer d’un système de contrôle de la maintenance approuvé en vertu de la présente sous-partie. Le certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage contient les renseignements suivants : la dénomination sociale, le nom commercial et l’adresse de l’unité de formation au pilotage; le numéro du certificat; la date d’entrée en vigueur du certificat; la date de délivrance du certificat; les conditions générales visées à l’article 406.13; les conditions précises en ce qui concerne : la base principale et, s’il s’agit d’unités de formation au pilotage dispensant de la formation conformément à un manuel d’exploitation de formation au pilotage, les bases secondaires, la classe et le type d’avion ou le type d’hélicoptère, le type d’entraînement autorisé; lorsque l’unité de formation au pilotage respecte les normes de délivrance des licences du personnel, les spécifications d’exploitation en ce qui concerne : dans le cas où l’unité de formation au pilotage utilise des avions ou des hélicoptères, l’entraînement en vol dispensé temporairement dans une base satellite, lequel ne peut excéder deux cent quarante jours sur une période de douze mois, toute autre condition relative à l’exploitation que le ministre juge nécessaire pour assurer la sécurité aérienne. Le certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage comporte les conditions générales suivantes : l’unité de formation au pilotage maintient la structure organisationnelle visée à l’alinéa 406.11(1)a); l’unité de formation au pilotage dispose du personnel visé dans les normes de délivrance des licences du personnel; l’unité de formation au pilotage dispose d’aéronefs qui sont munis de l’équipement propre à la région géographique d’exploitation et au type d’entraînement autorisé; l’unité de formation au pilotage effectue la maintenance de ses aéronefs conformément aux exigences relatives à la maintenance des parties V et VI et de la section IV de la présente sous-partie; l’unité de formation au pilotage dispense l’entraînement en vol conformément aux dispositions de la sous-partie 5 et de la section V de la présente sous-partie et, si l’unité de formation au pilotage dispense un cours intégré ou exploite une base secondaire, elle dispense également l’entraînement en vol conformément au manuel d’exploitation de formation au pilotage; l’unité de formation au pilotage, lorsqu’elle doit établir et tenir à jour un manuel de formation conformément à l’article 406.62, dispense la formation conformément à ce manuel de formation; l’unité de formation au pilotage informe le ministre de tout changement apporté à sa dénomination sociale, à son nom commercial, à sa base d’exploitation ou à son personnel de gestion dans les 10 jours ouvrables suivant le changement. [Abrogé, DORS/2015-160, art. 19] L’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré doit établir et maintenir un programme d’assurance de la qualité qui satisfait aux exigences de l’article 426.14 des normes de délivrance des licences du personnel pour qu’elle continue de satisfaire aux conditions et spécifications du certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage. Le titulaire d’un certificat d’exploitation délivré à l’égard d’une unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit : nommer un responsable du système de contrôle de la maintenance; sous réserve du paragraphe (4), s’assurer que le responsable du système de contrôle de la maintenance a obtenu une note d’au moins 70 pour cent à un examen à livre ouvert qui démontre sa connaissance des dispositions du Règlement de l’aviation canadien; [Abrogé, DORS/2022-246, art. 9] veiller à ce que le responsable du système de contrôle de la maintenance exerce les fonctions visées aux paragraphes 406.36(1) et 406.47(2) et (3); accorder au responsable du système de contrôle de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires pour que le titulaire du certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage satisfasse aux exigences du présent règlement; veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle d’un programme d’assurance de la qualité établi conformément à l’article 406.47. L’exigence relative aux connaissances qui est prévue à l’alinéa (1)b) ne s’applique pas : aux responsables du système de contrôle de la maintenance qui occupaient ce poste le 1er janvier 1997; aux titulaires d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA). Le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage doit veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée à titre de responsable du système de contrôle de la maintenance ou ne demeure responsable du système de contrôle de la maintenance si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation : soit pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi; soit pour deux infractions ou plus prévues à l’un des articles 605.84 à 605.86 qui ne découlent pas d’un seul événement. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), l’unité de formation au pilotage doit : nommer un chef-instructeur de vol; veiller à ce que la personne nommée à titre de chef-instructeur de vol satisfasse aux exigences précisées à l’article 406.22. L’unité de formation au pilotage doit informer le ministre dans les 10 jours ouvrables qui suivent les événements suivants : la nomination du chef-instructeur de vol; toute modification apportée à la nomination du chef-instructeur de vol. Avec l’autorisation du ministre, l’unité de formation au pilotage peut, pour une période maximale de 60 jours, continuer à dispenser l’entraînement en vol sans chef-instructeur de vol si elle se conforme aux normes de délivrance des licences du personnel. Avec l’autorisation du ministre, l’unité de formation au pilotage peut, pour une période maximale de six mois, continuer à dispenser l’entraînement en vol avec un chef-instructeur de vol à qui il est interdit d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification en application de l’article 404.06, si elle se conforme aux normes de délivrance des licences du personnel. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de chef-instructeur de vol à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes : elle possède les qualifications nécessaires à ce poste précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel; elle assume les responsabilités de ce poste telle que celles-ci sont précisées aux paragraphes 426.22(4) et (5) des normes de délivrance des licences du personnel. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage de nommer une personne au poste de chef-instructeur de vol adjoint et à toute personne d’agir en qualité de chef-instructeur de vol adjoint à moins que cette personne ne satisfasse aux exigences suivantes : elle possède les qualifications exigées pour ce poste qui sont précisées dans les normes de délivrance des licences du personnel; elle reconnaît par écrit qu’elle a pris connaissance des responsabilités de ce poste qui lui sont assignées par écrit par le chef-instructeur de vol, qu’elle les accepte et qu’elle va s’en acquitter. L’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré conformément à la section VIII de la présente sous-partie doit : nommer un instructeur-vérificateur; veiller à ce que la personne nommée à titre d’instructeur-vérificateur satisfasse aux exigences précisées à l’article 406.22.3. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité d’instructeur-vérificateur à moins qu’elle ne soit chef-instructeur de vol ou ne satisfasse aux exigences suivantes : Il est interdit à l’unité de formation au pilotage de nommer une personne au poste d’instructeur de vol à moins que cette personne ne soit qualifiée conformément à l’article 405.21. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage de nommer une personne au poste d’instructeur au sol et à toute personne d’agir en qualité d’instructeur au sol à moins que cette personne ne possède une qualification d’instructeur de vol de la catégorie appropriée ou ne satisfasse aux normes de délivrance des licences du personnel. L’unité de formation au pilotage doit établir, tenir à jour et conserver à sa base principale ou, selon le cas, à sa base secondaire, pendant une période minimale de deux ans après la consignation d’une entrée, un dossier qui satisfait aux normes de délivrance des licences du personnel pour chaque instructeur au sol, chaque instructeur de vol et chaque membre du personnel d’exploitation. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage de charger une personne de dispenser l’entraînement en vol sur un aéronef à moins qu’elle ne possède une connaissance des caractéristiques de vol, des limites d’utilisation et des données de performances opérationnelles précisées dans le manuel de vol de l’aéronef ou dans tout document équivalent. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage qui est une personne visée à alinéa 406.04a) d’utiliser un aéronef dans le cadre d’un service d’entraînement en vol au Canada, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’aéronef est immatriculé au Canada en vertu de la section II de la sous-partie 2 de la partie II ou dans un autre État contractant; dans le cas où l’aéronef est immatriculé dans un autre État contractant, le ministre en a autorisé l’utilisation; dans le cas d’un aéronef autre qu’un avion ultra-léger, l’aéronef est d’un type homologué pour utilisation au Canada. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage d’utiliser un aéronef dans le cadre d’un service d’entraînement en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : dans le cas d’une unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère, un certificat de navigabilité qui satisfait aux exigences de l’article 31 de la Convention a été délivré à l’égard de l’aéronef en application de l’article 507.02; dans le cas d’une unité de formation au pilotage qui utilise un planeur, un ballon ou un autogire, une autorité de vol a été délivrée pour cet aéronef en application de la sous-partie 7 de la partie V; l’aéronef est conforme aux exigences de l’article 405.23. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage d’utiliser un avion ou un hélicoptère, à moins que chaque siège avant ou chaque siège occupé par un stagiaire ou un instructeur de vol ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Afin d’établir des procédures d’utilisation qui assurent la sécurité des aéronefs, l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit établir et mettre à la portée de chaque membre d’équipage de conduite à bord de l’aéronef la liste de vérifications visée à l’article 602.60 pour chaque type d’aéronef utilisé. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit établir et maintenir un système de contrôle de la maintenance qui, à la fois : comprendre des politiques et des procédures relatives à la maintenance des aéronefs utilisés par l’unité de formation au pilotage; être conforme aux exigences de la présente sous-partie; figurer dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l’unité de formation au pilotage. Le responsable du système de contrôle de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 406.19(1)a) doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle d’un programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 406.47 : si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en application des paragraphes (2) ou (3), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective; aviser le gestionnaire supérieur responsable de tout manquement d’ordre systémique et de la mesure corrective prise. Le responsable du système de contrôle de la maintenance peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant l’ensemble du programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 406.47, y compris l’autorité de retirer tout aéronef de l’exploitation en application du paragraphe (6), si les conditions suivantes sont réunies : la personne satisfait aux exigences qui figurent à l’alinéa 406.19(1)b) et au paragraphe 406.19(5); l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère. Le responsable du système de contrôle de la maintenance peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant des activités particulières de contrôle de la maintenance, y compris l’autorité de retirer tout aéronef de l’exploitation en application du paragraphe (6) si l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le MCM de l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère. L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu des paragraphes (2) ou (3) ne porte pas atteinte à la responsabilité du responsable du système de contrôle de la maintenance. Si l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère est aussi titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02, le responsable du système de contrôle de la maintenance à l’unité de formation au pilotage doit : être le responsable de la maintenance à l’OMA nommé en vertu de l’article 573.03; satisfaire aux exigences visées à l’alinéa 406.19(1)b), au paragraphe 406.19(5) et à l’alinéa 573.03(1)c). Le responsable du système de contrôle de la maintenance retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public. L’unité de formation au pilotage doit fournir au responsable du système de contrôle de la maintenance le personnel, les installations, les données techniques et réglementaires, les approvisionnements et les pièces de rechange qui sont indiqués dans les normes de délivrance des licences du personnel et qui sont nécessaires pour le respect de la présente sous-partie. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit : établir et soumettre au ministre pour approbation un manuel de contrôle de la maintenance qui contient les renseignements précisés dans les normes de délivrance des licences du personnel; à moins d’une autorisation contraire du ministre, laquelle est accordée par écrit s’il est démontré qu’elle ne compromet pas la sécurité du service offert par l’unité de formation au pilotage, autoriser l’utilisation du manuel de contrôle de la maintenance et maintenir les politiques et les procédures qu’il contient; prendre les dispositions voulues pour qu’un exemplaire de son manuel de contrôle de la maintenance ou des parties pertinentes de celui-ci soit mis à la disposition de chaque personne qui exécute ou certifie une fonction traitée dans ce manuel ou dans tout manuel qui y est incorporé conformément au paragraphe (2); soumettre au ministre pour approbation les modifications de son manuel de contrôle de la maintenance, si le ministre lui en fait la demande, dans l’un ou l’autre des cas suivants : le manuel ne satisfait pas aux exigences de la présente sous-partie, les politiques ou les procédures contenues dans le manuel ou l’insuffisance de politiques ou de procédures dans celui-ci ne permettent plus au système de contrôle de la maintenance de l’unité de formation au pilotage de satisfaire aux exigences du présent règlement; insérer la page portant une modification dans chaque exemplaire du manuel de contrôle de la maintenance dans les 30 jours qui suivent l’approbation de la modification en application de l’alinéa d). Le ministre peut autoriser l’incorporation par renvoi, dans le manuel de contrôle de la maintenance, de manuels de procédures détaillées établis par l’unité de formation au pilotage, si les conditions suivantes sont réunies : les politiques visant les procédures détaillées sont énoncées dans le manuel de contrôle de la maintenance; cette incorporation est clairement indiquée dans le manuel de contrôle de la maintenance; l’unité de formation au pilotage fait en sorte que les manuels incorporés soient conformes aux exigences du présent article; le responsable du système de contrôle de la maintenance de l’unité de formation au pilotage, ou la personne à qui la fonction a été attribuée en vertu du paragraphe 406.36(3), a certifié par écrit que les manuels incorporés sont conformes aux exigences du présent article. Le ministre approuve le manuel de contrôle de la maintenance et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les normes de délivrance des licences du personnel sont respectées. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère de permettre à une personne ou à un organisme d’exécuter des travaux de maintenance sur ses aéronefs, à moins que cette personne ou cet organisme ne dispose des installations, de l’équipement, des pièces de rechange et du personnel suffisants sur les lieux où la maintenance sera effectuée et que, selon le cas : la personne ou l’organisme ne soit titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) qui comporte la spécialité dans la catégorie propre aux travaux à exécuter et qui est délivré en vertu de l’article 573.02; si les travaux sont exécutés à l’extérieur du Canada par une personne ou un organisme qui n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02, la personne ou l’organisme qui effectue les travaux n’ait été agréé selon les lois d’un État signataire d’un accord avec le Canada prévoyant la reconnaissance des travaux exécutés; sauf dans les cas prévus aux alinéas a) et b), l’exécution des travaux par la personne ou l’organisme n’ait été approuvée par le ministre comme étant conforme au présent règlement. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit veiller à ce que toute entente de maintenance conclue avec une personne ou un organisme en vertu du paragraphe (1) soit conforme aux exigences suivantes : l’entente précise les travaux de maintenance requis et définit clairement les tâches à exécuter; l’entente est conclue conformément aux procédures régissant les ententes de maintenance contenues dans le manuel de contrôle de la maintenance ou est approuvée par le ministre comme étant conforme aux exigences du présent règlement. Si l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère conclut une entente de maintenance visée à l’alinéa (1)b), le ministre autorise cette entente par la délivrance d’une spécification de maintenance qui reconnaît que les mesures de contrôle de maintenance énoncées dans l’entente satisfont aux normes de délivrance des licences du personnel, dans l’un ou l’autre des cas suivants : la délivrance de la spécification de maintenance est soit exigée par l’accord, soit demandée par l’État étranger; les travaux sont exécutés dans un État qui n’est pas signataire d’un accord avec le Canada prévoyant la reconnaissance des travaux exécutés. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit établir des politiques et des procédures permettant de garantir que les aéronefs ne sont utilisés que s’ils sont conformes aux exigences suivantes, et doit se conformer à ces politiques et à ces procédures : ils sont en état de navigabilité; ils sont correctement équipés et configurés, et font l’objet d’une maintenance pour l’utilisation prévue; ils font l’objet d’une maintenance conformément au manuel de contrôle de la maintenance de l’unité de formation au pilotage. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit inclure dans son système de contrôle de la maintenance les procédures mentionnées dans les normes de délivrance des licences du personnel, pour permettre : d’inscrire les défectuosités des aéronefs; de veiller à ce que les défectuosités soient corrigées conformément aux exigences du présent règlement; de détecter les défectuosités récurrentes et de les indiquer comme telles; d’établir, sous réserve des articles 605.09 et 605.10, un échéancier pour la correction des défectuosités dont la correction a été reportée. Le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V, faire rapport au ministre de toute difficulté en service à signaler concernant tout aéronef qu’il utilise. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère d’autoriser une personne à effectuer sans supervision une tâche faisant partie des travaux élémentaires visés à l’article 605.85, à moins que : d’une part, la personne n’ait subi de façon satisfaisante la formation s’y rapportant dans le cadre du programme de formation exigé par l’article 406.45; d’autre part, la personne n’ait déjà exécuté cette tâche sous la supervision directe du titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) ou d’un organisme de formation approuvée en vertu de la sous-partie 3. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit s’assurer que chaque personne qui effectue des travaux d’entretien courant ou qui en demande l’exécution ait subi de façon satisfaisante la formation s’y rapportant, dans le cadre d’un programme de formation exigé par l’article 406.45. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit mettre en oeuvre un programme de formation afin que les personnes autorisées à exercer une fonction en vertu de la présente section connaissent les règlements, les normes et les procédures de l’unité de formation au pilotage qui s’appliquent à cette fonction, comme le précisent les normes de délivrance des licences du personnel. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit établir, tenir à jour et conserver, pendant une période minimale de deux ans après la consignation d’une entrée, un dossier du personnel de maintenance qui est conforme aux normes de délivrance des licences du personnel. À la fin d’une activité de formation ou lorsqu’une autorisation est accordée, l’unité de formation au pilotage doit remettre une copie de chaque dossier exigé par le paragraphe (1) à la personne qui est visée. Pour que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie continuent d’être efficaces et conformes au présent règlement, le titulaire d’un certificat d’exploitation délivré à l’égard d’une unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit établir et maintenir un programme d’assurance de la qualité qui, à la fois : relève exclusivement : soit du responsable du système de contrôle de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 406.19(1)a), soit de la personne à qui les fonctions de gestion dans le cadre du programme ont été attribuées en application du paragraphe 406.36(2); est conforme aux exigences de l’article 426.47 des normes de délivrance des licences du personnel. Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré. Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit établir un système de vérification pour le programme d’assurance de la qualité qui comporte les éléments suivants : une vérification initiale dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage; des vérifications ultérieures effectuées à des intervalles indiqués dans le MCM; une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité avec le MCM qui est relevé au cours d’une vérification visée aux alinéas a) ou b); une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d’une vérification lui soit communiquée et, si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en application des paragraphes 406.36(2) ou (3), soit communiquée à cette dernière; un système pour consigner les constatations qui découlent des vérifications initiales et des évaluations périodiques, les mesures correctives et les mesures de suivi. Les dossiers exigés par l’alinéa (3)f) sont conservés pendant la plus longue des périodes suivantes : Si l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère est aussi titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02, le responsable du programme d’assurance de la qualité de l’unité de formation au pilotage aux termes de l’alinéa (1)a) doit être le responsable du programme d’assurance de la qualité de l’OMA. Les fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité qui comportent des tâches ou activités particulières dans le cadre des activités de l’unité de formation au pilotage doivent être remplies par des personnes qui ne sont pas responsables de leur exécution. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage qui dispense de l’entraînement en vol conformément à un manuel d’exploitation de formation au pilotage approuvé par le ministre d’exploiter un aéronef, à moins qu’elle ne dispose d’un système de contrôle d’exploitation qui satisfasse aux normes de délivrance des licences du personnel et dont le chef-instructeur de vol soit responsable. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion pour dispenser l’entraînement en vue de la délivrance d’une licence de pilote privé, d’une licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur de vol doit avoir accès à au moins un avion qui est certifié pour les vrilles en application de la partie V. L’unité de formation au pilotage qui utilise un hélicoptère pour dispenser l’entraînement en vue de la délivrance d’un permis de pilote de loisir, d’une licence de pilote privé, d’une licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur de vol doit avoir accès à au moins un hélicoptère qui est configuré pour se poser complètement en autorotation et capable d’effectuer de tels atterrissages. L’unité de formation au pilotage doit avoir à une base d’exploitation des installations qui sont conformes aux normes de délivrance des licences du personnel. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère de permettre à une personne d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est assujetti au contrôle d’exploitation de l’unité de formation au pilotage, à moins que la maintenance de cet aéronef n’ait été exécutée conformément à un système de contrôle de la maintenance. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage, sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage, de permettre à une personne d’utiliser un aéronef terrestre au-dessus d’un plan d’eau au-delà d’un point d’où, advenant une panne moteur, l’aéronef terrestre pourrait atteindre le rivage. Il est interdit à l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère de permettre à une personne d’effectuer le vol-voyage en solo exigé par la sous-partie 1 en vue de l’obtention de la licence de pilote privé — avion ou de la licence de pilote privé — hélicoptère, à moins que l’unité de formation au pilotage n’avise par écrit le ministre du trajet prévu du vol provenant de la base principale ou de toute base satellite. Afin de maintenir un contrôle d’exploitation, l’unité de formation au pilotage qui utilise un avion, un hélicoptère ou un planeur doit établir, tenir à jour et conserver, pendant une période minimale de deux ans après la consignation d’une entrée, un dossier des vols quotidiens qui est conforme aux normes de délivrance des licences du personnel. L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion, un hélicoptère ou un planeur doit désigner une personne chargée de consigner les entrées dans un carnet de route conformément à l’article 605.94. L’unité de formation au pilotage qui dispense l’entraînement en vol dans une base satellite doit : nommer un instructeur de vol, autre qu’un instructeur de vol de classe 4, à titre de responsable des opérations d’entraînement en vol dans cette base satellite; s’assurer qu’un instructeur de vol compétent est en service dans cette base satellite pendant un vol d’entraînement en solo. Un instructeur de vol de classe 4 ne peut dispenser un entraînement en vol dans une base satellite, à moins qu’un instructeur de vol de classe 1 ou 2 compétent ne soit en service. L’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré ou qui exploite une base secondaire doit établir et tenir à jour un manuel d’exploitation de formation au pilotage qui comprend les instructions et les renseignements permettant au personnel concerné d’exercer ses fonctions en toute sécurité et qui satisfait aux normes de délivrance des licences du personnel. Le manuel d’exploitation de formation au pilotage peut être publié en parties distinctes portant sur des éléments particuliers de l’exploitation. Dès que le manuel d’exploitation de formation au pilotage ne satisfait plus aux normes de délivrance des licences du personnel, l’unité de formation au pilotage doit le modifier afin de le rendre conforme aux normes. L’unité de formation au pilotage doit soumettre au ministre son manuel d’exploitation de formation au pilotage et, si elles portent sur les renseignements exigés par les normes de délivrance des licences du personnel, toute partie diffusée séparément et toute modification subséquente de celle-ci ou du manuel. Si les normes de délivrance des licences du personnel sont respectées, le ministre approuve les parties du manuel d’exploitation de formation au pilotage qui portent sur les renseignements exigés par les normes de délivrance des licences du personnel et toute modification subséquente de celles-ci. L’unité de formation au pilotage doit distribuer, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, son manuel d’exploitation de formation au pilotage, toute partie qui est diffusée séparément et toute modification de celle-ci ou du manuel. Le chef-instructeur de vol doit tenir une liste principale des personnes qui disposent du manuel d’exploitation de formation au pilotage et veiller à ce que la diffusion du manuel soit effectuée en fonction de celle-ci. Les membres du personnel d’exploitation ci-après doivent disposer d’exemplaires du manuel d’exploitation de formation au pilotage et sont responsables de ses modifications : le chef-instructeur de vol; le chef-instructeur de vol adjoint; l’instructeur-vérificateur; la personne responsable du système de contrôle de la maintenance ou l’organisme de maintenance agréé. Le chef-instructeur de vol doit mettre des manuels à la disposition des autres membres du personnel d’exploitation qui participent au contrôle d’exploitation, y compris des instructeurs de vol, des élèves, et, le cas échéant, des régulateurs de vol. La personne qui a reçu un exemplaire des parties pertinentes du manuel d’exploitation de formation au pilotage en application des paragraphes (7) et (8) doit le tenir à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et veiller à ce que les parties pertinentes soient à portée de la main durant l’exercice des fonctions qui lui sont assignées. L’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré doit établir et tenir à jour un manuel de formation qui satisfait aux normes de délivrance des licences du personnel. Le manuel de formation peut être publié en parties distinctes portant sur des éléments particuliers du cours intégré. Dès que le manuel de formation ne satisfait plus aux normes de délivrance des licences du personnel, l’unité de formation au pilotage doit le modifier afin de le rendre conforme aux normes. L’unité de formation au pilotage doit soumettre au ministre son manuel de formation et, si elles portent sur les renseignements exigés par les normes de délivrance des licences du personnel, toute partie diffusée séparément et toute modification subséquente de celle-ci ou du manuel. Si les normes de délivrance des licences du personnel sont respectées, le ministre approuve les parties du manuel de formation qui portent sur les renseignements exigés par les normes de délivrance des licences du personnel et toute modification subséquente de celles-ci. L’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré doit fournir à chaque stagiaire, au début du cours, un certificat d’inscription qui satisfait aux normes de délivrance des licences du personnel. L’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré doit tenir à jour une liste des stagiaires inscrits à chaque cours intégré qu’elle dispense. L’unité de formation au pilotage qui dispense un cours intégré doit remettre à chaque stagiaire ayant réussi ce cours un certificat de réussite au cours qui satisfait aux normes de délivrance des licences du personnel. Pour l’application du présent article, vérification de compétence s’entend d’une certification délivrée par le chef-instructeur de vol ou un instructeur délégué par le chef-instructeur de vol selon laquelle l’instructeur de vol qui dispense la formation dans le cadre d’un cours intégré a démontré en vol qu’il est en mesure d’effectuer les manoeuvres normales et les manoeuvres d’urgence qui conviennent à l’avion monomoteur le plus complexe qui sera utilisé pour l’entraînement en vol. L’unité de formation au pilotage qui dispense de l’entraînement en vol conformément à un manuel d’exploitation de formation au pilotage approuvé par le ministre doit établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol destiné au personnel d’exploitation de la façon suivante : une formation de familiarisation est obligatoire à l’embauche de toute personne affectée à la fonction de contrôle d’exploitation, y compris des chefs-instructeurs de vol, des chefs-instructeurs de vol adjoints, des instructeurs de vol et des personnes responsables du suivi des vols; la formation visée à l’alinéa a) est telle que les personnes qui participent au contrôle des opérations de vol connaissent leurs responsabilités et la voie hiérarchique et sont compétentes afin de pouvoir exercer les fonctions qui leur ont été assignées et qui sont liées à l’entraînement en vol; la formation visée à l’alinéa a) doit comprendre une revue du manuel d’exploitation de formation au pilotage et du manuel de formation, s’il y a lieu; chaque instructeur de vol qui dispense de la formation conformément au cours intégré doit, avant d’être autorisé à dispenser la formation, réussir, sous la supervision du chef-instructeur de vol, du chef-instructeur de vol adjoint ou de l’instructeur-vérificateur, à la fois : la formation de familiarisation visée à l’alinéa a), une révision du contenu du manuel d’exploitation de formation au pilotage et du manuel de formation, et un exposé sur ce contenu, une vérification de compétence initiale à bord d’un aéronef de chaque type où l’instructeur de vol dispense de la formation conformément au cours intégré; chaque instructeur de vol qui dispense de la formation conformément au cours intégré doit, tous les 12 mois après celui où la vérification de compétence initiale a été effectuée, réussir, selon le cas : une vérification de compétence périodique à bord de l’un des aéronefs où l’instructeur de vol dispense de la formation conformément au cours intégré, une surveillance en vol d’un vol d’entraînement dispensé par celui-ci, un test en vol en vue d’une qualification d’instructeur de vol, une qualification de classe multimoteurs ou une qualification de vol aux instruments, une vérification de compétence conformément à la partie VI ou un contrôle de la compétence du pilote conformément à la partie VII, selon le cas. Tout cours intégré doit être dispensé sous la supervision du chef-instructeur de vol d’une unité de formation au pilotage qui est titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et être organisé par cette unité de formation au pilotage conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Avant d’accepter un demandeur dans un cours intégré, l’unité de formation au pilotage doit s’assurer que celui-ci possède un diplôme d’études secondaires ou l’équivalent conformément aux normes de délivrance des licences du personnel. Le stagiaire qui souhaite transférer d’unité de formation au pilotage pendant un cours intégré doit demander à l’autre unité de formation au pilotage de lui fournir une évaluation officielle du nombre d’heures de formation supplémentaires exigé dans cette autre unité. L’évaluation doit être inscrite dans le dossier de formation du demandeur. Dans la présente sous-partie, toute mention des normes de tests en vol constitue un renvoi à la Norme 428 des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel relatives à la conduite de tests en vol. Les définitions suivantes s’appliquent à la présente sous-partie. examinateur Personne désignée par le ministre pour faire passer les tests en vol en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite pour un avion ou un hélicoptère. (examiner) exercice au sol Exercice du test en vol qui est exécuté avant l’inspection pré-vol de l’avion ou de l’hélicoptère. (ground flight test item) exercice en vol Exercice du test en vol qui est exécuté au moyen d’un avion, d’un hélicoptère ou d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, y compris l’inspection pré-vol, le démarrage, le point fixe, la circulation au sol et les procédures d’urgence. (air flight test item) La présente sous-partie s’applique à la tenue des tests en vol, au moyen d’un avion, d’un hélicoptère ou de l’équipement d’entraînement synthétique de vol, qui sont exigés en vue de la délivrance ou du renouvellement d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite. Le ministre tient un dossier de chaque test en vol conformément à la présente sous-partie et aux normes de tests en vol, lequel dossier contient les renseignements suivants : une évaluation des résultats de chaque exercice du test en vol; l’ensemble des résultats; l’échec ou la réussite du candidat au test en vol. Avant de faire passer un test en vol ou la reprise partielle d’un test en vol, l’examinateur s’assure qu’il a reçu la documentation précisée à l’article 1 des annexes 1 à 18 des normes de tests en vol, datée, le cas échéant, tel qu’il est indiqué à cet article. L’examinateur veille à ce que le candidat qui subit le test en vol fournisse l’aéronef et l’équipement décrits à l’article 2 des annexes 1 à 18 des normes de tests en vol. Dans le cas d’un test en vol tenu conformément aux annexes 1 à 8 des normes de tests en vol, le candidat réussit le test en vol s’il satisfait aux exigences suivantes : il exécute les exercices énoncés à l’article 5 de ces annexes; il obtient au moins la note de passage pour le permis, la licence ou la qualification précisés au tableau suivant et n’échoue à aucun exercice du test en vol pour une des raisons prévues au paragraphe 408.18(1). Dans le cas d’un test en vol tenu conformément aux annexes 9 à 18 des normes de tests en vol, le candidat réussit le test en vol s’il satisfait aux exigences suivantes : il réussit chaque exercice du test en vol et n’échoue pas au test pour une des raisons prévues à l’article 408.19. L’examinateur fait passer le test en vol conformément à l’article 3 des annexes 1 à 18 des normes de tests en vol. Il évalue, conformément à l’article 4 des annexes 1 à 18 des normes de tests en vol, le rendement du candidat en vérifiant, pendant le test en vol, les connaissances et les aptitudes de celui-ci lorsqu’il exécute les exercices prévus à l’article 4 de ces annexes, en tenant compte des tolérances générales précisées à cet article. Il consigne les résultats sur le formulaire intitulé Rapport du test en vol de la manière indiquée par le ministre. Dans le cas d’un test en vol tenu conformément aux annexes 1 à 8 des normes de tests en vol, il est interdit à l’examinateur de prendre part au pilotage de l’avion ou de l’hélicoptère pendant le test en vol, sauf dans les cas prévus à l’alinéa 3b) de ces annexes. Dans le cas d’un test en vol tenu conformément aux annexes 1 à 8 des normes de tests en vol, l’examinateur peut faire reprendre un exercice au candidat, dans l’une ou l’autre des situations suivantes : l’exercice est interrompu pour des raisons de sécurité; l’examinateur est intervenu aux commandes de vol afin d’éviter une collision avec un autre aéronef que le candidat ne pouvait voir; le candidat a compris la nature précise de l’exercice, mais n’a pas compris la demande de l’examinateur de l’exécuter; l’examinateur a été distrait au point de ne pouvoir observer convenablement l’exécution de l’exercice par le candidat. Dans le cas où le candidat a réussi certains exercices pendant le test en vol, mais que celui-ci ne peut être terminé pour des raisons indépendantes de sa volonté, le test en vol suivant doit être conforme aux exigences suivantes : seuls les exercices qui n’ont pu être exécutés par le candidat pendant le test en vol initial doivent l’être; le candidat subit le test en vol suivant : dans les 60 jours suivant la date du test en vol incomplet, dans le cas d’un test en vol décrit à l’annexe 1 des normes de tests en vol, dans les 30 jours suivant la date du test en vol incomplet, dans le cas d’un test en vol décrit aux annexes 2 à 18 des normes de tests en vol; dans le cas d’un test en vol tenu conformément à l’annexe 8 des normes de tests en vol, le test en vol suivant est tenu au moyen d’un aéronef faisant partie du même groupe que l’aéronef utilisé pour le test en vol initial. Dans le cas d’un test en vol tenu conformément aux annexes 1 à 8 des normes de tests en vol, le candidat échoue au test en vol dans l’une ou l’autre des situations suivantes : dans l’exécution d’un exercice, il effectue des écarts qui sont répétés ou qu’il ne perçoit pas ou ne corrige pas en temps opportun; lors des manoeuvres de pilotage de l’aéronef, il est brusque ou il effectue des écarts non corrigés excessifs par rapport aux tolérances précisées; il dépasse, à cause d’une erreur de sa part ou d’une mauvaise technique de pilotage de l’aéronef, de plus du double les écarts tolérés qui sont précisés au tableau de l’article 4 des annexes 1 à 8 de ces normes, même si l’écart est corrigé; il ne démontre pas qu’il possède un niveau de compétence technique ou les connaissances nécessaires pour exercer les fonctions de titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification; il a des lacunes de conscience de la situation qu’il ne décèle pas ou ne corrige pas; ses aptitudes en gestion de vol sont inefficaces; la sécurité du vol est compromise. Le candidat qui échoue à au plus deux des exercices en vol décrits aux annexes 1 à 7 des normes de tests en vol peut les reprendre : dans les 60 jours suivant la date de l’échec au test, dans le cas d’un test en vol décrit à l’annexe 1 de ces normes; dans les 30 jours suivant la date de l’échec au test, dans le cas d’un test en vol décrit aux annexes 2 à 7 de ces normes. Le candidat qui échoue à au plus un des exercices en vol décrits à l’annexe 8 des normes de tests en vol peut le reprendre dans les 30 jours suivant la date de son échec au test. Le candidat fait la reprise complète du test en vol relatif à la licence, au permis ou à la qualification visé aux annexes 1 à 8 des normes de tests en vol dans l’une ou l’autre des situations suivantes : pendant le test en vol, il fait preuve d’une mauvaise discipline aéronautique ou pilote de façon dangereuse de sorte que le test en vol est un échec; il omet, à plusieurs reprises, d’employer les méthodes convenables et efficaces de balayage visuel pour s’assurer que la zone est libre avant et pendant l’exécution d’un exercice qui comporte des manoeuvres à vue; il échoue à un exercice au sol pendant le test en vol complet; pendant le test en vol complet, il échoue à plus de deux exercices en vol, dans le cas d’un test en vol décrit aux annexes 1 à 7 des normes de tests en vol, ou échoue à plus d’un exercice en vol du test en vol, dans le cas d’un test en vol décrit à l’annexe 8 de ces normes; il échoue à un exercice pendant une reprise partielle du test; il ne fait pas la reprise partielle du test dans l’un des délais précisés au paragraphe (2). Dans le cas d’un test en vol tenu conformément aux annexes 9 à 18 des normes de tests en vol, le candidat échoue au test en vol dans l’une ou l’autre des situations suivantes : il exécute un exercice en vol en faisant preuve d’une mauvaise discipline aéronautique ou le termine en commettant des écarts importants par rapport au niveau de compétence exigé pour la délivrance d’une licence de pilote professionnel — avion ou d’une licence de pilote professionnel — hélicoptère; il omet d’employer les méthodes convenables et efficaces de balayage visuel pour s’assurer que la zone est libre avant et pendant l’exécution d’un exercice comportant des manoeuvres à vue; il agit, ou omet d’agir, de manière telle que l’examinateur doit intervenir pour corriger la situation afin de maintenir la sécurité du vol; son enseignement au sol ou en vol est tel que l’examinateur juge qu’il entraînerait un manque de compréhension ou un malentendu susceptible de mener à une situation dangereuse en vol; il n’atteint pas le but d’un ou de plusieurs exercices du test en vol; il ne démontre pas qu’il possède un niveau de compétence technique ou les connaissances nécessaires pour exercer les fonctions de titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote annotés d’une qualification d’instructeur de vol; il a une méthode d’enseignement inefficace. Dans la présente partie, giravion s’entend d’un autogire ou d’un hélicoptère. Sous réserve du paragraphe (2), le propriétaire d’un aéronef canadien, autre qu’un aéronef télépiloté qui est un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie ou qu’un avion ultra-léger, doit présenter au ministre un Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne relatif à cet aéronef, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, lequel rapport est : soit un rapport individuel; soit, s’il y a eu approbation à cet effet conformément au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, un rapport consolidé de flotte. La présentation du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne n’est pas requise lorsque l’aéronef est immobilisé et que le propriétaire : d’une part, avise, en la forme et de la manière prévues au chapitre 501 du Manuel de navigabilité, que l’aéronef est immobilisé et qu’il est prévu que cette immobilisation durera au moins la période pour laquelle le Rapport annuel d’information de navigabilité aérienne serait par ailleurs exigé; d’autre part, avise le ministre aussitôt que l’aéronef est remis en service. Le propriétaire d’un aéronef canadien fournit dans le Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne les renseignements sur les caractéristiques de l’aéronef et sur le maintien de sa navigabilité, comme le prévoit le chapitre 501 du Manuel de navigabilité.

Le propriétaire d’un aéronef canadien présente le Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne au ministre chaque année au plus tard le 30 mars suivant l’année civile visée par le rapport ou à une autre date mutuellement convenue au préalable entre le propriétaire et le ministre. La présente sous-partie s’applique aux aéronefs, sauf les aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, les avions ultra-légers et les ailes libres, qui sont : soit des aéronefs canadiens; soit utilisés dans l’espace aérien canadien. Dans le cas où une demande d’autorité de vol est présentée en vertu de l’article 507.06, le ministre délivre un certificat de navigabilité à l’égard d’un aéronef lorsque les conditions suivantes sont réunies : la définition de type de l’aéronef a été certifiée par le ministre, et la certification ne vise pas un aéronef de catégorie restreinte; l’aéronef est conforme à sa définition de type certifiée; l’aéronef peut être utilisé en toute sécurité. Dans le cas où une demande d’autorité de vol est présentée en vertu de l’article 507.06, le ministre délivre un certificat spécial de navigabilité à l’égard d’un aéronef qui, à la fois : satisfait aux critères de l’une des classifications du certificat spécial de navigabilité énoncées au chapitre 507 du Manuel de navigabilité; est conforme à la définition de type qui s’y applique ou, dans le cas d’un aéronef de construction amateur, est conçu et construit de façon à en assurer la navigabilité, conformément aux exigences du chapitre 549 du Manuel de navigabilité; peut être utilisé en toute sécurité. Dans le cas où une demande d’autorité de vol est présentée en vertu de l’article 507.06, le ministre délivre un permis de vol à l’égard d’un aéronef qui satisfait aux critères de l’une des classifications du permis de vol énoncées au chapitre 507 du Manuel de navigabilité et qui peut être utilisé en toute sécurité. Lorsqu’un aéronef est utilisé en vertu d’une autorité de vol étrangère qui est délivrée à l’égard de l’aéronef ou de la flotte à laquelle il appartient et qui n’est pas conforme à l’article 31 de la Convention, et que le ministre détermine que l’aéronef peut être utilisé en toute sécurité, le ministre valide l’autorité de vol étrangère permettant ainsi l’utilisation de cet aéronef dans l’espace aérien canadien. La demande d’autorité de vol doit être signée par le propriétaire de l’aéronef à l’égard duquel elle est présentée ou par le représentant du propriétaire au sens du chapitre 507 du Manuel de navigabilité. La demande d’autorité de vol doit être présentée en la forme et de la manière prévues au chapitre 507 du Manuel de navigabilité. Dans sa demande d’autorité de vol, le demandeur inclut une déclaration, faite par une personne autorisée en vertu de l’article 507.10, qui atteste que : dans le cas d’un certificat de navigabilité, l’aéronef satisfait aux exigences de l’article 507.02; dans le cas d’un certificat spécial de navigabilité, l’aéronef satisfait aux exigences de l’article 507.03; dans le cas d’un permis de vol, l’aéronef satisfait aux exigences de l’article 507.04. Dans le cas d’une demande de validation d’une autorité de vol étrangère, le demandeur doit présenter une copie de l’autorité de vol étrangère, y compris toute limite d’utilisation imposée à l’égard de cette autorité. Le ministre peut inspecter ou faire inspecter tout aéronef faisant l’objet d’une demande d’autorité de vol, afin d’en vérifier la conformité avec sa définition de type et avec les exigences pertinentes du présent règlement. Lorsqu’une demande d’autorité de vol est présentée à l’égard d’un aéronef qui est importé, le demandeur doit se conformer aux exigences d’importation prévues au chapitre 507 du Manuel de navigabilité. Lorsque le propriétaire d’un aéronef demande, conformément à l’article 507.06, une autorité de vol supplémentaire et démontre qu’il respecte les normes applicables qui figurent à la norme 507 — Autorité de vol et certificat de conformité acoustique, et que l’aéronef peut être utilisé en toute sécurité, le ministre délivre : dans le cas d’un aéronef qui a été endommagé ou comporte des systèmes qui sont inopérants de sorte qu’il n’est plus conforme aux conditions de l’autorité de vol existante, une autorité de vol supplémentaire permettant d’amener l’aéronef à un endroit où la maintenance requise peut être effectuée; dans le cas d’un aéronef qui a été modifié pour permettre des configurations multiples, dont l’une fait en sorte que l’aéronef n’est plus conforme aux conditions relatives à la délivrance de l’autorité de vol existante, une autorité de vol supplémentaire à l’égard de cette nouvelle configuration. Lorsqu’une autorité de vol supplémentaire est délivrée à l’égard d’un aéronef en vertu du présent article : d’une part, l’autorité de vol supplémentaire entre en vigueur lorsqu’une inscription est effectuée en ce sens dans le carnet de route de l’aéronef; d’autre part, sauf si le cas est prévu dans les procédures de remise en service technique exigées en vertu du paragraphe 706.06(1), l’autorité de vol correspondant à la plus récente inscription effectuée dans le carnet de route en vertu de l’alinéa 571.06(3)a) demeure en vigueur jusqu’à ce qu’une nouvelle autorité de vol y soit inscrite. Lorsqu’un aéronef ne satisfait pas aux exigences relatives à la délivrance d’une autorité de vol conforme à l’article 31 de la Convention, le ministre assortit l’autorité de vol de conditions d’exploitation lorsque ces conditions sont requises pour assurer la sécurité de l’aéronef, d’autres aéronefs, de personnes, d’animaux ou de biens. Il est interdit à toute personne, sauf au titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV, de faire une déclaration concernant l’état d’un aéronef ou sa conformité à sa définition de type certifiée dans le but d’obtenir une autorité de vol, à moins qu’elle ne soit : dans le cas d’un nouvel aéronef, un représentant autorisé du constructeur; dans le cas d’un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, le propriétaire de l’aéronef. Sauf si elle a fait l’objet d’une renonciation, d’une suspension ou d’une annulation, une autorité de vol délivrée en vertu de la présente sous-partie demeure en vigueur pour la période ou le nombre de vols qui y sont mentionnés ou, lorsque aucune limite n’y est mentionnée, demeure en vigueur indéfiniment, pourvu que l’aéronef continue de satisfaire aux conditions relatives à la délivrance de l’autorité de vol. Seul le ministre peut modifier une autorité de vol délivrée en vertu de la présente sous-partie. Le ministre remplace une autorité de vol perdue ou détruite d’un aéronef canadien sur réception d’une demande écrite du propriétaire enregistré ou de son représentant tel qu’il est précisé dans la norme 507 — Autorité de vol et certificat de conformité acoustique, si l’aéronef continue d’être conforme aux exigences relatives à la délivrance de l’autorité de vol. Si une demande de certificat de conformité acoustique est présentée à l’égard d’un aéronef en vertu de l’article 507.21 et si l’aéronef est conforme aux niveaux d’émission de bruit applicables prévues au chapitre 516 du Manuel de navigabilité, le ministre délivre le certificat. Toute demande de certificat de conformité acoustique doit être signée par le propriétaire ou l’exploitant de l’aéronef à l’égard duquel elle est présentée ou par le représentant du propriétaire au sens du chapitre 507 du Manuel de navigabilité. La demande de certificat de conformité acoustique doit être présentée en la forme et de la manière prévues au chapitre 507 du Manuel de navigabilité. La personne qui présente une demande de certificat de conformité acoustique doit y joindre une preuve que l’aéronef est conforme aux normes d’émission de bruit visées à l’article 507.20. Le certificat de conformité acoustique est suspendu et est retourné sur demande au ministre lorsque l’aéronef à l’égard duquel il a été délivré n’est plus conforme aux niveaux d’émission de bruit visés à l’article 507.20. Si, au cours du processus de validation d’une autorité de vol étrangère à l’égard d’un aéronef en vertu de l’article 507.05, un certificat de conformité acoustique étranger est en vigueur à l’égard de l’aéronef, le ministre le valide en la forme et de la manière prévues pour la validation de l’autorité de vol. La présente sous-partie s’applique aux aéronefs ci-après qui satisfont aux exigences d’exportation prévues au chapitre 509 du Manuel de navigabilité, sauf les aéronefs exploités en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, les aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lequel aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, les avions ultra-légers et les ailes libres : tout nouvel aéronef construit au Canada; tout aéronef canadien à l’égard duquel un certificat de navigabilité a été délivré en vertu de la sous-partie 7; tout aéronef qui n’est plus immatriculé dans un État mais dont la dernière immatriculation a été effectuée au Canada. La demande d’un certificat de navigabilité pour exportation doit être présentée en la forme et de la manière prévues au chapitre 509 du Manuel de navigabilité. Dans sa demande de certificat de navigabilité pour exportation, le demandeur inclut une déclaration, faite par une personne autorisée en vertu de l’article 509.04, qui atteste que l’aéronef est conforme à la définition de type certifiée énoncée dans la demande. Sous réserve du paragraphe (2), le ministre délivre un certificat de navigabilité pour exportation pour l’aéronef à l’égard duquel une demande est présentée, si l’aéronef est conforme : soit à la définition de type précisée dans un certificat de type; soit à une autre définition de type indiquée dans la demande, alors qu’il sera exporté vers un État avec lequel le Canada a conclu une entente qui prévoit l’acceptation de certificats de navigabilité pour exportation et qu’il satisfait à toute exigence spéciale prévue par cet État. Lorsque l’aéronef ne satisfait pas entièrement aux exigences du paragraphe (1), le ministre peut délivrer un certificat de navigabilité pour exportation qui précise les exigences non satisfaites et l’acceptation, par l’État vers lequel l’aéronef est exporté, de ces exigences non satisfaites. Il est interdit à toute personne de faire une déclaration concernant l’état d’un aéronef ou sa conformité à l’égard de la définition de type certifiée dans le but d’obtenir un certificat de navigabilité pour exportation à l’égard de l’aéronef, à moins qu’elle ne soit : titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV qui s’applique à ce type d’aéronef; dans le cas d’un nouvel aéronef construit au Canada, représentant autorisé du constructeur. Lorsqu’un certificat de navigabilité pour exportation a été délivré à l’égard d’un aéronef, le propriétaire de cet aéronef doit, au moment du transfert de titre : faire parvenir au nouveau propriétaire tous les documents et les renseignements qu’exige le chapitre 509 du Manuel de navigabilité; lorsque l’aéronef exporté est démonté, faire parvenir au nouveau propriétaire les instructions d’assemblage du constructeur et les autres documents relatifs à l’aéronef mentionnés au chapitre 509 du Manuel de navigabilité; s’assurer que tout équipement temporaire incorporé à l’aéronef pour le vol de livraison aux fins de l’exportation a été retiré et que l’aéronef a été de nouveau rendu conforme à sa configuration approuvée dans le certificat de type. [Abrogé, DORS/2009-280, art. 26] demandeur Personne ou organisme responsable de la conception d’un produit aéronautique, ou représentant de cette personne ou de cet organisme, qui présente une demande en vue de la délivrance ou de la modification d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique. (applicant) document d’approbation de la conception Certificat de type, certificat de type supplémentaire, approbation de la conception de réparation, approbation de la conception de pièce ou approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO). (design approval document) produit aéronautique Aéronef ou moteur, hélice, appareillage ou pièce d’aéronef, ou leurs éléments constitutifs. (aeronautical product) produit aéronautique étranger Produit aéronautique dont l’État de conception n’est pas le Canada. (foreign aeronautical product) VLA ou avion très léger Avion qui est équipé d’un seul moteur à allumage par étincelles ou à compression, qui a au plus deux places et qui est conçu et construit de façon à avoir : d’une part, une masse maximale homologuée au décollage d’au plus 750 kg; d’autre part, une vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage (Vso) de 45 noeuds (52 mi/h) ou moins de vitesse corrigée (CAS). (VLAorvery light aeroplane) La présente sous-partie s’applique aux demandeurs et aux titulaires des documents ci-après et aux demandeurs d’une modification de l’un de ces documents : un certificat de type délivré en vertu de l’article 521.57 à l’égard d’un produit aéronautique; une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN–TSO) qui est délivrée en vertu de l’article 521.109 à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce; un certificat de type supplémentaire délivré en vertu de l’article 521.206 à l’égard d’un produit aéronautique; une approbation de la conception de réparation qui est délivrée en vertu de l’article 521.256 à l’égard d’un produit aéronautique; une approbation de la conception de pièce qui est délivrée en vertu de l’article 521.306 à l’égard d’une pièce de remplacement d’un produit aéronautique. Les appareillages ou les pièces, autres que les pièces standards, peuvent être approuvés par la délivrance de l’un des documents suivants : une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN–TSO); un certificat de type, dans le cas d’un appareillage ou d’une pièce lorsqu’ils font partie d’un produit aéronautique sur lequel ils sont installés; un certificat de type supplémentaire, dans le cas d’un appareillage ou d’une pièce lorsqu’ils font partie d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique; une approbation de la conception de pièce, dans le cas d’une pièce de remplacement. La présente section s’applique : à la délivrance d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique; aux demandeurs et aux titulaires d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique. Le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent de procéder aux analyses et aux essais de conception pour démontrer la conformité du produit aéronautique à sa base de certification. Le demandeur peut, dans le cas d’un aéronef, demander la délivrance d’un certificat de type à l’égard des catégories d’aéronefs suivantes ou de toute combinaison de celles-ci : catégorie normale; catégorie utilitaire; catégorie acrobatique; catégorie navette; catégorie transport; catégorie restreinte. Le demandeur peut, dans le cas d’un aéronef pour lequel aucune norme de navigabilité n’est énumérée au paragraphe 521.31(1), demander la délivrance d’un certificat de type à l’égard d’une catégorie d’aéronef qui n’est pas énumérée au paragraphe (1). Le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique présente au ministre : une demande qui contient les renseignements précisés dans le formulaire publié par le ministre et intitulé Demande de certificat de type; une description du produit aéronautique qui contient, outre ses caractéristiques de conception principales et ses spécifications, les éléments suivants : dans le cas d’un aéronef, un plan en trois dimensions, les données préliminaires en matière de conception et de performance, ainsi que les caractéristiques et limites d’utilisation proposées, dans le cas d’un moteur ou d’une hélice d’aéronef, un plan d’agencement général, ainsi que les caractéristiques et limites d’utilisation proposées; une proposition de base de certification; un plan de certification qui indique : les moyens à utiliser pour démontrer la conformité du produit aéronautique à la base de certification applicable, la documentation qui démontre la conformité du produit aéronautique à la base de certification applicable, les ressources nécessaires pour l’exécution de la démonstration de conformité visée au sous-alinéa (i), l’échéancier de la démonstration de conformité visée au sous-alinéa (i). À moins que le demandeur ne démontre, au moment de présenter une demande de certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique, qu’il faut plus de temps pour la conception, la mise au point et les essais de ce produit, et que le ministre n’approuve pour cette raison la prolongation, la demande est valide, à compter de la date de celle-ci, pendant l’une des périodes suivantes : cinq ans, dans le cas d’un avion de catégorie transport ou d’un giravion de catégorie transport; trois ans, dans le cas : d’un aéronef autre qu’un aéronef visé à l’alinéa a), d’un moteur d’aéronef, d’une hélice d’aéronef. Si un certificat de type n’est pas délivré pendant la période de validité applicable visée au paragraphe (1), le demandeur peut : présenter une nouvelle demande de certificat de type; demander la prolongation de la période de validité de sa demande originale. Si la période de validité d’une demande de certificat de type est prolongée en application de l’alinéa 2b), les normes de navigabilité applicables au produit aéronautique sont celles en vigueur à la date qui précède, par l’une des périodes prévues au paragraphe (1), la date de délivrance du certificat de type. Le ministre établit une base de certification à l’égard d’un produit aéronautique, laquelle base est constituée des éléments suivants : sous réserve des paragraphes (2) à (5), les normes de navigabilité applicables qui sont visées à l’article 521.31 et qui sont en vigueur à la date de la demande du certificat de type, à moins que le demandeur, selon le cas : ne choisisse, conformément au paragraphe (5), d’inclure dans la base de certification des modifications postérieures à ces normes de navigabilité, ne soit tenu, conformément au paragraphe 521.29(3), de se conformer à des modifications postérieures à ces normes de navigabilité; les normes d’émissions des aéronefs applicables qui sont visées à l’article 521.32; de toute condition spéciale qui est nécessaire en vue de garantir que la définition de type d’un produit aéronautique dont les caractéristiques de conception font appel à des éléments nouveaux ou inusités offre un niveau de sécurité équivalent à celui offert par les normes de navigabilité en vigueur à la date de la demande du certificat de type; toute constatation de sécurité équivalente qui repose sur des facteurs ou des caractéristiques de conception offrant un autre moyen de conformité aux normes de navigabilité en vigueur à la date de la demande du certificat de type; toute exemption. Dans le cas d’un produit aéronautique auquel aucune norme de navigabilité visée à l’article 521.31 ne s’applique dans son ensemble, les normes de navigabilité applicables sont les portions des normes de navigabilité qui sont visées à l’article 521.31 et qui sont en vigueur à la date de la demande du certificat de type. Dans le cas d’un aéronef, y compris son moteur et son hélice, qui a été conçu conformément aux exigences du ministère de la Défense nationale et dont l’utilisation a été acceptée par celui-ci, autre qu’un aéronef visé à l’alinéa (4)b), les normes de navigabilité applicables sont celles visées à l’article 521.31 qui, à la fois : sont appropriées au type d’aéronef, au nombre et au type de ses moteurs et hélices et à sa MMHD; offrent un niveau de sécurité équivalent à celui offert par les normes de navigabilité qui étaient en vigueur à la date où l’utilisation de l’aéronef a été acceptée par ce ministère. Dans le cas d’un aéronef à l’égard duquel est demandé un certificat de type dans la catégorie restreinte, les normes de navigabilité applicables sont, selon le cas : celles visées à l’article 521.31 qui sont en vigueur à la date de la demande du certificat de type, à l’exception de celles qui ne sont pas appropriées compte tenu de l’utilisation indiquée sur la demande de certificat de type; les exigences de conception et de performance établies par le ministère de la Défense nationale à l’égard de l’aéronef à la date où l’utilisation de l’aéronef a été acceptée par ce ministère. Le demandeur peut choisir d’inclure dans la base de certification des modifications postérieures aux normes de navigabilité applicables visées aux paragraphes (1) à (4) s’il se conforme à toute autre modification directement liée à ces normes. Pour la délivrance d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique, les normes de navigabilité, y compris les catégories d’aéronefs énumérées au paragraphe 521.27(1), sont celles précisées aux chapitres applicables suivants du Manuel de navigabilité : chapitre 522 — Planeurs et planeurs propulsés; chapitre 523 — Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette; chapitre 523 – VLA — Avions très légers; chapitre 525 — Avions de catégorie transport; chapitre 527 — Giravions de catégorie normale; chapitre 529 — Giravions de catégorie transport; chapitre 531 — Ballons libres habités; chapitre 533 — Moteurs d’aéronefs; chapitre 535 — Hélices; chapitre 541 — Dirigeables. Les normes de navigabilité relatives à la conception et à l’installation d’une pièce d’équipement d’aéronef exigée par les parties VI ou VII sont celles prévues : au chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité; dans la base de certification de l’aéronef sur lequel l’équipement est installé, lorsqu’aucune norme de navigabilité n’est précisée au chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité pour la conception et l’installation de cette pièce d’équipement d’aéronef. Les normes d’émissions des aéronefs qui s’appliquent à la délivrance d’un certificat de type sont les suivantes : dans le cas d’un aéronef, sauf s’il s’agit d’un aéronef dont la certification est demandée dans la catégorie restreinte à des fins agricoles ou de prévention et de lutte contre les incendies, les normes de bruit précisées au sous-chapitre A du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité; dans le cas d’un aéronef à turbomoteur, les normes relatives à la prévention des décharges intentionnelles de carburant qui sont précisées au sous-chapitre B du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité; dans le cas d’un moteur d’aéronef, les normes relatives à l’émission de fumée et de gaz d’aéronefs qui sont précisées au sous-chapitre B du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité; dans le cas d’un aéronef, les normes relatives à l’émission de dioxyde de carbone (CO2) qui sont précisées au sous-chapitre C du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité. Le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique doit : démontrer au ministre que le produit aéronautique est conforme à la base de certification établie par celui-ci en vertu de l’article 521.30; lui présenter une déclaration attestant la démonstration de conformité du produit aéronautique à sa base de certification; mettre à sa disposition les moyens permettant d’établir la conformité; dans le cas d’un aéronef, consigner, dans son manuel de vol ou un supplément au manuel de vol, les niveaux de bruit en utilisant les Lignes directrices pour l’administration des documents de certification acoustique qui figurent dans le Supplément G de l’annexe 16, volume I de la Convention; soumettre à l’approbation du ministre les manuels, les instructions et les limites qui sont exigés par la base de certification établie à l’égard du produit aéronautique. avant de procéder à un essai, veiller à ce que l’article faisant l’objet de l’essai soit conforme aux plans et spécifications et aux méthodes de construction proposés pour la définition de type du produit aéronautique et à ce que le dispositif de mesure et l’équipement d’essai à utiliser soient appropriés et étalonnés pour l’essai; veiller à ce que l’équipement et la procédure utilisés pour la tenue d’un vol d’essai soient conformes aux exigences prévues aux articles 521.45 et 521.46; procéder aux inspections, aux analyses et aux essais nécessaires pour démontrer au ministre que la définition de type du produit aéronautique est conforme à sa base de certification; conformément au plan de certification, présenter au ministre, aux fins d’examen, les données et les rapports découlant des inspections, des analyses et des essais effectués en application de l’alinéa c); lui donner accès au produit aéronautique pour procéder à toute inspection et à toute évaluation technique, ou procéder ou assister à tout essai, qui sont exigés : soit pour vérifier la déclaration qui est présentée par le demandeur et qui atteste la démonstration de conformité du produit aéronautique à sa base de certification, soit pour déterminer la conformité du produit aéronautique à sa base de certification. Le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique qui effectue un vol d’essai doit : prendre des dispositions en prévision de situations d’urgence et fournir le matériel de secours exigé pour la sécurité du personnel du vol d’essai; procéder aux inspections, aux analyses, aux essais de structure, aux essais en soufflerie et aux essais de fonctionnement des composants et systèmes critiques de l’aéronef utilisé pour le vol d’essai — y compris une évaluation des conséquences de leur défaillance — pour veiller à ce qu’il soit utilisé en toute sécurité, compte tenu des limites et restrictions d’utilisation qu’il a indiquées; fournir un pilote qui est titulaire d’une licence annotée de la qualification appropriée pour effectuer le vol d’essai; effectuer le vol d’essai conformément aux conditions précisées par le ministre dans une autorité de vol délivrée à l’égard de ce vol. Il présente, avant la tenue du premier vol d’essai d’un type d’aéronef, les déclarations suivantes : une déclaration de navigabilité écrite attestant que l’aéronef utilisé pour le vol d’essai est conforme aux conditions visées à l’alinéa (1)b); une déclaration écrite qui atteste l’état de l’aéronef et sa conformité à la configuration précisée pour les besoins du vol d’essai et qui est faite par une personne qui y est autorisée par le constructeur de l’aéronef. Le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique qui se propose d’effectuer un vol d’essai et qui possède les ressources, le personnel et les installations pour effectuer des vols d’essai établit et tient à jour un manuel sur la conduite de vols d’essai qui est adapté à la taille, à la nature et à la complexité de la conduite des vols d’essai. Le manuel contient : une déclaration signée par la personne responsable de la conduite des vols d’essai attestant que la conduite des vols d’essai est effectuée en conformité avec les lignes de conduite et la procédure qui figurent dans le manuel, ainsi que dans tout document qui y est incorporé; une description du système utilisé par le demandeur pour surveiller la conduite de vols d’essai; une description du système utilisé par le demandeur pour traiter les questions liées à la sécurité et aux risques au cours des vols d’essai; une description des pratiques et de la procédure de tenue des dossiers; une description de la façon dont la configuration d’un aéronef utilisé au cours d’un vol d’essai est définie et de la façon dont une modification de configuration est documentée; une description des exigences en matière de compétences, de formation et de mise à jour des connaissances des membres d’équipage chargés des vols d’essai; une description de la procédure de planification des vols d’essai; les limites de temps de service des membres d’équipage chargés des vols d’essai. La personne responsable de la conduite des vols d’essai soumet, à l’approbation du ministre, le manuel sur la conduite de vols d’essai et toute modification apportée à celui-ci. Le ministre approuve le manuel sur la conduite de vols d’essai et toute modification apportée à celui-ci s’ils sont conformes aux exigences prévues au présent article. Sous réserve du paragraphe (3), le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un aéronef effectue un ou plusieurs vols d’essai de fonctionnement et de fiabilité pour démontrer au ministre que cet aéronef, ses composants et son équipement sont fiables et fonctionnent bien. Les vols d’essai de fonctionnement et de fiabilité sont constitués : dans le cas d’un aéronef muni de moteurs à turbine d’un type non encore utilisé dans un aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré, d’au moins trois cents heures d’utilisation de l’aéronef avec un jeu complet de moteurs conformes à un certificat de type ou à un certificat équivalent qui est délivré par l’autorité de navigabilité d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord de navigabilité ou une entente similaire; dans le cas de tout autre aéronef, d’au moins cent cinquante heures d’utilisation. Le paragraphe (1) ne s’applique pas : aux aéronefs suivants : les avions dont la MMHD ne dépasse pas 2 720 kg (6 000 livres), les planeurs, les dirigeables dont la configuration prévoit au plus neuf sièges, sans compter les sièges pilotes, les ballons libres habités, les aéronefs de catégorie restreinte; à une modification de la définition de type, sauf si le ministre est d’avis contraire, compte tenu du plan de certification présenté en application de l’alinéa 521.28d). Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique si le demandeur, à la fois : fournit la déclaration exigée par l’alinéa 521.33b); présente une déclaration signée par laquelle il s’engage à s’acquitter des responsabilités prévues à la section VIII; se conforme aux exigences prévues aux paragraphes (2) ou (3) à l’égard de la catégorie du produit aéronautique. Le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique autre qu’un aéronef de catégorie restreinte démontre au ministre : que la définition de type du produit aéronautique est conforme à sa base de certification; dans le cas d’un aéronef, qu’aucun élément ni aucune caractéristique ne rend dangereuse l’utilisation de l’aéronef, compte tenu de la catégorie pour laquelle la certification est demandée; sous réserve de l’alinéa d), que les vols d’essai exigés par l’alinéa 521.44c) et l’article 521.47 ont été effectués; que, si les vols d’essai de fonctionnement et de fiabilité exigés par l’article 521.47 n’ont pas été terminés, il existe un programme qui garantit qu’ils seront terminés avant la livraison du premier aéronef ou la délivrance du certificat de navigabilité, selon la dernière de ces éventualités à survenir. Le demandeur d’un certificat de type à l’égard d’un aéronef de catégorie restreinte démontre au ministre : qu’aucun élément ni aucune caractéristique ne rend dangereuse l’utilisation de l’aéronef lorsqu’il est utilisé dans les limites précisées pour son utilisation prévue; que l’aéronef, selon le cas : possède une définition de type conforme à sa base de certification, est d’un type qui est construit conformément aux exigences du ministère de la Défense nationale et dont l’utilisation a été acceptée par celui-ci, et qu’il a été modifié pour son utilisation prévue. Le titulaire d’un certificat de type à l’égard d’un produit aéronautique qui se propose d’apporter une modification à la définition de type approuvée dans le certificat de type doit se conformer aux exigences prévues à l’article 521.152. à la délivrance d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce; aux demandeurs et aux titulaires d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce. Le demandeur d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent de procéder aux analyses et aux essais de conception exigés pour démontrer la conformité de l’appareillage ou de la pièce à sa base de certification. Le demandeur d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce présente au ministre : une demande qui contient les renseignements précisés dans le formulaire publié par le ministre et intitulé Demande d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO); une description de l’appareillage ou de la pièce qui contient ses caractéristiques de conception principales et ses spécifications; les moyens à utiliser pour démontrer la conformité de l’appareillage ou de la pièce à la base de certification applicable, la documentation qui démontre la conformité de l’appareillage ou de la pièce à la base de certification applicable, les ressources nécessaires pour l’exécution de la démonstration de la conformité visée au sous-alinéa (i), l’échéancier de la démonstration de la conformité qui est visée au sous-alinéa (i); une ébauche de la déclaration de définition et de performance visée à l’alinéa 521.107b); les moyens à utiliser pour identifier le numéro de modèle d’un appareillage ou d’une pièce et le numéro de pièce de chaque composant de cet appareillage ou de cette pièce et de quelle façon les modifications apportées à cet appareillage ou à cette pièce seront identifiées. À moins que le demandeur ne démontre, au moment de présenter une demande d’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce, qu’il faut plus de temps pour la conception, la mise au point et les essais de cet appareillage ou de cette pièce, et que le ministre n’approuve pour cette raison la prolongation, la demande est valide, à compter de la date de celle-ci, pendant l’une des périodes suivantes : deux ans, dans le cas d’un appareillage ou d’une pièce autre qu’un APU à turbomoteur; trois ans, dans le cas d’un APU à turbomoteur. Si une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) n’est pas délivrée pendant la période de validité applicable visée au paragraphe (1), le demandeur peut : présenter une nouvelle demande d’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO); Si la période de validité d’une demande d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) est prolongée en application de l’alinéa 2b), les normes de navigabilité applicables à l’appareillage ou à la pièce sont celles en vigueur à la date qui précède, par l’une des périodes visées au paragraphe (1), la date de délivrance de l’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO). Le ministre établit une base de certification à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce, laquelle base est constituée des éléments suivants : les normes de navigabilité applicables qui sont visées à l’article 521.106 et qui sont en vigueur à la date de la demande d’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO); toute constatation de sécurité équivalente qui repose sur des facteurs ou des caractéristiques de conception offrant un autre moyen de conformité aux normes de navigabilité en vigueur à la date de la demande d’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO). Les normes de navigabilité relatives à la délivrance ou la modification de l’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce sont : soit celles qui sont précisées au chapitre 537 — Appareillages et pièces du Manuel de navigabilité; soit les normes de rendement minimales précisées par le ministre, lorsqu’aucune norme de navigabilité n’est précisée au chapitre 537 — Appareillages et pièces du Manuel de navigabilité pour la délivrance ou la modification de l’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard de cet appareillage ou de cette pièce. Le demandeur d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce doit : démontrer au ministre que l’appareillage ou la pièce est conforme à la base de certification établie par celui-ci en vertu de l’article 521.105; lui présenter une déclaration de définition et de performance, laquelle contient : le contenu de la base de certification, une déclaration attestant la démonstration de conformité de l’appareillage ou de la pièce à sa base de certification, les renseignements indiquant les éléments de la définition de type de l’appareillage ou la pièce, la performance nominale de l’appareillage ou de la pièce, un renvoi au dossier qui documente les moyens permettant de démontrer la conformité à la base de certification, un renvoi aux manuels de maintenance, de révision et de réparation; soumettre à l’approbation du ministre les manuels, les instructions et les limites qui sont exigés par la base de certification établie à l’égard de l’appareillage ou de la pièce. avant de procéder à un essai, veiller à ce que l’article faisant l’objet de l’essai soit conforme aux plans et spécifications et aux méthodes de construction proposés pour la définition de type de l’appareillage ou de la pièce et à ce que le dispositif de mesure et l’équipement d’essai à utiliser soient appropriés et étalonnés pour l’essai; procéder aux inspections, aux analyses et aux essais qui sont nécessaires pour démontrer au ministre que la définition de type de l’appareillage ou de la pièce est conforme à sa base de certification; conformément au plan de certification, présenter au ministre, aux fins d’examen, les données et les rapports découlant des inspections, des analyses et des essais effectués en application de l’alinéa b); lui donner accès à l’appareillage ou à la pièce pour procéder à toute inspection et à toute évaluation technique, ou procéder ou assister à tout essai, qui sont exigés : soit pour vérifier la déclaration qui est présentée par le demandeur et qui atteste la démonstration de conformité de l’appareillage ou de la pièce à sa base de certification, soit pour déterminer la conformité de l’appareillage ou de la pièce à sa base de certification. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN–TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce si le demandeur, à la fois : se conforme aux exigences prévues à l’article 521.107; présente une déclaration signée par laquelle il s’engage à s’acquitter des responsabilités prévues à la section VIII. Le titulaire d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce qui se propose d’apporter une modification à l’appareillage ou à la pièce doit : dans le cas d’une modification de la définition de type, présenter une nouvelle demande d’approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) en application de l’article 521.103; dans tout autre cas, établir une procédure en vue de garantir que l’appareillage ou la pièce modifiés continuent d’être conformes à leur base de certification et apporter la modification après l’acceptation par le ministre de cette procédure. La personne ou l’organisme, autre que le titulaire d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce, qui se propose d’apporter une modification ou une réparation à l’appareillage ou à la pièce présente, à l’égard de cet appareillage ou de cette pièce, une demande pour la délivrance d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO), d’un certificat de type supplémentaire ou d’une approbation de la conception de réparation. à l’approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique; aux demandeurs d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique. Sous réserve de l’article 521.153, il est interdit d’apporter une modification à la définition de type d’un produit aéronautique qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d’autres qualités ayant une incidence sur sa navigabilité ou sur ses caractéristiques environnementales, sauf en conformité avec les articles 521.155 à 521.160. Dans tout autre cas, il est interdit d’apporter une modification à la définition de type d’un produit aéronautique, sauf en conformité avec l’article 521.154. Le demandeur d’une approbation d’une modification à la définition de type d’un produit aéronautique présente une demande en vue de la délivrance d’un nouveau certificat de type en application de l’article 521.28 lorsque le ministre conclut que cette modification est d’une telle ampleur sur le plan de la conception, de la configuration, de la puissance ou de la masse de ce produit — y compris, dans le cas des moteurs, leurs limites de puissance — qu’elle nécessite une enquête quasi complète par le demandeur pour déterminer la conformité à la base de certification applicable. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception qui se propose d’apporter une modification à un produit aéronautique autre qu’une modification de la définition de type visée au paragraphe 521.152(1) établit une procédure en vue de garantir que le produit aéronautique modifié continue d’être conforme à sa base de certification et apporte la modification après l’acceptation par le ministre de cette procédure. Le demandeur d’une approbation de modification de la définition de type d’un produit aéronautique présente au ministre : une demande qui contient les renseignements précisés dans le formulaire publié par le ministre et intitulé Demande d’approbation de la modification de la conception; une description de la modification à la définition de type qui indique : toutes les parties de la définition de type, y compris toutes les parties des manuels approuvés, qui sont visées par la modification, le cas échéant, les réévaluations nécessaires pour démontrer que le produit aéronautique continue d’être conforme à la base de certification applicable, en énumérant les normes de navigabilité qui doivent être respectées, ainsi que les moyens à utiliser pour démontrer la conformité; les moyens à utiliser pour démontrer que la modification de la définition de type du produit aéronautique est conforme à la base de certification applicable, la documentation qui démontre la conformité de la modification de la définition de type du produit aéronautique à la base de certification applicable, les ressources nécessaires pour l’exécution de la démonstration de la conformité qui est visée au sous-alinéa (i), l’échéancier de la démonstration de la conformité qui est visée au sous-alinéa (i). À moins que le demandeur ne démontre, au moment de présenter une demande d’approbation d’une de modification de la définition de type d’un produit aéronautique, qu’il faut plus de temps pour la conception, la mise au point et les essais de ce produit, et que le ministre n’approuve pour cette raison la prolongation, la demande est valide, à compter de la date de celle-ci, pendant l’une des périodes suivantes : Si une modification de la définition de type d’un produit aéronautique n’est pas approuvée pendant la période de validité applicable visée au paragraphe (1), le demandeur peut : présenter une nouvelle demande d’une approbation d’une modification de la définition de type de ce produit aéronautique; Si la période de validité d’une demande d’approbation de modification de la définition de type d’un produit aéronautique est prolongée en application de l’alinéa 2b), les normes de navigabilité applicables à la modification sont celles en vigueur à la date qui précède, par l’une des périodes prévues au paragraphe (1), la date d’approbation de la modification de la définition de type. Le ministre établit à l’égard d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique une base de certification qui est constituée des normes applicables visées aux articles 521.158 et 521.159. Sous réserve des paragraphes (2) à (9), le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique démontre que le produit est conforme aux normes de navigabilité qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type et qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification. La base de certification en vue de la délivrance d’une approbation de la conception de réparation ou d’une approbation de la conception de pièce est celle qui est consignée dans les fiches de données du certificat de type et comprend toute condition spéciale visée au paragraphe (7). Une modification de la définition de type d’un produit aéronautique peut être conforme à une modification antérieure d’une norme visée au paragraphe (1) si le ministre conclut que cette modification n’est pas importante dans le contexte de toutes les modifications pertinentes antérieures de la conception et de toutes les modifications afférentes apportées aux normes applicables qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type. Une modification est importante si, selon le cas : la configuration générale ou les principes de construction ne sont plus les mêmes; les hypothèses servant à l’obtention du certificat de type du produit aéronautique ne sont plus valides. Une modification de la définition de type d’un produit aéronautique peut être conforme à une modification antérieure d’une norme visée au paragraphe (1) à l’égard d’un domaine, d’un système, d’un composant, d’un équipement ou d’un appareillage, lorsque le ministre conclut que ce domaine, système, composant, équipement ou appareillage, selon le cas : n’est pas visé par la modification; est visé par la modification, mais le fait de se conformer à une norme visée au paragraphe (1) ne permettrait pas d’accroître de façon appréciable le niveau de sécurité ou ne serait pas pratique. À l’égard d’un domaine, d’un système, d’un composant, d’un équipement ou d’un appareillage qui fait l’objet d’une modification, une norme visée aux paragraphes (3) ou (4) ne peut être antérieure ni à une norme consignée dans les fiches de données du certificat de type ni aux normes suivantes : dans le cas des avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette, les normes prévues à l’article 523.2 du chapitre 523 — Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette du Manuel de navigabilité;

dans le cas des avions de catégorie transport, les normes prévues à l’article 525.2 du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité; dans le cas des giravions de catégorie normale, les normes prévues à l’article 527.2 du chapitre 527 — Giravions de catégorie normale du Manuel de navigabilité; dans le cas des giravions de catégorie transport, les normes prévues à l’article 529.2 du chapitre 529 — Giravions de catégorie transport du Manuel de navigabilité. Les normes de navigabilité qui sont applicables à l’égard de la modification de la définition de type d’un aéronef, autre qu’un giravion, ayant une MMHD de 2 720 kg (6 000 livres) ou moins, ou d’un giravion dépourvu de turbomoteur ayant une MMHD de 1 360 kg (3 000 livres) ou moins, sont celles consignées dans les fiches de données du certificat de type, sauf si le ministre conclut : d’une part, que la modification est importante et nécessite la conformité à une modification des normes consignées dans les fiches de données du certificat de type qui sont applicables à la modification et à toute autre norme directement visée par cette modification; d’autre part, que le fait de se conformer à la modification visée à l’alinéa a) permettrait d’accroître de façon appréciable le niveau de sécurité offert et serait pratique. Le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique dont les caractéristiques de conception font appel à des éléments nouveaux ou inusités doit se conformer à toute condition spéciale en vue de garantir que cette modification offre un niveau de sécurité équivalent à celui offert par la base de certification applicable déterminée en application des paragraphes (1) à (6), (8) et (9). Lorsqu’une modification est apportée à la définition de type d’un aéronef de catégorie restreinte ou qu’une modification apportée à la définition de type d’un aéronef fait en sorte que l’aéronef se retrouve dans la catégorie d’aéronef de catégorie restreinte, cet aéronef doit être conforme, selon le cas : aux normes de navigabilité visées à l’article 521.31 applicables à la catégorie de l’aéronef qui sont en vigueur à la date de la demande de la modification; aux normes de navigabilité consignées dans les fiches de données du certificat de type ou à une modification antérieure d’une norme visée à l’alinéa a), si les normes ou la modification offrent un niveau de sécurité convenant à l’utilisation prévue de cet aéronef. Le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique peut choisir d’inclure dans la base de certification une modification postérieure aux normes de navigabilité précisées au paragraphe (1), à condition de se conformer à toute autre modification directement liée à ces normes. Sous réserve du paragraphe (2), le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique qui entraîne une modification des niveaux de bruit d’un aéronef démontre que l’aéronef, selon le cas : est conforme aux normes de bruit précisées au sous-chapitre A du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité; continue d’être conforme aux normes de bruit qui s’appliquaient avant que la modification soit apportée et qui sont consignées dans les fiches de données du certificat de type ou dans un document qui a été accepté par le ministre comme étant équivalent à un certificat de type pour cet aéronef. à l’égard des aéronefs de catégorie restreinte utilisés à des fins agricoles ou de prévention et de lutte contre les incendies; à l’égard des ajouts et des suppressions de flotteurs ou de skis; à l’égard des ajouts et des suppressions d’équipement externe sur un giravion; à l’égard des aéronefs dont la base de certification ne contient aucune norme de bruit, si la modification de la définition de type ne vise : aucune modification du nombre ou du type d’hélices, aucune modification du nombre de moteurs ou du principe de propulsion de ceux-ci, dans le cas d’un giravion, aucune modification du nombre de rotors ou du principe de fonctionnement de ceux-ci. Le demandeur d’une approbation de modification de la définition de type d’un aéronef à turbine démontre que l’aéronef est conforme aux normes relatives à la prévention des décharges intentionnelles de carburant précisées au sous-chapitre B du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité. Le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un moteur d’aéronef démontre que le moteur d’aéronef est conforme aux normes relatives à l’émission de fumée et de gaz des aéronefs précisées au sous-chapitre B du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité. Le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un aéronef démontre que l’aéronef est conforme aux normes relatives à l’émission de dioxyde de carbone (CO2) qui sont précisées au sous-chapitre C du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité. Le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique doit : démontrer au ministre que le produit est conforme à la base de certification établie par lui en vertu de l’article 521.157 en procédant aux inspections et aux essais visés à l’article 521.44; lui présenter une déclaration attestant la démonstration de conformité du produit à sa base de certification; dans le cas d’un aéronef, consigner les niveaux de bruit, dans son manuel de vol ou tout supplément au manuel de celui-ci, en utilisant les Lignes directrices pour l’administration des documents de certification acoustique qui figurent dans le Supplément G de l’annexe 16, volume I de la Convention; présenter une déclaration signée par laquelle il s’engage à s’acquitter des responsabilités prévues à la section VIII; soumettre à l’approbation du ministre les manuels, les instructions et les limites qui sont exigés par la base de certification établie à l’égard du produit. Le demandeur d’une approbation de modification de la définition de type d’un produit aéronautique autre qu’un aéronef de catégorie restreinte démontre au ministre : dans le cas d’un aéronef, qu’aucun élément ni aucune caractéristique ne rend dangereuse l’utilisation de l’aéronef compte tenu de la catégorie pour laquelle la certification est demandée; que la définition de type du produit offre un niveau de sécurité au moins équivalent à celui assuré par la base de certification qui s’appliquait avant que la modification ne soit apportée. Le demandeur d’une approbation de modification de la définition de type d’un aéronef de catégorie restreinte démontre au ministre : qu’aucun élément ni aucune caractéristique ne rend dangereuse l’utilisation de l’aéronef lorsqu’il est utilisé dans des limites précisées pour son utilisation prévue; que l’aéronef possède une définition de type conforme à sa base de certification. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre une approbation de modification à la définition de type d’un produit aéronautique si le demandeur se conforme aux exigences prévues à l’article 521.160. à la délivrance d’un certificat de type supplémentaire par suite d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique; aux demandeurs et aux titulaires d’un certificat de type supplémentaire à l’égard d’un produit aéronautique. Le demandeur d’un certificat de type supplémentaire à l’égard d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent de procéder aux analyses et aux essais de conception exigés pour démontrer la conformité du produit aéronautique à sa base de certification. Sous réserve de l’article 521.153, le demandeur d’un certificat de type supplémentaire à l’égard d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique pour lequel le ministre a délivré ou accepté un certificat de type présente à celui-ci une demande en la forme et de la manière prévues à l’article 521.155. Le ministre établit une base de certification à l’égard d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique, laquelle base est constituée des normes applicables visées à l’article 521.157. Le demandeur d’un certificat de type supplémentaire à l’égard d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique doit se conformer aux exigences prévues à l’article 521.160 au cours de la période de validité visée à l’article 521.156. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un certificat de type supplémentaire à l’égard d’une modification de la définition de type d’un produit aéronautique si le demandeur se conforme aux exigences prévues à l’article 521.205. Le titulaire d’un certificat de type supplémentaire à l’égard d’un produit aéronautique qui se propose d’apporter une modification à la définition de type approuvée dans ce certificat de type supplémentaire doit se conformer aux exigences prévues à l’article 521.152. à la délivrance d’une approbation de la conception de réparation par suite d’une réparation d’un produit aéronautique; aux demandeurs et aux titulaires d’une approbation de la conception de réparation à l’égard d’un produit aéronautique. Le demandeur d’une approbation de la conception de réparation à l’égard d’un produit aéronautique possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent de procéder aux analyses et aux essais de conception exigés pour démontrer la conformité du produit aéronautique à sa base de certification. Le demandeur d’une approbation de la conception de réparation à l’égard d’un produit aéronautique présente au ministre une demande en la forme et de la manière prévues à l’article 521.155 si la réparation vise, selon le cas : un produit aéronautique à l’égard duquel le ministre a délivré ou a accepté un certificat de type; un aéronef immatriculé dans un État étranger, ou un produit aéronautique qui est destiné à être installé sur un aéronef immatriculé dans un État étranger, avec lequel le Canada a conclu un accord de navigabilité ou une entente similaire à l’égard de l’acceptation des données techniques utilisées pour effectuer la réparation de ce produit aéronautique. Le ministre établit une base de certification à l’égard d’une approbation de la conception de réparation d’un produit aéronautique, laquelle base est constituée des normes applicables visées à l’article 521.157. Le demandeur d’une approbation de la conception de réparation à l’égard d’un produit aéronautique doit se conformer aux exigences prévues à l’article 521.160 au cours de la période de validité visée à l’article 521.156. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre une approbation de la conception de réparation à l’égard d’un produit aéronautique si le demandeur se conforme aux exigences prévues à l’article 521.255. Le titulaire d’une approbation de la conception de réparation à l’égard d’un produit aéronautique qui se propose d’apporter une modification à la conception de réparation approuvée dans cette approbation de la conception de réparation doit se conformer aux exigences prévues à l’article 521.152. à la délivrance d’une approbation de la conception de pièce à l’égard d’une pièce de remplacement destinée à être installée sur un produit aéronautique; aux demandeurs et aux titulaires d’une approbation de la conception de pièce à l’égard d’une pièce de remplacement. Le demandeur d’une approbation de la conception de pièce à l’égard d’une pièce de remplacement possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent de procéder aux analyses et aux essais de conception exigés pour démontrer la conformité de la pièce de remplacement à sa base de certification. Le demandeur d’une approbation de la conception de pièce à l’égard d’une pièce de remplacement pour un produit aéronautique à l’égard duquel le ministre a délivré ou a accepté un certificat de type lui présente une demande en la forme et de la manière prévues à l’article 521.155. Une approbation de la conception de pièce n’est pas délivrée si la pièce de remplacement, selon le cas : est assujettie à une limite de navigabilité; est une pièce standard ou une pièce commerciale; constitue une modification de la définition de type du produit aéronautique; crée une limite de navigabilité. Le ministre établit une base de certification à l’égard d’une approbation de la conception de pièce pour une pièce de remplacement, laquelle base est constituée des normes applicables visées à l’article 521.157. Le demandeur d’une approbation de la conception de pièce à l’égard d’une pièce de remplacement doit se conformer aux exigences prévues à l’article 521.160 au cours de la période de validité visée à l’article 521.156. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre une approbation de la conception de pièce à l’égard d’une pièce de remplacement si le demandeur se conforme aux exigences prévues à l’article 521.305. Le titulaire d’une approbation de la conception de pièce à l’égard d’une pièce de remplacement qui se propose d’apporter une modification à la conception de pièce approuvée dans cette approbation de la conception de pièce doit se conformer : dans le cas d’une modification de la définition de type, aux exigences prévues à la section V; dans tout autre cas, aux exigences prévues à l’article 521.154. La présente section s’applique aux titulaires d’un document d’approbation de la conception. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent : d’une part, de procéder à des analyses et à des essais de conception dans le but d’élaborer les données exigées pour maintenir le produit aéronautique en état de navigabilité; d’autre part, de s’acquitter des responsabilités prévues à la présente section. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique fait rapport au ministre, conformément à la section IX, de toute difficulté en service à signaler concernant le produit aéronautique. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique établit et maintient un système de rapports de difficultés en service en vue de recevoir, de consigner, d’analyser et d’examiner les rapports et les renseignements liés à une difficulté en service à signaler concernant le produit aéronautique. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique qui reçoit un avis de rapport de difficultés en service à l’égard d’un produit aéronautique présenté au service Web de rapports de difficultés en service de Transports Canada doit : faire enquête sur la difficulté en service et, si elle découle d’une lacune dans le produit aéronautique, élaborer une mesure corrective pour celle-ci; faire rapport au ministre des progrès de l’enquête et de toute mesure corrective proposée. Sous réserve de l’article 521.356, lorsque le ministre conclut qu’une mesure corrective est nécessaire pour corriger la lacune, le titulaire du document d’approbation de la conception à l’égard du produit aéronautique doit : présenter au ministre les données techniques à l’appui de la mesure corrective proposée; apporter toute mesure corrective que le ministre juge nécessaire pour corriger la lacune. Lorsque le ministre conclut qu’une mesure corrective est nécessaire pour corriger une situation dangereuse dans un produit aéronautique, le titulaire du document d’approbation de la conception à l’égard du produit aéronautique doit : soumettre à l’approbation du ministre la mesure corrective nécessaire pour corriger la situation dangereuse; une fois la mesure corrective approuvée, mettre à la disposition de chaque propriétaire et de chaque exploitant du produit aéronautique les renseignements nécessaires pour corriger la situation dangereuse. Sous réserve du paragraphe (2), le ministre approuve le transfert d’un document d’approbation de la conception délivré à l’égard d’un produit aéronautique du titulaire du document d’approbation de la conception au cessionnaire si les conditions suivantes sont réunies : le titulaire remplit les conditions suivantes : il avise par écrit le ministre de son intention de transférer le document d’approbation de la conception, il lui fournit le nom ou la dénomination sociale du cessionnaire, selon le cas, ainsi que ses adresse et numéro de téléphone, il lui fournit le numéro du document d’approbation de la conception, le nom ou la dénomination sociale du constructeur, selon le cas, et la désignation de modèle du produit aéronautique qui fait l’objet du transfert, il lui retourne le document d’approbation de la conception original qu’il a signé, il fournit au cessionnaire la définition de type à l’égard du produit aéronautique qui fait l’objet du transfert, ainsi que les renseignements consignés en application de l’alinéa 521.365a); le cessionnaire remplit les conditions suivantes : il présente une demande de délivrance d’un document d’approbation de la conception modifié, il se conforme aux exigences prévues à l’article 521.352, il présente une déclaration signée par laquelle il s’engage à s’acquitter des responsabilités prévues à la présente section. Lorsqu’un État étranger est partie au transfert, le titulaire du document d’approbation de la conception et le cessionnaire doivent se conformer aux dispositions de tout accord de navigabilité ou de toute entente similaire conclus entre le Canada et l’État étranger qui est partie au transfert. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique doit : établir et tenir à jour un système qui vise à consigner ce qui suit : la définition de type du produit aéronautique, les analyses, les essais et les inspections qui ont été effectués pour démontrer la conformité du produit aéronautique à sa base de certification, le plan et le dossier de certification et la déclaration attestant la démonstration de conformité du produit aéronautique à sa base de certification, les données élaborées par le titulaire et exigées pour maintenir le produit aéronautique en état de navigabilité, la distribution ou la vente initiale du produit aéronautique; à la demande du ministre, mettre à sa disposition le document d’approbation de la conception, la définition de type et tout renseignement consigné en application de l’alinéa a); aviser le ministre par écrit s’il n’a plus l’intention de rendre disponibles les renseignements consignés en application de l’alinéa a) à des fins de construction, de modification, de réparation, d’installation ou de maintien de la navigabilité du produit aéronautique. Il est interdit de disposer de dossiers contenant l’information consignée en application de l’alinéa 521.365a) ou de les détruire sans l’autorisation écrite du ministre. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique avise par écrit le ministre si les dossiers contenant l’information consignée en application de l’alinéa 521.365a) sont perdus ou détruits. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique établit et tient à jour les manuels et leurs suppléments qui sont exigés par la base de certification du produit aéronautique et qui sont exigés à l’appui de son exploitation en service, lesquels comprennent : un manuel d’installation; un manuel d’utilisation; un manuel de maintenance; un manuel de révision; des instructions concernant l’entretien courant; des instructions pour le maintien de la navigabilité; un manuel de pièces illustrées; des bulletins de service ou tout autre document équivalent. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception, autre qu’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO), à l’égard d’un appareillage ou d’une pièce développe et tient à jour les manuels et leurs suppléments qui sont exigés par la base de certification du produit aéronautique et qui sont exigés à l’appui de son exploitation en service, lesquels comprennent : un manuel de vol de l’aéronef; un manuel de réparations de structure; des instructions supplémentaires en matière d’intégrité; une liste principale d’équipement minimal; un rapport du comité de révision de la maintenance. Le titulaire d’un document d’approbation de la conception délivré à l’égard d’un produit aéronautique fournit au ministre, sur demande, gratuitement et dans une présentation acceptée par celui-ci, jusqu’à six exemplaires des manuels et leurs suppléments visés aux paragraphes (1) et (2). Lorsque la base de certification d’un produit aéronautique exige que soient rédigées des instructions de maintien de la navigabilité, le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard de ce produit aéronautique doit : fournir les instructions de maintien de la navigabilité : dans le cas d’un produit aéronautique, à l’exception d’un aéronef, à chaque propriétaire de ce produit à la date de sa livraison, dans le cas d’un aéronef, à chaque propriétaire de l’aéronef à la date de sa livraison ou, si elle est postérieure, à la date de délivrance de son certificat de navigabilité initial; fournir toute modification des instructions de maintien de la navigabilité : dans le cas d’un produit aéronautique, à l’exception d’un aéronef, à chaque propriétaire, dans le cas d’un aéronef, à chaque utilisateur; mettre à la disposition de toute personne visée au paragraphe 571.02(1) les instructions de maintien de la navigabilité, ainsi que toute modification de celles-ci; présenter au ministre un plan indiquant de quelle façon les modifications des instructions de maintien de la navigabilité seront rendues disponibles et distribuées à toute personne visée aux alinéas a), b) ou c). Le présent article s’applique à l’égard d’un avion pour lequel un certificat de type a été délivré et qui est : soit un avion de catégorie navette utilisé en application de la sous-partie 4 de la partie VII; soit un avion de catégorie transport utilisé en application des sous-parties 4 ou 5 de la partie VII. Avant qu’un avion visé au paragraphe (1) soit conforme au critère d’utilisation applicable précisé au paragraphe (3), le titulaire du certificat de type délivré à l’égard de cet avion doit : élaborer des instructions supplémentaires en matière d’intégrité conformément au paragraphe (4) et les soumettre à l’approbation du ministre en application du paragraphe (5); une fois approuvées, les mettre à la disposition de chaque propriétaire et de chaque utilisateur d’avions de ce type. Le critère d’utilisation pour établir si des instructions supplémentaires en matière d’intégrité relatives à l’avion sont exigées est l’un des suivants : l’avion atteint l’objectif de conception — lequel correspond à la durée prévue du service opérationnel de celui-ci — établi par le titulaire du certificat de type, et un programme de contrôle et de protection contre la corrosion est en place; l’avion est en service depuis vingt ans et, selon le cas : aucun programme de contrôle et de protection contre la corrosion n’est en place, aucun objectif de conception n’a été établi. Les instructions supplémentaires en matière d’intégrité exigées en vertu du paragraphe (2) doivent : préciser une méthode pour maintenir la conformité de l’avion à sa base de certification; contenir, le cas échéant, les recommandations qui découlent d’une évaluation technique détaillée de la structure primaire de la cellule de l’avion et des antécédents de service de celui-ci; indiquer, en vue d’examens périodiques, tous les éléments structuraux principaux dont la défaillance pourrait entraîner la perte de l’avion ou réduire de façon significative la résistance structurale globale de sa cellule; comprendre un document supplémentaire en matière d’intégrité structurale, lequel est constitué des éléments suivants : une description de chaque élément structural principal qui a été choisi pour une inspection supplémentaire, une modification ou un remplacement et leur emplacement structural, leur composant ou leur emplacement des dommages, une description du type de dommage prévu — tel que la fatigue, la corrosion, la délamination, le décollement, le dommage accidentel ou le dommage à emplacements multiples — pour chaque emplacement structural indiqué, un renvoi à tout manuel de maintenance ou à tout bulletin de service existants qui visent l’avion; recommander, pour chaque élément structural principal qui a été choisi pour inspection en vertu de l’alinéa d) : d’une part, une inspection initiale ou un seuil pour l’inspection initiale et les intervalles des inspections périodiques, d’autre part, les méthodes et la procédure d’inspection appropriées au type de dommage visé au sous-alinéa d)(ii), y compris d’autres intervalles pour les inspections et d’autres solutions de rechange aux méthodes et à la procédure utilisées; préciser, le cas échéant, les modifications, les remplacements ou les mesures de contrôle de la corrosion, facultatifs ou obligatoires, qui pourraient modifier les exigences d’inspection établies à l’alinéa e) ou y mettre fin; fournir des indications sur la façon de communiquer au ministre les résultats des inspections effectuées au moyen du document supplémentaire en matière d’intégrité structurale. Le ministre approuve les instructions supplémentaires en matière d’intégrité relatives à un avion qui lui sont présentées s’il conclut qu’elles offrent un niveau de sécurité équivalent à celui offert par les normes de navigabilité en vigueur au moment de la délivrance du certificat de type à l’égard de l’avion. Le titulaire d’un certificat de type délivré à l’égard d’un avion qui se propose d’apporter une modification aux instructions supplémentaires en matière d’intégrité relatives à cet avion doit : la soumettre à l’approbation du ministre; une fois la modification approuvée, mettre les instructions modifiées à la disposition de chaque propriétaire et de chaque utilisateur d’avions de ce type. Quiconque est tenu de faire rapport d’une difficulté en service présente au ministre un rapport distinct pour chaque difficulté en service à signaler, lequel contient les renseignements précisés dans le formulaire publié par le ministre et intitulé Rapport de difficultés en service. Le rapport de difficultés en service est transmis de l’une des façons suivantes : par voie électronique, tel le service Web de rapports de difficultés en service de Transports Canada; par la poste ou par messagerie. Sous réserve du paragraphe (2), la personne qui est tenue de faire un rapport de difficultés en service le transmet au ministre dans les trois jours ouvrables suivant la date de la découverte de la difficulté en service à signaler. Lorsque tous les renseignements exigés par le paragraphe 521.401(1) ne sont pas disponibles dans le délai prévu au paragraphe (1), un rapport provisoire de difficultés en service peut être transmis au ministre, d’une manière prévue au paragraphe 521.401(2), dans les trois jours ouvrables suivant la date de la découverte de la difficulté en service à signaler, lequel rapport contient les éléments suivants : le cas échéant, l’immatriculation de l’aéronef; la date où se produit la difficulté en service à signaler; une description de la difficulté en service à signaler; le nom, l’adresse postale et les numéros de téléphone et de télécopieur de la personne qui présente le rapport. La personne qui présente le rapport provisoire de difficultés en service présente, dans les quatorze jours suivant la date de la découverte de la difficulté en service, un rapport de difficultés en service complet conforme aux exigences prévues au paragraphe 521.401(1). Un rapport de difficultés en service n’est pas exigé dans le cas d’une difficulté en service à signaler qui a été signalée par une autre personne ou un autre organisme. La présente section s’applique à l’égard des produits aéronautiques pour lesquels un document d’approbation de la conception a été délivré ou accepté par le ministre. Le ministre délivre une consigne de navigabilité à l’égard d’un produit aéronautique dans les cas suivants : il existe une situation dangereuse dans un produit aéronautique et celle-ci est susceptible d’exister ou d’apparaître dans d’autres produits aéronautiques; il est nécessaire de modifier ou d’annuler les exigences d’une consigne de navigabilité délivrée par l’autorité de navigabilité étrangère ayant compétence sur la définition de type du produit aéronautique parce que le ministre considère cette consigne de navigabilité comme étant inappropriée en raison de l’environnement, de la sécurité, du retard dans la réception d’instructions de l’autorité de navigabilité étrangère ou du recours à des textes législatifs étrangers; il est nécessaire de modifier ou d’annuler une consigne de navigabilité canadienne en vigueur parce que la condition de délivrance visée aux alinéas a) ou b) a changé ou a cessé d’exister. La consigne de navigabilité : indique la situation dangereuse; indique les produits aéronautiques visés; précise les mesures correctives nécessaires; précise l’échéancier pour l’exécution des mesures correctives nécessaires; précise la date de son entrée en vigueur. Le présent article ne s’applique pas si la situation dangereuse visée à l’alinéa 521.427(1)a) est corrigée par une mesure corrective prise en application de l’article 521.356. Le ministre distribue une consigne de navigabilité aux personnes suivantes : le propriétaire enregistré d’un aéronef canadien visé par la consigne de navigabilité; le constructeur d’un produit aéronautique et le titulaire du document d’approbation de la conception à l’égard du produit aéronautique; l’autorité de navigabilité de tout État d’immatriculation connu de l’aéronef. à la délivrance d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique étranger; aux demandeurs et aux titulaires d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique étranger. Le demandeur d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique étranger démontre au ministre que l’autorité de navigabilité étrangère ayant compétence sur la définition de type du produit aéronautique étranger a délivré, ou délivrera, un document équivalent à un document d’approbation de la conception à l’égard de ce produit aéronautique étranger. Sous réserve du paragraphe (2), le demandeur d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique étranger présente au ministre une demande conformément aux exigences suivantes : dans le cas d’un certificat de type, celles de l’article 521.28; dans le cas d’une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO), celles de l’article 521.103; dans le cas d’un certificat de type supplémentaire, celles de l’article 521.203; dans le cas d’une approbation de la conception de la réparation, celles de l’article 521.253; dans le cas d’une approbation de la conception de pièces, celles de l’article 521.303. Le demandeur d’un document d’approbation de la conception à l’égard d’un produit aéronautique étranger présente une demande conformément aux dispositions de tout accord de navigabilité ou de toute entente similaire conclus entre le Canada et l’État de conception du produit aéronautique étranger. Les alinéas 521.44a) et b), l’article 521.47 et l’alinéa 521.108a) ne s’appliquent pas aux produits aéronautiques étrangers. Sous réserve du paragraphe (2) et lorsque l’autorité de navigabilité étrangère qui a compétence sur la définition de type d’un produit aéronautique étranger a délivré, ou délivrera, un document équivalent à un document d’approbation de la conception à l’égard du produit aéronautique étranger, le ministre délivre un document d’approbation de la conception si les conditions suivantes sont réunies : le demandeur se conforme aux exigences prévues à la section applicable au document d’approbation de la conception qui fait l’objet de la demande; il démontre que le produit aéronautique étranger est conforme aux normes de navigabilité et aux normes d’émissions des aéronefs qui sont visées à la section applicable au document d’approbation de la conception faisant l’objet de la demande, lesquelles normes sont, selon le cas : en vigueur à la date où la demande du document équivalent au document d’approbation de la conception a été présentée à l’autorité de navigabilité étrangère qui a compétence sur la définition de type du produit aéronautique étranger, consignées par l’autorité de navigabilité étrangère dans les fiches de données du certificat de type à l’égard du produit aéronautique étranger. Lorsque l’autorité de navigabilité d’un État étranger a conclu un accord de navigabilité ou une entente similaire avec le Canada, le ministre effectue un examen de la définition de type du produit aéronautique étranger faisant l’objet de la demande afin d’établir si la définition de type de ce produit aéronautique étranger offre un niveau de sécurité équivalent à celui prévu à la présente sous-partie. Lorsqu’il conclut que la définition de type du produit aéronautique étranger offre un niveau de sécurité équivalent à celui prévu à la présente sous-partie, le ministre, conformément aux dispositions de l’accord de navigabilité ou de l’entente similaire visés au paragraphe (2), délivre un document d’approbation de la conception ou accepte le document d’approbation de la conception délivré par l’autorité de navigabilité étrangère à l’égard du produit aéronautique étranger. Lorsque le titulaire d’un document d’approbation de la conception délivré en vertu de l’article 511.455 apporte une modification à la définition de type d’un produit aéronautique étranger qui a une incidence sur toute condition ou limite imposée à ce produit aéronautique étranger par l’autorité de navigabilité étrangère qui a compétence sur la définition de type du produit aéronautique étranger, cette modification doit être approuvée par cette autorité de navigabilité et est assujettie à un examen de la définition de type par le ministre. Lorsqu’il conclut que la modification de la définition de type du produit aéronautique étranger offre un niveau de sécurité équivalent à celui prévu à la présente sous-partie, le ministre, conformément aux dispositions de l’accord de navigabilité ou de l’entente similaire visés au paragraphe 521.455(2), délivre un document d’approbation de la conception modifié ou accepte le document d’approbation de la conception délivré par l’autorité de navigabilité étrangère, à l’égard de la modification de la définition de type du produit aéronautique étranger. Toute personne qui a l’intention de construire un aéronef et d’obtenir, en vertu de l’alinéa 507.03b), un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de construction amateur à l’égard de l’aéronef doit : avant d’entreprendre la construction : aviser le ministre de son intention de construire l’aéronef, démontrer que la conception de l’aéronef est conforme aux normes précisées au chapitre 549 du Manuel de navigabilité, démontrer que la majeure partie de l’aéronef sera construite à partir de matériaux bruts et assemblée sur une base non commerciale et autrement qu’en série à des fins éducatives ou récréatives; durant la construction et de nouveau avant le premier vol, mettre l’aéronef à la disposition du ministre aux fins d’inspection. [Abrogé, DORS/2009-280, art. 27] approbation de conception Certificat de type, certificat de type supplémentaire, approbation de la conception de pièce, approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) ou document équivalent à l’un de ces documents qui est délivré par l’autorité de navigabilité d’un État étranger. (design approval) manuel Le manuel établi en vertu de l’article 561.07. (manual) norme 561 La norme 561 -Norme relative aux constructeurs agréés.(Standard 561) La présente sous-partie s’applique à la construction de tout produit aéronautique à l’égard duquel une approbation de conception a été délivrée, mais elle ne s’applique pas aux activités suivantes : la maintenance; la construction de pièces standards; la construction de pièces commerciales; la construction de pièces au cours d’une réparation ou d’une modification effectuée en application du paragraphe 571.06(4). Le demandeur d’un certificat de constructeur à l’égard d’un produit aéronautique ou de la modification à ce certificat doit présenter au ministre sa demande accompagnée des documents précisés à l’article 561.03 de la norme 561. Le demandeur d’un certificat de constructeur à l’égard d’un produit aéronautique ou de la modification à ce certificat doit : soit être le titulaire ou le demandeur d’une approbation de conception pour ce produit aéronautique; soit avoir l’autorisation écrite du titulaire d’une approbation de conception de construire ce produit aéronautique. Le demandeur d’un certificat de constructeur à l’égard d’un produit aéronautique ou de la modification à ce certificat doit démontrer qu’il a accès aux données de conception courantes et futures, aux spécifications relatives aux procédés et aux autres renseignements connexes qui sont nécessaires au maintien de la navigabilité du produit aéronautique. Le ministre délivre ou modifie un certificat de constructeur autorisant le demandeur à construire les produits aéronautiques qui y sont indiqués s’il satisfait aux exigences de la présente sous-partie. Le certificat de constructeur peut autoriser la construction d’un nombre limité d’un produit aéronautique dans l’un ou l’autre des cas suivants : le demandeur a présenté une demande d’approbation de conception pour le produit aéronautique, mais le certificat n’a pas encore été délivré; le demandeur est sur le point de conclure un contrat de licence avec le titulaire de l’approbation de conception pour le produit aéronautique. Sauf si une date d’expiration est précisée dans le certificat de constructeur délivré en vertu du paragraphe (4), celui-ci demeure en vigueur jusqu’à ce qu’il soit remis par le constructeur ou suspendu ou annulé. Il est interdit de céder à quiconque un certificat de constructeur. Sauf dans le cas prévu à l’article 561.06, les installations d’assemblage final d’un produit aéronautique précisé dans le certificat de constructeur doivent être situées au Canada. Le titulaire du certificat de constructeur doit : nommer une personne à titre de responsable de toutes les activités qui sont exercées aux termes de la présente sous-partie et qui sont indiquées dans le manuel; veiller à ce que la personne nommée ait acquis de l’expérience dans les domaines de responsabilité qui sont précisés au paragraphe 561.04(1) de la norme 561. [Abrogé, DORS/2022-246, art. 12] Le titulaire du certificat de constructeur doit donner à la personne nommée le pouvoir et les ressources financières et humaines nécessaires pour faire en sorte que les exigences de la présente sous-partie soient respectées. La personne nommée peut attribuer à d’autres personnes la responsabilité de la gestion d’activités particulières, de systèmes ou de programmes exigés par la présente sous-partie, pourvu que cette attribution et l’étendue des responsabilités attribuées soient précisées dans le manuel. Le titulaire du certificat de constructeur doit veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée en vertu de l’alinéa (1)a) ou ne demeure responsable des activités visées à cet alinéa si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation : soit pour deux infractions ou plus à l’article 561.10 qui ne découlent pas d’un seul événement. Le titulaire du certificat de constructeur doit disposer des ressources financières et humaines nécessaires à la construction et à l’inspection de tout produit aéronautique précisé dans le certificat de constructeur, notamment celles précisées à l’article 561.05 de la norme 561, et veiller à ce que les fournisseurs visés à l’article 561.13 disposent de celles-ci. Si un arrangement existe entre le Canada et un État étranger à l’égard de la construction d’un produit aéronautique, le titulaire d’un certificat de constructeur peut être autorisé à exercer ses activités aux termes du certificat dans des installations situées dans cet État étranger si les conditions suivantes sont réunies : il présente une demande écrite en ce sens au ministre; il s’engage envers le ministre, par voie d’accord écrit, à faire en sorte que le ministre ait accès à ces installations en vue de vérifier si l’exercice de ses activités est conforme aux exigences de la Loi et du présent règlement, comme si ces installations étaient situées au Canada; il s’engage à payer les frais visés aux alinéas 104.04(1)a) et b) qui sont engagés par le ministère des Transports en application de l’alinéa b). Le titulaire du certificat de constructeur doit établir et tenir à jour un manuel comportant des politiques et des procédures relatives à la construction et à l’inspection des produits aéronautiques précisés dans le certificat de constructeur, et en exiger l’utilisation; le manuel doit notamment contenir les renseignements prévus à l’article 561.07 de la norme 561. Sous réserve du paragraphe (4), la personne nommée en vertu de l’alinéa 561.04(1)a) doit veiller à ce que toute personne qui effectue des travaux aux termes d’un certificat de constructeur se conforme au manuel. [Abrogé, DORS/2019-295, art. 10] Le titulaire du certificat de constructeur et toute personne qui effectue des travaux aux termes d’un certificat de constructeur peuvent être temporairement autorisés à utiliser d’autres politiques et procédures pour satisfaire aux paragraphes (2) et (3), sous réserve des conditions suivantes : ils ont conclu que la conformité au manuel serait impossible ou déraisonnable à cause de circonstances imprévues ou temporaires; ils ont des motifs raisonnables de croire que la sécurité du produit aéronautique peut être assurée par la conformité aux autres politiques et procédures; ils ont avisé le ministre par écrit; le ministre les a avisés par écrit qu’ils peuvent utiliser ces autres politiques et procédures. Le titulaire du certificat de constructeur doit soumettre le manuel et toute modification de celui-ci à l’approbation du ministre. Le ministre approuve le manuel et toute modification qui y est apportée s’ils sont conformes aux exigences de la présente sous-partie et de la norme 561. Lorsque le manuel n’est plus conforme aux exigences de la présente sous-partie ou de la norme 561, le titulaire du certificat de constructeur doit, selon le cas : soumettre, à l’approbation du ministre, une modification du manuel; modifier immédiatement le manuel à la demande du ministre, le cas échéant. La personne à qui cette responsabilité a été attribuée en application du paragraphe 561.04(6) doit, dans les 30 jours suivant la réception de l’approbation par le ministre d’une modification du manuel, modifier chaque exemplaire du manuel. Le manuel peut incorporer par renvoi d’autres documents s’il contient des politiques et des mesures de contrôle relatives à ces documents. La personne nommée en vertu de l’alinéa 561.04(1)a) doit veiller à ce que toute partie du manuel, ainsi que toute partie d’un document qui y est incorporé par renvoi, visant les travaux à effectuer soit mis à la disposition de chaque personne qui effectue ces travaux. Le titulaire du certificat de constructeur doit établir et maintenir un système de contrôle de la production qui consiste en des systèmes et des procédures mentionnés à l’article 561.08 de la norme 561 pour faire en sorte que les produits aéronautiques soient conformes au présent règlement tout au long du procédé de construction. Le système de contrôle de la production doit relever : soit de la personne nommée en vertu de l’alinéa 561.04(1)a); soit de la personne à qui a été attribuée la responsabilité de la gestion du système de contrôle de la production en application du paragraphe 561.04(6). La personne visée au paragraphe (2) de qui relève le système de contrôle de la production doit veiller à ce que les activités dont la responsabilité lui a été attribuée et qui sont exercées aux termes du certificat de constructeur soient conformes à la présente sous-partie. Pour faire en sorte que tous les aspects des activités exercées aux termes de son certificat continuent d’être conformes au présent règlement, le titulaire du certificat de constructeur doit établir et maintenir un programme d’assurance de la qualité, indépendant du système de contrôle de la production, qui, à la fois : relève uniquement : soit de la personne nommée en vertu de l’alinéa 561.04(1)a), soit de la personne à qui a été attribuée la responsabilité de la gestion du programme d’assurance de la qualité en application du paragraphe 561.04(6); est conforme aux exigences de l’article 561.09 de la norme 561. La personne visée à l’alinéa (1)a) doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux procédures précisées dans le manuel. Le responsable visée à l’alinéa (1)a) doit établir et maintenir un système de vérification qui comporte les éléments suivants : une vérification initiale dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance d’un certificat de constructeur et qui englobe tous les aspects des activités du constructeur; des vérifications ultérieures effectuées aux intervalles indiquées dans le manuel; une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité qui est relevé au cours d’une vérification visée aux alinéas a) ou b); une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d’une vérification lui soit communiquée; un système pour consigner les constatations qui découlent des vérifications initiales et des vérifications périodiques, les mesures correctives et les mesures de suivi. Les fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité portant sur des tâches ou activités particulières doivent être exercées par des personnes qui ne sont pas responsables de l’exécution des tâches ou activités qui font l’objet de la vérification, et qui n’y ont pas participé. Il est interdit à toute personne de signer une déclaration de conformité à l’égard d’un produit aéronautique à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : la déclaration comprend les éléments visés à l’article 561.10 de la norme 561; la personne est autorisée à signer par la personne de qui relève le système de contrôle de la production; le produit aéronautique est précisé dans le certificat de constructeur; le produit aéronautique a été construit conformément à la présente sous-partie. Il est interdit à quiconque d’autoriser une personne à signer une déclaration de conformité au nom du titulaire du certificat de constructeur à moins qu’elle ne se soit conformée aux politiques et procédures prévues dans le manuel et ait suivi avec succès la formation exigée par l’article 561.11. établir et maintenir un programme de formation qui comprend, notamment, la formation initiale, sa mise à jour et toute autre formation prévue à l’article 561.11 de la norme 561 pour veiller au maintien des compétences propres à la fonction à exécuter ou à superviser; veiller à ce que les personnes autorisées à exercer toute fonction exigée par la présente sous-partie ou à en superviser l’exécution reçoivent une formation portant sur les parties des politiques et procédures du titulaire du certificat de constructeur et les parties du présent règlement qui s’appliquent à cette fonction.

Le titulaire du certificat de constructeur doit, pour chaque employé du constructeur, établir un dossier, le tenir à jour et le conserver pendant au moins trois ans après que l’employé a cessé d’être employé par celui-ci. Le dossier peut être sur support papier ou électronique et doit contenir toutes les compétences de l’employé et toutes les autorisations de signer une déclaration de conformité en application de l’article 561.10, ainsi qu’une description de la formation visée à l’article 561.11. À la fin de chaque activité de formation ou lorsque qu’une autorisation de signer une déclaration de conformité est accordée en vertu de l’article 561.10, le titulaire du certificat de constructeur doit veiller à ce qu’un exemplaire de tout dossier exigé par le présent article soit remis à l’employé mentionné dans le dossier. Le titulaire du certificat de constructeur qui donne à forfait des travaux à un fournisseur doit veiller à ce : qu’un accord écrit conclu avec le fournisseur précise les travaux à exécuter par le fournisseur et prévoie l’accès, par le ministre, aux installations et aux dossiers du fournisseur, ainsi que leur inspection en vue de déterminer leur conformité à la présente sous-partie; que les travaux ne soient donnés à forfait qu’à des fournisseurs qui ont été évalués conformément aux politiques et procédures prévues dans le manuel; que les travaux soient exécutés sous la supervision du titulaire et soient assujettis au programme d’assurance de la qualité prévu à l’article 561.09; que la capacité du fournisseur à exécuter les travaux soit évaluée et surveillée; que le produit aéronautique soit conforme à sa conception approuvée. Si un fournisseur est titulaire d’un certificat de constructeur à l’égard d’un produit aéronautique ou d’un document équivalent délivré par un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord de navigabilité ou un arrangement semblable, la délivrance de sa propre déclaration de conformité à l’égard de ce produit est considérée comme satisfaisant aux exigences des alinéas (1)c) à e). Il est interdit à tout fournisseur qui effectue des travaux pour le titulaire d’un certificat de constructeur en application de la présente sous-partie de donner en sous-traitance des travaux à un autre fournisseur sans avoir reçu au préalable l’autorisation écrite du titulaire du certificat de constructeur. Le titulaire du certificat de constructeur doit établir et tenir à jour des dossiers pour chaque produit aéronautique construit aux termes d’un certificat de constructeur, notamment ceux indiqués à l’article 561.14 de la norme 561. Le titulaire du certificat de constructeur doit veiller à ce que ces dossiers soient conservés pendant au moins trois ans après la date de signature de la déclaration de conformité. Le titulaire d’un certificat de constructeur doit, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V, faire rapport au ministre de toute difficulté en service à signaler concernant un produit aéronautique en construction. Le titulaire du certificat de constructeur doit aviser par écrit le ministre de l’arrêt définitif de la construction d’un produit aéronautique précisé dans le certificat de constructeur dans les 30 jours qui suivent l’arrêt. La présente sous-partie s’applique aux travaux de maintenance et aux travaux élémentaires exécutés sur les aéronefs ci-après, à l’exception des aéronefs télépilotés qui sont un élément d’un système d’aéronef télépiloté pour lesquels aucun document d’approbation de la conception n’a été délivré et aucune demande de délivrance d’un tel document n’a été présentée en vertu de la sous-partie 21 de la présente partie, des avions ultra-légers et des ailes libres : les aéronefs canadiens; les aéronefs étrangers exploités en vertu des parties IV ou VII; les aéronefs étrangers, autres que les aéronefs visés à l’alinéa b), lorsque les travaux de maintenance ou les travaux élémentaires sont effectués aux termes d’un accord ou d’une entente technique entre le Canada et l’État d’immatriculation de l’aéronef; des pièces destinées à être montées sur des aéronefs visés aux alinéas a) à c). Sous réserve du paragraphe (2), toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit utiliser les méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipement et appareils d’essai les plus récents, qui sont : soit indiqués pour le produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions les plus récentes relatives au maintien de la navigabilité établis par le constructeur de ce produit aéronautique; soit équivalents à ceux indiqués par le constructeur de ce produit aéronautique dans la plus récente version du manuel de maintenance ou des instructions relatives au maintien de la navigabilité; soit conformes aux pratiques industrielles reconnues au moment de l’exécution des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires. Toute personne qui exécute des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires en application du paragraphe (1) doit veiller à ce que le dispositif de mesure ou l’équipement d’essai utilisé réponde aux conditions suivantes : il est conforme aux spécifications du constructeur du produit aéronautique quant à la précision, compte tenu de l’utilisation prévue; lorsque le constructeur du dispositif de mesure ou de l’équipement d’essai publie des exigences d’étalonnage, il est étalonné par des moyens traçables à un étalon national. Sauf pour des travaux exécutés à l’égard d’un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, il est interdit à toute personne de superviser, ou d’exécuter sans supervision, une inspection utilisant une méthode visée à la colonne I de l’annexe I de la présente sous-partie, à moins qu’elle ne possède la certification du personnel visée à la colonne II. Toute personne qui exécute sur un produit aéronautique des travaux de maintenance ou des travaux élémentaires doit veiller à ce que : à l’égard de la tâche exécutée, les détails prévus à la norme 571 — Maintenance soient consignés dans le dossier technique relatif au produit aéronautique; dans le cas de travaux partiellement exécutés, le dossier technique soit exact en ce qui concerne les tâches qui restent à exécuter, en particulier la nécessité de fixer tout dispositif de fixation dérangé pour faciliter l’exécution des travaux. Il est interdit d’exécuter sur un produit aéronautique qui n’est pas un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur les travaux de maintenance spécialisée visés à l’annexe II de la présente sous-partie, à moins qu’ils ne soient exécutés en conformité avec : soit un manuel des politiques de maintenance (MPM) établi par le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) qui a la spécialité d’une catégorie propre aux travaux à exécuter et qui est délivré en vertu de l’article 573.02; soit un document étranger équivalent à un MPM établi par un organisme de maintenance agréé en application des lois d’un État signataire d’un accord avec le Canada qui prévoit la reconnaissance des travaux à exécuter. Sauf dans le cas d’un ballon, il est interdit d’exécuter des travaux de maintenance sur un aéronef exploité en vertu des parties IV ou VII et de monter sur l’un de ces appareils une pièce qui a fait l’objet de travaux de maintenance, à moins que les travaux de maintenance de l’appareil ou de la pièce n’aient été effectués en conformité avec : soit un manuel de politiques de maintenance (MPM) établi par le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) qui a la spécialité d’une catégorie propre aux travaux à exécuter et qui est délivré en vertu de l’article 573.02; Sous réserve du paragraphe (5) et dans le cas d’un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire, toute personne qui signe une certification après maintenance à l’égard d’une réparation majeure ou modification majeure exécutée sur un produit aéronautique doit veiller à ce que cette réparation majeure ou cette modification majeure soit conforme aux exigences relatives aux données techniques pertinentes qui, selon le cas : ont été approuvées ou dont l’usage a été approuvé au sens du terme données approuvées à l’article 571.06 du Manuel de navigabilité; ont été établies au sens du terme données spécifiées à l’article 571.06 du Manuel de navigabilité. Sous réserve du paragraphe (5), toute personne qui signe une certification après maintenance à l’égard d’une réparation ou modification, autre qu’une réparation majeure ou une modification majeure, doit veiller à ce que cette réparation ou modification soit conforme aux exigences des données techniques pertinentes au sens du terme données acceptables à l’article 571.06 du Manuel de navigabilité. Lorsqu’une autorité de vol supplémentaire a été délivrée au titre de l’alinéa 507.08(1)b) à l’égard d’un aéronef, il est interdit de changer la configuration de l’aéronef de manière qu’il ne satisfasse plus aux conditions de délivrance de l’autorité de vol applicable à cet aéronef avant la modification, à moins que l’une des conditions suivantes ne soit respectée : la personne inscrit au carnet de route de l’aéronef visé à l’article 605.94 l’autorité de vol en vigueur pour l’aéronef modifié; le changement est exécuté en conformité avec des procédures de remise en service technique approuvées en vertu de l’article 706.06. Le fait de réparer ou de modifier un produit aéronautique peut comprendre la fabrication d’une pièce conforme aux normes énoncées à l’article 571.06 du Manuel de navigabilité, à condition qu’aucune pièce ainsi fabriquée ne soit : marquée du numéro de pièce indiquée dans la définition de type; montée par une personne ou un organisme autre que la personne ou l’organisme qui a fabriqué cette pièce. Toute personne qui signe une certification après maintenance à l’égard d’une réparation ou modification exécutée sur un produit aéronautique étranger aux termes d’un accord ou d’une entente technique entre le Canada et l’État d’immatriculation de l’aéronef doit veiller à ce que cette réparation ou modification soit conforme aux exigences des données techniques pertinentes prévues par l’accord ou l’entente technique. Il est interdit de monter une pièce neuve sur un produit aéronautique à moins qu’elle ne satisfasse aux normes de navigabilité applicables au montage de pièces neuves et, sous réserve des paragraphes (2) et (3), n’ait été certifiée en vertu de la sous-partie 61. La certification visée au paragraphe (1) n’est pas exigée dans les cas suivants : il s’agit d’une pièce neuve construite à l’extérieur du Canada et certifiée en vertu d’un accord avec le Canada qui prévoit l’acceptation d’un document certifiant la navigabilité pour exportation; il s’agit d’une pièce neuve construite à l’extérieur du Canada et obtenue d’un constructeur titulaire d’une définition de type reconnue au Canada, la pièce étant certifiée conformément aux lois de l’État de construction; il s’agit d’une pièce neuve, dont les documents d’accompagnement ont été vérifiés et qui a été inspectée, conformément aux exigences de la norme 571 — Maintenance; il s’agit d’une pièce neuve montée sur un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur; il s’agit d’une pièce fabriquée conformément au paragraphe 571.06(4). La certification visée au paragraphe (1) n’est pas exigée à l’égard d’une pièce neuve qui porte une marque qui la désigne comme pièce indiquée dans la définition de type et qui, selon le cas : est une pièce standard; est une pièce commerciale; était à l’origine conçue et construite pour un usage non aéronautique, à condition qu’elle ait été approuvée pour utilisation sur le produit aéronautique dans la définition de type. [Abrogé, DORS/2009-280, art. 30] Il est interdit de monter une pièce usagée sur un produit aéronautique, autre qu’un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, à moins qu’elle ne soit conforme aux normes de navigabilité qui sont applicables au montage de pièces usagées et qui sont énoncées à la norme 571 — Maintenance, et qu’elle ne réponde à l’une des conditions suivantes : il s’agit d’une pièce en état de navigabilité qui a été prélevée sur un aéronef pour montage immédiat sur un autre aéronef; il s’agit d’une pièce en état de navigabilité qui a fait l’objet de travaux de maintenance pour lesquels une certification après maintenance a été signée en vertu de l’alinéa 571.11(2)c); il s’agit d’une pièce qui a été inspectée et mise à l’essai pour s’assurer qu’elle est conforme à sa définition de type, qu’elle peut être utilisée en toute sécurité et qu’une certification après maintenance a été signée en ce sens. Lorsqu’une pièce usagée provient, aux termes d’un contrat de prêt ou d’une entente de mise en commun des pièces d’un exploitant aérien, d’une source qui n’est pas assujettie au présent règlement, il est interdit de laisser la pièce en service plus de 90 jours sauf en vertu d’une autorisation expresse du ministre sur réception de documentation démontrant que la pièce est conforme à la définition de type applicable. Il est interdit de monter une pièce usagée à vie limitée sur un produit aéronautique à moins qu’elle ne satisfasse aux normes de navigabilité applicables au montage de pièces à vie limitée et que : d’une part, il n’existe un historique technique de la pièce au sens de l’article 571.09 du Manuel de navigabilité et que celui-ci ne démontre que la pièce n’a pas dépassé sa durée de vie en service autorisée par le certificat de type régissant le montage; d’autre part, l’historique visé à l’alinéa a) ne soit intégré au dossier technique du produit aéronautique sur lequel la pièce est montée. Il est interdit de monter une pièce usagée à vie limitée à un endroit autre que celui dont elle a été retirée sauf si elle est montée : soit à la même position ou à une position identique sur un autre produit aéronautique portant le même numéro de pièce que celui dont la pièce a été retirée; soit en conformité avec les exigences relatives aux données techniques qui ont été approuvées ou dont l’usage a été approuvé au sens de l’article 571.09 du Manuel de navigabilité. Une pièce qui a atteint sa durée de vie en service autorisée par sa définition de type doit, selon le cas : être rendue inutilisable; être identifiée comme n’étant pas en état de navigabilité et être isolée des pièces en état de navigabilité. Il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance exigée en vertu de l’article 605.85, ou de permettre à une personne qu’elle supervise de signer une telle certification, à moins que les normes de navigabilité qui sont applicables aux travaux de maintenance effectués et qui sont énoncées à la norme 571 — Maintenance n’aient été respectées et que la certification après maintenance ne satisfasse aux exigences applicables énoncées à l’article 571.10 du Manuel de navigabilité. Sous réserve du paragraphe (4), la certification après maintenance doit comporter la déclaration suivante ou une déclaration similaire : Les travaux de maintenance indiqués ont été exécutés conformément aux exigences de navigabilité applicables. Aucune certification après maintenance à l’égard d’une tâche désignée comme des travaux élémentaires prévus dans les Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs n’est exigée lorsque ces travaux sont exécutés par : dans le cas d’un planeur, d’un ballon ou d’un petit aéronef non pressurisé qui est entraîné par un moteur à pistons et qui n’est pas exploité en vertu des parties IV ou VII, le pilote de celui-ci; dans le cas d’un aéronef exploité en vertu des parties IV ou VII, une personne ayant reçu la formation et autorisée conformément au manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l’unité de formation au pilotage ou de l’exploitant aérien, approuvé en vertu de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, respectivement; dans le cas d’un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI, une personne formée conformément aux parties du manuel d’exploitation de l’exploitant privé qui fournissent les détails de son système de contrôle de la maintenance. Lorsqu’une personne signe une certification après maintenance relativement à des travaux de maintenance dont l’achèvement satisfaisant ne peut être assuré au moyen d’une inspection ou d’un essai au sol de l’aéronef sur lequel les travaux ont été exécutés, la certification après maintenance doit être conditionnelle à l’exécution satisfaisante d’un vol d’essai effectué conformément aux paragraphes 605.85(2) et (3), par l’ajout de la mention « sous réserve d’un vol d’essai satisfaisant ». Il est interdit de signer une certification après maintenance relativement à des travaux de maintenance spécialisée, sauf si les exigences de l’article 571.04 sont respectées. Sous réserve des paragraphes (2) et (7), il est interdit à toute personne, sauf au titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) délivrée en vertu de la partie IV et précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l’objet de la maintenance, de signer une certification après maintenance comme l’exige l’article 571.10. Toute personne autre qu’une personne visée au paragraphe (1) peut signer une certification après maintenance dans les cas suivants : les travaux de maintenance sont exécutés à l’extérieur du Canada et la personne, selon le cas : y est autorisée par les lois d’un État signataire d’un accord ou une entente technique avec le Canada qui prévoient une telle certification, possède des qualifications que le ministre a déterminé comme étant équivalentes à celles d’une personne visée au paragraphe (1) et aucun accord ni aucune entente technique ne prévoit une telle certification; les travaux de maintenance sont exécutés sur un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de classification construction amateur et la personne est l’un des propriétaires de celui-ci; les travaux de maintenance sont exécutés sur une pièce qui est destinée à être montée sur un aéronef et la personne a été autorisée à signer par le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02; les travaux de maintenance sont exécutés sur un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire et la personne est l’un des propriétaires de l’aéronef et est titulaire d’une licence de pilote. Sous réserve du paragraphe (7), il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance pour des travaux de maintenance exécutés sur un aéronef exploité en vertu des parties IV ou VII, ou sur des pièces destinées à être montées sur l’aéronef, à moins que l’une des conditions suivantes ne soit respectée : elle est autorisée à signer conformément à un manuel de politiques de maintenance (MPM) établi par le titulaire d’un certificat OMA délivré en vertu de l’article 573.02 avec la spécialité d’une catégorie propre aux travaux exécutés; lorsque les travaux de maintenance sont exécutés à l’extérieur du Canada, elle est autorisée à signer conformément à un document étranger équivalent à un MPM établi par un organisme de maintenance approuvé en vertu des lois d’un État signataire d’un accord ou d’une entente technique avec le Canada qui prévoient une telle certification. Sous réserve des paragraphes (5) et (7), il est interdit à toute personne de signer une certification après maintenance pour des travaux de maintenance exécutés sur un avion de catégorie transport ou un hélicoptère à turbomoteur, à moins que, selon le cas : elle n’ait terminé avec succès un cours de formation en maintenance qui est approuvé par le ministre et qui est applicable au type d’aéronef, de moteur ou de système sur lequel des travaux de maintenance ont été exécutés, conformément à l’appendice M de la norme 571 — Maintenance; elle ne possédait une qualification de type qui correspond au type d’aéronef, de moteur ou de système sur lequel des travaux de maintenance sont exécutés et qui a été délivrée par le ministre avant le 1er août 1999. Le titulaire d’une licence TEA applicable peut, sans avoir terminé avec succès le cours exigé à l’alinéa (4)a) ni posséder la qualification de type exigée à l’alinéa (4)b), signer une certification après maintenance pour des travaux de maintenance qui sont exécutés sur un avion de catégorie transport ou sur un hélicoptère à turbomoteur et qui consistent en tout type de travaux énumérés à l’annexe III. Dans le cas où une certification après maintenance est signée par une personne à l’égard de travaux exécutés par une autre personne, la personne qui signe la certification après maintenance doit elle-même observer les travaux dans la mesure nécessaire pour veiller à ce que leur exécution soit conforme aux exigences de toute norme de navigabilité applicable et, en particulier, aux exigences des articles 571.02 et 571.10. Toute personne qui n’est pas titulaire d’une licence TEA précisant la qualification propre au produit aéronautique qui fait l’objet de la maintenance peut signer une certification après maintenance si elle possède un pouvoir de certification restreint délivré conformément au paragraphe (8), à l’égard d’un cas particulier indiqué dans le pouvoir de certification restreint. Le ministre délivre un pouvoir de certification restreint et y précise la période de validité ainsi que l’importance des travaux qui peuvent être effectués lorsque les conditions suivantes sont réunies : la demande est présentée conformément aux exigences de l’article 571.11 du Manuel de navigabilité; le demandeur démontre au ministre qu’il n’y a pas de titulaire d’une licence TEA précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l’objet de la maintenance qui soit disponible dans une région géographique qui est accessible en une heure par transport terrestre; la personne à qui le pouvoir de certification restreint sera délivré a reçu la formation et les connaissances équivalentes à celles du titulaire d’une licence TEA précisant la qualification propre au produit aéronautique faisant l’objet de la maintenance; le niveau de sécurité aérienne n’est pas compromis par la délivrance du pouvoir de certification restreint. Toute personne qui effectue une réparation majeure ou une modification majeure sur un produit aéronautique, ou qui monte sur un aéronef une pièce ayant fait l’objet d’une réparation majeure ou d’une modification majeure, doit le signaler au ministre conformément aux procédures précisées à l’article 571.12 du Manuel de navigabilité. Sous réserve des articles 571.07 à 571.09, il est interdit de monter une pièce sur un produit aéronautique à moins qu’elle ne réponde aux conditions suivantes : elle est inspectée et ses documents d’accompagnement sont vérifiés conformément à une marche à suivre qui en garantit la conformité avec sa définition de type, comme l’indique la certification après maintenance; elle est montée de façon à répondre aux exigences de l’article 571.13 du Manuel de navigabilité. Aucune pièce provenant d’un produit aéronautique endommagé ou retiré définitivement du service ne peut être montée à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : il est possible de remonter jusqu’au titulaire du certificat de constructeur pour trouver l’origine de la pièce; la pièce est inspectée conformément aux instructions pour le maintien de la navigabilité ou, si la pièce a été réparée ou modifiée, il est possible de déterminer que les travaux ont été effectués conformément à des données approuvées au sens de l’article 571.06 du Manuel de navigabilité. Les tâches suivantes constituent les travaux de maintenance spécialisée visés à l’article 571.04 du présent règlement. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage ou laminage, ou la construction de l’un des composants de cellule suivants, constitue de la maintenance spécialisée — structure : poutre-caisson; lisse ou membrure d’aile; longeron; semelle de longeron; élément d’une poutre en treillis; âme d’une poutre; élément de la quille ou de la quille d’angle de la coque d’un hydravion ou de flotteurs; élément de compression en tôle ondulée dans une aile ou l’empennage; nervure principale de l’aile; membrure de triangulation d’une aile ou de l’empennage; support moteur; longeron ou cadre de fuselage; élément d’un treillis latéral ou horizontal ou d’une cloison; support ou entretoise de siège, à l’exclusion du remplacement des rails de siège; remplacement des rails de siège des aéronefs de la catégorie transport; contrefiche ou jambe de force de train d’atterrissage; essieu; roue; ski ou bâti-support de skis, à l’exclusion du remplacement des revêtements à faible coefficient de frottement. La réparation ou la modification de l’un des composants de cellule suivants constitue de la maintenance spécialisée — structure : revêtement d’aéronef, ou revêtement de flotteurs d’aéronef, dans les cas où les travaux nécessitent le recours à un support, à un gabarit ou à un bâti; revêtement d’aéronef soumis aux charges de pressurisation, dans les cas où les dommages subis par le revêtement mesurent plus de 15 cm (6 po), quelle que soit la direction; pièce soumise aux charges d’un système de commande, dont le manche, une pédale, un arbre, un secteur, un renvoi d’angle, un tube de conjugaison, un guignol et un support forgé ou moulé, à l’exclusion : du sertissage des raccords ou embouts de câble, du remplacement des embouts d’extrémité des tubes va-et-vient fixés par rivets; toute autre structure désignée comme structure primaire par le constructeur dans son manuel de maintenance, son manuel de réparations de structure ou, le cas échéant, ses instructions relatives au maintien de la navigabilité. Les types suivants de tâches constituent de la maintenance spécialisée — moteur : remontage d’un vilebrequin segmenté ou d’un vilebrequin équipé d’un système d’équilibrage dynamique; remontage du carter d’un moteur à piston qui est équipé d’un compresseur de suralimentation intégré ou d’un réducteur d’hélice; révision d’un moteur à piston qui est équipé d’un compresseur de suralimentation intégré ou à turbine; révision d’un moteur à turbine ou d’un module de moteur à turbine. Les types suivants de réparation d’une hélice, si les travaux dépassent les limites recommandées par le constructeur dans son manuel de maintenance ou ses consignes de maintenance sur place, constituent de la maintenance spécialisée — hélice : dans le cas d’une pale d’hélice, la réfection du contour, le vrillage, le redressement ou le raccourcissement ou la retouche de zones endommagées; la réparation ou l’usinage d’un moyeu, à l’exclusion de l’élimination de la corrosion en surface ou de l’application d’enduits protecteurs; la repose d’une coiffe métallique de bord d’attaque ou d’un capuchon d’extrémité sur une pale en bois; le remplacement d’un enduit protecteur extérieur sur une hélice en bois, à l’exclusion de la restauration du vernis; la réparation d’un trou ovalisé destiné à un boulon de fixation d’une pale ou de l’hélice; l’incrustation d’une pièce de réparation sur une pale en bois; la réparation d’une pale en composites; la révision ou la réparation nécessitant le remontage d’une hélice à pas variable, à l’exclusion du remontage d’une hélice qui a été démontée aux fins d’expédition, ou le remplacement de joints d’étanchéité. La réparation de systèmes et composants avioniques constitue de la maintenance spécialisée — matériel avionique, à l’exclusion : des réparations du câblage et des raccords; du remplacement de raccords et de composants électriques par des articles identiques ou équivalents; du remplacement d’antennes par des articles identiques ou équivalents; du remplacement de fusibles intégrés et de composants d’éclairage lorsque l’unité de remplacement en ligne (LRU) est conçu pour le remplacement de ces composants sur l’aire de trafic; du remplacement de LRU avioniques à condition que tout essai exigé puisse se faire à l’aide d’équipement d’essai normalisé, d’équipement de test incorporé (BITE) ou d’équipement indiqué dans les instructions du constructeur de l’aéronef pour le maintien de la navigabilité; de la maintenance sur place de systèmes de divertissement de bord effectuée conformément aux instructions applicables figurant dans le manuel de maintenance du constructeur de l’aéronef ou des systèmes ou ses instructions pour le maintien de la navigabilité; des travaux de maintenance de routine figurant dans le manuel de maintenance du constructeur de l’aéronef ou ses instructions pour le maintien de la navigabilité, ou des travaux effectués conformément aux pratiques reconnues actuellement dans l’industrie pour la maintenance sur place des aéronefs. Le montage ou la modification de tout système avionique constituent de la maintenance spécialisée — matériel avionique, à l’exclusion : du montage de systèmes ELT conformément aux CAN-TSO énoncées à l’article 551.104 du chapitre 551 — Équipement d’aéronef et installation du Manuel de navigabilité, si les systèmes ELT ne sont en interface avec aucun autre système; du montage de systèmes de communications VHF simples ou de systèmes simples de radionavigation/radiocommunication intégrés qui ne sont en interface avec aucun autre système, autre qu’un interphone; du montage de systèmes de navigation longue distance VFR qui ne sont en interface avec aucun autre système; des modifications apportées aux montages avioniques existants, lorsqu’il n’y a pas d’exigences d’essai supplémentaires visant le système touché, sauf les essais exigés après une maintenance de routine du système; du montage d’instruments qui ne sont en interface avec aucun autre système; du remplacement de LRU avioniques lorsque l’équivalence est conservée et qu’il n’y a pas d’exigences d’essai supplémentaires visant le système touché, sauf les essais exigés après une maintenance de routine du système. La maintenance d’instruments, autres que les dispositifs d’affichage dont le fonctionnement est intégré à un appareillage auquel une autre catégorie de maintenance spécialisée s’applique, si les travaux dépassent les limites recommandées par le constructeur dans son manuel de maintenance ou ses consignes de maintenance sur place, constitue de la maintenance spécialisée — instruments. Les types suivants de maintenance d’un appareillage ou d’un composant, si les travaux dépassent les limites recommandées par le constructeur dans son manuel de maintenance ou ses consignes de maintenance sur place, constituent de la maintenance spécialisée — composant : remontage de valves mues à l’électricité ou par l’utilisation de la pression hydrodynamique contrôlée; calibrage ou vérification de débit de tout composant de dosage de carburant ou d’air, autre qu’un carburateur à flotteur; révision de toute pompe de pression de carburant ou d’huile ou de toute pompe de pression hydraulique ou pneumatique; réparation comportant le démontage d’un régulateur de régime, y compris un régulateur de moteur ou d’hélice ou un entraînement à vitesse constante; révision d’une tête rotor, d’une boîte de transmission ou de tout autre mécanisme servant à transmettre la puissance aux rotors d’un aéronef à voilure basculante ou d’un hélicoptère; réparation d’une pale de rotor d’hélicoptère; rembobinage de la bobine de champ ou de l’armature d’un accessoire électrique; révision d’une magnéto d’aéronef; rapiéçage d’un réservoir souple de carburant. Le soudage des pièces suivantes constitue de la maintenance spécialisée — soudage : toute pièce de la structure principale, y compris une roue, un essieu et une pièce d’un ensemble de retenue de passager ou de fret; toute pièce d’un système d’aéronef, y compris un réservoir de carburant ou d’huile et un récipient pneumatique ou hydraulique; toute pièce structurale ou dynamique du moteur. Toute inspection exigée d’un produit aéronautique qui est effectuée au moyen de méthodes de ressuage, de magnétoscopie, de rayonnements ionisants, d’ultrasons ou de courants de Foucault, à moins qu’elle ne soit effectuée en application de l’appendice K de la norme 571 — Maintenance, constitue de la maintenance spécialisée — essais non destructifs (END). Rapiéçage de la toile d’un aéronef sans dépose des gouvernes. Remplacement des pneus, des roues, des freins, des skis, des patins et des semelles des patins d’atterrissage.Remplacement des pneus, des roues, des freins, des skis, des patins et des semelles des patins d’atterrissage. Remplissage et charge des amortisseurs oléopneumatiques. Remplacement des sièges, des ceintures de sécurité et des ceintures-baudriers. Réparation du capitonnage et des garnitures de cabine, déplacement de cloisons de cabine ne faisant pas partie de la structure et de postes de service aux passagers. Dépose et remplacement de portes de cabine dans des aéronefs non pressurisés. Nettoyage, essais et remplacement de bougies et de dispositifs d’allumage. Vérification de la compression des cylindres. Vidange et remplissage des circuits d’huile. Nettoyage et remplacement des filtres à huile, à carburant et à air. Vérification et remplacement des détecteurs de particules magnétiques. Réglage de la tension des courroies d’entraînement d’alternateur et de génératrice. Remplacement, charge, essais et cycle de décharge complète de batteries. Remplacement de fusibles, d’ampoules et de réflecteurs. Remplacement de postes d’équipement de communication remplaçables et conçus pour être remplacés rapidement. Remplacement d’instruments et d’indicateurs ne nécessitant aucun étalonnage ni réglage après la pose. Ouverture et neutralisation de disjoncteurs, conformément à une liste d’équipement minimal approuvée. Étalonnage et réglage d’indicateurs de direction magnétique à lecture directe. Recherche des fuites dans les circuits anémométriques. Neutralisation et verrouillage des inverseurs de poussée, conformément à une liste d’équipement minimal approuvée. Rangement des escaliers escamotables et des portes par des moyens autres que normaux, conformément à une liste d’équipement minimal approuvée. Pose de glissières, de radeaux et d’équipement de secours. Réparation des structures d’aéronefs qui n’a pas d’incidence sur les systèmes de bord. Le demandeur d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) ou d’une modification d’un certificat OMA en vigueur doit présenter sa demande en la forme et de la manière prévues à la norme 573 — Organismes de maintenance agréés. Le demandeur visé au paragraphe (1) doit joindre à la demande qu’il présente au ministre un exemplaire du manuel de politiques de maintenance (MPM) exigé en vertu du paragraphe 573.10(1). Le ministre délivre à un organisme de maintenance qui démontre qu’il satisfait aux exigences de la présente sous-partie un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) autorisant la maintenance de produits aéronautiques indiqués ou la prestation de services de maintenance indiqués. Le certificat OMA doit, conformément aux critères énoncés à l’article 573.02 de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés, préciser toute catégorie pour laquelle des spécialités ont été attribuées et énumérer les produits aéronautiques dont l’OMA est autorisé à effectuer la maintenance ou les services de maintenance qu’il est autorisé à effectuer. L’importance des travaux qui peuvent être exécutés pour chacune des spécialités indiquées sur le certificat OMA est déterminée par les limites faisant partie du certificat. Sauf si une date d’expiration figure sur le certificat délivré en vertu du paragraphe (1), le certificat demeure en vigueur jusqu’à ce qu’il soit rendu, suspendu ou annulé. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) doit : nommer un responsable de la maintenance; veiller à ce que le responsable de la maintenance satisfasse à l’exigence qui figure au paragraphe 573.04(1); sous réserve du paragraphe (4), s’assurer que le responsable de la maintenance : d’une part, a obtenu une note d’au moins 70 pour cent à un examen à livre ouvert qui démontre sa connaissance des dispositions du Règlement de l’aviation canadien, d’autre part, satisfait à l’exigence relative à l’expérience qui figure au paragraphe 573.04(1) de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés; [Abrogé, DORS/2022-246, art. 13] veiller à ce que le responsable de la maintenance exerce les fonctions visées aux paragraphes 573.04(3) et 573.09(2) et (3); accorder au responsable de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires pour que le titulaire du certificat OMA satisfasse aux exigences du présent règlement; veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle du programme d’assurance de la qualité de l’organisme de maintenance agréé qui est établi en vertu du paragraphe 573.09(1) ou du système de gestion de la sécurité visé à l’article 573.30; effectuer des examens du système de gestion de la sécurité afin d’en déterminer l’efficacité. L’exigence relative aux connaissances qui est prévue au sous-alinéa (1)c)(i) ne s’applique pas : aux responsables de la maintenance qui occupaient ce poste le 1er janvier 1997; L’exigence relative à l’expérience qui figure au paragraphe 573.04(1) de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés ne s’applique pas dans le cas où le certificat OMA n’a pas de spécialité dans la catégorie aéronef, avionique, instrument, moteur ou hélice si le gestionnaire supérieur responsable peut démontrer au ministre, au moyen d’une analyse de risques, que l’expérience moindre convient à l’étendue des travaux effectués par l’OMA et n’aura pas d’incidence sur la sécurité aérienne ou la sécurité du public. Le titulaire d’un certificat OMA doit veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée à titre de responsable de la maintenance ou ne demeure responsable de la maintenance si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation : soit pour deux infractions ou plus prévues à l’un des articles 571.10 et 571.11 qui ne découlent pas d’un seul événement. Le titulaire du certificat visé au paragraphe (1) doit veiller à ce que le gestionnaire du système de gestion de la sécurité qui est visé à l’article 573.32 exerce les fonctions prévues à cet article. Le responsable de la maintenance doit, dans les 30 jours suivant sa nomination en vertu de l’alinéa 573.03(1)a), présenter au ministre une déclaration signée par laquelle il accepte les responsabilités de son poste. [Abrogé, DORS/2019-295, art. 12] Le responsable de la maintenance doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du programme d’assurance de la qualité établi en vertu du paragraphe 573.09(1) ou du système de gestion de la sécurité visé à l’article 573.30 : si les fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en vertu des paragraphes (4) ou (5), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective; Le responsable de la maintenance peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant l’ensemble du programme d’assurance de la qualité établi en vertu du paragraphe 573.09(1) ou visant le système de gestion de la sécurité visé à l’article 573.30 si les conditions suivantes sont réunies : la personne satisfait aux exigences qui figurent à l’alinéa 573.03(1)c) et au paragraphe 573.03(6); l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le MPM de l’OMA. Le responsable de la maintenance peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant des activités particulières de la maintenance si l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le MPM de l’OMA. L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu des paragraphes (4) ou (5) ne porte pas atteinte à la responsabilité du responsable de la maintenance. Il est interdit au titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) d’autoriser une personne à signer une certification après maintenance, à moins que cette personne ne satisfasse aux exigences applicables de l’article 571.11 et qu’elle n’ait suivi avec succès la formation exigée par l’article 573.06. Il est interdit au titulaire d’un certificat OMA d’autoriser une personne à signer une certification après maintenance en vertu de l’alinéa 571.11(2)c) à moins qu’elle ne lui ait démontré que, relativement aux travaux faisant l’objet de la certification, elle possède les niveaux de connaissances et d’expérience qui sont appropriés et conformes aux critères applicables qui figurent à l’article 573.05 de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) doit mettre en oeuvre un programme de formation afin que les personnes autorisées à exécuter toute fonction prévue par la présente sous-partie ou à en superviser l’exécution aient reçu la formation concernant les règlements, les normes et les procédures de l’OMA qui s’appliquent à la fonction. Le programme exigé par le paragraphe (1) doit comprendre la formation initiale, sa mise à jour et toute autre formation nécessaire, au sens de ces termes qui figurent à l’article 573.06 de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés, pour assurer le maintien des compétences propres à la fonction à exécuter ou à superviser. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) doit, pour chaque personne visée, établir un dossier du personnel, le tenir à jour et le conserver pendant au moins deux ans après la consignation d’une entrée; le dossier doit contenir les renseignements suivants : toutes les qualifications de la personne à l’égard des nominations faites en application de l’article 573.03 et des attributions de fonctions effectuées en application de l’article 573.04; toutes les autorisations de signer une certification après maintenance en application de l’article 573.05; toute activité de formation dispensée en application de l’article 573.06. À la fin de chaque activité de formation ou lorsqu’une autorisation visée à l’alinéa (1)b) est accordée, le titulaire d’un certificat OMA doit remettre à la personne visée une copie du dossier exigé par le présent article. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) doit fournir les installations et l’équipement indiqués à la norme 573 — Organismes de maintenance agréés qui sont nécessaires pour l’exécution des travaux. Sauf dans les cas prévus dans le manuel de politiques de maintenance (MPM), les travaux exécutés par le titulaire d’un certificat OMA doivent l’être dans les installations exigées au paragraphe (1), à moins que des circonstances imprévues ne permettent pas l’exécution des travaux dans ces installations et que la sécurité de l’aéronef ne soit pas touchée par le fait que les travaux sont exécutés ailleurs. Lorsque l’OMA utilise des normes équivalentes à celles du constructeur d’un produit aéronautique pour l’exécution de travaux en vertu de l’alinéa 571.02(1)b), ces normes doivent être indiquées conformément à l’article 573.10. Lorsque l’OMA entreprend une tâche qui est divisée en sous-tâches, la personne nommée en vertu de l’article 573.03 doit établir un système de contrôle du travail afin que toutes les sous-tâches soient achevées avant la signature d’une certification après maintenance relative à l’achèvement de la tâche. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) doit établir et maintenir un programme d’assurance de la qualité qui comporte des dispositions qui permettent l’échantillonnage des processus de maintenance pour évaluer la capacité de l’OMA à effectuer la maintenance d’une manière sécuritaire. Le responsable de la maintenance doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux lignes de conduite et aux marches à suivre précisées dans le manuel de politiques de maintenance (MPM). Le responsable de la maintenance doit établir un système de vérification à l’égard du programme d’assurance de la qualité qui comprend les éléments suivants : une vérification initiale dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat OMA; des vérifications ultérieures effectuées à des intervalles indiqués dans le MPM; des listes de contrôle de toutes les activités régies par le MPM; une inscription de chaque cas de conformité ou non-conformité avec le MPM qui est relevé au cours d’une vérification visée aux alinéas a) ou b); une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d’une vérification lui soit communiquée et, si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en application des paragraphes 573.04(4) ou (5), soit communiquée à cette dernière; Les dossiers exigés par l’alinéa (3)g) sont conservés pendant la plus longue des périodes suivantes : Les fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité qui comportent des tâches ou activités particulières dans le cadre d’activités de l’OMA doivent être remplies par des personnes qui ne sont pas responsables de leur exécution. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) doit établir et tenir à jour un manuel de politiques de maintenance (MPM) et en autoriser l’utilisation; le MPM doit contenir des renseignements garantissant l’efficience des politiques de maintenance de l’OMA, sur les sujets énumérés à la norme 573 — Organismes de maintenance agréés. Le ministre peut autoriser l’incorporation par renvoi, dans le MPM, de manuels de procédures détaillées et de listes établis par le titulaire du certificat OMA et portant sur les sujets énumérés à la norme 573 — Organismes de maintenance agréés, si les conditions suivantes sont réunies : la politique touchant les procédures détaillées et la composition des listes est énoncée dans le MPM; chaque incorporation est clairement indiquée dans le MPM; le titulaire du certificat OMA veille à ce que les manuels de procédures et les listes incorporés soient conformes aux exigences du présent article. Lorsque des manuels de procédures détaillées ou des listes sont incorporés par renvoi dans le MPM, la personne nommée en vertu de l’article 573.03 ou la personne à laquelle cette fonction de gestion a été attribuée en vertu de l’article 573.04 doit certifier par écrit que les documents incorporés et leurs modifications sont conformes aux exigences de la politique établie dans le MPM en ce qui concerne ces documents. Le titulaire d’un certificat OMA n’est pas tenu de respecter la politique et les procédures contenues dans son MPM si le ministre a accordé une autorisation écrite en ce sens après qu’il a été démontré que la non-conformité ne compromettrait pas la sécurité du produit aéronautique qui fait l’objet de la maintenance ou du service à offrir. Le titulaire d’un certificat OMA doit soumettre à l’approbation du ministre chaque page du MPM, soit individuellement, soit conformément à une procédure qui est conforme aux exigences de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés. Le titulaire d’un certificat OMA doit modifier son MPM si le ministre lui en fait la demande, dans les cas suivants : le MPM n’est pas conforme aux exigences de la présente sous-partie;

le MPM ne contient pas de politiques ou de procédures suffisamment détaillées pour démontrer que le programme d’assurance de la qualité de l’OMA répond aux exigences du présent règlement. Le titulaire d’un certificat OMA doit prendre les dispositions voulues pour qu’un exemplaire à jour du MPM ou des parties de celui-ci qui concernent la tâche à exercer soit mis à la disposition de chaque personne qui exécute ou certifie cette tâche. Le titulaire d’un certificat OMA doit modifier chaque exemplaire de son MPM dans les 30 jours suivant l’approbation de la modification délivrée en application du paragraphe (5). Le ministre approuve le MPM et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les normes prévues à la norme 573 — Organismes de maintenance agréés sont respectées. À l’exception des dispositions prévues au paragraphe (2), il est interdit au titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) de permettre à un agent externe d’exécuter des travaux de maintenance en son nom à moins que : l’agent externe ne soit titulaire d’un certificat OMA ayant une spécialité d’une catégorie précisée en vertu de l’article 573.02 et propre au type de travaux à exécuter ou au produit aéronautique qui fait l’objet de la maintenance; si les travaux sont exécutés à l’extérieur du Canada, l’agent externe n’ait été autorisé pour le type de travaux à exécuter ou le type de produit aéronautique qui fait l’objet de la maintenance selon les lois d’un État signataire d’un accord avec le Canada qui prévoit la reconnaissance des fonctions de maintenance; dans tous les autres cas, le ministre n’ait approuvé comme étant conforme au présent règlement l’exécution des travaux de maintenance par la personne ou l’organisme. Sous réserve du paragraphe (4), le titulaire d’un certificat OMA peut permettre que des travaux soient exécutés par un agent externe autre que celui visé au paragraphe (1) lorsqu’ils sont exécutés, conformément à une entente qui les prévoit, sous la supervision directe de la personne nommée en vertu de l’article 573.03 ou 573.04 et qu’ils sont certifiés par les personnes habilitées à le faire conformément aux procédures approuvées énoncées dans le manuel de politiques de maintenance (MPM) de l’OMA. Les ententes visant les travaux à exécuter par des agents externes en vertu du paragraphe (2) doivent être conclues conformément aux procédures visant les ententes de maintenance contenues dans le MPM ou, si de telles procédures ne figurent pas dans le MPM, être approuvées par le ministre comme assurant la conformité aux exigences de la présente sous-partie. Il incombe au titulaire d’un certificat OMA qui demande à un agent externe d’effectuer des travaux : en application des paragraphes (1) ou (2), de préciser les tâches à exécuter par l’agent et de veiller à ce que les travaux soient exécutés; en application du paragraphe (2), d’en assurer la conformité aux exigences de la sous-partie 71. Toute entente de maintenance qui est conclue par un exploitant aérien étranger qui désire que ses travaux de maintenance soient exécutés au Canada par une personne ou un organisme titulaire d’un certificat OMA délivré en vertu de l’article 573.02 doit être autorisée par une spécification de maintenance délivrée à l’OMA conformément aux exigences de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés, dans les cas suivants : l’exploitant aérien est d’un État signataire d’un accord avec le Canada qui prévoit la reconnaissance des travaux exécutés et la délivrance d’une spécification de maintenance est prévue dans l’accord; l’exploitant aérien est d’un État qui n’est pas signataire d’un accord avec le Canada qui prévoit la reconnaissance des travaux exécutés et une spécification de maintenance est exigée par l’État. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) doit, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V, faire rapport au ministre de toute difficulté en service à signaler concernant les produits aéronautiques qui font l’objet de travaux de maintenance. La demande présentée par un organisme de maintenance en vue de la délivrance ou de la modification d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) autorisant l’exécution de travaux dans les installations situées à l’extérieur du Canada est accordée si les conditions suivantes sont réunies : le demandeur démontre que la délivrance de l’agrément relatif à ces installations est dans l’intérêt public, comme le prévoit le paragraphe 6.71(1) de la Loi; par voie d’entente au préalable, le demandeur reconnaît au ministre le droit d’entrer dans ces installations, de les inspecter et de saisir tout ce qui s’y trouve, selon les mêmes conditions qui régiraient l’exercice des pouvoirs du ministre en vertu du paragraphe 8.7(1) de la Loi si ces installations étaient situées au Canada; l’OMA accepte de rembourser au ministre les dépenses engagées par le personnel du ministère des Transports dans le cadre des activités prévues à l’alinéa b) à l’égard de ces installations; dans le cas d’un OMA dont les installations sont situées à l’extérieur du Canada, le ministre précise une date d’expiration dans le certificat OMA. Il est interdit à toute personne, à l’exception du titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de la présente sous-partie, d’établir son identité comme titulaire d’un certificat OMA. Il est interdit au titulaire d’un certificat OMA délivré en vertu de la présente sous-partie d’inclure, dans une liste des services de maintenance approuvés qui sont offerts pour des produits aéronautiques, un service qui n’est pas visé par son certificat OMA. Le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) tient des dossiers conformément à l’article 573.15 de la norme 573 — Organismes de maintenance agréés portant sur les travaux effectués sur tous les produits aéronautiques ayant fait l’objet de maintenance et les conserve pendant au moins deux ans à compter de la date à laquelle la certification après maintenance est signée. Le système de gestion de la sécurité qui est exigé par l’article 107.02 pour le demandeur ou le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) autorisant le titulaire à effectuer des travaux de maintenance sur un aéronef exploité en application de la sous-partie 5 de la partie VII doit : être conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l’article 573.31; relever du responsable de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 573.03(1)a). les rôles et les responsabilités du personnel à qui des fonctions ont été assignées dans le cadre du programme d’assurance de la qualité établi en vertu du paragraphe 573.09(1) ou dans le cadre du système de gestion de la sécurité, un examen du système de gestion de la sécurité pour en déterminer l’efficacité; une marche à suivre visant l’analyse des données recueillies en application de l’alinéa c) et durant une vérification effectuée en application du paragraphe 573.09(3) et la prise de mesures correctives; un système de vérification visé au paragraphe 573.09(3); les exigences en matière de formation du responsable de la maintenance et du personnel auquel des fonctions ont été attribuées dans le cadre du système de gestion de la sécurité; une marche à suivre visant la présentation de rapports d’étape au gestionnaire supérieur responsable à des intervalles déterminés par lui et, au besoin, d’autres rapports dans les cas urgents. Les éléments précisés au paragraphe (1) doivent figurer dans le manuel de politiques de maintenance (MPM) du titulaire du certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA). Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité à l’égard d’un organisme de maintenance agréé (OMA) doit : établir et maintenir un système de compte rendu pour assurer la collecte en temps opportun de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents qui peuvent avoir un effet néfaste sur la sécurité; déceler les dangers et en faire une analyse de la gestion des risques; établir et maintenir un système de données sur la sécurité, par moyen électronique ou autre, pour surveiller et analyser les tendances concernant les dangers, les incidents et les accidents; surveiller les préoccupations de l’industrie de l’aviation civile en matière de sécurité et leur effet perçu sur l’OMA; déterminer le caractère adéquat de la formation exigée par l’alinéa 573.31(1)f); si le responsable de la maintenance a attribué à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion de la sécurité en vertu du paragraphe 573.04(4), signaler au responsable de la maintenance les dangers, les incidents et les accidents qui sont relevés dans le cadre du système de gestion de la sécurité exigé par l’article 573.30 ou par une vérification exigée par l’alinéa 573.31(1)e). [Abrogé, DORS/2009-280, art. 33] ADIZ ou zone d’identification de défense aérienne L’espace aérien qui s’étend verticalement vers le haut à partir de la surface dans les régions du Canada et au large des côtes du Canada, dont les limites sont précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés. (ADIZorAir Defence Identification Zone) approche visuelle Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR utilisé en VMC se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en utilisant des repères visuels à la surface et, s’il y a lieu, en maintenant l’espacement visuel avec l’aéronef le précédant et en évitant sa turbulence de sillage. (visual approach) ATIS Le service automatique d’information de région terminale, un service automatisé de fourniture de renseignements à jour, par une unité ATS, aux aéronefs à l’arrivée et au départ de ceux-ci à un aérodrome. (ATIS) classe AX[Abrogée, DORS/2006-77, art. 4] corps policier La Gendarmerie royale du Canada, la Police provinciale de l’Ontario, la Sûreté du Québec, la Garde côtière canadienne ou tout corps municipal ou régional créé sous le régime d’une loi provinciale. (police authority) gros aéronef Avion dont la masse maximale admissible au décollage est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) ou giravion dont la masse maximale admissible au décollage est supérieure à 2 730 kg (6 018 livres). (large aircraft) inspection aérienne Inspection par aéronef des récoltes, des forêts, du bétail ou de la faune, surveillance des pipelines ou des lignes de transport de l’énergie électrique, inspection en vol ou toute autre opération semblable. (aerial inspection) rassemblement d’aéronefs Activité au cours de laquelle des aéronefs sont regroupés à un aérodrome en présence d’un rassemblement de personnes invitées et aucun vol de compétition entre aéronefs ni aucune démonstration aérienne n’a lieu. (fly-in) traitement aérien Ensemencement à partir d’un aéronef, ou épandage, par pulvérisation ou poudrage, de produits chimiques à partir d’un aéronef, ou toute autre opération semblable. (aerial application) unité ATS compétente Dans le cas de l’utilisation d’un aéronef dans une zone de contrôle ou sur une aire de mouvement d’un aérodrome : l’unité ATC indiquée pour l’aérodrome dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada, si l’unité ATC n’est pas en service ou si aucune unité ATC n’est indiquée, l’unité FS indiquée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne à l’aérodrome; dans le cas de l’utilisation d’un aéronef dans une zone MF ou sur une aire de mouvement d’un aérodrome, l’unité FS indiquée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne à l’aérodrome; dans tout autre cas, l’unité ATS indiquée dans une publication aéronautique comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne pour l’espace aérien visé. (appropriate ATS unit) L’espace aérien contrôlé se compose des types d’espace aérien suivants : la région de contrôle de l’Arctique, la région de contrôle du Nord et la région de contrôle du Sud; l’espace aérien supérieur; les voies aériennes de l’espace aérien supérieur; l’espace aérien inférieur; les voies aériennes de l’espace aérien inférieur; les routes RNAV fixes; les régions de contrôle terminal; les régions de contrôle terminal militaire; les régions de contrôle prolongées; les zones de transition; les zones de contrôle; l’espace aérien réglementé; l’espace aérien à service consultatif; les zones d’opérations militaires; les zones dangereuses. L’espace aérien non contrôlé se compose des types d’espace aérien suivants : les routes aériennes de l’espace aérien supérieur; les routes aériennes de l’espace aérien inférieur; Les limites horizontales et verticales de tout type d’espace aérien visé aux paragraphes (1) ou (2) sont : dans les cas d’une route aérienne de l’espace aérien supérieur, d’une route aérienne de l’espace aérien inférieur et d’une route RNAV fixe non contrôlée, celles précisées sur une carte aéronautique; dans les autres cas, celles précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés. La position géographique et les limites horizontales et verticales des aires, zones, régions et points ci-après sont celles précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés : l’espace aérien intérieur canadien; l’espace aérien à spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS); la zone de transition aux CMNPS; l’espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM); l’espace aérien des performances minimales de navigation requises (RNPC); l’espace aérien à utilisation de transpondeur; la zone d’identification de défense aérienne (ADIZ); les régions d’information de vol (FIR); les régions de calage altimétrique; les régions d’utilisation de la pression standard; les régions montagneuses; toute autre aire, zone, région et tout autre point. Tout espace aérien contrôlé d’un type mentionné au paragraphe 601.01(1) fait partie de l’une des classes suivantes, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés: classe A; classe B; classe C; classe D; classe E; classe F à statut spécial réglementé; classe F à statut spécial à service consultatif. Tout espace aérien non contrôlé d’un type mentionné au paragraphe 601.01(2) fait partie de l’une des classes suivantes, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés: classe G; L’espace aérien à utilisation de transpondeur est constitué : d’une part, de l’espace aérien de classe A, B et C tel qu’il est précisé dans le Manuel des espaces aériens désignés; d’autre part, de tout espace aérien de classe D ou E précisé comme espace aérien à utilisation de transpondeur dans le Manuel des espaces aériens désignés. Les procédures d’utilisation d’un aéronef dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou de classe F à statut spécial à service consultatif sont celles indiquées dans le Manuel des espaces aériens désignés. Il est interdit d’utiliser un aéronef dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, à moins d’en avoir reçu l’autorisation de la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés. Pour l’application du paragraphe (2), la personne indiquée dans le Manuel des espaces aériens désignés peut autoriser l’utilisation d’un aéronef lorsque les activités au sol ou dans l’espace aérien ne compromettent pas la sécurité des aéronefs utilisés dans cet espace aérien et que l’accès des aéronefs à cet espace aérien ne compromet pas la sécurité nationale. Il est interdit d’utiliser un aéronef IFR dans l’espace aérien de classe A, B, C, D ou E, dans l’espace aérien contrôlé de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif, à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une autorisation délivrée par le ministre. Le ministre peut délivrer l’autorisation visée au paragraphe (1) lorsque l’utilisation de l’aéronef est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Il est interdit d’utiliser un aéronef VFR dans l’espace aérien de classe A, à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation délivrée par le ministre. Il est interdit d’utiliser un aéronef VFR dans l’espace aérien de classe B, à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une autorisation délivrée par le ministre. Le commandant de bord d’un aéronef VFR utilisé dans l’espace aérien de classe B conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne doit, lorsqu’il devient évident que l’aéronef ne pourra être utilisé en VMC à l’altitude ou sur le trajet précisé dans l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne : s’il s’agit d’une zone de contrôle, demander l’autorisation d’utiliser l’aéronef en vol VFR spécial; soit demander une modification de l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne afin que l’aéronef puisse être utilisé en VMC jusqu’à la destination prévue au plan de vol ou jusqu’à un aérodrome de dégagement, soit demander une autorisation du contrôle de la circulation aérienne pour utiliser l’aéronef en vol IFR. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d’entrer dans l’espace aérien de classe C, à moins d’en avoir reçu l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente. Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe C si, au préalable, il en a reçu l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente. L’espace aérien de classe C devient l’espace aérien de classe E lorsque l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente n’est pas en service. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à quiconque utilise un aéronef VFR d’entrer dans l’espace aérien de classe D, à moins d’avoir établi au préalable une communication bilatérale avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente. Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni d’équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente peut, le jour en VMC, entrer dans l’espace aérien de classe D si, au préalable, il en a reçu l’autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente. L’espace aérien de classe D devient l’espace aérien de classe E lorsque l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente n’est pas en service. région sinistrée[Abrogée, DORS/2020-151, art. 8] responsable de la lutte contre l’incendie Représentant d’un service gouvernemental des forêts ou d’un autre organisme de lutte contre l’incendie responsable de la protection des personnes et des biens contre le feu. (fire control authority) source lumineuse dirigée de forte intensité Source lumineuse dirigée, cohérente ou non, y compris un laser, laquelle peut constituer un danger pour la sécurité aérienne ou entraîner des dommages à un aéronef ou des blessures aux personnes à bord de cet aéronef. (directed bright light source) zone d’incendie de forêt Région de la surface terrestre dans laquelle du bois sur pied, de l’herbe ou toute autre végétation ou des bâtiments brûlent. (forest fire area) Il est interdit d’utiliser un aéronef dans les cas suivants : à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL au-dessus d’une zone d’incendie de forêt ou de la région située à cinq milles marins ou moins de la zone d’incendie de forêt; dans tout espace aérien indiqué dans un NOTAM délivré en vertu de l’article 601.16. Le ministre peut délivrer un NOTAM qui vise des restrictions relatives à l’utilisation des aéronefs lors des feux de forêts et qui indique les renseignements suivants : l’endroit et l’étendue d’une zone d’incendie de forêt; l’espace aérien où des opérations de lutte contre l’incendie sont en cours. L’article 601.15 ne s’applique pas aux personnes suivantes : les personnes qui utilisent un aéronef, à la demande ou avec l’autorisation du responsable de la lutte contre l’incendie compétent, dans le but de venir en aide au responsable de la lutte contre l’incendie dans la conduite d’opérations de lutte contre l’incendie; les personnes qui utilisent un aéronef avec l’autorisation du ministre délivrée en application du paragraphe (2); les membres du personnel du ministère des Transports qui utilisent un aéronef dans l’exercice de leurs fonctions de surveillance et d’application de la législation aérienne. À la réception d’une demande écrite, le ministre délivre une autorisation écrite permettant au demandeur d’utiliser un aéronef si le ministre estime que l’utilisation de l’aéronef est nécessaire à la sécurité du public ou au soutien de l’exploitation d’un aérodrome qui est dans le périmètre d’une zone d’incendie de forêt ou près de celle-ci. Le ministre peut préciser dans l’autorisation les conditions d’utilisation de l’aéronef qui s’imposent pour en assurer la sécurité et la bonne utilisation. Il est interdit d’utiliser un aéronef aux termes de l’autorisation, à moins d’avoir celle-ci à bord de l’aéronef et de se conformer aux conditions qui y sont spécifiées. Le ministre peut, par arrêté, interdire ou restreindre, soit de façon absolue, soit sous réserve des exceptions ou conditions qu’il établit, l’utilisation d’aéronefs au-dessus des zones déterminées par lui. Il est interdit à toute personne d’avoir en sa possession un laser portatif dont la puissance nominale de sortie est de plus de un milliwatt (mW) dans les zones suivantes : dans les limites des municipalités des régions de Montréal, de Toronto et de Vancouver visées au tableau du présent paragraphe; dans un rayon de 10 km du centre géométrique d’un aéroport ou d’un héliport. le laser est transporté entre le lieu de son achat et une maison d’habitation ou d’une maison d’habitation à une autre; le laser est situé dans une maison d’habitation; la personne est en possession du laser pour une raison légitime, notamment : elle l’utilise à des fins professionnelles ou commerciales, elle l’utilise à des fins éducationnelles, elle le transporte dans le cadre de son emploi, elle est un membre d’une société d’astronomie. Sous réserve de l’article 601.21, il est interdit de projeter ou de faire projeter, dans l’espace aérien navigable, une source lumineuse dirigée de forte intensité de manière à constituer un danger pour la sécurité aérienne ou à entraîner des dommages à un aéronef ou des blessures aux personnes à bord de cet aéronef. Toute personne qui prévoit de projeter ou de faire projeter dans l’espace aérien navigable une source lumineuse dirigée de forte intensité doit, avant la projection : présenter par écrit au ministre une demande d’autorisation visant la projection dans l’espace aérien navigable d’une source lumineuse dirigée de forte intensité; obtenir du ministre une autorisation écrite à cet effet. Sur réception de la demande d’autorisation, le ministre délivre une autorisation écrite si la projection n’est susceptible ni de constituer un danger pour la sécurité aérienne ni de causer des dommages à un aéronef ou des blessures aux personnes à son bord. Il peut préciser, dans l’autorisation, les conditions nécessaires pour que la projection ne soit susceptible ni de constituer un danger pour la sécurité aérienne ni de causer des dommages à un aéronef ou des blessures aux personnes à son bord. Il est interdit au commandant de bord de sciemment utiliser un aéronef de façon qu’il entre dans un faisceau d’une source lumineuse dirigée de forte intensité ou dans une région où des sources lumineuses dirigées de forte intensité sont projetées, à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation délivrée par le ministre. Le ministre peut délivrer l’autorisation si l’utilisation de l’aéronef ne risque pas de constituer un danger pour la sécurité aérienne. Pour l’application de la présente section, constitue un obstacle à la navigation aérienne le bâtiment, l’ouvrage ou l’objet, y compris tout accessoire de ceux-ci : qui pénètre une surface de limitation d’obstacles d’un aéroport qui est calculée en conformité avec le chapitre 4 du document intitulé Aérodromes — Normes et pratiques recommandées, TP 312F, publié par le ministère des Transports; qui excède en hauteur 90 m AGL et est situé dans un rayon de 6 km du centre géographique d’un aérodrome; qui excède en hauteur 90 m AGL et est situé dans un rayon de 3,7 km de l’axe d’une route VFR reconnue comprenant, entre autres, une vallée, une ligne de chemin de fer, une ligne de transport d’énergie, un pipeline, une rivière, un fleuve ou une autoroute; qui excède en hauteur 150 m AGL; dans le cas de fils caténaires qui passent au-dessus d’une rivière ou d’un fleuve, qui comporte des fils ou des structures portantes qui excèdent en hauteur 90 m AGL. Pour l’application du paragraphe (1), l’accessoire d’un bâtiment, d’un ouvrage ou d’un objet comprend tout mât, pylône, tour ou autre objet qui est érigé sur ceux-ci et qui les prolonge. Quiconque se propose de construire ou de modifier un bâtiment, un ouvrage ou un objet, ou de lancer un objet amarré, en avise le ministre en conformité avec les exigences de la norme 621 si ce bâtiment, cet ouvrage ou cet objet, ou cet objet amarré, constituera un obstacle à la navigation aérienne. Quiconque a la responsabilité ou la garde d’un bâtiment, d’un ouvrage ou d’un objet qui constitue un obstacle à la navigation aérienne prend l’une ou l’autre des mesures suivantes : il le balise et l’éclaire en conformité avec les exigences de la norme 621; il utilise un balisage et un éclairage équivalents qui sont approuvés par le ministre en vertu du paragraphe 601.27(2). S’il conclut qu’un bâtiment, un ouvrage ou un objet, autre que l’un de ceux visés à l’article 601.23, constitue, du fait de sa hauteur et de son emplacement, un danger pour la navigation aérienne, le ministre enjoint à la personne qui en a la responsabilité ou la garde de le baliser et de l’éclairer en conformité avec les exigences de la norme 621. La personne à qui le ministre enjoint de baliser et d’éclairer un bâtiment, un ouvrage ou un objet en application du paragraphe (1) : d’une part, a six mois pour le faire; d’autre part, fait en sorte que l’unité des services de la circulation aérienne compétente soit avisée de son type, de son emplacement et de sa hauteur. La personne qui a la responsabilité ou la garde d’un obstacle à la navigation aérienne met à niveau les balises et les feux de la totalité de celui-ci en fonction des exigences les plus récentes prévues par la norme 621 dans le cas de tout changement visant : soit son emplacement par rapport à un tout autre obstacle balisé ou éclairé; soit les conditions environnantes de celui-ci qui peuvent compromettre la sécurité aérienne. La personne qui se propose de recourir à un balisage et un éclairage équivalents sur un obstacle à la navigation aérienne dont elle a la responsabilité ou la garde en demande l’approbation au ministre. Le ministre approuve le balisage et l’éclairage équivalents si le demandeur prend les mesures suivantes : il présente une évaluation des risques qui indique les risques pour la navigation aérienne qui sont associés à l’obstacle et les méthodes pour les éliminer ou les réduire; il démontre que le balisage et l’éclairage équivalents offrent un niveau de sécurité au moins équivalent à celui offert par les exigences de la norme 621. Pour établir si le balisage et l’éclairage équivalents offrent le niveau de sécurité exigé à l’alinéa (2)b), le ministre tient compte des facteurs suivants : l’emplacement de l’obstacle; le relief, les bâtiments, les ouvrages ou les objets avoisinants; le volume de la circulation aérienne en vols VFR; la proximité de l’obstacle par rapport à un aérodrome. La personne qui a la responsabilité ou la garde d’un obstacle à la navigation aérienne signale immédiatement toute détérioration des balises ou toute défaillance ou tout mauvais fonctionnement des feux exigés par la présente section à l’unité ATS compétente. Il est interdit de détériorer, de modifier ou d’endommager de quelque autre façon les balises ou les feux exigés, par la présente section, à l’égard d’un obstacle à la navigation aérienne. La présente sous-partie ne s’applique pas aux aéronefs télépilotés. Il est interdit d’utiliser un aéronef d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou est susceptible de constituer un danger pour la vie ou les biens d’autrui. Le commandant de bord d’un aéronef est responsable de l’utilisation de cet aéronef. Il est interdit d’entraver ou de tenter d’entraver le travail du commandant de bord d’un aéronef lorsqu’il s’acquitte de ses responsabilités. Sous réserve du paragraphe (2), le commandant de bord d’un aéronef utilise cet aéronef conformément aux exigences des sous-parties 1 à 3 de la présente partie. Lorsque survient une urgence mettant en danger la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens, le commandant de bord peut déroger aux exigences des sous-parties 1 à 3 de la présente partie dans la mesure où cela lui est nécessaire pour intervenir. Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef d’enjoindre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’effectuer des tâches avant vol, et à toute personne d’agir en cette qualité ou d’effectuer de telles tâches, si l’utilisateur ou la personne elle-même a des raisons de croire qu’elle n’est pas ou ne sera probablement pas apte au travail. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un aéronef dans les circonstances suivantes : elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les douze heures précédentes; elle est sous l’effet de l’alcool; elle fait usage d’une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité de l’aéronef ou celle des personnes à son bord est compromise de quelque façon. Pour l’application du présent article, boissons enivrantes s’entend des boissons ayant une teneur en alcool de plus de 2,5 pour cent. Il est interdit à toute personne de consommer des boissons enivrantes à bord d’un aéronef à moins : qu’elles ne lui aient été servies par l’utilisateur de l’aéronef; qu’elles ne lui aient été fournies par l’utilisateur de l’aéronef lorsqu’il n’y a pas d’agent de bord à bord. Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de fournir ou de servir des boissons enivrantes à une personne se trouvant à bord de l’aéronef, lorsqu’il existe des motifs raisonnables de croire que les facultés de cette dernière sont affaiblies par l’alcool ou une drogue à un point tel que cela peut présenter un danger pour l’aéronef ou pour les personnes à bord. Sous réserve du paragraphe (5), il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de laisser une personne monter à bord de l’aéronef, lorsqu’il existe des motifs raisonnables de croire que les facultés de cette dernière sont affaiblies par l’alcool ou une drogue à un point tel que cela peut présenter un danger pour l’aéronef ou pour les personnes à bord. L’utilisateur d’un aéronef peut laisser monter à bord de l’aéronef une personne dont les facultés sont affaiblies par une drogue, si celle-ci a été administrée selon une autorisation médicale et si la personne est sous la surveillance d’un accompagnateur. Tout passager à bord d’un aéronef doit se conformer aux instructions que donne tout membre d’équipage en ce qui concerne la sécurité de l’aéronef ou des personnes à bord de l’aéronef. Tout membre d’équipage à bord de l’aéronef doit, pendant le temps de vol, se conformer aux instructions du commandant de bord ou de toute personne que le commandant de bord a autorisée à agir en son nom. Il est interdit de fumer à bord d’un aéronef. [Abrogé, DORS/2025-26, art. 23] Il est interdit de manipuler ou de mettre hors service un détecteur de fumée installé dans la toilette d’un aéronef sans la permission d’un membre d’équipage ou de l’utilisateur de l’aéronef. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d’utilisation qui sont : soit précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, dans le cas où celui-ci est exigé par les normes de navigabilité applicables; soit précisées dans un document autre que le manuel de vol de l’aéronef, dans le cas où l’utilisation de ce document est autorisée en application de la partie VII; soit indiquées au moyen d’inscriptions ou d’affiches exigées en application de l’article 605.05; soit fixées par l’autorité compétente de l’État d’immatriculation de l’aéronef. Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de permettre l’utilisation d’un appareil électronique portatif à bord de l’aéronef si l’utilisation de l’appareil risquerait de compromettre l’utilisation de l’aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef. Il est interdit à toute personne d’utiliser un appareil électronique portatif à bord d’un aéronef, à moins qu’elle n’y soit autorisée par l’utilisateur de l’aéronef. Il est interdit à toute personne qui utilise un aéronef d’en permettre l’avitaillement en carburant pendant qu’un moteur propulseur de celui-ci est en marche et que des passagers sont à bord, y montent ou en descendent, à moins que les paragraphes 604.84(1), 704.33(4) ou 705.40(3), selon le cas, ne soient respectés. Il est interdit de faire démarrer tout moteur d’un aéronef, à moins que, selon le cas : un siège pilote ne soit occupé par une personne en mesure de maîtriser l’aéronef; des mesures n’aient été prises pour empêcher l’aéronef de se déplacer; dans le cas d’un hydravion, l’aéronef ne se trouve à un endroit où tout mouvement de l’aéronef ne puisse mettre en danger les personnes ou les biens. Il est interdit de laisser en marche tout moteur d’un aéronef, à moins que, selon le cas : lorsque personne ne se trouve à bord de l’aéronef, les conditions suivantes ne soient réunies : des mesures ont été prises pour empêcher l’aéronef de se déplacer, l’aéronef n’est pas laissé sans surveillance. Pour l’application du présent article, surfaces critiques s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toutes autres surfaces stabilisantes de l’aéronef et de toutes autres surfaces identifiées comme étant des surfaces critiques dans le manuel de vol de l’aéronef. Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques. Malgré le paragraphe (2), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à la partie inférieure ou supérieure, ou les deux, des ailes, si le décollage est effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage dans de telles circonstances. Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque les conditions sont telles qu’il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l’aéronef, à moins que : dans le cas d’un aéronef autre qu’un aéronef utilisé en application de la sous-partie 5 de la partie VII, l’une des conditions suivantes ne soit respectée : l’aéronef a été inspecté immédiatement avant le décollage pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques, l’utilisateur a établi un programme d’inspection des aéronefs conforme aux Normes relatives aux règles d’utilisation et de vol des aéronefs et que la régulation ainsi que le décollage de l’aéronef ne respectent ce programme; dans le cas d’un aéronef utilisé en application de la sous-partie 5 de la partie VII, l’utilisateur n’ait établi un programme d’inspection des aéronefs conforme aux Normes relatives aux règles d’utilisation et de vol des aéronefs et que la régulation ainsi que le décollage de l’aéronef ne respectent ce programme. L’inspection visée au sous-alinéa (4)a)(i) doit être effectuée par l’une des personnes suivantes : le commandant de bord; un membre d’équipage de conduite de l’aéronef désigné par le commandant de bord; une personne, autre que celle visée aux alinéas a) ou b), qui à la fois : a été désignée par l’utilisateur de l’aéronef, a terminé avec succès la formation relative aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol en application de la sous-partie 4 ou à la contamination des surfaces des aéronefs en application de la partie VII. Le membre d’équipage d’un aéronef qui, avant de commencer le décollage, détecte du givre, de la glace ou de la neige adhérant aux ailes de l’aéronef doit immédiatement en faire rapport au commandant de bord, et ce dernier, ou un autre membre d’équipage de conduite désigné par lui, doit inspecter les ailes de l’aéronef avant le décollage. Avant que le dégivrage ou l’antigivrage de l’aéronef ne soit effectué, le commandant de bord doit s’assurer que les membres d’équipage et les passagers sont informés de toute décision prise à cet effet. Pour l’application du présent article et des articles 602.14 et 602.15, un aéronef est réputé être utilisé au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air si la zone bâtie ou le rassemblement de personnes en plein air est à une distance, mesurée horizontalement : de 500 pieds ou moins d’un hélicoptère ou d’un ballon; de 2 000 pieds ou moins d’un aéronef autre qu’un hélicoptère ou qu’un ballon. Il est interdit, sauf à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, d’une manière qui risque de constituer un danger pour les personnes ou les biens. Il est interdit, sauf à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d’une panne moteur ou toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d’effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens. À moins d’indication contraire du présent article, de l’article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village, à moins que le décollage, l’approche ou l’atterrissage ne soit effectué à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire. Il est permis d’effectuer un décollage ou un atterrissage à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à un endroit qui n’est pas situé à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, lorsque les conditions suivantes sont réunies : l’endroit n’est pas réservé pour l’utilisation d’aéronefs; le vol est effectué sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface; l’aéronef est utilisé aux fins suivantes : une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier, le sauvetage de vies humaines. Il est permis d’effectuer le décollage d’un ballon à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à partir d’un endroit qui n’est pas situé à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, lorsque les conditions suivantes sont réunies : la permission d’utiliser l’endroit comme site de lancement a été obtenue du propriétaire des biens-fonds; aucune manifestation aéronautique spéciale n’est tenue à cet endroit au moment du décollage; le ministre n’a reçu aucune opposition écrite d’une autorité gouvernementale compétente des biens-fonds relativement à l’utilisation de l’endroit comme site de lancement; le diamètre du site de lancement correspond au moins à la plus élevée des valeurs suivantes : 100 pieds, la plus grande des dimensions du ballon entre la longueur, la largeur ou la hauteur, plus 25 pour cent; le point de décollage du site de lancement est contre le vent par rapport à l’obstacle le plus élevé de la trajectoire de décollage, à une distance, mesurée horizontalement, égale à la hauteur de cet obstacle, et le décollage est effectué : à une vitesse ascensionnelle nette jusqu’à l’altitude minimale de 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement, dans le cas où la trajectoire de vol amène le ballon directement au-dessus d’immeubles commerciaux ou résidentiels ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, à la vitesse ascensionnelle maximale, compte tenu de la sécurité des passagers et des opérations. Il est permis d’effectuer l’atterrissage d’un ballon à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à un endroit qui n’est pas situé à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, lorsque les conditions suivantes sont réunies : l’atterrissage est nécessaire pour ne pas compromettre la sécurité des personnes à bord; le commandant de bord établit une communication avec l’unité des services de la circulation aérienne compétente, avant l’atterrissage ou dès que possible après l’atterrissage et transmet les renseignements suivants : les marques de nationalité et d’immatriculation du ballon, l’heure et le lieu de l’atterrissage prévus ou réels, selon le cas, les motifs qui laissent croire que la sécurité des personnes à bord est ou était en danger. [Abrogé, DORS/2002-447, art. 2] Sauf s’il s’agit d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l’article 602.15, il est interdit d’utiliser un aéronef : au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d’urgence exigeant un atterrissage immédiat, d’effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d’au moins : dans le cas d’un avion, 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l’avion, mesurée horizontalement, dans le cas d’un ballon, 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement, dans le cas d’un aéronef autre qu’un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l’aéronef, mesurée horizontalement; dans les cas autres que ceux visés à l’alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure. Il est permis d’utiliser un aéronef à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), mais non inférieures à l’altitude et à la distance requises pour effectuer le vol aux fins suivantes, si l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface : une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier; le sauvetage de vies humaines; les opérations de lutte contre l’incendie ou les services d’ambulance aérienne; l’application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur la protection des pêches côtières; l’administration des parcs nationaux ou provinciaux; une inspection en vol. Il est permis d’utiliser un aéronef, dans la mesure nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes, à une altitude et à une distance inférieures à celles visées : à l’alinéa 602.14(2)a), si le vol est autorisé en application de la sous-partie 3 ou de l’article 702.22; à l’alinéa 602.14(2)b), si l’aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface : le traitement aérien ou l’inspection aérienne, la photographie aérienne effectuée par le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne, le transport d’une charge externe par hélicoptère, l’entraînement en vol dispensé ou supervisé par un instructeur de vol qualifié. Il est interdit d’utiliser un hélicoptère au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, lorsque l’hélicoptère transporte une charge externe de classe B, C ou D. Il est interdit à toute personne d’utiliser au-dessus d’une zone bâtie un hélicoptère qui transporte une charge externe de classe B, C ou D, sauf dans le cas où la personne y est autorisée en application des articles 603.66 ou 702.22. Il est interdit d’utiliser un aéronef pour le transport d’une charge externe de classe B, C ou D par hélicoptère ou pour effectuer un traitement aérien ou une inspection aérienne à une altitude inférieure à 500 pieds AGL, lorsque se trouvent à bord des personnes autres que des membres d’équipage de conduite, à moins que la présence de ces personnes à bord ne soit essentielle au vol. Il est interdit d’utiliser un ballon au-dessus d’une zone bâtie sans transporter à bord une quantité suffisante de carburant pour permettre au ballon de s’éloigner de cette zone, compte tenu de la masse au décollage du ballon, de la température ambiante, des vents existants et prévus et des variations possibles de ces facteurs. Il est interdit d’utiliser un ballon pour effectuer un vol lorsqu’il est prévu que l’entrée dans l’espace aérien de classe C se fera pendant que le ballon est au-dessus d’une zone bâtie, à moins d’avoir obtenu avant le décollage l’autorisation d’entrer dans cet espace aérien, exigée en application de l’article 601.08, de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente. Malgré toute disposition contraire du présent article : le commandant de bord d’un aéronef qui a la priorité de passage doit, s’il existe un risque d’abordage, prendre les mesures nécessaires pour éviter l’abordage; le commandant de bord d’un aéronef qui est au courant qu’un autre aéronef est en situation d’urgence doit lui céder le passage. Le commandant de bord d’un aéronef dont la trajectoire converge avec celle d’un aéronef qui est à peu près à la même altitude et qui se trouve à sa droite doit céder le passage à cet autre aéronef, sauf dans les cas suivants : le commandant de bord d’un aérodyne entraîné par moteur doit céder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons; le commandant de bord d’un dirigeable doit céder le passage aux planeurs et aux ballons; le commandant de bord d’un planeur doit céder le passage aux ballons; le commandant de bord d’un aéronef entraîné par moteur doit céder le passage aux aéronefs qui visiblement transportent une charge à l’élingue ou remorquent un planeur ou d’autres objets. Lorsque deux ballons, utilisés à des altitudes différentes, ont des trajectoires qui convergent, le commandant de bord du ballon à l’altitude la plus élevée doit céder le passage au ballon à l’altitude inférieure. Le commandant de bord d’un aéronef qui est tenu de céder le passage à un autre aéronef ne peut passer au-dessus ni au-dessous de ce dernier, ou croiser sa route, à moins qu’il ne le fasse à une distance qui ne pose aucun risque d’abordage. Lorsque deux aéronefs s’approchent de front ou presque de front et qu’il y a risque d’abordage, le commandant de bord de chaque aéronef doit modifier le cap de l’aéronef vers la droite. Le commandant de bord d’un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité de passage, et le commandant de bord de l’aéronef qui dépasse, en montée, en descente ou en palier, doit céder le passage à l’autre aéronef en modifiant le cap de l’aéronef vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense le commandant de bord de l’aéronef qui dépasse de l’obligation de modifier ainsi le cap de l’aéronef jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé et distancé l’autre aéronef.

Le commandant de bord d’un aéronef en vol ou qui manoeuvre à la surface doit céder le passage à un aéronef qui atterrit ou qui est sur le point d’atterrir. Le commandant de bord d’un aéronef qui s’approche d’un aérodrome en vue d’y atterrir doit céder le passage à tout aéronef qui se trouve à une altitude inférieure et qui s’approche également de l’aérodrome pour y atterrir. Le commandant de bord de l’aéronef qui se trouve à l’altitude inférieure, tel qu’il est indiqué au paragraphe (8), ne peut ni manoeuvrer devant l’aéronef qui se trouve à l’altitude supérieure ni le dépasser s’il est en approche finale. Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un aéronef lorsqu’il existe un risque apparent d’abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d’atterrissage. Le commandant de bord d’un aéronef qui manoeuvre à la surface de l’eau doit céder le passage à un aéronef ou un navire qui se trouve à sa droite. Le commandant de bord d’un aéronef qui manoeuvre à la surface de l’eau et qui approche de front ou presque de front un autre aéronef ou un navire doit modifier le cap de l’aéronef vers la droite. Le commandant de bord d’un aéronef qui dépasse un autre aéronef ou un navire manoeuvrant à la surface de l’eau doit modifier le cap de l’aéronef pour le distancer de l’autre aéronef ou navire. Il est interdit d’utiliser un aéronef à proximité telle d’un autre aéronef que cela créerait un risque d’abordage. Il est interdit d’utiliser un avion pour le remorquage d’un objet à moins qu’il ne soit muni d’un crochet de remorquage doté d’un mécanisme de libération de remorquage. Il est interdit de mettre en danger des personnes ou des biens à la surface en laissant tomber un objet d’un aéronef en vol. Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol en formation, à moins qu’une entente préalable ne soit intervenue : entre les commandants de bord des aéronefs en cause; dans le cas d’un vol effectué à l’intérieur d’une zone de contrôle, entre les commandants de bord des aéronefs en cause et l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente. Il est interdit de monter à bord d’un aéronef en vol ou de le quitter sans en avoir obtenu la permission du commandant de bord de l’aéronef. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef de permettre à quiconque de monter à bord d’un aéronef en vol ou de le quitter, sauf dans les cas suivants : la personne quitte l’aéronef pour effectuer un saut en parachute; la permission de monter à bord de l’aéronef ou de le quitter est accordée en vertu de l’article 702.19; le vol est effectué selon : soit un certificat d’opérations aériennes spécialisées-manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l’article 603.02, soit un certificat d’opérations aériennes spécialisées délivré en vertu de l’article 603.67. Sauf autorisation contraire prévue à l’article 603.37, il est interdit au commandant de bord d’un aéronef de permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute de l’aéronef et à toute personne d’effectuer un tel saut : dans l’espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne; au-dessus ou à l’intérieur d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air. Il est interdit d’utiliser un aéronef pour effectuer une acrobatie aérienne : au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air; [Abrogé, DORS/2019-119, art. 28] avec une visibilité en vol inférieure à trois milles; à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, sauf si l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées délivré en application des articles 603.02 ou 603.67; dans tout espace aérien où une communication radio avec les services de la circulation aérienne est exigée, sauf si l’unité qui fournit les services de la circulation aérienne en est avisée au préalable; dans l’espace aérien de classe A, B ou C ou dans les zones de contrôle de classe D sans coordination préalable entre le commandant de bord et l’unité de contrôle de la circulation aérienne qui fournit les services de contrôle de la circulation aérienne dans cet espace aérien. Il est interdit d’utiliser un aéronef avec un passager à bord pour effectuer une acrobatie aérienne, à moins que le commandant de bord de l’aéronef n’ait respecté les conditions suivantes : il a reçu au moins 10 heures d’instruction en acrobaties aériennes en double commande ou effectué au moins 20 heures d’acrobaties aériennes; il a effectué au moins une heure d’acrobaties aériennes au cours des six mois précédents. Il est interdit d’utiliser une aile libre ou un avion ultra-léger : la nuit; en vol IFR; sous réserve des paragraphes (2) et (3), dans l’espace aérien contrôlé; à moins que l’aéronef ne soit muni de ce qui suit : un ensemble de retenue convenable qui est fixé à la structure principale de l’aéronef, un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée lorsque l’aéronef est utilisé : dans l’espace aérien de classe D, dans l’ADIZ, dans une zone MF, dans le cas d’un avion ultra-léger, une affiche apposée à une surface qui est à la vue des personnes aux commandes de vol indiquant « CET AVION EST UTILISÉ SANS CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ/THIS AEROPLANE IS OPERATING WITHOUT A CERTIFICATE OF AIRWORTHINESS »; sous réserve des paragraphes (4) et (5), lorsqu’une autre personne est à bord de l’aéronef; à moins que chaque personne à bord : ne soit retenue au moyen de l’ensemble de retenue visé au sous-alinéa d)(i), ne porte un casque protecteur, dans le cas d’un aéronef autre qu’un avion ultra-léger de type évolué. Il est permis d’utiliser une aile libre ou un avion ultra-léger dans l’espace aérien contrôlé dans les cas suivants : à une distance de cinq milles marins ou moins du centre d’un aéroport ou d’un héliport ou dans une zone de contrôle d’un aéroport non contrôlé à condition d’avoir obtenu la permission de l’exploitant de l’aéroport ou de l’héliport; dans une zone de contrôle d’un aéroport contrôlé, à condition d’avoir obtenu une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, au moyen de radiocommunications bilatérales en phonie, de l’unité de contrôle de la circulation aérienne de l’aéroport; dans le cas d’un avion ultra-léger de base, dans l’espace aérien de classe E autre que l’un de ceux visés aux alinéas a) et b), si les conditions suivantes sont remplies : il est muni d’un altimètre fixe ou portatif, s’il s’agit d’un vol-voyage, il est muni d’un compas magnétique ou d’un récepteur utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS), fixe ou portatif; dans le cas d’un avion ultra-léger de type évolué, il est muni de l’équipement visé à l’article 605.14. Il est permis d’utiliser une aile libre dans l’espace aérien de classe E si les conditions suivantes sont réunies : le pilote satisfait aux exigences suivantes : il a au moins 16 ans, il est titulaire d’un certificat médical de catégorie 1, 3 ou 4, il a obtenu au moins 60 pour cent à l’examen écrit du ministère des Transports portant sur le Règlement de l’aviation canadien, les procédures de la circulation aérienne, les instruments de vol, la navigation, les opérations aériennes et les facteurs humains relatifs à l’utilisation d’une aile libre dans l’espace aérien de classe E; l’aile libre est munie d’un compas magnétique et d’un altimètre; il s’agit d’un vol-voyage; le pilote avise l’unité des services de la circulation aérienne la plus près de l’heure du départ et de la durée du vol prévue dans l’espace aérien de classe E. Il est permis à toute personne d’utiliser : une aile libre avec une seule autre personne à bord lorsque le vol est effectué en vue de dispenser de l’entraînement en double commande; un avion ultra-léger avec une seule autre personne à bord, dans les cas suivants : le vol est effectué en vue de dispenser de l’entraînement en double commande, le pilote est titulaire d’un permis de pilote — avion ultra-léger annoté d’une qualification permettant le transport de passagers et l’avion ultra-léger ne fait l’objet d’aucune restriction concernant le transport d’une autre personne, l’autre personne est titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote, autre qu’un permis d’élève-pilote, lui permettant d’agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger. Il est permis d’utiliser un avion ultra-léger de type évolué avec une autre personne à bord lorsque le pilote est titulaire du permis ou de la licence propre aux fonctions ou aux avantages qu’il exerce et délivré en application de la sous-partie 1 de la partie IV. Il est interdit de larguer du carburant d’un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le largage de carburant est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne; toutes les mesures appropriées sont prises pour réduire au minimum les risques d’atteinte à la vie humaine et à l’environnement, dans la mesure où les circonstances le permettent. Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d’un aéronef doit : se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu’il reçoit et en accuser réception auprès de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente; se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu’il reçoit et qu’il accepte, et : sous réserve du paragraphe (2), en vol IFR, relire à l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue de celle-ci, en vol VFR, relire à l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue de celle-ci. Sauf à la demande de l’unité de contrôle de la circulation aérienne, le commandant de bord d’un aéronef IFR n’est pas tenu de lui relire le texte d’une autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue en application du sous-alinéa (1)b)(i), dans les cas suivants : l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne a été reçue au sol par le commandant de bord avant le décollage à partir d’un aérodrome contrôlé à l’égard duquel une procédure normalisée de départ aux instruments est précisée dans le Canada Air Pilot; le commandant de bord accuse réception de l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne par des moyens électroniques. Le commandant de bord d’un aéronef peut déroger à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une instruction du contrôle de la circulation aérienne dans la mesure nécessaire pour exécuter une manoeuvre d’évitement d’abordage lorsque celle-ci est exécutée, selon le cas : en conformité avec un avis de résolution transmis par un ACAS; en réponse à un avertissement provenant d’un TAWS ou d’un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS). Le commandant de bord d’un aéronef doit : dès que possible après avoir amorcé la manoeuvre d’évitement d’abordage visée au paragraphe (3), informer de la dérogation l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente; immédiatement après avoir exécuté la manoeuvre d’évitement d’abordage visée au paragraphe (3), se conformer à la dernière autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue et acceptée ou à la dernière instruction du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue et dont il a accusé réception. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit : d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 noeuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000 pieds ASL; d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 noeuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d’un aérodrome contrôlé, à moins d’y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l’article 603.02. L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité. Il est interdit d’utiliser un aéronef à une vitesse vraie de Mach 1 ou supérieure. L’altitude de croisière ou le niveau de vol de croisière appropriés d’un aéronef en vol de croisière en palier sont établis en fonction des routes suivantes : la route magnétique, dans l’espace aérien intérieur du Sud; la route vraie, dans l’espace aérien intérieur du Nord. Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que l’aéronef est utilisé à une altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière appropriés à la route selon le tableau du présent article, à moins qu’une unité de contrôle de la circulation aérienne ne lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre, lorsque l’aéronef est en vol de croisière en palier : soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR; soit en vol IFR. Le paragraphe (2) ne s’applique pas lorsque l’aéronef est utilisé pour l’aérophotogrammétrie ou la cartographie aérienne et que les conditions suivantes sont réunies : le commandant de bord de l’aéronef établit une communication avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente dès que possible avant le vol prévu; dès que possible avant l’heure de décollage prévue, le commandant de bord de l’aéronef remet à toute unité de contrôle de la circulation aérienne qui en fait la demande une carte topographique dressée à l’échelle 1/500 000 ou 1/1 000 000 du secteur faisant l’objet de l’aérophotogrammétrie ou de la cartographie aérienne, qui indique clairement les routes prévues de même que les points prévus d’entrée et de sortie du secteur; le commandant de bord de l’aéronef dépose un plan de vol ou un itinéraire de vol auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne dès que possible avant l’heure de décollage prévue; le plan de vol ou l’itinéraire de vol visé à l’alinéa c) indique le secteur faisant l’objet de l’aérophotogrammétrie ou de la cartographie aérienne : soit par renvoi aux cartes pertinentes du Système national de référence cartographique, soit par indication des coordonnées géographiques du secteur, soit par renvoi à la carte quadrillée de référence pour la photographie aérienne fournie par l’unité de contrôle de la circulation aérienne lorsque celle-ci l’exige; lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien contrôlé, son utilisation est conforme à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. ROUTE 000° — 179° 180° — 359° Lorsqu’un aéronef est utilisé dans la région de calage altimétrique, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit : immédiatement avant d’effectuer un décollage à partir d’un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome ou, si ce calage altimétrique ne peut être obtenu, sur l’altitude de l’aérodrome; en vol, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de la station la plus rapprochée sur le trajet du vol ou, dans le cas où la distance entre les stations les plus rapprochées sur ce trajet est supérieure à 150 milles marins, sur le calage altimétrique d’une station proche du trajet du vol; immédiatement avant de commencer la descente en vue de l’atterrissage à un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome si ce calage altimétrique peut être obtenu. Lorsqu’un aéronef est utilisé dans la région d’utilisation de la pression standard, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit : avant d’atteindre le niveau de vol auquel le vol doit être effectué, caler l’altimètre à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibars; Malgré toute disposition contraire de l’alinéa (1)c), lorsqu’un aéronef effectue une procédure d’attente avant d’atterrir à un aérodrome situé dans la région d’utilisation de la pression standard, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome immédiatement avant de descendre plus bas que le niveau de vol le plus bas auquel s’effectue la procédure d’attente. Sauf autorisation contraire d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit : lorsque l’aéronef passe de la région de calage altimétrique à la région d’utilisation de la pression standard, caler l’altimètre à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibars immédiatement après l’entrée de l’aéronef dans la région d’utilisation de la pression standard; lorsque l’aéronef passe de la région d’utilisation de la pression standard à la région de calage altimétrique, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de la station la plus rapprochée sur le trajet du vol ou, dans le cas où la distance entre les stations les plus rapprochées sur ce trajet est supérieure à 150 milles marins, sur le calage altimétrique d’une station proche du trajet du vol immédiatement avant l’entrée de l’aéronef dans la région de calage altimétrique. Le commandant de bord d’un aéronef canadien utilisé au-dessus de la haute mer doit se conformer aux Règles de l’air applicables de l’Annexe 2 à la Convention et aux Procédures complémentaires régionales applicables précisées dans le document 7030/4 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef monomoteur ou d’un aéronef multimoteur qui ne pourrait poursuivre son vol s’il survenait une panne d’un moteur de commencer un vol dont l’itinéraire le fera quitter l’espace aérien intérieur canadien et entrer dans l’espace aérien au-dessus de la haute mer, sauf si les conditions suivantes sont réunies : le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments; l’aéronef est muni de l’équipement suivant : l’équipement visé à l’article 605.18, une radio à haute fréquence permettant des communications bilatérales sur au moins deux fréquences internationales air-sol à usage général appropriées, du matériel de protection contre l’hypothermie pour chaque personne à bord; l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante exigée en application de l’article 602.88 en plus d’une réserve de carburant en cas d’imprévus égale à 10 pour cent ou plus de la quantité de carburant exigée en application de l’article 602.88 pour effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer l’atterrissage ou le décollage d’un aérodyne à un aérodrome la nuit, à moins que l’aérodrome ne soit balisé conformément aux exigences relatives au balisage lumineux des aérodromes précisées à la partie III. Il est permis d’effectuer l’atterrissage ou le décollage d’un aérodyne la nuit à un aérodrome qui n’est pas balisé conformément aux exigences visées au paragraphe (1), lorsque les conditions suivantes sont réunies : [Abrogé, DORS/2019-11, art. 16] Il est interdit de lâcher un ballon libre non habité d’une capacité en gaz supérieure à 115 pieds cubes (3,256 m3), à moins de se conformer à une autorisation délivrée par le ministre en application de l’article 602.44. Il est interdit de lancer une fusée, autre qu’un modèle réduit de fusée ou une fusée d’un type utilisé pour les feux d’artifice, à moins de se conformer à une autorisation délivrée par le ministre en application de l’article 602.44. Le ministre peut délivrer l’autorisation visée aux articles 602.42 ou 602.43 lorsque lâcher le ballon ou lancer la fusée est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Il est interdit de faire voler un cerf-volant ou de lancer un modèle réduit de fusée ou une fusée d’un type utilisé pour les feux d’artifice dans un nuage ou d’une manière qui constitue ou est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aérienne. Il est interdit à l’exploitant aérien et à l’exploitant privé de transporter une personne dont les actes ou les déclarations, au moment de l’enregistrement ou de l’embarquement, indiquent qu’elle peut présenter un risque pour la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien, selon le cas, fournit au membre d’équipage de conduite un poste de repos approprié pour les périodes de repos prises à l’extérieur de la base d’affectation. aux personnes qui utilisent des aéronefs canadiens; aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers au Canada, lorsque ces personnes sont des citoyens canadiens, des résidents permanents ou des personnes morales constituées sous le régime d’une loi fédérale ou provinciale. Il est interdit d’utiliser un aéronef visé à l’article 602.57 à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours exigés en application du présent règlement ne soient transportés à bord. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef, à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours ne soient à la fois : conformes aux normes applicables précisées dans le Manuel de navigabilité; en état de fonctionnement. L’alinéa (1)a) ne s’applique pas à l’équipement opérationnel et à l’équipement de secours suivants : l’équipement de survie; [Abrogé, DORS/2019-49, art. 3] un extincteur portatif, sauf lorsque celui-ci est transporté à bord d’un aéronef utilisé en application de la sous-partie 4 ou de la partie VII, à condition que l’extincteur portatif soit conforme aux normes applicables publiées par l’Association canadienne de normalisation; une trousse de premiers soins; les cartes et les publications aéronautiques; une horloge; une lampe de poche. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur, autre qu’un avion ultra-léger, à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours suivants ne soient transportés à bord : une liste de vérifications ou des affiches permettant l’utilisation de l’aéronef conformément aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou dans tout autre document équivalent fourni par le constructeur; toutes les cartes et publications aéronautiques à jour nécessaires, propres à la route du vol prévu et à toute autre voie de déroutement probable, si l’aéronef est utilisé en vol VFR OTT, en vol VFR de nuit ou en vol IFR; une base de données à jour, si l’aéronef est utilisé en vol IFR, en vol VFR OTT ou en vol VFR de nuit en application de la sous-partie 4 de la partie VI ou des sous-parties 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII et qu’un équipement de navigation tributaire d’une base de données est utilisé; des données à jour propres à la route du vol prévu et à toute autre voie de déroutement probable, si l’aéronef est utilisé en vol VFR OTT autre que celui visé à l’alinéa c) et qu’un équipement de navigation tributaire d’une base de données est utilisé; un extincteur portatif dans le poste de pilotage qui, à la fois : est d’un type permettant d’éteindre les incendies susceptibles de survenir, est conçu de façon à minimiser le danger de concentration de gaz toxiques, se trouve à la portée de chaque membre d’équipage de conduite; une horloge qui est à la portée de chaque membre d’équipage de conduite et qui affiche les heures, les minutes et les secondes; une lampe de poche qui est à la portée de chaque membre d’équipage, si l’aéronef est utilisé la nuit; une trousse de premiers soins. La liste de vérifications ou les affiches visées à l’alinéa (1)a) doivent permettre l’utilisation de l’aéronef dans des conditions normales, anormales et d’urgence, et comprendre : une vérification avant démarrage; une vérification avant décollage; une vérification après décollage; une vérification avant atterrissage; les procédures d’urgence. Les procédures d’urgence visées à l’alinéa (2)e) comprennent : selon le cas, l’utilisation en situation d’urgence du circuit de carburant, du circuit hydraulique, du système électrique et des systèmes mécaniques; selon le cas, l’utilisation en situation d’urgence des instruments et des commandes; les procédures en cas de moteur inopérant; toute autre procédure nécessaire pour assurer la sécurité aérienne. Le cas échéant, les vérifications et les procédures d’urgence visées aux paragraphes (2) et (3) doivent être effectuées et suivies. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef au-dessus de la surface de la terre, à moins que ne soit transporté à bord un équipement de survie adéquat pour assurer la survie au sol des personnes à bord, compte tenu de l’emplacement géographique, de la saison et des variations climatiques saisonnières prévues, lequel équipement de survie offre les moyens : d’allumer un feu; de fournir un abri; de fournir de l’eau ou de purifier l’eau; d’émettre des signaux de détresse visuels. Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux aéronefs suivants : un ballon, un planeur, une aile libre, un autogire ou un avion ultra-léger; un aéronef qui est utilisé à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ et qui peut établir des radiocommunications avec une station radio au sol durant le vol; un aéronef multimoteur qui est utilisé au sud de la latitude 66°30′N : soit en vol IFR dans l’espace aérien contrôlé, soit sur des routes aériennes désignées; un aéronef qui est utilisé par un exploitant aérien et qui est muni de l’équipement précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie, mais n’est pas muni de l’équipement visé au paragraphe (1); un aéronef qui est utilisé à un emplacement géographique et à une période de l’année où la survie des personnes à bord n’est pas compromise. Il est interdit d’effectuer un décollage à partir d’un plan d’eau ou un amerrissage sur celui-ci dans un aéronef ou d’utiliser un aéronef au-dessus d’un plan d’eau au-delà d’un point où l’aéronef pourrait rejoindre le rivage dans l’éventualité d’une panne moteur, à moins que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage, un dispositif de flottaison individuel ou un vêtement de flottaison individuel pour chaque personne à bord. Il est interdit d’utiliser un avion terrestre, un autogire, un hélicoptère ou un dirigeable à une distance supérieure à 50 milles marins du rivage, à moins que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage pour chaque personne à bord. Il est interdit d’utiliser un ballon à une distance de plus de deux milles marins du rivage, à moins que ne soit transporté à bord un gilet de sauvetage, un dispositif de flottaison individuel ou un vêtement de flottaison individuel pour chaque personne à bord. Sous réserve du paragraphe (5), pour les aéronefs autres que les ballons, le gilet de sauvetage, le dispositif de flottaison individuel et le vêtement de flottaison individuel visés au présent article doivent être rangés de façon à être facilement accessibles à la personne pour qui ils sont fournis, lorsque celle-ci est en position assise. Lorsque des gilets de sauvetage pour enfants en bas âge sont transportés à bord d’un aéronef où des agents de bord sont présents, ils peuvent être rangés en vrac dans un endroit facilement accessible aux agents de bord, si : d’une part, l’endroit est situé à côté d’une issue de secours en cas d’amerrissage forcé et il est clairement indiqué qu’il s’agit de l’endroit où sont rangés les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge; d’autre part, l’exploitant a établi des procédures exigeant que les agents de bord distribuent un gilet de sauvetage pour enfants en bas âge à chaque passager responsable d’un enfant en bas âge lors de la préparation d’un amerrissage forcé. Il est interdit d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un avion monomoteur ou un avion multimoteur ne pouvant se maintenir en vol en cas de panne d’un moteur au-delà de 100 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, à moins que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d’une capacité nominale totale permettant de recevoir toutes les personnes à bord. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un avion multimoteur pouvant se maintenir en vol en cas de panne d’un moteur au-delà de 200 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, à moins que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d’une capacité nominale totale permettant de recevoir toutes les personnes à bord. Il est permis d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un aéronef de catégorie transport qui est un avion, jusqu’à 400 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, sans que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage visés au paragraphe (2). Il est interdit d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un hélicoptère monomoteur ou un hélicoptère multimoteur ne pouvant se maintenir en vol en cas de panne d’un moteur au-delà de 25 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 15 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, à moins que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d’une capacité nominale totale permettant de recevoir toutes les personnes à bord. Il est interdit d’utiliser, au-dessus d’un plan d’eau, un hélicoptère multimoteur pouvant se maintenir en vol en cas de panne d’un moteur au-delà de 50 milles marins ou d’une distance qui peut être parcourue en 30 minutes de vol, à la vitesse de croisière précisée dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’un site convenable pour un atterrissage d’urgence, selon la distance la plus courte, à moins que ne soient transportés à bord des radeaux de sauvetage d’une capacité nominale totale permettant de recevoir toutes les personnes à bord. Les radeaux de sauvetage visés au présent article doivent : être rangés de façon à être facilement accessibles en cas d’amerrissage forcé; être installés à des endroits clairement indiqués, près d’une issue; être munis d’une trousse de survie fixée au radeau de sauvetage et adéquate pour assurer la survie sur l’eau des personnes à bord de l’aéronef, compte tenu de l’emplacement géographique, de la saison et des variations climatiques saisonnières prévues, laquelle trousse de survie offre des moyens : de fournir un abri, de fournir ou de purifier l’eau, Il est interdit d’utiliser un hélicoptère au-dessus d’un plan d’eau dont la température est inférieure à 10 °C lorsque des radeaux de sauvetage doivent être transportés à bord en application des paragraphes (4) ou (5), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : une combinaison pour passagers d’hélicoptère, conforme aux exigences de l’alinéa 551.407c) du Manuel de navigabilité, est fournie pour chaque passager à bord; une combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère est fournie pour chaque membre d’équipage à bord; le commandant de bord donne l’ordre aux personnes à bord de porter leur combinaison d’hélicoptère. Toute personne qui a reçu l’ordre de porter une combinaison d’hélicoptère en application de l’alinéa (7)c) doit la porter. L’alinéa (7)a) ne s’applique pas dans les situations suivantes : le vol est nécessaire pour des raisons d’urgence médicales ou toute autre urgence qui constitue une menace pour la sécurité des personnes et si : l’hélicoptère est un giravion de la catégorie transport qui satisfait aux exigences du chapitre 529 — Giravions de catégorie transport du Manuel de navigabilité applicables aux giravions de catégorie A et pour lequel un certificat de type a été délivré, le temps est insuffisant avant le vol pour obtenir une combinaison de passagers d’hélicoptère d’une taille apropriée à chaque passager, un membre d’équipage, formé pour aider les passagers à évacuer d’urgence en cas d’amerrissage, se trouve dans la cabine pendant la durée du vol et il peut venir en aide aux passagers; une raison médicale empêche un passager de porter la combinaison de passagers d’hélicoptère. Le passager qui ne porte pas une combinaison de passagers d’hélicoptère pour une raison visée au sous-alinéa (9)a)(ii) ou à l’alinéa (9)b) reçoit un gilet de sauvetage, et le commandant de bord lui donne l’ordre de le porter pour la durée du vol si ce passager en est physiquement et médicalement capable. Sous réserve de l’article 602.65, il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière si le commandant de bord ou l’exploitant aérien est au courant que l’état de la mer en un point quelconque sur le trajet prévu du vol excède celui pour lequel l’hélicoptère est capable d’effectuer un amerrissage forcé, selon le certificat de type qui lui a été délivré compte tenu de sa définition de type. L’exploitant aérien qui utilise un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière doit aviser le commandant de bord si, au décollage ou au cours du vol, il est au courant, ou est mis au courant, que l’état de la mer à tout point sur le trajet prévu du vol entre la position de l’hélicoptère et sa destination excède celui pour lequel l’hélicoptère est certifié, selon sa définition de type, pour effectuer un amerrissage forcé. Le commandant de bord d’un hélicoptère qui effectue un vol d’exploitation extracôtière constate, ou est mis au courant, que l’état de la mer en un point quelconque sur le trajet prévu du vol entre la position de l’hélicoptère et sa destination excède celui pour lequel l’hélicoptère est certifié, selon sa définition de type, pour effectuer un amerrissage forcé, doit, sous réserve de l’article 602.65, se diriger directement vers une base terrestre. Les paragraphes 602.64(1) et (3) ne s’appliquent pas à un vol d’exploitation extracôtière effectué en réponse à une urgence. Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : un EUBA est fourni pour chaque personne à bord; chaque EUBA est conforme aux exigences suivantes : il est facilement accessible pour usage immédiat en cas d’amerrissage forcé, il est de type mise rapide, il fournit une alimentation en air d’appoint qui est efficace jusqu’à une profondeur d’au moins 3,6 m, il est peu susceptible de s’accrocher lors de l’évacuation de l’hélicoptère; chaque personne à bord a reçu, dans les trente-six mois précédant le vol, une formation sur l’EUBA qui : est spécifique au type d’EUBA qui est fourni, comprend de la formation théorique en classe sur l’utilisation de l’EUBA et ses limites et ses dangers, comprend de la formation pratique en piscine qui simule l’évacuation d’un hélicoptère qui s’est renversé ou qui sombre après un amerrissage forcé. Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans les situations suivantes : avant le vol,selon le cas : le temps est insuffisant pour obtenir un EUBA pour tous les passagers, les passagers n’ont pas reçu la formation visée à l’alinéa (1)c), une raison médicale empêche un passager de porter le EUBA. Le passager qui ne porte pas un EUBA pour une raison visée au sous-alinéa (1.1)a)(ii) ou à l’alinéa (1.1)b) reçoit un gilet de sauvetage, et le commandant de bord lui donne l’ordre de le porter pour la durée du vol si ce passager en est physiquement et médicalement capable. Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes dont la température est de 10 °C ou plus à moins que l’EUBA qui est fourni pour une personne en application du paragraphe (1) ne soit attaché au gilet de sauvetage, au dispositif de flottaison individuel ou au vêtement de flottaison individuel qui est transporté à bord de l’hélicoptère pour cette personne. Il est interdit d’utiliser un hélicoptère pour effectuer un vol d’exploitation extracôtière au-dessus des eaux canadiennes dont la température est inférieure à 10 °C à moins que l’EUBA qui est fourni pour une personne en application du paragraphe (1) ne soit, selon le cas : inséré dans une poche ou une pochette qui fait partie de la combinaison pour passagers d’hélicoptère ou de la combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère de cette personne; inséré dans une pochette qui est portée avec la combinaison pour passagers d’hélicoptère ou la combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère de cette personne; attaché à la combinaison pour passagers d’hélicoptère ou à la combinaison pour membres d’équipage d’hélicoptère de cette personne. Pour l’application de la présente section : en retard Se dit de l’aéronef pour lequel un compte rendu d’arrivée n’a pas été déposé : soit, lorsqu’un plan de vol a été déposé : dans le cas où le plan de vol précise une heure à laquelle transmettre un avis en vue du déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage, immédiatement après la dernière heure de transmission communiquée, dans tous les autres cas, dans l’heure suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée; soit, lorsqu’un itinéraire de vol a été déposé : dans le cas où l’itinéraire de vol précise une heure à laquelle transmettre un avis en vue du déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage, immédiatement après la dernière heure de transmission communiquée, dans tous les autres cas, dans les 24 heures suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée. (overdue) personne de confiance S’entend d’une personne qui a convenu avec celle ayant déposé l’itinéraire de vol de voir à ce que les services suivants soient avisés de la manière exigée par la présente section, lorsque l’aéronef est en retard : soit une unité des services de la circulation aérienne ou une station radio d’aérodrome communautaire; soit un centre de coordination de sauvetage. (responsible person) Le commandant de bord d’un aéronef doit, avant le commencement d’un vol, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition. Le commandant de bord d’un aéronef doit, avant le commencement d’un vol, bien connaître les renseignements météorologiques pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef en vol IFR, à moins qu’un plan de vol IFR n’ait été déposé. Il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef en vol VFR à moins qu’un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol VFR n’ait été déposé, sauf lorsque le vol est effectué à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ. Le commandant de bord peut déposer au lieu du plan de vol IFR un itinéraire de vol IFR dans les cas suivants : le vol est effectué en partie ou en totalité à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé; les installations ne permettent pas de communiquer les renseignements contenus dans le plan de vol à une unité des services de la circulation aérienne ou à une station radio d’aérodrome communautaire. Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef pour un vol entre le Canada et un État étranger à moins qu’un plan de vol n’ait été déposé. Le plan de vol ou l’itinéraire de vol doit contenir les renseignements précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada. Le plan de vol doit être déposé auprès d’une unité des services de la circulation aérienne ou d’une station radio d’aérodrome communautaire. L’itinéraire de vol doit être déposé auprès d’une personne de confiance, d’une unité des services de la circulation aérienne ou d’une station radio d’aérodrome communautaire. Le plan de vol ou l’itinéraire de vol doit être déposé de la façon suivante : en envoyant, en remettant ou en communiquant de toute autre façon le plan de vol ou l’itinéraire de vol, ou les renseignements qu’il contient; en obtenant un accusé de réception du plan de vol ou de l’itinéraire de vol, ou des renseignements qu’il contient. Le commandant de bord d’un aéronef pour lequel un plan de vol IFR ou un itinéraire de vol IFR a été déposé doit suivre la procédure visée au paragraphe (2) lorsqu’il prévoit apporter toute modification au plan de vol ou à l’itinéraire de vol en ce qui concerne les renseignements suivants : l’altitude de croisière ou le niveau de vol de croisière; le trajet du vol; l’aérodrome de destination; dans le cas d’un plan de vol, la vitesse vraie à l’altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière, lorsque la modification prévue correspond à cinq pour cent ou plus de la vitesse vraie indiquée dans le plan de vol IFR; le nombre de Mach, lorsque la modification prévue correspond à ,01 ou plus du nombre de Mach inclus dans l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Le commandant de bord d’un aéronef qui prévoit apporter toute modification au plan de vol IFR ou à l’itinéraire de vol IFR visée au paragraphe (1) doit : dès que possible, aviser une unité de contrôle de la circulation aérienne ou la personne de confiance, selon le cas, de la modification prévue; lorsque le vol est effectué dans l’espace aérien contrôlé, obtenir une autorisation du contrôle de la circulation aérienne avant d’effectuer la modification prévue. Le commandant de bord d’un aéronef pour lequel un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol VFR a été déposé doit suivre la procédure visée au paragraphe (4) lorsqu’il prévoit apporter toute modification au plan de vol ou à l’itinéraire de vol en ce qui concerne les renseignements suivants : la durée du vol; l’aérodrome de destination. Le commandant de bord d’un aéronef qui prévoit apporter toute modification au plan de vol VFR ou à l’itinéraire de vol VFR visée au paragraphe (3) doit, dès que possible, aviser une unité des services de la circulation aérienne, une station radio d’aérodrome communautaire ou la personne de confiance de la modification prévue. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), le commandant de bord d’un aéronef qui termine un vol pour lequel un plan de vol a été déposé en vertu du paragraphe 602.75(1) doit veiller à ce qu’un compte rendu d’arrivée soit déposé auprès d’une unité des services de la circulation aérienne ou d’une station radio d’aérodrome communautaire dès que possible après l’atterrissage mais : avant l’heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans le plan de vol; si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n’est précisée dans le plan de vol, dans l’heure suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée. Sous réserve du paragraphe (4), le commandant de bord d’un aéronef qui termine un vol pour lequel un itinéraire de vol a été déposé en vertu du paragraphe 602.75(2) doit veiller à ce qu’un compte rendu d’arrivée soit déposé auprès d’une unité des services de la circulation aérienne, d’une station radio d’aérodrome communautaire ou, s’il y a lieu, auprès de la personne de confiance, dès que possible après l’atterrissage mais : avant l’heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans l’itinéraire de vol; si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n’est précisée dans l’itinéraire de vol, dans les 24 heures suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée. Le commandant de bord qui termine un vol IFR à un aérodrome où une unité des services de la circulation aérienne est en service n’est pas tenu de déposer un compte rendu d’arrivée, à moins que l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente ne lui en fasse la demande. Le commandant de bord d’un aéronef qui effectue un vol pour lequel un plan de vol ou un itinéraire de vol a été déposé auprès d’une unité des services de la circulation aérienne ou d’une station radio d’aérodrome communautaire peut déposer un compte rendu d’arrivée en clôturant le plan de vol ou l’itinéraire de vol auprès d’une unité des services de la circulation aérienne ou d’une station radio d’aérodrome communautaire avant l’atterrissage. Le compte rendu d’arrivée doit contenir les renseignements précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada. Toute personne qui assume des responsabilités relatives à un aéronef et qui a des motifs de croire que cet aéronef est en retard, ou toute autre personne ayant reçu d’une telle personne l’ordre de le faire, doit immédiatement, par le moyen le plus expéditif à sa disposition, satisfaire aux exigences suivantes : en aviser une unité des services de la circulation aérienne, une station radio d’aérodrome communautaire ou un centre de coordination de sauvetage; fournir, autant qu’elle sache, tous les renseignements dont elle dispose concernant l’aéronef en retard que peut demander l’unité des services de la circulation aérienne, la station radio d’aérodrome communautaire ou le centre de coordination de sauvetage. Il est interdit d’utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l’équipement ou du fret à bord, à moins que ces bagages de cabine, cet équipement et ce fret ne soient : soit rangés dans un bac, un compartiment ou un espace certifié pour le rangement des bagages de cabine, de l’équipement ou du fret aux termes du certificat de type de l’aéronef; soit retenus de façon à prévenir leur déplacement pendant le mouvement de l’aéronef à la surface, le décollage, l’atterrissage et la turbulence en vol. Il est interdit d’utiliser un aéronef ayant des bagages de cabine, de l’équipement ou du fret à bord, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : les bagages de cabine, l’équipement ou le fret n’obstruent pas complètement ou partiellement l’équipement de sécurité, les issues et les issues de secours accessibles aux passagers, ainsi que les allées entre le poste de pilotage et une cabine passagers; l’équipement et le fret rangés dans une cabine passagers sont emballés ou recouverts afin d’éviter que les personnes à bord ne soient blessées; lorsque le certificat de type de l’aéronef autorise le transport de 10 passagers ou plus et que des passagers sont transportés à bord : les bagages de cabine, l’équipement ou le fret ne masquent pas les consignes lumineuses « ceinture » et « ne pas fumer », ou les enseignes indicatrices d’issues, sauf si une enseigne auxiliaire est visible aux passagers ou un autre moyen de communication avec les passagers est disponible, les chariots de service aux passagers et les chariots-repas sont retenus d’une manière sécuritaire pendant le mouvement de l’aéronef à la surface, le décollage et l’atterrissage, de même que pendant la turbulence en vol lorsque le commandant de bord ou le chef de cabine a donné l’ordre d’assurer la sécurité dans la cabine en application des paragraphes 605.25(3) ou (4), tous les moniteurs vidéo qui sont suspendus au plafond de l’aéronef et qui surplombent une allée sont rangés et retenus d’une manière sécuritaire pendant le décollage et l’atterrissage;

le fret qui est rangé dans un compartiment auquel ont accès les membres d’équipage est rangé de façon à permettre à un membre d’équipage de rejoindre efficacement toutes les parties du compartiment avec un extincteur portatif. Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que chaque membre d’équipage, avant d’agir en cette qualité à bord de l’aéronef, reçoit des instructions sur : les fonctions qu’il doit exercer; l’emplacement et le mode d’utilisation des issues et issues de secours ainsi que de l’équipement de secours dont est muni l’aéronef. Le présent article ne s’applique pas aux planeurs, aux ballons ou aux avions ultra-légers. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef de commencer un vol ou de changer, en vol, l’aérodrome de destination indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, à moins que l’aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité avec les paragraphes (3) à (5). Un aéronef en vol VFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre : dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère : le jour, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale, la nuit, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes à la vitesse de croisière normale; dans le cas d’un hélicoptère, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 20 minutes à la vitesse de croisière normale. Un aéronef en vol IFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre : dans le cas d’un avion à hélice : lorsqu’un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, d’y effectuer une approche et une approche interrompue, de poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome de dégagement et d’y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes, lorsqu’un aérodrome de dégagement n’est pas indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, d’y effectuer une approche et une approche interrompue, et de poursuivre le vol pendant 45 minutes; dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un hélicoptère : lorsqu’un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, d’y effectuer une approche et une approche interrompue, de poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome de dégagement et d’y atterrir, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes, lorsqu’un aérodrome de dégagement n’est pas indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, d’y effectuer une approche et une approche interrompue, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes. Tout aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu : de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles; des conditions météorologiques; des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles; de l’atterrissage à un aérodrome convenable en cas d’une perte de pression cabine ou, dans le cas d’un aéronef multimoteur, d’une panne d’un moteur, au point le plus critique du vol; de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l’atterrissage. Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que les passagers à bord reçoivent, avant le décollage, des instructions concernant, selon le cas : l’emplacement et le mode d’utilisation des issues; l’emplacement et le mode d’utilisation des ceintures de sécurité, des ceintures-baudriers et des ensembles de retenue; la position des sièges et le redressement du dossier des sièges et des tablettes; le rangement des bagages de cabine; l’emplacement et le mode d’utilisation de l’équipement d’oxygène, lorsque l’aéronef n’est pas pressurisé et qu’il est possible qu’au cours du vol les passagers auront à faire usage d’oxygène; l’interdiction de fumer. Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que les passagers à bord reçoivent : dans le cas d’un vol au-dessus d’un plan d’eau, où le transport des gilets de sauvetage, des dispositifs de flottaison personnels et des vêtements de flottaison individuels est exigé en application de l’article 602.62 avant le commencement de la partie du vol au-dessus du plan d’eau, des instructions sur l’emplacement et le mode d’utilisation de ces articles; dans le cas d’un aéronef pressurisé qui sera utilisé à une altitude supérieure à FL 250, avant que l’aéronef atteigne FL 250, des instructions sur l’emplacement et le mode d’utilisation de l’équipement d’oxygène. Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que les passagers à bord reçoivent, avant le décollage, des renseignements concernant l’emplacement et l’utilisation : des trousses de premiers soins et de l’équipement de survie; de toute ELT dont doit être munie l’aéronef en application de l’article 605.38, s’il s’agit d’un hélicoptère ou d’un petit aéronef qui est un avion; de tout radeau de sauvetage dont doit être muni l’aéronef en application de l’article 602.63. Le présent article s’applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci. Le commandant de bord d’un aéronef doit, avant d’effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manoeuvre à un aérodrome, s’assurer que les conditions suivantes sont réunies : il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule; l’aérodrome convient à la manoeuvre prévue. Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit : surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter les collisions; adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s’en tenir à l’écart; exécuter tous les virages à gauche quand l’aéronef est utilisé à l’intérieur du circuit d’aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente; si l’aérodrome est un aéroport ou un héliport, se conformer aux restrictions d’exploitation de l’aéroport ou de l’héliport précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou dans un NOTAM; lorsqu’il est pratique de le faire, effectuer l’atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente; maintenir l’écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle d’aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en service à l’aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des moyens visuels par l’unité de contrôle de la circulation aérienne; si l’aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d’effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome. Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef à moins de 2 000 pieds au-dessus d’un aérodrome sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage ou lorsque l’aéronef est utilisé en application du paragraphe (5). Le commandant de bord peut utiliser un aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds au-dessus d’un aérodrome lorsque cette altitude est nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes : une inspection en vol; le traitement aérien ou l’inspection aérienne; la surveillance de la circulation routière ou urbaine; la photographie aérienne effectuée par le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne; le transport d’une charge externe par hélicoptère; l’entraînement en vol dispensé par le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage. Il est interdit, à un aéroport désigné qui n’a pas de service de lutte contre les incendies d’aéronefs, d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus et qui est utilisé en application, selon le cas : Le paragraphe (6) ne s’applique pas dans les cas suivants : le départ subséquent de l’avion visé à l’alinéa e) lorsque les conditions suivantes sont respectées : l’exploitant aérien ou l’exploitant privé a avisé l’exploitant de l’aéroport désigné de l’heure prévue du départ de l’avion, l’exploitant de l’aéroport désigné a avisé l’exploitant aérien ou l’exploitant privé que les services de lutte contre les incendies d’aéronefs ne peuvent être disponibles dans l’heure qui suit le moment de l’atterrissage ou celui où l’avis est donné en application du sous-alinéa (i), selon l’heure la plus tardive, le commandant de bord et le gestionnaire des opérations de l’exploitant aérien ou de l’exploitant privé ont accepté que l’avion décolle sans que des services de lutte contre les incendies d’aéronefs soient disponibles. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement de radiocommunications exigé en application de la sous-partie 5. Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF doit maintenir l’écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone. Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni de l’équipement de radiocommunications visé au paragraphe (1) peut utiliser l’aéronef en direction ou en partance d’un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF si les conditions suivantes sont réunies : une station au sol est en service à cet aérodrome; le commandant de bord donne à la station au sol un préavis de son intention d’utiliser l’aéronef à cet aérodrome; le commandant de bord s’assure par observation visuelle, au cours du décollage, qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule pendant le décollage; l’aéronef entre, au cours d’une approche en vue d’un atterrissage, dans le circuit d’aérodrome à une position qui exige que l’aéronef effectue deux étapes d’un circuit rectangulaire avant de s’aligner sur la trajectoire d’approche finale. Tout compte rendu fait en application de la présente section doit l’être à la fréquence obligatoire précisée pour la zone MF applicable. Tout compte rendu visé au paragraphe (1) doit être : soit transmis à la station au sol associée à la zone MF, dans le cas où une station au sol existe et est en service; soit diffusé, si la station au sol n’est pas en service ou est inexistante. Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler ses intentions avant de circuler sur l’aire de manoeuvre de cet aérodrome. Le commandant de bord d’un aéronef VFR ou IFR en partance d’un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit : avant de s’engager sur la surface de décollage, signaler ses intentions concernant la procédure de départ; avant le décollage, s’assurer, par radiocommunications et par observation visuelle, qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment du décollage; après le décollage, signaler la sortie du circuit d’aérodrome. Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui arrive à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler : avant l’entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l’entrée dans cette zone, la position de l’aéronef, l’altitude, l’heure d’atterrissage prévue et ses intentions concernant la procédure d’arrivée; au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome, la position de l’aéronef dans le circuit; l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu; l’approche finale; la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri. Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui effectue des circuits continus à un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler : l’entrée dans l’étape vent arrière du circuit; l’approche finale et ses intentions; Le commandant de bord d’un aéronef qui traverse une zone MF doit signaler : avant l’entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l’entrée dans cette zone, la position de l’aéronef, l’altitude et ses intentions; la sortie de la zone MF. Le présent article s’applique à la personne qui utilise un aéronef IFR lors d’une approche ou d’un atterrissage à un aérodrome non contrôlé, que l’aérodrome se trouve à l’intérieur d’une zone MF ou non. Le commandant de bord d’un aéronef IFR qui prévoit effectuer une approche ou un atterrissage à un aérodrome non contrôlé doit signaler : ses intentions concernant l’utilisation de l’aéronef : cinq minutes avant l’heure prévue du commencement de la procédure d’approche, en précisant l’heure d’atterrissage prévue, lorsqu’il commence la manoeuvre d’approche indirecte, dès que possible après avoir commencé la procédure d’approche interrompue; la position de l’aéronef : au passage du repère en éloignement, lorsqu’il a l’intention d’effectuer un virage conventionnel ou, si ce n’est pas son intention, à la première interception de la trajectoire d’approche finale, au passage du repère d’approche finale ou trois minutes avant l’heure d’atterrissage prévue s’il n’existe aucun repère d’approche finale, en approche finale. Il est interdit d’utiliser un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage à moins de se conformer aux procédures d’atténuation de bruit et aux exigences de contrôle de bruit applicables, précisées par le ministre dans le Canada Air Pilot ou le Supplément de vol-Canada, notamment en ce qui concerne : les pistes préférentielles; les routes à bruit minimum; les heures au cours desquelles l’utilisation des aéronefs est restreinte ou interdite; les procédures d’arrivée; les procédures de départ; la durée des vols; les interdictions ou restrictions visant les vols d’entraînement; les approches VFR ou les approches visuelles; les procédures d’approche simulée; l’altitude minimale à laquelle les aéronefs peuvent être utilisés dans le voisinage de l’aérodrome. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un avion subsonique à turboréacteurs dont la masse maximale homologuée au décollage est supérieure à 34 000 kg (74 956 livres) à un aérodrome visé à la colonne I du tableau du présent article pour décoller d’une piste soumise aux critères acoustiques visée à la colonne II, à moins qu’il n’y ait à bord l’un des documents suivants : un certificat de conformité acoustique délivré pour cet avion en application de l’article 507.20; lorsque l’avion n’est pas un aéronef canadien, un certificat de conformité acoustique étranger délivré par l’État d’immatriculation validé par le ministre en application de l’article 507.23. [Abrogé, DORS/2020-151, art. 14] dans la mesure où il est incompatible avec un engagement pris par le Canada envers un État étranger dans le cadre d’un traité, d’une convention ou d’un accord; lorsque le commandant de bord d’un aéronef déclare une urgence; lorsque l’aéronef est utilisé : pour une évacuation par air, pour toute autre opération aérienne d’urgence, pour le départ d’un aérodrome où il avait dû atterrir en raison d’une urgence. Données tirées de la publication d’information aéronautique de NAV CANADA intitulée Supplément de vol-Canada Il est interdit à quiconque d’utiliser un aéronef en vol VFR dans l’espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface; la visibilité en vol est d’au moins trois milles; la distance de l’aéronef par rapport aux nuages est d’au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d’au moins un mille, mesurée horizontalement; à l’intérieur d’une zone de contrôle : lorsque la visibilité au sol est signalée, elle est d’au moins trois milles, sauf au décollage ou à l’atterrissage, la distance de l’aéronef par rapport à la surface est d’au moins 500 pieds. Il est interdit à quiconque d’utiliser un aéronef en vol VFR dans l’espace aérien non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : lorsque l’aéronef est utilisé à 1 000 pieds AGL ou plus : la visibilité en vol est d’au moins un mille le jour, la visibilité en vol est d’au moins trois milles la nuit, dans les deux cas, la distance de l’aéronef par rapport aux nuages est d’au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d’au moins 2 000 pieds, mesurée horizontalement; dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère, l’aéronef est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL : sauf autorisation contraire aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne, la visibilité en vol est d’au moins deux milles le jour, dans les deux cas, l’aéronef est utilisé hors des nuages; dans le cas d’un hélicoptère, l’aéronef est utilisé à moins de 1 000 pieds AGL : sauf autorisation contraire aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’un certificat d’exploitation d’une unité de formation au pilotage — hélicoptère, la visibilité en vol est d’au moins un mille le jour, dans les deux cas, l’aéronef est utilisé hors des nuages. Malgré toute disposition contraire des alinéas 602.114a) et 602.115a), un aéronef peut être utilisé en vol VFR OTT au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière le jour, si les conditions suivantes sont réunies : l’aéronef est utilisé à une distance par rapport aux nuages d’au moins 1 000 pieds, mesurée verticalement; lorsque l’aéronef est utilisé entre deux couches de nuages, la distance entre les couches est d’au moins 5 000 pieds, mesurée verticalement; la visibilité en vol à l’altitude de croisière de l’aéronef est d’au moins cinq milles; selon les prévisions météorologiques pour l’aérodrome de destination, il n’y a pas de couche fragmentée, couverte ou obscurcie à moins de 3 000 pieds au-dessus de l’altitude de vol prévue et la visibilité au sol est de cinq milles ou plus, sans orage ni précipitations, pendant les périodes suivantes : dans le cas d’une prévision d’aérodrome (TAF), la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant deux heures après celle-ci, compte tenu des prévisions météorologiques les plus défavorables et des mentions TEMPO (fluctuation temporaire), BECMG (changement permanent) ou PROB (probabilité), dans le cas d’une prévision régionale (FA), lorsqu’une prévision d’aérodrome (TAF) ne peut être obtenue, la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant trois heures après celle-ci. Malgré toute disposition contraire de l’alinéa 602.114b), un aéronef peut être utilisé en vol VFR spécial à l’intérieur d’une zone de contrôle si les conditions suivantes sont réunies : les conditions météorologiques rendent impossible le respect de l’alinéa 602.114b); la visibilité en vol est d’au moins : un mille, dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère, un demi-mille, dans le cas d’un hélicoptère; l’aéronef est utilisé hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps; l’autorisation a été demandée à l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente et a été reçue. Une unité de contrôle de la circulation aérienne doit autoriser un commandant de bord à utiliser un aéronef en vol VFR spécial à l’intérieur d’une zone de contrôle, lorsque la circulation à l’aérodrome le permet, si les conditions suivantes sont réunies : le commandant de bord demande l’autorisation d’utiliser l’aéronef en vol VFR spécial; la visibilité au sol à l’intérieur de la zone de contrôle, lorsque cette visibilité est signalée, est d’au moins : l’aéronef est muni d’un équipement de radiocommunications permettant des communications avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente; l’aéronef n’est pas un hélicoptère et est utilisé la nuit, et l’autorisation vise à permettre à l’aéronef d’atterrir à l’aérodrome de destination. Il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef en IMC dans toute classe d’espace aérien, sauf en conformité avec les IFR. Il est interdit au commandant de bord d’effectuer un vol IFR dans l’espace aérien contrôlé à moins que l’aéronef ne soit utilisé conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne en application de l’article 602.31. Sauf autorisation contraire du ministre aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2), il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’effectuer un vol IFR à moins que le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR déposés pour ce vol en application de l’article 602.73 n’indiquent un aérodrome de dégagement comprenant une aire d’atterrissage convenable à l’aéronef. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’indiquer dans un plan de vol IFR ou un itinéraire de vol IFR un aérodrome de dégagement à moins que les renseignements météorologiques à sa disposition n’indiquent que le plafond et la visibilité à cet aérodrome de dégagement seront, à l’heure d’arrivée prévue, égaux ou supérieurs aux minimums météorologiques à l’aérodrome de dégagement précisés dans le Canada Air Pilot. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le commandant de bord d’un aéronef IFR s’assure, sauf au décollage ou à l’atterrissage ou lorsque l’aéronef est guidé par vecteurs par une unité ATC, que l’aéronef est utilisé : à une altitude égale ou supérieure à la MOCA, lorsque l’aéronef est sur une voie aérienne ou une route aérienne; à une altitude égale ou supérieure à l’altitude minimale établie par le ministre pour assurer le franchissement d’obstacles et qui est précisée sur une carte IFR, lorsque l’aéronef est dans un espace aérien pour lequel une telle altitude minimale a été établie. Lorsque l’aéronef visé au paragraphe (1) n’est pas utilisé sur une voie aérienne ou sur une route aérienne, ou dans un espace aérien pour lequel l’altitude minimale visée à l’alinéa (1)b) n’a pas été établie, le commandant de bord doit s’assurer que l’aéronef est utilisé à une altitude égale ou supérieure aux altitudes minimales suivantes : une altitude de 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de cinq milles marins ou moins, mesurée horizontalement, de la position approximative de l’aéronef en vol; dans les régions désignées montagneuses dans le Manuel des espaces aériens désignés et portant les numéros 1 ou 5, une altitude de 2 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé à une distance de cinq milles marins ou moins, mesurée horizontalement, de la position approximative de l’aéronef en vol; dans les régions désignées montagneuses dans le Manuel des espaces aériens désignés et portant les numéros 2, 3 ou 4, une altitude de 1 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé à une distance de cinq milles marins ou moins, mesurée horizontalement, de la position approximative de l’aéronef en vol. Lorsque la sécurité aérienne risque d’être compromise à cause de la présence d’obstacles à la navigation aérienne, le ministre peut émettre un NOTAM qui établit une altitude minimale supérieure à celle prévue aux paragraphes (1) ou (2). Le commandant de bord d’un aéronef IFR doit transmettre des comptes rendus de position au-dessus des points de compte rendu obligatoires précisés sur une carte IFR, à moins qu’il ne soit informé par l’unité ATC compétente que l’aéronef est un aéronef identifié. Le compte rendu de position transmis en application du paragraphe (1) doit contenir les renseignements précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef d’effectuer un décollage lorsque la visibilité au décollage, déterminée conformément au paragraphe (2), est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée : soit dans le certificat d’exploitation aérienne lorsque l’aéronef est utilisé en application de la partie VII; soit dans une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2); soit dans le Canada Air Pilot, si les alinéas a) ou b) ne s’appliquent pas. Pour l’application du paragraphe (1), la visibilité au décollage est : soit la RVR de la piste, si la RVR communiquée est égale ou supérieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1); soit la visibilité au sol de l’aérodrome pour la piste si : la RVR communiquée est inférieure à la visibilité au décollage minimale précisée dans un des documents ou dans le manuel visés au paragraphe (1), la RVR communiquée varie entre des distances inférieures à la visibilité au décollage minimale et des distances supérieures à celle-ci, laquelle est précisée dans le Canada Air Pilot ou l’un des certificats visés au paragraphe (1), la RVR n’est pas communiquée; soit la visibilité sur la piste telle qu’elle est observée par le commandant de bord si, à la fois : la RVR n’est pas communiquée, la visibilité au sol de l’aérodrome n’est pas communiquée. Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit, lorsqu’il effectue une approche à un aérodrome ou à une piste, s’assurer qu’elle est effectuée conformément à la procédure d’approche aux instruments. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR de commencer une procédure d’approche aux instruments à moins de caler l’altimètre de l’aéronef sur un calage altimétrique utilisable à l’aérodrome où l’approche est prévue. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer un atterrissage après une approche aux instruments à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants : la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage; la direction et la vitesse du vent. Sauf autorisation de l’unité ATC compétente, il est interdit au commandant de bord d’effectuer une approche contact. Avant de demander l’autorisation d’effectuer une approche contact, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit : s’assurer que l’aéronef est utilisé hors des nuages avec une visibilité en vol d’au moins un mille; établir un contact visuel avec la surface de la terre; établir qu’il peut se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en se conformant aux exigences des alinéas a) et b). Lorsqu’il effectue l’approche contact, le commandant de bord doit : éviter de pénétrer dans l’espace aérien réglementé; se conformer aux exigences des alinéas (1)a) et b); aviser immédiatement l’unité ATC compétente s’il ne peut l’effectuer. Sauf autorisation de l’unité ATC compétente, il est interdit au commandant de bord d’effectuer une approche visuelle. Avant de demander l’autorisation d’effectuer une approche visuelle, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit : veiller à ce que l’aéronef soit utilisé en VMC; établir un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu; Avant d’accepter l’autorisation d’effectuer une approche visuelle, le commandant de bord doit : établir un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu ou avec l’aéronef avec lequel il doit maintenir l’espacement visuel; établir qu’il peut : se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en VMC, maintenir l’espacement visuel avec l’aéronef qui le précède et éviter sa turbulence de sillage, si l’instruction lui en est donnée, effectuer l’approche conformément aux instructions données avec l’autorisation. Lorsqu’il effectue l’approche visuelle, le commandant de bord doit : Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer une approche aux instruments, à moins que celle-ci ne soit effectuée conformément aux minimums précisés dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint. À moins que la référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l’approche en vue d’un atterrissage n’ait été établie, il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR : dans le cas d’une approche de précision CAT I ou CAT II, de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la hauteur de décision; dans le cas d’une approche de non-précision, de descendre au-dessous de l’altitude minimale de descente. Lorsque le commandant de bord d’un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments n’établit pas la référence visuelle requise visée au paragraphe (2), il doit amorcer une procédure d’approche interrompue : dans le cas d’une approche de précision CAT I ou CAT II, à la hauteur de décision; dans le cas d’une approche de non-précision, au point d’approche interrompue. Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’effectuer une approche de précision aux minimums CAT II ou CAT III, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’équipage de conduite a reçu la formation précisée dans le Manuel d’exploitation tous temps (catégories II et III); l’aéronef est utilisé conformément aux procédures, aux exigences relatives à l’équipement et aux limites précisées dans le manuel visé à l’alinéa a). Le présent article ne s’applique pas aux aéronefs exploités en application de la partie VII. Pour l’application du paragraphe (4), la RVR à l’égard d’un avion est inférieure à la RVR minimale si : dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds ou la RVR mesurée au moyen du RVR « B » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à 600 pieds; dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds. Pour l’application du paragraphe (4), la RVR à l’égard d’un hélicoptère est inférieure à la RVR minimale si : dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la surface prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds; dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la surface prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds. Lorsque la RVR communiquée est inférieure à la RVR minimale prévue aux paragraphes (2) ou (3), selon le cas, il est interdit de poursuivre une approche aux instruments à bord d’un aéronef IFR, sauf dans les cas suivants : au moment de la réception du rapport de la RVR, l’aéronef a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée; l’aéronef est utilisé en vol d’entraînement sans qu’un atterrissage ne soit prévu et l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente est avisée qu’une procédure d’approche interrompue sera amorcée à la hauteur de décision ou à une hauteur supérieure à celle-ci ou à l’altitude de descente minimale ou à une altitude supérieure à celle-ci, selon le cas; la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale et des distances supérieures à celle-ci; la RVR est inférieure à la RVR minimale et la visibilité au sol qui est communiquée pour l’aérodrome où se trouve la piste est d’au moins un quart de mille; le commandant de bord de l’aéronef effectue une approche de précision aux minimums CAT III. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR d’amorcer une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I ou CAT II à un aéroport où les procédures par faible visibilité sont en vigueur. Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT III à bord d’un aéronef IFR au-delà du FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, au-delà du point où la trajectoire d’approche finale est interceptée, à moins que la RVR communiquée ne soit égale ou supérieure à la RVR minimale précisée dans le Canada Air Pilot pour la piste ou la surface prévue pour l’approche selon la procédure d’approche aux instruments effectuée. Lorsqu’aucun relevé du RVR « A » ou du RVR « B » n’est disponible pour la piste prévue pour l’approche, la visibilité sur la piste est évaluée, selon le cas : par un pilote qui possède une annotation de vol aux instruments et de la manière prévue à l’article 622.131 de la norme 622 — Normes relatives à l’évaluation de la visibilité sur la piste faite par le pilote des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs; par une personne qualifiée conformément à l’article 804.26 et de la manière prévue à l’article 804.25. L’évaluation de la visibilité sur la piste n’est valide que pour une période de 20 minutes après qu’elle est établie. Les langues des radiocommunications aéronautiques au Canada sont le français et l’anglais. La personne qui utilise un aéronef et qui veut obtenir, en français ou en anglais, les services de la circulation aérienne visés à l’article 801.24 doit l’indiquer à l’unité ATS compétente au cours d’une première radiocommunication effectuée en français ou en anglais. [Réservé, DORS/2019-119, art. 35] Sous réserve des articles 602.137 et 602.138, lorsqu’un aéronef est muni d’un équipement de radiocommunications, le commandant de bord doit s’assurer à la fois que : l’écoute est maintenue sur la fréquence appropriée; lorsque des communications sont nécessaires, la communication est établie avec l’unité des services de la circulation aérienne ou la station radio d’aérodrome communautaire, selon le cas, sur la fréquence appropriée. Lorsqu’il survient une panne de radiocommunications bilatérales entre l’unité de contrôle de la circulation aérienne concernée et un aéronef IFR qui se trouve ou est autorisé à entrer dans l’espace aérien contrôlé, le commandant de bord doit : maintenir l’écoute sur la fréquence appropriée afin de recevoir l’autorisation nécessaire ou d’autres messages du service de contrôle, et en accuser réception par tout moyen possible; afficher le code 7600 sur le transpondeur; essayer de communiquer avec une installation des services de la circulation aérienne ou avec un autre aéronef pour l’informer de la situation et lui demander de transmettre le message à la dernière unité de contrôle de la circulation aérienne avec laquelle le commandant de bord est entré en communication. S’il est impossible d’entrer en communication avec une installation des services de la circulation aérienne, directement ou avec l’aide d’un intermédiaire, le commandant de bord doit suivre la procédure établie par le ministre dans le Canada Air Pilot et le Supplément de vol-Canada, sauf si des instructions appropriées ont été reçues d’une unité de contrôle de la circulation aérienne en prévision d’une telle éventualité. Lorsqu’il survient une panne de radiocommunications bilatérales entre l’unité de contrôle de la circulation aérienne et un aéronef VFR qui se trouve dans un espace aérien de classe B, C ou D, le commandant de bord doit : quitter l’espace aérien : dans le cas où l’espace aérien est une zone de contrôle, en effectuant un atterrissage à l’aérodrome pour lequel la zone de contrôle a été établie, dans tous les autres cas, par le trajet le plus court; dans le cas où l’aéronef est muni d’un transpondeur, afficher le code 7600 sur le transpondeur; informer une unité de contrôle de la circulation aérienne dès que possible des mesures prises en application de l’alinéa a). Il est interdit d’utiliser un aéronef muni d’équipement de radiocommunications bilatérales VHF, à moins que celui-ci ne permette la transmission d’une communication sur la fréquence VHF de 121,5 MHz. Il est interdit à quiconque de donner un signal d’interception ou une instruction d’atterrir, à l’exception des personnes suivantes : un agent de la paix, un officier d’un corps policier ou un officier des Forces armées canadiennes, dans l’exercice de ses fonctions; une personne qui en a reçu l’autorisation du ministre en application du paragraphe (2). Le ministre peut autoriser une personne à donner un signal d’interception ou une instruction d’atterrir si une telle autorisation est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Le commandant de bord d’un aéronef qui reçoit une instruction d’atterrir d’une personne visée au paragraphe (1) doit, sous réserve des directives reçues d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, se conformer à cette instruction. Le commandant de bord d’un aéronef intercepteur et le commandant de bord d’un aéronef intercepté doivent se conformer aux règles d’interception précisées dans le Supplément de vol-Canada. Le présent article s’applique aux aéronefs avant leur entrée et pendant leur utilisation dans l’ADIZ, dont les dimensions sont précisées dans le Manuel des espaces aériens désignés. Le plan de vol ou l’itinéraire de vol visé au présent article doit être déposé auprès d’une unité des services de la circulation aérienne ou d’une station radio d’aérodrome communautaire. Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de départ situé dans l’ADIZ ou le dernier point de départ avant d’entrer dans l’ADIZ est doté d’installations pour la transmission des renseignements du plan de vol ou de l’itinéraire de vol doit : déposer, avant le décollage, un plan de vol ou un itinéraire de vol; dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé à l’extérieur de l’ADIZ : indiquer dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ, aussitôt que possible après le décollage, communiquer par radiocommunications à une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire un compte rendu de position comprenant l’emplacement de l’aéronef, l’altitude et l’aérodrome de départ, ainsi que l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ; dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé dans l’ADIZ, aussitôt que possible après le décollage, communiquer par radiocommunications à une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire un compte rendu de position comprenant l’emplacement de l’aéronef, l’altitude et l’aérodrome de départ. Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de départ situé dans l’ADIZ ou le dernier point de départ avant d’entrer dans l’ADIZ n’est pas doté d’installations pour la transmission des renseignements du plan de vol ou de l’itinéraire de vol doit : aussitôt que possible après le décollage, déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol par radiocommunications; dans le cas d’un aéronef VFR, indiquer dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ, s’il y a lieu. Le commandant de bord d’un aéronef VFR doit réviser l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ en informant une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire, lorsqu’il a des raisons de croire que l’aéronef n’atteindra pas : à l’heure prévue, à cinq minutes près d’avance ou de retard : soit un point de compte rendu, soit le point d’entrée dans l’ADIZ, soit le point de destination dans l’ADIZ; à 20 milles marins ou moins : soit le point d’entrée prévu dans l’ADIZ, soit l’axe du trajet du vol indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol. Le présent article s’applique aux aéronefs avant leur entrée et pendant leur utilisation dans l’espace aérien intérieur canadien ou dans l’ADIZ. Le commandant de bord d’un aéronef visé au paragraphe (1) qui est avisé par une unité de contrôle de la circulation aérienne de la mise en application du plan ESCAT doit prendre les mesures suivantes : avant le décollage, obtenir la permission d’effectuer le vol de l’unité des services de la circulation aérienne compétente; se conformer aux instructions d’atterrir ou de changer de route ou d’altitude reçues de l’unité des services de la circulation aérienne compétente; fournir un compte rendu de position à l’unité des services de la circulation aérienne compétente : conformément à l’article 602.125, lorsque l’aéronef est utilisé à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé, au moins toutes les 30 minutes, lorsque l’aéronef est utilisé à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé. Il est interdit d’utiliser un avion subsonique à turboréacteurs dont la masse maximale homologuée au décollage est de 34 000 kg (74 956 livres) ou plus en partance ou à destination d’un aérodrome, autre que l’aéroport international de Gander, à moins que celui-ci ne soit conforme aux normes d’émission de bruit prévues aux chapitres 3 ou 4 du volume I, Bruit des aéronefs, de l’annexe 16 de la Convention. Pour l’application du paragraphe (1), s’entendent au sens ci-après les expressions suivantes utilisées à l’annexe 16 de la Convention : avion s’entend au sens du paragraphe 101.01(1); masse maximale au décollage certifiée s’entend au sens de masse maximale homologuée au décollage au paragraphe 101.01(1); avion à réaction subsonique s’entend au sens de avion subsonique à turboréacteurs au paragraphe (1). [Abrogé, DORS/2008-277, art. 1] Il est interdit de tenir une manifestation aéronautique spéciale, à l’exception d’un rassemblement d’aéronefs, à moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré par le ministre en application de l’article 603.02. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un certificat d’opérations aériennes spécialisées-manifestation aéronautique spéciale si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes d’opérations aériennes spécialisées et dans les délais prévus par celles-ci lui démontre qu’il est en mesure de tenir une manifestation aéronautique spéciale conformément aux Normes d’opérations aériennes spécialisées. Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale contient ce qui suit : le nom et l’adresse du titulaire du certificat; la période de validité du certificat; les conditions générales visées à l’article 603.04; les conditions particulières concernant : les types d’aéronefs dont l’utilisation est autorisée lors de la manifestation aéronautique spéciale et, s’il y a lieu, leur immatriculation, les noms et, s’il y a lieu, les qualifications des membres d’équipage de conduite autorisés à prendre part à la manifestation aéronautique spéciale, toute autre condition relative à la manifestation aéronautique spéciale que le ministre juge nécessaire pour assurer la sécurité aérienne. Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale contient les conditions générales suivantes : le titulaire du certificat maintient une structure de gestion convenable; le titulaire du certificat s’assure que les participants : sont qualifiés pour le type de démonstration à effectuer, ont reçu un exposé conforme aux Normes d’opérations aériennes spécialisées; le titulaire du certificat tient la manifestation aéronautique spéciale en toute sécurité. Il est interdit de tenir une manifestation aéronautique spéciale à moins que ne soit établie une structure de gestion : qui permet d’exercer la surveillance et le contrôle d’exploitation : des personnes qui assistent à la manifestation aéronautique spéciale, de tout vol devant être effectué au cours de la manifestation aéronautique spéciale, du personnel participant à la tenue de la manifestation aéronautique spéciale dont les tâches et responsabilités sont précisées dans les Normes d’opérations aériennes spécialisées; qui est conforme aux Normes d’opérations aériennes spécialisées. Il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef ou de permettre à toute personne d’utiliser un aéronef lors d’une manifestation aéronautique spéciale à moins que la personne utilisant l’aéronef et l’aéronef, à la fois : ne satisfassent aux conditions d’admissibilité précisées à l’article 623.06 des Normes d’opérations aériennes spécialisées; n’y soient autorisés aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées-manifestation aéronautique spéciale. Il est interdit d’utiliser un aéronef lors d’une manifestation aéronautique spéciale à une distance d’une zone de spectateurs, d’une zone bâtie, d’un immeuble occupé, ou à une altitude au-dessus de celles-ci, qui est inférieure aux minimums précisés à l’article 623.07 des Normes d’opérations aériennes spécialisées. Il est interdit d’utiliser un aéronef lors d’une manifestation aéronautique spéciale dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions minimales précisées dans les Normes d’opérations aériennes spécialisées. Il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef lors d’une manifestation aéronautique spéciale à moins qu’elle n’ait reçu un exposé aux participants conforme aux Normes d’opérations aériennes spécialisées. La présente section s’applique à l’utilisation et à l’exploitation de ballons lorsque des passagers payants sont transportés à bord. Il est interdit à toute personne d’utiliser un ballon en application de la présente section à moins qu’elle ne se conforme aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées — ballons délivré par le ministre en application de l’article 603.18. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un certificat d’opérations aériennes spécialisées — ballons si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes d’opérations aériennes spécialisées lui démontre qu’il est en mesure d’effectuer l’opération aérienne conformément aux Normes d’opérations aériennes spécialisées. Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — ballons contient ce qui suit : le nom et l’adresse de l’exploitant de ballons; les conditions générales visées à l’article 603.20; les types et la classe AX de ballons autorisés et, lorsque le ballon est d’une forme particulière ou est immatriculé à l’étranger, l’immatriculation, le transport externe de passagers, Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — ballons contient les conditions générales suivantes : l’exploitant de ballons dispose de ballons qui sont munis d’équipement approprié à la région d’exploitation et au type d’exploitation; l’exploitant de ballons effectue la maintenance de ses ballons conformément aux exigences de la sous-partie 5; l’exploitant de ballons a, à son service, des membres d’équipage de conduite qui satisfont aux Normes d’opérations aériennes spécialisées; l’exploitant de ballons mène l’exploitation d’une manière sécuritaire. Il est interdit à l’exploitant de ballons de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord d’un ballon et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences relatives aux qualifications et à la mise à jour des connaissances précisées dans les Normes d’opérations aériennes spécialisées. Le commandant de bord d’un ballon doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité conforme aux Normes d’opérations aériennes spécialisées est donné aux passagers. Il est interdit d’utiliser un ballon en vol libre la nuit à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le ballon est muni de l’équipement conformément à l’article 605.19; les atterrissages sont effectués le jour. Il est interdit d’utiliser un ballon en vol captif ayant des passagers à bord à moins que le commandant de bord ne soit à bord. Le commandant de bord consigne le temps passé en vol en ballon captif en tant que temps dans les airs, aux fins de la maintenance.

Il est interdit d’utiliser un ballon ayant des passagers à bord à moins que tous les passagers ne soient transportés dans la nacelle. [Abrogé, DORS/2006-77, art. 16] La présente section s’applique à l’exécution de sauts en parachute : au-dessus ou à l’intérieur des zones bâties ou des rassemblements de personnes en plein air. Pour l’application de l’article 602.26, le commandant de bord peut permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute en application de la présente section et une personne peut effectuer un tel saut si elle se conforme aux dispositions d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — parachutisme délivré par le ministre en application de l’article 603.38. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un certificat d’opérations aériennes spécialisées — parachutisme si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes d’opérations aériennes spécialisées lui démontre qu’il est en mesure d’effectuer l’opération aérienne conformément aux Normes d’opérations aériennes spécialisées. Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — parachutisme contient ce qui suit : le type d’opération aérienne autorisée; toute condition relative à l’exploitation que le ministre juge nécessaire pour assurer la sécurité aérienne. La présente section s’applique aux opérations aériennes suivantes lorsqu’elles ne sont pas effectuées en application de la partie VII : l’utilisation d’un aéronef, autre qu’un ballon, pour effectuer un décollage ou un atterrissage à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à un endroit autre qu’un aéroport, un héliport ou un aérodrome militaire; l’utilisation d’un aéronef pour effectuer un traitement aérien, une inspection aérienne ou de la photographie aérienne à une altitude et à une distance inférieures à celles prévues à l’alinéa 602.14(2)a); l’utilisation d’un hélicoptère pour le transport d’une charge externe de classe B, C ou D au-dessus d’une zone bâtie ou d’un rassemblement de personnes en plein air, y compris le vol à une altitude et à une distance inférieures à celles prévues à l’alinéa 602.14(2)a); [Abrogé, DORS/2019-11, art. 18] l’utilisation d’un aéronef propulsé lorsque des personnes montent à bord de l’aéronef en vol ou, sauf dans le cas de sauts en parachute, le quittent; l’utilisation d’un aéronef pour effectuer des acrobaties aériennes à une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL. Il est interdit d’effectuer une opération aérienne visée à l’article 603.65 à moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées délivré par le ministre en application de l’article 603.67. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un certificat d’opérations aériennes spécialisées si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes d’opérations aériennes spécialisées lui démontre qu’il est en mesure d’effectuer l’opération aérienne conformément aux Normes d’opérations aériennes spécialisées. Le certificat d’opérations aériennes spécialisées contient ce qui suit : autorisation spéciale Autorisation délivrée par le ministre en vertu du paragraphe 604.05(2) permettant l’exercice d’une activité visée à la section IV ou pour laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1). (special authorization) base principale Endroit où l’exploitant privé a du personnel, des aéronefs et des installations pour son exploitation et où se trouve son principal établissement. (main base) base secondaire Endroit où l’exploitant privé a du personnel et des aéronefs et à partir duquel le contrôle d’exploitation est effectué conformément au système de contrôle d’exploitation de celui-ci. (sub-base) manuel PBN Le document 9613 de l’OACI, intitulé Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN). (PBN Manual) temps de service au poste de pilotage Temps que passe le membre d’équipage de conduite à un poste de membre d’équipage de conduite à bord d’un avion pendant le temps de vol. (flight deck duty time) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans la présente sous-partie, sauf indication contraire du contexte, les règles suivantes s’appliquent : « devrait », « devraient » et « faudrait » valent respectivement mention de « doit », « doivent » et « faut »; « exploitant », « exploitant aérien » et « exploitant d’aéronefs » valent mention de « exploitant privé »; « autorité », « autorité aéronautique », « autorité aéronautique compétente », « autorité d’exploitation » et « autorité de l’aviation » valent mention de « ministre ». La présente sous-partie s’applique aux aéronefs canadiens suivants : les gros avions; les aéronefs à turbomoteurs; les aéronefs pressurisés; les aéronefs multimoteurs. Sous-réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser l’un quelconque des aéronefs canadiens ci-après en vue de transporter des passagers ou des biens à moins d’être titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé : les avions à turboréacteurs; les avions pressurisés à turbomoteur dont la certification prévoit plus de six sièges passagers. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’utilisation d’un des aéronefs visés aux alinéas (1)a) à c) par les personnes suivantes : l’exploitant aérien qui l’utilise conformément aux exigences de la partie VII; la personne qui l’utilise aux termes d’un permis de vol délivré en vertu de l’article 507.04. Le demandeur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé présente au ministre une demande comportant les renseignements suivants : son nom ou sa dénomination sociale, selon le cas, et son nom commercial, le cas échéant; ses coordonnées; les noms du gestionnaire des opérations, du pilote en chef et du gestionnaire de la maintenance; une description de la zone d’exploitation proposée, au moyen de la carte illustrée dans l’Index pour l’application des procédures complémentaires du document 7030 de l’OACI, intituléProcédures complémentaires régionales; l’emplacement de sa base principale et, le cas échéant, de ses bases secondaires; pour chaque aéronef qui sera utilisé, le type, la marque de nationalité et la marque d’immatriculation de l’aéronef. Le ministre, sur réception de la demande visée au paragraphe (1), délivre un document d’enregistrement d’exploitant privé au demandeur si celui-ci est le propriétaire enregistré de tous les aéronefs qui seront utilisés en vertu de la présente sous-partie ou qu’il est autorisé à utiliser en vertu de l’article 203.03. L’exploitant privé qui se propose d’utiliser un aéronef en vertu d’une autorisation spéciale présente au ministre une demande qui, à la fois : indique l’activité visée à la section IV que le demandeur se propose d’exercer; comprend une copie de la partie de son manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui visent l’autorisation spéciale demandée. Le ministre, sur réception de la demande visée au paragraphe (1), délivre une autorisation spéciale au demandeur si celui-ci respecte les exigences suivantes : le demandeur est titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé; il est en mesure de respecter les exigences de la section IV qui visent l’autorisation spéciale demandée; il dispose d’un manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures nécessaires pour respecter les exigences de la section IV qui visent l’autorisation spéciale demandée. L’exploitant privé avise le ministre dans les dix jours qui suivent la date à laquelle une modification est apportée à un renseignement contenu dans une demande présentée en vertu du paragraphe 604.04(1). L’exploitant privé à l’égard duquel a été délivrée une autorisation spéciale et qui modifie la partie de son manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui visent l’autorisation spéciale présente une copie de cette partie au ministre dans les dix jours qui suivent la date à laquelle la modification a été apportée. L’exploitant privé doit : veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée à titre de gestionnaire des opérations ou de pilote en chef ni ne continue d’occuper l’un ou l’autre de ces postes si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation : soit pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi, soit pour deux infractions ou plus prévues au présent règlement qui ne découlent pas d’un seul événement; veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée à titre de gestionnaire de la maintenance ni ne continue d’occuper ce poste si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi; veiller à ce que le gestionnaire des opérations exerce les fonctions prévues à l’article 604.204; exercer les fonctions prévues à l’article 604.208; accorder au gestionnaire des opérations et au gestionnaire de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires afin de satisfaire aux exigences du présent règlement. Il est interdit au gestionnaire des opérations, au pilote en chef et au gestionnaire de la maintenance d’attribuer à une autre personne des fonctions de gestion qui relèvent d’eux et dont ils doivent rendre compte à moins que le manuel d’exploitation de l’exploitant privé n’indique : les fonctions qui peuvent être attribuées; les personnes, par leur nom ou leur poste, à qui ces fonctions peuvent être assignées; l’étendue des fonctions attribuées. Les fonctions de gestion attribuées en vertu du paragraphe (1) ne portent atteinte ni à la responsabilité ni à l’obligation de rendre compte du gestionnaire des opérations, du pilote en chef et du gestionnaire de la maintenance. [Abrogé, DORS/2014-131, art. 18] L’exploitant privé dispose d’un système de contrôle d’exploitation qui est adapté à la complexité de son exploitation et à sa zone d’exploitation et qui respecte les exigences des paragraphes (2) et (3). Le système de contrôle d’exploitation comprend des procédures pour que, à la fois : toutes les exigences opérationnelles précisées dans la présente sous-partie soient respectées; chaque aéronef soit utilisé dans les limites de masse et de centrage précisées dans le manuel de vol de l’aéronef; les noms des personnes à bord de l’aéronef soient consignés par l’exploitant privé avant chaque vol; les autorités de recherches et de sauvetage soient avisées en temps opportun si un vol est en retard ou manquant. Il comprend l’une ou l’autre des procédures suivantes : une procédure de régulation du vol par le pilote qui prévoit les éléments suivants : des exigences en matière de planification des vols, le moment où un membre d’équipage de conduite doit informer l’exploitant privé du départ et de l’arrivée d’un aéronef, une méthode pour confirmer qu’un aéronef est arrivé en toute sécurité à un aérodrome non contrôlé lors d’un vol VFR ou qu’un plan de vol IFR est annulé avant l’atterrissage; une procédure de régulation des vols en coresponsabilité qui prévoit les éléments suivants : des exigences en matière de suivi des vols, des exigences en matière de surveillance des vols, une méthode pour confirmer qu’un aéronef est arrivé en toute sécurité à un aérodrome non contrôlé lors d’un vol VFR ou qu’un plan de vol IFR est annulé avant l’atterrissage, la méthode par laquelle le plan de vol exploitation est approuvé et consigné par le commandant de bord et le régulateur de vol, si des plans de vol exploitation sont établis et acceptés pour une série de vols, la méthode par laquelle toute modification apportée à ceux-ci est approuvée et consignée par le commandant de bord et le régulateur de vol, si la planification des vols et la surveillance des vols sont deux fonctions distinctes, une méthode pour passer de l’une à l’autre, un moyen pour faire en sorte que le commandant de bord, à chaque endroit où commence un vol : reçoive des renseignements météorologiques relatifs à ce vol, reçoive un exemplaire du plan de vol exploitation, puisse communiquer avec le régulateur de vol responsable avant le décollage. Les documents relatifs au contrôle opérationnel d’un vol sont conservés par l’exploitant privé pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin. L’exploitant privé désigne, pour chaque vol, un commandant de bord ou, si l’équipage comprend deux membres d’équipage de conduite ou plus, un commandant de bord et un commandant en second. L’exploitant privé consigne dans un registre le nom du commandant de bord et, le cas échéant, celui du commandant en second qui ont été désignés, pour chaque vol, en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date du vol. Tout régulateur de vol et tout préposé au suivi des vols doivent, à l’égard d’un vol effectué par l’exploitant privé : effectuer le suivi de vol et la surveillance de vol; fournir tout renseignement opérationnel demandé par un membre d’équipage de conduite; aviser en temps opportun les autorités de recherches et de sauvetage si un vol est en retard ou manquant. Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un atterrissage après une approche aux instruments à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants : [Abrogé, DORS/2005-341, art. 5] L’exploitant privé fournit à chaque membre d’équipage la liste de vérifications visée à l’alinéa 602.60(1)a) ou la partie de celle-ci qui est nécessaire à l’exercice de ses fonctions. Les membres d’équipage doivent utiliser, dans l’exercice de leurs fonctions, la liste de vérifications ou la partie de celle-ci visées au paragraphe (1). L’exploitant privé peut établir un manuel d’utilisation de l’aéronef pour l’utilisation de ses aéronefs. Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit être conforme aux exigences suivantes : il contient des procédures d’utilisation de l’aéronef qui sont conformes à celles contenues dans le manuel de vol de l’aéronef; il contient, si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances de l’aéronef précisées dans ce manuel, et indique clairement qu’elles sont des exigences du manuel de vol de l’aéronef; il contient, le cas échéant, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé; il indique l’aéronef pour lequel il a été établi. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que n’ait été préparée une fiche de données de vol exploitation qui contient les renseignements suivants : la marque de nationalité de l’aéronef et sa marque d’immatriculation; le nom du commandant de bord; l’aérodrome de départ; l’aérodrome de dégagement, le cas échéant; le temps de vol prévu; l’autonomie en carburant; la masse du carburant à bord de l’aéronef; la masse de l’aéronef sans carburant; la masse au décollage et le centre de gravité de l’aéronef; le nombre de personnes à bord de l’aéronef; l’heure de départ proposée; l’heure d’arrivée prévue. Le commandant de bord d’un aéronef visé au paragraphe (1) inscrit, à la fin de chaque vol, sur la fiche de données de vol exploitation, le temps de vol, l’heure de départ, l’heure d’arrivée et l’aérodrome d’arrivée. L’exploitant privé conserve une copie de la fiche de données de vol exploitation pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin. Pour l’application de la présente section, tout système de navigation à longue portée doit être conforme aux performances minimales suivantes : l’écart type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins; la proportion du temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4; la proportion de temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 50 à 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10-4. Pour l’application de la présente section, un récepteur utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS) est considéré comme un système de navigation à longue portée s’il est installé en conformité avec les exigences de la circulaire consultative 20-138B, intitulée Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems, publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis, datée du 27 septembre 2010, avec ses modifications successives. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit, sauf à un exploitant privé, d’effectuer toute activité qui est visée à la présente section ou à l’égard de laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1). Il est permis à toute personne autre qu’un exploitant privé d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS aux minimums suivants : le minimum de navigation latérale (LNAV); le minimum de navigation latérale/verticale (LNAV/VNAV); le minimum de performance d’alignement de piste sans guidage vertical (LP); le minimum de performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV). Pour l’application de l’article 602.122, il est permis au commandant de bord d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR si les conditions suivantes sont respectées : l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale; le temps de vol prévu ne dépasse pas six heures et l’aérodrome de départ est situé en Amérique du Nord, aux Bermudes ou dans les îles des Caraïbes; les conditions météorologiques prévues ou communiquées à l’aérodrome de destination pour la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant une heure après celle-ci ne comportent aucun des éléments suivants : des conditions, y compris du brouillard ou des précipitations, qui limitent la visibilité en vol à moins de trois milles, un orage, un plafond de moins de 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du FAF et une visibilité au sol de moins de trois milles, un plafond de moins de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude minimale de descente et une visibilité au sol de moins de six milles, de la pluie verglaçante, de la bruine verglaçante ou du grésil; l’aérodrome de destination : d’une part, possède au moins deux pistes qui sont conformes aux exigences suivantes : elles sont fonctionnelles, elles sont séparées et ne sont pas des routes inverses de la même piste, elles conviennent à l’aéronef, compte tenu des procédures d’utilisation de l’aéronef, des données et des limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et des facteurs qui ont une incidence sur les performances de l’aéronef, tels que les conditions atmosphériques ou les conditions de la surface, d’autre part, est équipé d’une source d’alimentation électrique de secours pour faire fonctionner l’équipement et les installations qui sont essentiels à la sécurité de l’atterrissage de l’aéronef en cas de défaillance du système d’alimentation électrique principal; chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les exigences relatives à la conduite d’un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR. Si les exigences des alinéas (1)a) à e) sont respectées, le commandant de bord d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont le vol est à destination d’un aérodrome situé au Canada peut déposer, quel que soit l’aérodrome de départ, un nouveau plan de vol IFR ou un nouvel itinéraire de vol IFR qui ne comprennent pas d’aérodrome de dégagement lorsque cet aéronef se trouve à moins de six heures de temps de vol de l’aérodrome de destination. Malgré l’alinéa 602.126(1)b) : il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol communiquée est d’au moins un quart de mille terrestre si les conditions suivantes sont respectées : l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale, l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite, le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui : dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale, dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale, le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée : les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage, les exigences concernant l’expérience du commandant de bord, la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles, les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste, le commandant de bord : repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage, établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable : d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité, d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage, a vérifié que la RVR est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol est d’au moins un quart de mille terrestre, la piste est dotée de feux de piste de haute intensité, ou de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, ou de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage, les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°, les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement, le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa; il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 600 pieds si les conditions suivantes sont respectées : une formation donnée au sol portant sur les éléments suivants : une formation donnée au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau C ou D comprenant les éléments suivants : un décollage complet par une RVR de 600 pieds, un décollage interrompu par une RVR de 600 pieds comprenant une panne moteur, a vérifié que la RVR est d’au moins 600 pieds, la piste est dotée : d’une part, de feux de piste haute intensité et de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, et de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage, d’autre part, de deux capteurs RVR qui indiquent chacun une RVR d’au moins 600 pieds, l’un situé à l’extrémité d’approche de la piste et l’autre : soit à mi-piste, soit à l’extrémité de départ de la piste, si celle-ci est dotée de trois capteurs RVR et si le capteur à mi-piste n’est pas en état de service, le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa. Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée : une formation donnée au sol portant sur ce qui suit : le GNSS et sa théorie de fonctionnement, l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé, les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS, une formation donnée en vol qui, à la fois : porte sur l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé, porte sur les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS, porte sur l’utilisation du récepteur GNSS pour les procédures aux instruments et les autres fonctions connexes relatives à chaque poste d’équipage que le membre d’équipage de conduite occupera, est donnée : soit à bord d’un aéronef, soit au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau C ou D muni du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS, est donnée par un pilote qui a reçu une formation au moyen du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS; chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS conformément au présent article; la zone de couverture de la base de données du récepteur GNSS est compatible avec la zone d’exploitation dans laquelle l’aéronef sera utilisé; l’exploitant privé a établi des procédures pour que, à la fois : la base de données du récepteur GNSS soit mise à jour de manière que ses données demeurent actuelles, les membres d’équipage de conduite qui repèrent des erreurs dans la base de données du récepteur GNSS les communiquent à l’exploitant privé, les renseignements relatifs aux erreurs dans la base de données du récepteur GNSS soient communiqués aux autres membres du personnel de l’exploitant privé et au fournisseur de base de données GNSS; si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé au poste pilote que le commandant de bord occupe en temps normal et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui l’occupe; si l’aéronef est conçu pour être utilisé par deux membres d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste; si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, mais qu’il peut être utilisé par deux membres d’équipage de conduite : soit le panneau de commande et d’affichage relié au récepteur GNSS est installé au centre par rapport aux deux postes pilotes et fournit des renseignements de navigation qui sont visibles pour le pilote qui n’est pas aux commandes, soit l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste; l’exploitant privé a établi une procédure d’approche GNSS qui permet d’éviter toute confusion entre les mesures de distance GNSS et les mesures fournies par l’équipement de mesure de distance (DME). Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : les exigences de l’article 602.128 sont respectées; chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation donnée au sol dont la période de validité n’est pas expirée et qui porte sur les éléments suivants : les caractéristiques, les capacités et les limites du système d’atterrissage aux instruments (ILS), y compris les effets, sur ses performances, de l’interférence causée par d’autres aéronefs qui sont en vol ou qui circulent au sol et par des véhicules au sol, les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation par visibilité réduite suivant différents angles de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle les repères visuels sont censés être visibles dans des conditions d’exploitation réelles, l’utilisation, les capacités et les limites des systèmes de bord, la procédure et les techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, et la description des facteurs qui ont une incidence sur la perte d’altitude au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales, l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des mesures de RVR à partir de différents points le long de la piste, les surfaces de limitation d’obstacles, les zones dégagées d’obstacles, les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles dans le cas des approches de précision de CAT II ou de CAT III et la marge de franchissement d’obstacles pour la remise des gaz et les atterrissages interrompus, les effets du cisaillement du vent à basse altitude, de la turbulence et des précipitations, la procédure et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris l’angle formé par la position de l’œil, de la roue et de l’antenne par rapport à la hauteur du point de repère ILS, les mesures à prendre si la référence visuelle requise devient insuffisante lorsque l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à utiliser pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il est nécessaire d’effectuer une remise des gaz, les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte, la reconnaissance d’une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre dans ce cas, les facteurs à prendre en considération dans le calcul de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte, les effets d’un mauvais fonctionnement de l’aéronef, y compris une panne moteur, sur les performances des automanettes et du pilote automatique, la procédure et les précautions à prendre pendant la circulation au sol par visibilité réduite, les procédures d’utilisation normalisées que les membres d’équipage de conduite doivent suivre dans des conditions normales, anormales et d’urgence; chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, et qui porte sur les éléments suivants : deux approches, dont au moins une est effectuée avec une configuration de moteur en panne si l’aéronef est certifié sous le régime de la partie V pour être utilisé dans cette configuration, une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas, un atterrissage automatique ou un atterrissage manuel à partir d’une des approches, selon le cas, par le vent de travers maximal autorisé pour l’aéronef, dans le cas des approches de CAT III qui dépendent de l’utilisation d’un système de commande de roulis « passif après panne », une course à l’atterrissage effectuée manuellement à l’aide de repères visuels ou d’une combinaison de repères visuels et de repères obtenus au moyen d’instruments de bord; chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, dont la période de validité n’est pas expirée, et qui porte sur les éléments suivants : une approche de précision suivie d’un atterrissage, une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas; chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article. Il est interdit à toute personne d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments précisée dans le Canada Air Pilot restreint pour un aérodrome à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : la personne effectue la procédure conformément aux exigences prévues dans le Canada Air Pilot restreint à l’égard de celle-ci; chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation nécessaire pour atténuer les risques ou les dangers que comporte la procédure à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens et la période de validité de cette formation n’est pas expirée. Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) ou aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux spécifications CMNPS ou RNPC; chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les CMNPS ou les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants : les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef, la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique, les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable, les procédures de contingence, les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée, la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée, les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant, la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée, les systèmes RNAV; l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants ou est utilisé comme suit : dans le cas d’un aéronef muni uniquement de l’équipement de radionavigation visé à l’alinéa 605.18j), il est utilisé exclusivement sur des voies aériennes supérieures, dans le cas d’un aéronef muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont un est un système de navigation à longue portée, il est utilisé uniquement dans l’espace aérien RNPC, selon le cas : sur des routes RNAV fixes de l’espace aérien supérieur, sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation, sur des voies aériennes supérieures. Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé sur une route RNAV fixe de l’espace aérien supérieur conformément aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux RNPC; chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants : les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef, la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation combiné avec le pilote automatique, les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable, les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation, la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation, l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont l’un est un système de navigation à longue portée. Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément à des spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT-MNPS) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser cet aéronef conformément aux NAT-MNPS; chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les NAT-MNPS, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants : sous réserve des paragraphes (2) et (4), l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants. Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni d’un seul système de navigation à longue portée, ou dont un seul système de navigation à longue portée est en état de fonctionnement, sauf sur les routes précisées par l’autorité de l’aviation civile d’un État contractant en tant que routes pour les aéronefs munis d’un seul système de navigation à longue portée. Si le système de navigation à longue portée visé au paragraphe (2) est un récepteur GNSS, celui-ci peut être utilisé si l’une ou l’autre des conditions suivantes est respectée : une approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) a été délivrée à l’égard du récepteur GNSS; le récepteur GNSS est conforme aux exigences de performance des spécifications techniques TSO-C196a, Airborne Supplemental Navigation Sensors for Global Positioning System Equipment Using Aircraft-Based Augmentation, publiées par la Federal Aviation Administration des États-Unis. Il est interdit d’utiliser, dans l’espace aérien NAT-MNPS, un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui est muni uniquement d’équipement de navigation à courte portée (VOR, DME, ADF), sauf sur les routes G3 ou G11. Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux minimums d’espacement vertical réduit (RVSM) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux RVSM; chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RVSM, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants : le plancher, le plafond et les limites horizontales de l’espace aérien RVSM, les règles d’exclusion, de cet espace, des aéronefs inaptes au vol RVSM, les procédures à suivre par les membres d’équipage de conduite à l’égard des éléments suivants : la vérification avant vol et en vol de l’altimètre, l’utilisation du système automatique de maintien de l’altitude, les articles de la liste d’équipement minimal, les cas d’imprévu en vol, les procédures d’évitement des perturbations météorologiques, les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage, les avertissements sans conséquence des systèmes d’évitement d’abordage, les appels de mise en palier, les procédures relatives aux aéronefs inaptes au vol RVSM qui sont appelés à effectuer un vol de convoyage, un vol humanitaire ou un vol de livraison, l’utilisation d’un système anticollision embarqué (ACAS) et d’un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS); l’aéronef satisfait aux exigences d’admissibilité prévues à l’article 624.56 de la de la norme 624 — Norme sur les exigences d'éligibilité RVSM relativement aux performances de l’aéronef et à l’équipement de l’aéronef; l’exploitant privé satisfait aux exigences de maintenance pour le maintien de l’état de navigabilité de l’aéronef qui sont prévues à l’article 624.56 de la norme 624 — Norme sur les exigences d'éligibilité RVSM relativement à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. [Abrogé, DORS/2025-26, art. 25] Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la qualité de navigation requise 10 (RNP 10) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser cet aéronef conformément aux exigences RNP 10; chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNP 10, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants : les exigences de planification de vols, les exigences en matière de performances de navigation, les procédures en route, les procédures de contingence; l’aéronef satisfait à l’une ou l’autre des exigences d’admissibilité suivantes : le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNP 10, l’aéronef peut être utilisé conformément à une autre norme de navigation dont les critères de performance sont équivalents aux exigences RNP 10, l’exploitant privé a démontré au ministre, au moyen d’une des méthodes de collecte de données prévues à l’article 1.3.3.1.4.2 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN, que l’aéronef satisfait aux exigences RNP 10 relatives à la précision de navigation; l’aéronef est muni de l’équipement de navigation visé aux articles 1.3.4 et 1.3.6.1 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN; l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes, aux critères ou aux exigences de performance prévus aux articles 1.3.4.1, 1.3.4.2, 1.3.6.1 et 1.3.11 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN; l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et aux pratiques prévues aux articles 1.3.7, 1.3.8 et 1.3.9.2 à 1.3.9.9 du chapitre 1 de la partie B du volume II du manuel PBN. Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la qualité de navigation requise 4 (RNP 4) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux exigences RNP 4; chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation visée à l’alinéa 604.60b) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée; le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNP 4, l’aéronef peut être utilisé conformément à une autre norme de navigation dont les critères de performance sont équivalents aux exigences RNP 4, l’exploitant privé a démontré au ministre que l’aéronef satisfait aux exigences RNP 4 relatives à la précision de navigation; l’aéronef est muni de l’équipement de navigation visé aux articles 1.3.3.1 et 1.3.3.2 du chapitre 1 de la partie C du volume II du manuel PBN; l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes, aux critères ou aux exigences fonctionnelles prévus aux articles 1.3.3.4 à 1.3.3.7 du chapitre 1 de la partie C du volume II du manuel PBN; l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et aux pratiques prévues aux articles 1.3.4.2.1 à 1.3.4.4.4 et 1.3.6 du chapitre 1 de la partie C du volume II du manuel PBN. Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface 5 (RNAV 5) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux exigences RNAV 5; le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNAV 5, l’aéronef peut être utilisé conformément à une autre norme de navigation dont les critères de performance sont équivalents aux exigences RNAV 5, l’exploitant privé a démontré au ministre que l’aéronef satisfait aux exigences RNAV 5 relatives à la précision de navigation; l’aéronef est muni d’au moins un des capteurs de position visés à l’article 2.3.3 du chapitre 2 de la partie B du volume II du manuel PBN; les capteurs de positions visés à l’alinéa d) sont conformes aux exigences de performance, aux critères et aux exigences fonctionnelles prévus aux articles 2.3.3.1 à 2.3.3.3 du chapitre 2 de la partie B du volume II du manuel PBN; l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et aux pratiques prévues à l’article 2.3.4 du chapitre 2 de la partie B du volume II du manuel PBN. Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface 1 (RNAV 1) ou à la navigation de surface 2 (RNAV 2) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux exigences RNAV 1 et RNAV 2; chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNAV 1 ou RNAV 2, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

les procédures avant vol relatives à l’initialisation, au chargement et à la vérification du système de navigation de surface, le fonctionnement normal du système, la procédure de mise à jour manuelle de la position du système, la méthode de surveillance et de contre-vérification du système, l’utilisation du système dans une région d’incertitude compas, les procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement, les procédures à suivre en régions terminales, les symboles des points de cheminement, les procédures de relevé de positions et les tâches et les pratiques de tenue des registres, les procédures de tenue de temps, les vérifications de performance après vol, la planification de vols, l’aéronef peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface de précision (P-RNAV) qui reposent sur la capacité GNSS aux termes d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente d’un État contractant, il peut être utilisé conformément aux exigences relatives à la navigation de surface (RNAV) qui reposent sur la capacité DME/DME ou DME/DME/IRU aux termes d’une autorisation délivrée par la Federal Aviation Administration des États-Unis, le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout document équivalent fourni par le constructeur des équipements avioniques ou par le constructeur de l’aéronef indiquent que celui-ci peut être utilisé conformément aux exigences RNAV 1 ou RNAV 2; l’aéronef est muni d’au moins un des équipements visés à l’article 3.3.3 du chapitre 3 de la partie B du volume II du manuel PBN; l’équipement visé à l’alinéa d) est conforme aux normes de performances, aux critères et aux exigences fonctionnelles prévus aux articles 3.3.3.1 à 3.3.3.2.1.1 et 3.3.3.2.1.3 à 3.3.3.3 du chapitre 3 de la partie B du volume II du manuel PBN; chaque membre d’équipage de conduite a démontré au ministre qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article; l’exploitant privé applique les processus, les pratiques et les procédures relatives aux tâches et aux pratiques prévues aux articles 3.3.3.2.1.2, 3.3.4.2 à 3.3.4.6 et 3.3.6 du chapitre 3 de la partie B du volume II du manuel PBN. Le ministre établit des exigences à l’égard d’une activité qui n’est pas prévue aux articles 604.48 à 604.60 et à l’égard de laquelle une autorisation spéciale peut être délivrée si les conditions suivantes sont respectées : l’activité est assujettie, selon le cas : aux exigences techniques et opérationnelles établies par l’OACI ou l’autorité de l’aviation civile d’un État étranger, à une soumission présentée au ministre, par un exploitant privé, un exploitant aérien ou une tierce partie, qui établit des exigences techniques et opérationnelles et des mesures d’atténuation des risques qui reposent sur une analyse des dangers en matière de sécurité aérienne; dans le cas visé au sous-alinéa a)(i), les exigences techniques et opérationnelles sont nécessaires à l’exécution de vols à l’étranger ou au Canada par des exploitants privés, et ces vols peuvent être effectués de façon sécuritaire; dans le cas visé au sous-alinéa a)(ii), les exigences techniques et opérationnelles et les mesures d’atténuation des risques assurent la sécurité des vols effectués par des exploitants privés et ne compromettent pas la sécurité aérienne. Si le ministre établit des exigences à l’égard d’une activité visée au paragraphe (1), il est interdit d’effectuer celle-ci à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé est autorisé à exercer l’activité aux termes d’une autorisation spéciale; chaque membre d’équipage de conduite a reçu, le cas échéant, la formation précisée par le ministre en vertu du paragraphe (3) à l’égard de l’activité et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée; chaque membre d’équipage de conduite a démontré au ministre qu’il est en mesure d’effectuer l’activité conformément aux exigences techniques et opérationnelles visées aux sous-alinéas (1)a)(i) ou (ii), selon le cas, et de prendre les mesures nécessaires pour gérer ou atténuer les risques que comporte l’activité. Le ministre précise la formation à l’égard d’une activité visée au paragraphe (1) en tenant compte de ce qui suit : toute formation recommandée par l’autorité de l’aviation civile d’un État étranger ou l’OACI à l’égard de l’activité; les risques et les dangers que comporte l’activité à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes et des biens; le niveau de sécurité exigé par l’activité. [Réservé, DORS/2015-127, art. 11] Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et qui a des passagers à bord, de procéder à son mouvement à la surface ou d’ordonner son mouvement à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : les ceintures de sécurité sont bouclées et réglées conformément à l’alinéa 605.26(1)a), les enfants en bas âge sont retenus conformément à l’alinéa 605.26(1)b) et les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant sont attachées conformément à l’alinéa 605.26(1)c); sous réserve du paragraphe (5), le dossier des sièges est en position verticale; les tablettes sont rangées; les bagages de cabine sont rangés; aucun siège adjacent à une issue de secours n’est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, y compris un passager qui n’a pas été informé du fonctionnement de cette issue. Il est interdit d’effectuer l’atterrissage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : les passagers ont reçu l’ordre : de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a), de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c), sous réserve du paragraphe (5), de mettre en position verticale le dossier de leur siège, de ranger leur tablette, de ranger leurs bagages de cabine; si un siège adjacent à une issue de secours est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, celui-ci a reçu l’ordre de changer de siège. En cas d’urgence et si le temps et les circonstances le permettent, le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé : ordonne aux passagers : de ranger leurs bagages de cabine, de revoir la carte des mesures de sécurité et d’adopter la position de protection jusqu’à l’arrêt de l’aéronef, dans le cas d’une urgence au-dessus d’un plan d’eau, de mettre leur gilet de sauvetage; si un siège adjacent à une issue de secours est occupé par un passager dont la présence dans ce siège risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation, ordonne à celui-ci de changer de siège. Si la consigne lumineuse de boucler la ceinture de sécurité est allumée durant le vol, le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé ordonne aux passagers : de boucler et de régler leur ceinture de sécurité conformément à l’alinéa 605.26(1)a), de retenir les enfants en bas âge conformément à l’alinéa 605.26(1)b) et d’attacher les personnes qui utilisent un ensemble de retenue d’enfant conformément à l’alinéa 605.26(1)c); de ranger leurs bagages de cabine. Le siège d’un passager qui est incapable de se tenir assis le dos droit et dont l’incapacité est attestée par un médecin peut demeurer en position inclinée pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage si les conditions suivantes sont respectées : le passager n’occupe pas un siège qui nuirait à l’évacuation de l’aéronef; il n’occupe pas un siège dans une rangée située à côté d’une issue de secours ou juste devant celle-ci; le siège situé directement derrière le sien n’est pas occupé. Il est interdit à toute personne qui utilise un aéronef exploité par un exploitant privé d’en permettre l’avitaillement en carburant lorsque des passagers sont à bord, y montent ou en descendent à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : pour que les personnes à bord de l’aéronef puissent être avisées immédiatement d’une situation qui pourrait menacer leur sécurité, une communication bilatérale est assurée entre le membre du personnel au sol qui supervise l’avitaillement en carburant et une personne à bord de l’aéronef qui a reçu une formation sur les procédures d’évacuation d’urgence applicables au type d’aéronef; aucun groupe de parc ni aucune autre source d’alimentation électrique de parc ne sont en train d’être branchés à l’aéronef ou débranchés de celui-ci; aucun réchauffeur à combustion installé à bord de l’aéronef n’est en marche; les réchauffeurs à combustion utilisés à proximité de l’aéronef portent une marque, apposée par le fabricant, qui indique qu’ils sont fabriqués selon les normes de l’Association canadienne de normalisation (CSA) ou des Laboratoires des assureurs du Canada (ULC); aucun équipement à émission à haute énergie, y compris les radios hautes fréquences et le radar météorologique de bord, n’est en marche à moins qu’une procédure d’utilisation de ce matériel pendant l’avitaillement en carburant ne soit prévue dans le manuel de vol de l’aéronef et qu’elle ne soit suivie; aucune batterie de l’aéronef n’est en train d’être enlevée ou installée; aucun chargeur de batteries externe n’est en marche, ni en train d’être branché ou débranché d’une batterie de l’aéronef; aucun groupe auxiliaire de bord dont le jet se décharge dans la zone de sécurité de l’avitaillement n’est démarré après que les bouchons de remplissage sont retirés ou que les raccords pour l’avitaillement en carburant sont branchés; aucun groupe auxiliaire de bord qui est arrêté n’est remis en marche avant que le débit de carburant ait cessé à moins qu’une procédure de redémarrage du groupe auxiliaire de bord pendant l’avitaillement en carburant ne soit prévue dans le manuel de vol de l’aéronef et qu’elle ne soit suivie; aucun outil susceptible de produire une étincelle ou un arc électrique n’est en train d’être utilisé; aucun matériel photographique n’est en train d’être utilisé dans la zone de sécurité de l’avitaillement; l’avitaillement en carburant est interrompu en présence d’éclairs dans un rayon de huit kilomètres de l’aérodrome; l’avitaillement en carburant est effectué conformément aux instructions du constructeur de l’aéronef; s’il y en a un, le circuit d’éclairage d’urgence de l’aéronef est armé ou le commutateur est en marche; s’il y en a, les consignes lumineuses d’interdiction de fumer à bord de l’aéronef sont allumées; aucun passager n’est en train de fumer ou de produire d’autres sources de feu; deux issues, l’une étant la porte que les passagers ont empruntée pour monter à bord, sont exemptes d’obstacles et immédiatement utilisables par les passagers et les membres d’équipage dans le cas d’une évacuation; le parcours d’évacuation à partir de chacune des issues visées à l’alinéa q) est exempt d’obstacles et immédiatement utilisable par les passagers et les membres d’équipage dans le cas d’une évacuation; une personne autorisée par l’exploitant privé à suspendre l’avitaillement en carburant se trouve à bord de l’aéronef et est prête à ordonner la suspension de l’avitaillement si l’une des exigences du présent paragraphe n’est plus respectée; un moyen d’évacuation est en place à la porte empruntée pour l’embarquement ou le débarquement des passagers, est exempt d’obstacles et est immédiatement utilisable par les passagers et les membres d’équipage; la personne à bord de l’aéronef qui a reçu la formation visée à l’alinéa a) est prête à procéder à une évacuation et à la diriger et se trouve à la porte visée à l’alinéa v) ou près de celle-ci; la porte d’embarquement est ouverte, sauf si les conditions suivantes sont respectées : un membre d’équipage établit qu’il est souhaitable, pour des raisons climatiques, qu’elle soit fermée, un membre d’équipage se trouve à bord de l’aéronef, la porte est conforme aux exigences suivantes : elle s’ouvre vers l’intérieur ou peut être ouverte complètement vers l’extérieur sans qu’il soit nécessaire de déplacer l’escalier d’embarquement ou la plate-forme, elle est enclenchée s’il le faut pour la garder fermée, elle n’est pas verrouillée. La personne autorisée par l’exploitant privé à suspendre l’avitaillement en carburant ordonne la suspension de l’avitaillement si l’une des exigences du paragraphe (1) n’est plus respectée. Pour l’application du paragraphe (1), zone de sécurité de l’avitaillement s’entend de l’aire qui s’étend dans un rayon de trois mètres (10 pieds) autour du matériel de transfert de carburant et des points de remplissage et d’aération de l’aéronef. Malgré l’article 602.09, toute personne qui utilise un aéronef exploité par un exploitant privé peut en permettre l’avitaillement en carburant pendant qu’un moteur propulseur de celui-ci est en marche et que des passagers sont à bord, y montent ou en descendent, si les exigences suivantes sont respectées : les exigences prévues au paragraphe 604.83(1) sont respectées; le manuel de vol de l’aéronef indique que le moteur en marche peut être utilisé comme groupe auxiliaire de bord; le moteur en marche est doté d’un frein d’hélice et celui-ci est serré. Malgré l’article 602.89, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage, ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants : l’endroit et le moment où les bagages de cabine doivent être rangés; le moment et la façon de boucler, de régler et de déboucler la ceinture de sécurité et, s’il y en a une, la ceinture-baudrier; le moment où le dossier des sièges doit être en position verticale et les tablettes doivent être rangées; l’emplacement des issues de secours et, dans le cas des passagers assis près de ces issues, le mode d’utilisation de celles-ci; l’obligation de se conformer aux instructions des membres d’équipage et aux consignes lumineuses indiquant que les ceintures de sécurité doivent être bouclées et qu’il est interdit de fumer, et l’emplacement de ces consignes; l’emplacement et le mode d’utilisation du circuit d’oxygène passagers, s’il y en a un, y compris : les mesures à prendre par le passager pour, à la fois : obtenir un masque, amorcer le débit d’oxygène, mettre et ajuster le masque, la recommandation voulant qu’un passager mette et ajuste son propre masque avant d’aider un autre passager avec le sien; le mode d’utilisation des gilets de sauvetage, y compris la façon de les retirer de leur emballage, la façon de les enfiler et le moment de les gonfler; le moment et les endroits où il est interdit de fumer; l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 602.62, 602.63, 604.116 et 604.117, ainsi que la manière d’y avoir accès; les appareils électroniques portatifs dont l’utilisation est permise et le moment où ils peuvent être utilisés; l’emplacement et le but de la carte de mesures de sécurité. Malgré le paragraphe (1), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé sans que soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité si les conditions suivantes sont respectées : il s’agit du deuxième vol, ou d’un vol subséquent, d’une série de vols; aucun nouveau passager n’est monté à bord de l’aéronef; un membre d’équipage a vérifié que : les bagages de cabine sont rangés, les ceintures de sécurité et, s’il y en a, les ceintures-baudriers sont bouclées et réglées correctement, les dossiers sont en position verticale, les tablettes sont rangées. Malgré le paragraphe (1), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé sans que soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité si chaque passager à bord de l’aéronef a reçu, dans les 12 mois qui précèdent la date du décollage, une formation sur les renseignements visés au paragraphe (1) et l’exécution des mesures suivantes : boucler, régler et déboucler la ceinture de sécurité et, s’il y en a, des ceintures-baudriers; faire fonctionner chaque type d’issue au niveau du plancher et d’hublot issue de secours; indiquer l’emplacement du circuit d’oxygène passagers, s’il y en a un, et exécuter les mesures nécessaires pour, à la fois : mettre et ajuster le masque; indiquer l’emplacement et l’utilisation des gilets de sauvetage, s’il y en a, les retirer de leur emballage, les enfiler et les gonfler; indiquer l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 602.62, 602.63, 604.116 et 604.117, et y avoir accès. L’exploitant privé consigne dans un registre le nom des passagers qui ont reçu la formation visée au paragraphe (3) et la date à laquelle ils l’ont reçue. Il le conserve pendant deux ans après la date de la dernière entrée. Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) n’est pas suffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles ou de ses limites de compréhension, ou parce qu’il est responsable d’une autre personne à bord de l’aéronef, le passager, sous réserve du paragraphe (6), reçoit un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui comporte ce qui suit : la communication des éléments de l’exposé de sécurité visé au paragraphe (1) : d’une part, que le passager n’est pas en mesure de recevoir au cours du déroulement de l’exposé ou par un renvoi à la carte des mesures de sécurité, d’autre part, qui sont nécessaires pour la sécurité des personnes à bord de l’aéronef; la communication des renseignements suivants : la position de protection la plus appropriée pour le passager compte tenu de son état, de sa blessure ou de sa taille et de l’orientation et du pas du siège, l’endroit où placer, le cas échéant, l’animal aidant le passager; dans le cas d’un passager à mobilité réduite qui aurait besoin d’aide pour se diriger vers une issue en cas d’urgence, la communication des renseignements suivants : l’issue la plus appropriée pour lui, l’aide dont il aurait besoin pour s’y rendre, les moyens les plus appropriés pour lui venir en aide, le parcours le plus approprié pour se rendre à cette issue, le moment le plus propice pour se diriger vers cette issue; dans le cas d’un passager ayant une déficience visuelle : une reconnaissance tactile : d’une part, de l’équipement qu’il peut avoir à utiliser en cas d’urgence, d’autre part, sur demande, des issues, la communication de ce qui suit : l’endroit où ranger sa canne, le cas échéant, le nombre de rangées de sièges qui séparent son siège de l’issue la plus proche et de l’issue auxiliaire, les caractéristiques des issues; dans le cas d’un passager qui est responsable d’une autre personne à bord de l’aéronef, la communication des renseignements suivants : s’il est responsable d’un enfant en bas âge : l’obligation de boucler la ceinture de sécurité du passager et, s’il y en a une, la ceinture-baudrier du passager, et de ne pas retenir l’enfant en bas âge avec cette ceinture de sécurité ou cette ceinture-baudrier, la façon de tenir l’enfant en bas âge pendant le décollage et l’atterrissage, la façon d’utiliser l’ensemble de retenue pour enfant, s’il y en a un, la façon de mettre et d’ajuster le masque à oxygène sur le visage de l’enfant en bas âge, la position de protection la plus appropriée pour le passager, l’emplacement du gilet de sauvetage de l’enfant en bas âge, la façon de le retirer de son emplacement et de son emballage, la façon d’aider l’enfant en bas âge à l’enfiler et le moment de gonfler le gilet, s’il est responsable d’une personne autre qu’un enfant en bas âge : la façon d’aider celle-ci à mettre et à ajuster le masque à oxygène sur son visage, la façon d’utiliser, s’il y en a un, l’ensemble de retenue de celle-ci à bord de l’aéronef; dans le cas d’un mineur non accompagné, la communication de la nécessité de bien écouter l’exposé sur les mesures de sécurité. Tout passager peut refuser l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (5). Il est interdit de permettre le débarquement des passagers d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que ne soit donné aux passagers un exposé sur les mesures de sécurité — oralement par un membre d’équipage, ou à l’aide d’un moyen audio ou audiovisuel — qui contient les renseignements suivants : le trajet le plus sécuritaire permettant aux passagers de s’éloigner de l’aéronef; le cas échéant, les dangers associés à l’aéronef, y compris l’emplacement des tubes de Pitot, des hélices, des rotors et des entrées d’air réacteurs. Sous réserve du paragraphe (2), avant que soit donné, aux passagers à bord d’un aéronef, l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe 604.85(1), l’exploitant privé met à la disposition de chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui indique le type d’aéronef et ne contient que des renseignements sur la sécurité à l’égard de l’aéronef, y compris : dans le cas d’un aéronef dont la configuration est de 19 sièges passagers ou moins : le moment et la façon de boucler, d’ajuster et de déboucler la ceinture de sécurité et, s’il y en a une, la ceinture-baudrier, la position de protection pour les passagers : d’une part, pour chaque type de siège et d’ensemble de retenue des passagers, d’autre part, pour un passager qui tient dans ses bras un enfant en bas âge, l’emplacement, le fonctionnement et l’utilisation de chaque issue de secours, notamment si celle-ci est inutilisable en cas d’amerrissage forcé en raison de la configuration de l’aéronef, une description des masques et de leur utilisation, la recommandation voulant qu’un passager mette et ajuste son propre masque avant d’aider un autre passager avec le sien, l’emplacement des gilets de sauvetage, la façon de les retirer de leur emballage, la façon de les enfiler dans le cas d’un adulte, d’un enfant de deux ans et plus et d’un enfant en bas âge, et le moment de les gonfler, le moment et les endroits où il est interdit de fumer, l’emplacement des dispositifs de flottaison et, s’il y en a, des radeaux de sauvetage, la façon de les retirer et leur mode d’utilisation; dans le cas d’un aéronef dont la configuration est de plus de 19 sièges passagers : les renseignements visés aux sous-alinéas a)(i) à (vii), l’endroit et le moment où les bagages de cabine doivent être rangés, la mise en position des sièges, le redressement du dossier des sièges et le rangement des tablettes en vue du décollage et de l’atterrissage, la forme, la fonction, la couleur et l’emplacement des marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher, s’il y en a, le trajet le plus sécuritaire permettant aux passagers de s’éloigner de l’aéronef en cas d’urgence, l’assiette de l’aéronef pendant qu’il flotte, déterminée par le constructeur de l’aéronef. Si un agent de bord n’est pas exigé à bord d’un aéronef, la carte des mesures de sécurité visée au paragraphe (1) contient aussi les renseignements sur l’emplacement de l’équipement de secours exigé par les articles 604.116, 604.117 et 604.119, ainsi que la manière d’y avoir accès. Il est interdit à l’exploitant privé d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre d’équipage de conduite dans le cadre des vols effectués en application de la présente sous-partie ou des parties IV ou VII dépassera : 1 200 heures par période de 12 mois consécutifs; 300 heures par période de 90 jours consécutifs; 120 heures par période de 30 jours consécutifs; 8 heures par période de 24 heures consécutives, si l’assignation est pour un vol IFR qui n’exige qu’un seul pilote. Si la période de service de vol d’un équipage de conduite est prolongée en application de l’article 604.101, chaque membre d’équipage de conduite accumule, pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol total pour le vol ou le temps de vol total pour la série de vols, selon le cas. Sous réserve des articles 604.100 à 604.102, il est interdit à l’exploitant privé d’assigner de période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que la période de service de vol de ce membre d’équipage de conduite dépassera : 14 heures consécutives par période de 24 heures consécutives; 15 heures consécutives par période de 24 heures consécutives si, selon le cas : la période de service de vol total du membre d’équipage de conduite ne dépasse pas 70 heures dans les 30 jours consécutifs qui précèdent, la période de repos avant le vol est d’au moins 24 heures. L’exploitant privé veille à ce que soient accordées au membre d’équipage de conduite, avant qu’il se présente au travail pour le service de vol, la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire exigée par la présente section. Le membre d’équipage de conduite se prévaut des périodes ci-après afin d’être suffisamment reposé avant de se présenter au travail pour le service de vol : la période de repos minimale accordée en vertu du paragraphe (2); toute période de repos supplémentaire exigée par la présente section; toute période sans aucune fonction attribuée, laquelle période est accordée en vertu de l’article 604.104. La période de service de vol peut être prolongée d’un nombre d’heures équivalent à la moitié de la période de repos, jusqu’à un maximum de quatre heures, si les conditions suivantes sont respectées : avant que le membre d’équipage de conduite se présente au travail pour le premier vol ou se présente au travail en tant que membre d’équipage de conduite en attente, selon le cas, l’exploitant privé lui donne un préavis de la prolongation de la période de service de vol; l’exploitant privé lui accorde une période de repos d’au moins quatre heures consécutives dans un poste de repos approprié; la prochaine période de repos minimale du membre d’équipage de conduite est augmentée d’un nombre d’heures au moins égal à la prolongation de la période de service de vol. Si l’équipage de conduite s’accroît d’au moins un membre d’équipage, si le temps de service au poste de pilotage et le temps de repos sont répartis équitablement entre les membres d’équipage de conduite et si la prochaine période de repos minimale est au moins égale à la période de service de vol précédente, la période de service de vol de l’équipage de conduite peut être prolongée : lorsqu’un poste de repos — siège est fourni, jusqu’à 17 heures, le temps maximal de service au poste de pilotage ne pouvant excéder 12 heures; lorsqu’un poste de repos — couchette est fourni, jusqu’à 20 heures, le temps maximal de service au poste de pilotage ne pouvant excéder 14 heures. La période de service de vol peut être prolongée d’une durée maximale de trois heures si les conditions suivantes sont respectées : le commandant de bord, après avoir consulté les autres membres d’équipage de conduite, estime que la prolongation ne présente pas de danger; la période de service de vol est prolongée à la suite de circonstances opérationnelles imprévues qui se produisent après le début de la période de service de vol; la prochaine période de repos minimale est prolongée d’un nombre d’heures au moins égal à la durée de la prolongation de la période de service de vol; le commandant de bord avise l’exploitant privé des circonstances opérationnelles imprévues et de la durée de la prolongation de la période de service de vol. L’exploitant privé conserve une copie de l’avis pendant cinq ans. Si l’exploitant privé reporte la présentation au travail d’un membre d’équipage de conduite de plus de trois heures, la période de service de vol de celui-ci est réputée commencer trois heures après l’heure initiale de sa présentation au travail si l’exploitant privé en informe celui-ci : d’une part, dans les douze heures précédant l’heure initiale de sa présentation au travail; d’autre part, au moins une heure avant qu’il quitte un poste de repos. Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions à un membre d’équipage de conduite, et à celui-ci d’accepter ces fonctions, à moins qu’il ne lui accorde l’une ou l’autre des périodes ci-après sans aucune fonction attribuée : au moins 36 heures consécutives par période de 7 jours consécutifs; au moins 3 jours civils consécutifs par période de 17 jours consécutifs. Si un membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant privé de voyager pour la mise en place après avoir terminé sa période de service de vol, l’exploitant privé lui accorde une période de repos supplémentaire qui est au moins égale à la moitié du temps passé à cette fin, laquelle période est en sus des périodes de service de vol visées aux alinéas 604.99(1)a) et b). Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à un membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef qu’il exploite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’exploitant privé dispose d’un programme de repos aux commandes au poste de pilotage comprenant les éléments suivants : des lignes directrices sur l’utilisation du repos aux commandes, y compris les facteurs permettant ou empêchant son utilisation, les principes généraux relatifs à la fatigue et aux mesures à prendre pour lutter contre celle-ci, les procédures à suivre par les membres d’équipage participants avant, pendant et après un repos aux commandes; chaque membre d’équipage participant a reçu une formation sur les éléments du programme de repos aux commandes au poste de pilotage. Le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé établit si les conditions de vol, la durée du vol et la condition physiologique des membres d’équipage permettent qu’un repos aux commandes au poste de pilotage soit pris par un membre d’équipage de conduite. Le commandant de bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé donne aux membres d’équipage participants un exposé comprenant les éléments suivants : l’ordre dans lequel les périodes de repos aux commandes doivent être prises par les membres d’équipage de conduite; la durée prévue de chaque période de repos aux commandes; les circonstances dans lesquelles un membre d’équipage de conduite qui se repose doit être réveillé; la procédure de transfert des commandes de vol et des fonctions; les fonctions des agents de bord concernant le repos aux commandes. Les membres d’équipage de conduite à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé doivent : avant chaque période de repos aux commandes au poste de pilotage : participer à un exposé opérationnel, effectuer le transfert des fonctions, informer les agents de bord du repos aux commandes; demeurer au poste de pilotage pendant le repos aux commandes. Le membre d’équipage de conduite qui supervise le repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant privé doit, pendant le repos aux commandes : exécuter les fonctions du membre d’équipage de conduite qui se repose; veiller à ce que le repos aux commandes soit pris uniquement au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prenne fin au moins 30 minutes avant le début de descente; veiller à ce que la période de repos aux commandes ne dépasse pas 45 minutes; veiller à ce que le membre d’équipage de conduite qui se repose soit éveillé pendant au moins 15 minutes avant de reprendre l’exécution de ses fonctions, sauf dans des conditions anormales ou d’urgence; donner, après la fin du repos aux commandes, un exposé opérationnel au membre d’équipage de conduite qui a pris le repos aux commandes. Pour l’application du présent article, membre d’équipage participant s’entend du membre d’équipage de conduite qui se repose et du membre d’équipage de conduite qui supervise le repos aux commandes au poste de pilotage. Il est interdit d’utiliser un aéronef exploité par un exploitant privé, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour satisfaire aux exigences visées au paragraphe 602.61(1). Il est interdit d’utiliser un aéronef exploité par un exploitant privé à bord duquel des radeaux de sauvetage doivent être transportés conformément à l’article 602.63, à moins que la trousse de survie visée à l’alinéa 602.63(6)c) ne contienne les articles suivants : un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage; une écope et une éponge; un sifflet; une lampe de poche étanche; de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne; un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie; une trousse de premiers soins qui contient des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements et des comprimés contre le mal des transports; un dispositif de signalisation pyrotechnique, ou un appareil émettant des signaux de détresse visuels à usage aéronautique qui porte une marque, apposée par le fabricant, indiquant que celui-ci est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C168, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse. Malgré le paragraphe (2), lorsque l’espace est insuffisant dans la trousse de survie fixée au radeau de sauvetage, une trousse de survie supplémentaire est rangée à côté de chaque radeau de sauvetage requis et elle contient ce qui suit : des comprimés contre le mal des transports. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord, en application de l’alinéa 602.60(1)h), le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins prévu par le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) : une configuration de 0 à 50 sièges passagers, une trousse; une configuration de 51 à 150 sièges passagers, deux trousses; une configuration de 151 à 250 sièges passagers, trois trousses; une configuration de 251 sièges passagers ou plus, quatre trousses. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : les trousses de premiers soins visées au paragraphe (1) sont réparties dans la cabine, à la portée des membres d’équipage et des passagers; elles sont indiquées clairement; si une trousse de premiers soins est rangée dans un bac ou un compartiment, ceux-ci en indiquent clairement le contenu. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pressurisé qui est exploité par un exploitant privé et qui a à bord des agents de bord à moins qu’un inhalateur protecteur ayant une réserve portative d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de quinze minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds ne soit disponible aux endroits suivants : au point d’entrée de chaque soute de classe A, B, E ou F accessible aux membres d’équipage au cours du vol; à l’endroit où se trouve chaque extincteur portatif dans un office isolé; dans le poste de pilotage; à l’endroit où se trouve chaque extincteur portatif exigé par l’article 604.119. Si le mélange de gaz respiratoire de l’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) est de l’oxygène, chaque inhalateur protecteur réduit de quinze minutes les exigences du paragraphe 605.31(2) relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : des extincteurs portatifs sont disponibles de la manière suivante : ils sont répartis dans chaque cabine passagers ayant la configuration ci-après, selon le nombre indiqué : moins de 20 sièges passagers, un extincteur, de 20 à 60 sièges passagers, deux extincteurs, de 61 à 200 sièges passagers, trois extincteurs, 201 sièges passagers ou plus, un extincteur supplémentaire par tranche additionnelle de 100 sièges passagers, un extincteur se trouve au point d’entrée de chaque soute de classe E accessible aux membres d’équipage au cours du vol, un extincteur se trouve dans chaque office isolé; si un extincteur portatif est rangé dans un bac ou un compartiment, ceux-ci en indiquent clairement le contenu. Le gestionnaire de la maintenance est responsable du système de contrôle de la maintenance et est tenu d’en rendre compte. L’exploitant privé dispose, à l’égard de ses aéronefs, d’un système de contrôle de la maintenance qui comprend ce qui suit : dans le cas d’un exploitant privé qui fournit les pièces et les matériaux qui seront utilisés pour l’exécution de la maintenance et des travaux élémentaires, une procédure pour que seules les pièces et seuls les matériaux qui sont conformes aux exigences de la sous-partie 71 de la partie V soient utilisés, y compris : les détails sur les ententes de mise en commun des pièces qu’il a conclues, le cas échéant, une procédure d’inspection et d’entreposage des pièces et des matériaux à leur entrée; s’il autorise, pour l’exécution de travaux élémentaires, l’utilisation de méthodes, de techniques, de pratiques, de pièces, de matériaux, d’outils, d’équipements ou d’appareils d’essais visés aux alinéas 571.02(1)b) ou c), la provenance de ces méthodes, techniques, pratiques, pièces, matériaux, outils, équipements ou appareils d’essais, et une description générale des travaux élémentaires; une procédure pour que les personnes qui exécutent de la maintenance ou des travaux élémentaires ou d’entretien courant y soient autorisées en vertu de l’article 604.128; une procédure pour que les aéronefs ne soient pas remis en service à moins que ceux-ci : d’une part, soient en état de navigabilité, d’autre part, soient équipés et configurés et fassent l’objet d’une maintenance pour l’utilisation prévue; une description de la procédure de contrôle et de rapport des défectuosités qui est exigée par l’article 604.129; une procédure visant la revue de l’information sur le service des aéronefs qui est exigée par l’article 604.131; une procédure pour que les dossiers visés à l’article 604.132 soient établis et conservés conformément à cet article; une procédure pour que les tâches exigées par un calendrier de maintenance ou une consigne de navigabilité soient exécutées conformément à la sous-partie 5 de la partie VI; une procédure pour que les détails relatifs à la masse à vide et au centre de gravité à vide de l’aéronef soient inscrits conformément aux exigences de l’article 2 de l’annexe I de la sous-partie 5 de la partie VI; une description générale du calendrier de maintenance exigé par l’alinéa 605.86(1)a) et, dans le cas d’un avion pressurisé à turbomoteurs ou d’un gros avion, le numéro d’approbation du calendrier de maintenance approuvé en vertu du paragraphe 605.86(2); des détails sur les méthodes utilisées pour consigner la maintenance ou les travaux élémentaires ou d’entretien courant effectués et pour veiller à ce que les défectuosités soient inscrites dans les dossiers techniques qui doivent être tenus en application du paragraphe 605.92(1). Il est interdit à l’exploitant privé d’autoriser une personne à exécuter de la maintenance ou des travaux élémentaires sur l’un de ses aéronefs à moins que l’une ou l’autre des exigences suivantes ne soit respectée : la personne satisfait aux exigences suivantes : elle a reçu la formation visée au paragraphe 604.182(1), dans le cas de travaux élémentaires, elle a exécuté ceux-ci au moins une fois sous la supervision du titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) ou du titulaire d’un certificat d’organisme de formation agréé; elle y est autorisée aux termes d’un accord écrit qui, à la fois : décrit la maintenance ou les travaux élémentaires à exécuter, y compris les tâches et les activités particulières, ainsi que les conditions dans lesquelles elles doivent être exécutées, prévoit qu’il incombe à l’exploitant privé de veiller à ce que la maintenance et les travaux élémentaires soient exécutés. Si les travaux d’entretien courant sont effectués par un membre de son personnel sur l’un de ses aéronefs, l’exploitant privé veille à ce que le membre respecte les exigences de formation prévues au paragraphe 604.182(2). L’exploitant privé conserve une copie de l’accord écrit visé à l’alinéa (1)b) pendant deux ans après la date d’entrée en vigueur de celui-ci. L’exploitant privé dispose d’une procédure pour que, à la fois : les défectuosités d’un aéronef soient inscrites conformément au paragraphe 605.94(1); les défectuosités d’un aéronef soient corrigées conformément aux exigences de la sous-partie 5 de la partie VI; les défectuosités d’un aéronef qui se produisent trois fois au cours de 15 vols soient repérées et signalées comme étant des défectuosités récurrentes à l’équipage de conduite et au personnel de la maintenance afin d’éviter la répétition de tentatives de correction infructueuses; les défectuosités d’un aéronef dont la rectification a été reportée fassent l’objet d’un calendrier en vue de leur rectification. L’exploitant privé fait rapport au ministre, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V, de toute difficulté en service concernant les aéronefs qu’il exploite en application de la présente sous-partie. L’exploitant privé dispose d’une procédure pour, à la fois : qu’il soit au courant de l’information sur le service des aéronefs qui est produite par le titulaire d’un document d’approbation de la conception à l’égard des produits aéronautiques qu’il utilise; que l’information sur le service des aéronefs fasse l’objet d’une analyse et que les conclusions de celle-ci soient signées et datées par le gestionnaire de la maintenance et conservées pendant six ans; que le calendrier de maintenance ou toute autre procédure soient, au besoin, modifiés à la suite de l’analyse. L’exploitant privé dispose, pour son personnel, d’un dossier comprenant les renseignements suivants : le nom de toute personne autorisée, en vertu de l’article 571.11, à signer une certification après maintenance en vertu de l’article 571.10; le nom de toute personne qui a exécuté des travaux élémentaires conformément au sous-alinéa 604.128(1)a)(ii). Il conserve le dossier pendant deux ans après la date de sa dernière mise à jour. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), pour l’application de la présente section et de la section IV, la période de validité de toute formation de toute vérification de compétence ou de tout contrôle de la compétence du pilote expire : dans le cas de la formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence visées au paragraphe 604.169(2) et aux sous-alinéas 604.179z)(viii) et (ix) et de la formation de familiarisation en haute altitude visée à l’article 604.176, le premier jour du trente-septième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a terminé la formation; dans le cas de toute autre formation, le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a terminé la formation; dans le cas de la vérification de compétence ou du contrôle de la compétence du pilote, le premier jour du vingt-cinquième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi avec succès la vérification de compétence ou le contrôle de la compétence du pilote. Si une formation, une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote sont renouvelés au cours des 90 derniers jours de leur période de validité, celle-ci est prolongée : de trente-six mois, dans le cas de la formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence visées au paragraphe 604.169(2) et aux sous-alinéas 604.179z)(viii) et (ix) et de la formation de familiarisation en haute altitude visée à l’article 604.176; de douze mois, dans le cas de toute autre formation; de vingt-quatre mois, dans le cas d’une vérification de compétence ou d’un contrôle de la compétence du pilote. Le ministre prolonge la période de validité d’une formation, d’une vérification de compétence ou d’un contrôle de la compétence du pilote, d’au plus 60 jours à compter du jour suivant la date d’expiration de la période de validité, si les conditions suivantes sont respectées : la demande de prolongation est présentée au cours de la période de validité; le demandeur démontre qu’il n’y a pas eu d’occasions raisonnables de renouveler la formation, la vérification de compétence ou le contrôle de la compétence du pilote au cours des 90 jours précédant la date d’échéance de celle-ci. La personne qui agira en qualité de membre d’équipage pour un exploitant privé et qui a reçu une formation de membre d’équipage, au titre du programme de formation au sol et en vol d’un exploitant aérien ou au titre du programme de formation d’un autre exploitant privé, peut s’en prévaloir pour satisfaire à une exigence de formation équivalente qui est prévue à la présente sous-partie si les exigences suivantes sont respectées : la formation reçue par la personne porte sur le type d’aéronef qu’elle utilisera et la zone d’exploitation de l’exploitant privé; le cas échéant, la période de validité de cette formation n’est pas expirée; l’exploitant privé donne à la personne une formation portant sur les éléments suivants : les processus, les pratiques et les procédures prévus dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé, les procédures d’urgence de l’exploitant privé pour l’aéronef à l’égard duquel seront attribuées des fonctions à la personne. La personne qui agira en qualité de membre d’équipage de conduite pour un exploitant privé et qui a subi avec succès un contrôle de la compétence du pilote d’un exploitant aérien ou une vérification de compétence d’un autre exploitant privé satisfait à l’exigence de l’alinéa 604.143(1)e) si les exigences suivantes sont respectées : le contrôle de la compétence du pilote ou la vérification de compétence ont été effectués en utilisant un aéronef du même type que celui que la personne utilisera; la période de validité de la vérification de compétence ou du contrôle de la compétence du pilote n’est pas expirée; toute différence entre l’équipement qui est installé sur les aéronefs exploités par l’exploitant privé et celui qui est installé sur les aéronefs exploités par l’exploitant aérien ou l’autre exploitant privé, toute différence entre les procédures opérationnelles de l’exploitant privé et celles de l’exploitant aérien ou de l’autre exploitant privé. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de gestionnaire des opérations, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : la personne satisfait à l’une ou l’autre des exigences suivantes : elle est titulaire, ou a été titulaire, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV pour agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef exploité par l’exploitant privé, elle possède au moins trois ans d’expérience liée à la supervision auprès d’un exploitant privé, ou d’un exploitant aérien, dont les opérations et les activités sont d’une ampleur, d’une nature et d’une complexité qui correspondent à celles de l’exploitant privé; elle a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard des éléments suivants :

le contenu du manuel d’exploitation de l’exploitant privé, les dispositions de la présente sous-partie et des autres lois, règlements et normes applicables qui assurent la sécurité de l’exploitation de l’exploitant privé ou qui ont une incidence sur les responsabilités de la personne. Le gestionnaire des opérations est responsable de la gestion du contrôle d’exploitation de l’exploitant privé et doit : coordonner les activités qui ont une incidence sur le contrôle d’exploitation, y compris les activités relatives : à la maintenance, aux horaires des membres d’équipage, au contrôle des charges, aux calendriers d’utilisation des aéronefs; mettre en oeuvre les politiques et procédures de l’exploitant privé pour assurer la conformité des opérations de celui-ci avec les exigences de la présente sous-partie; lorsqu’il reçoit des renseignements aéronautiques qui indiquent un risque pour la sécurité d’un vol, veiller à ce que des mesures correctives soient prises pour gérer ou atténuer les risques; veiller à ce que les renseignements relatifs à la sécurité des aéronefs soient communiqués au personnel de l’exploitant privé; mettre en oeuvre la procédure relative aux interventions en cas d’urgence visée à l’alinéa 604.203(1)e). Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de pilote en chef, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : la personne satisfait aux exigences des alinéas 604.143(1)a), b), d) et e) pour agir en qualité de commandant de bord à bord d’un aéronef exploité par l’exploitant privé; Le pilote en chef est responsable des membres d’équipage de conduite qui participent aux opérations de l’exploitant privé et doit : élaborer les procédures d’utilisation normalisées à l’égard des aéronefs utilisés par l’exploitant privé; vérifier si les aérodromes et les routes utilisés par l’exploitant privé conviennent aux aéronefs qu’exploite l’exploitant privé; veiller à ce que les exigences opérationnelles des aérodromes et des routes utilisés par l’exploitant privé soient respectées; traiter les rapports des membres d’équipage de conduite et prendre les mesures de suivi nécessaires. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second, et à toute personne d’agir en ces qualités, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : la personne est titulaire de la licence, des qualifications et du certificat médical exigés par la partie IV; si elle agit en qualité de commandant de bord : elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, la formation prévue aux paragraphes 604.169(1) et 604.170(1) et, le cas échéant, celle prévue au paragraphe 604.169(3) et aux articles 604.177 et 604.178, ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1), selon le cas, la période de validité de la formation n’est pas expirée; si elle agit en qualité de commandant en second : elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, la formation prévue aux paragraphes 604.169(1) et 604.170(1) et, le cas échéant, celle prévue au paragraphe 604.169(3) et à l’article 604.177 ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1), selon le cas, elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, la formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence prévues au paragraphe 604.169(2) ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée; elle a subi avec succès, à l’égard du type d’aéronef qu’elle utilisera, une vérification de compétence qui est conforme aux exigences du présent article ou une vérification de la compétence ou un contrôle de la compétence du pilote qui sont conformes aux exigences du paragraphe 604.140(2) et la période de validité de ceux-ci n’est pas expirée; si elle doit utiliser un aéronef au-dessus de 13 000 pieds ASL, elle a reçu la formation prévue à l’article 604.176 ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1). La personne qui fait l’objet d’une vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) satisfait aux exigences suivantes : la personne a suivi, dans les 30 jours qui précèdent la date où la vérification de compétence est effectuée, la formation prévue au paragraphe 604.170(1) ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1); elle a fait l’objet, à l’égard de la vérification de compétence, d’une recommandation d’un instructeur qui lui a donné la formation ou la formation équivalente qui sont visées à l’alinéa a); elle satisfait aux exigences suivantes : elle est titulaire de la licence exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef qui sera utilisé pour la vérification de compétence, elle est titulaire d’une qualification de type exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef utilisé pour la vérification de compétence ou elle satisfait aux exigences relatives aux connaissances et à l’expérience prévues à l’alinéa 421.40(3)a) de la Norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite, auquel cas l’exigence relative aux connaissances a été respectée dans les 24 mois qui précèdent la date où la vérification de compétence est effectuée, elle est titulaire d’une qualification de vol aux instruments exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef qui sera utilisé pour la vérification de compétence ou elle satisfait aux exigences relatives aux connaissances et à l’expérience prévues au paragraphe 421.46(2) de la Norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite, auquel cas l’exigence relative aux connaissances a été respectée dans les 24 mois qui précèdent la date où la vérification de compétence est effectuée. La vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) doit être conforme aux exigences suivantes : elle repose sur les processus, les pratiques et les procédures prévus dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé; elle comporte les exercices prévus aux chapitres 2 ou 3, selon le cas, de la norme intitulée Guide de test en vol — Vérification de compétence (exploitants privés), publiée par le ministre; elle évalue les exercices visés à l’alinéa b) selon l’échelle de notation prévue à l’article 1.3 de cette norme; elle évalue la compétence comme étant satisfaisante ou insatisfaisante conformément aux articles 1.4 et 1.5 de cette norme; elle est assujettie à des procédures en prévision d’un nouveau test qui sont visées à l’article 1.6 de cette norme. Sous réserve du paragraphe (5), la vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) est effectuée par une personne qui satisfait aux exigences suivantes : la personne est titulaire de la licence et des qualifications exigées par la partie IV pour agir en qualité de commandant de bord de l’aéronef utilisé pour la vérification de compétence; elle est titulaire d’une qualification de vol aux instruments exigée par la partie IV à l’égard de l’aéronef utilisé pour la vérification de compétence; elle est, selon le cas : un pilote-examinateur autorisé par le ministre à effectuer des tests en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments en application de la partie IV, un pilote-vérificateur agréé qui est autorisé par le ministre à effectuer un contrôle de la compétence pilote en application de la partie VII à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la vérification de compétence, titulaire d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente d’un État contractant pour effectuer des tests en vol qui sont équivalents à des vérifications de compétence, auquel cas elle a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard de la norme visée à l’alinéa (3)b); elle n’est pas l’instructeur qui a donné la recommandation visée à l’alinéa (2)b) à l’égard de la personne qui fait l’objet de la vérification de compétence. La vérification de compétence visée à l’alinéa (1)e) peut être effectuée par une personne qui n’est pas visée à l’alinéa (4)c) si celle-ci satisfait aux conditions suivantes : la personne a été chargée d’effectuer la vérification de compétence par l’exploitant privé; elle satisfait aux exigences prévues aux alinéas (4)a) et b); elle n’a pas de dossier de condamnation : ni pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi, ni pour deux infractions ou plus prévues au présent règlement qui ne découlent pas d’un seul événement; elle est âgée de 21 ans ou plus; elle a accumulé au moins 3 000 heures de temps de vol à bord d’un aéronef de la même catégorie que celui qui sera utilisé pour la vérification de compétence, dont : au moins 2 000 heures en qualité de commandant de bord, au moins 500 heures à bord d’un aéronef multimoteur, au moins 500 heures de temps aux instruments, dont au moins 100 heures en qualité de commandant de bord; elle a suivi avec succès, dans les 24 mois qui précèdent la date où elle effectue la vérification de compétence, une formation qui a été donnée par un pilote-examinateur ou un pilote-vérificateur agréé et qui porte sur les éléments suivants : les responsabilités de la personne qui effectue une vérification de compétence, les principes d’évaluation, la tenue d’une vérification de compétence, le contenu de la norme visée à l’alinéa (3)b), les exigences relatives à la tenue des dossiers qui sont visées à l’article 604.149. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur de vol ou d’instructeur sur simulateur de vol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : dans le cas d’un instructeur de vol, la personne est titulaire, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV ou, dans le cas d’un instructeur de vol qui est titulaire d’une licence délivrée par un État contractant, la personne est titulaire, d’une licence et des qualifications équivalentes à celles exigées par la partie IV; dans le cas d’un instructeur sur simulateur de vol, la personne est titulaire, ou a été titulaire, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV ou, dans le cas d’un instructeur sur simulateur de vol qui est titulaire d’une licence délivrée par un État contractant, la personne est titulaire d’une licence et des qualifications équivalentes à celles exigées par la partie IV; si l’exploitant privé est autorisé à utiliser un aéronef en vol IFR aux termes d’une autorisation spéciale, elle est titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation; elle a reçu, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, une formation comprenant les éléments prévus au paragraphe 604.170(1) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée; les dispositions de la présente sous-partie relatives à la formation des membres d’équipage de conduite. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur au sol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle n’ait reçu, avant la date où elle commence à agir en cette qualité, une formation comprenant les éléments suivants : les processus d’enseignement et d’apprentissage; les techniques d’instruction; les rapports entre les instructeurs et les élèves. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité d’agent de bord, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : elle a reçu la formation prévue à l’article 604.179 ou une formation équivalente qui est conforme aux exigences du paragraphe 604.140(1), et la période de validité de la formation n’est pas expirée; la personne a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard de ce qui suit : les dispositions du présent règlement et des normes qui ont une incidence sur les responsabilités de l’agent de bord, la terminologie aéronautique, les effets physiologiques du vol, la mécanique du vol. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de régulateur de vol, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes ne soient respectées : la personne est titulaire d’un certificat de régulateur de vol; elle a reçu la formation prévue au paragraphe 604.180(1) et la période de validité de celle-ci n’est pas expirée. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’agir en qualité de préposé au suivi des vols, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que celle-ci n’ait reçu la formation prévue au paragraphe 604.180(2) et que la période de validité de celle-ci ne soit pas expirée. Il est interdit à l’exploitant privé de permettre à une personne d’exercer des fonctions relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol, et à toute personne de les exercer, à moins qu’elle n’ait reçu la formation prévue à l’article 604.181 et que la période de validité de celle-ci ne soit pas expirée. L’exploitant privé veille à ce que le gestionnaire des opérations, le gestionnaire de la maintenance et les autres membres du personnel reçoivent la formation prévue à l’article 604.183. L’exploitant privé dispose, pour son personnel, d’un dossier de formation et de qualifications qui comprend les renseignements suivants : le nom de chaque personne; les dates où la personne a reçu une formation et le nom de l’instructeur qui la lui a donnée; dans le cas du gestionnaire des opérations, une mention indiquant de quelle façon celui-ci a démontré à l’exploitant privé qu’il possède des connaissances à l’égard des éléments visés à l’alinéa 604.141(1)b) et la date de cette démonstration; dans le cas du pilote en chef, une mention indiquant de quelle façon celui-ci a démontré à l’exploitant privé qu’il possède des connaissances à l’égard des éléments visés à l’alinéa 604.142(1)b) et la date de cette démonstration; dans le cas d’un instructeur de vol, une mention indiquant de quelle façon celui-ci a démontré à l’exploitant privé qu’il possède des connaissances à l’égard des éléments visés à l’alinéa 604.144(1)e) et la date de cette démonstration; dans le cas d’un membre d’équipage de conduite : son numéro de licence de membre d’équipage de conduite, la catégorie et la date d’expiration de son certificat médical, une liste de ses qualifications et, le cas échéant, la date d’expiration de celles-ci, à l’égard de la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178, une mention indiquant si la formation a été suivie au moyen d’un aéronef ou d’un dispositif de formation simulant le vol, à l’égard de la vérification de compétence visée à l’alinéa 604.143(1)e), les renseignements suivants : le nom de la personne qui a effectué la vérification de compétence et la date de celle-ci, le nom de l’instructeur qui a donné la recommandation visée à l’alinéa 604.143(2)b) et la date de celle-ci, les dates de chacun des essais du membre d’équipage de conduite en vue de réussir la vérification de compétence et le résultat de chacun d’eux, une mention indiquant si la vérification de compétence a été effectuée au moyen d’un aéronef ou d’un dispositif de formation simulant le vol, dans le cas d’une vérification de compétence effectuée par la personne visée au sous-alinéa 604.143(4)c)(iii), une mention indiquant de quelle façon celle-ci a démontré à l’exploitant privé qu’elle possède des connaissances à l’égard de la norme visée à ce sous-alinéa et la date de cette démonstration, à l’égard d’un contrôle de la compétence du pilote effectué en application de la partie VII, le nom de l’exploitant aérien pour lequel le contrôle a été effectué et la date du contrôle, les dates où le membre d’équipage de conduite a démontré qu’il est en mesure d’utiliser un aéronef conformément aux alinéas 604.50c), 604.51f), 604.60f) et 604.74(2)c); dans le cas d’un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA), son numéro de licence de technicien d’entretien d’aéronefs. Si la formation visée aux sections IV ou X comprend un examen écrit, l’exploitant privé conserve l’original de chaque examen. L’exploitant privé conserve : d’une part, les dossiers visés aux paragraphes (1) et (2) pendant deux ans après la date de leur dernière mise à jour; d’autre part, l’examen écrit visé au paragraphe (2) pendant deux ans après la date où il a été donné. Sous réserve du paragraphe (2), l’exploitant privé dispose d’un programme de formation qui couvre la matière prévue à la section IV et à la présente section et la vérification de compétence visée à l’alinéa 604.143(1)e), et qui tient compte : d’une part, des types d’aéronefs qu’il utilise; d’autre part, de sa zone d’exploitation. L’exploitant privé qui est aussi un exploitant aérien dispose d’un programme de formation qui couvre la matière prévue à la présente section, et qui tient compte : d’une part, des types d’aéronefs qu’il utilise et qui ne sont pas précisés sur le certificat d’exploitation aérienne; d’autre part, des différences, le cas échéant, entre les zones où les opérations sont effectuées. L’exploitant privé conçoit son programme de formation de façon que toute personne qui reçoit de la formation exigée par la présente sous-partie : si elle reçoit une formation pour la première fois, acquière la compétence nécessaire pour exercer ses fonctions; si elle reçoit une formation ultérieure, maintienne la compétence visée à l’alinéa a) et acquière toute nouvelle compétence nécessaire pour exercer ses fonctions. L’exploitant privé veille à ce que toute formation donnée pour satisfaire aux exigences de la présente sous-partie : d’une part, repose sur le contenu de son programme de formation; d’autre part, soit donnée dans des locaux dont l’ameublement, le matériel audiovisuel et les aides pédagogiques sont appropriés. Le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend les éléments suivants : le contenu du manuel d’exploitation de l’exploitant privé; le fonctionnement et les limites des systèmes de l’aéronef qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et, si l’exploitant privé a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef et des procédures d’utilisation normalisées, le fonctionnement et les limites qui y sont précisés; le fonctionnement des équipements de l’aéronef; le cas échéant, les différences entre l’équipement, le fonctionnement et la configuration des aéronefs du même type; les procédures d’utilisation normalisées, si elles ont été établies par l’exploitant privé; les performances et les limites de l’aéronef; les procédures relatives au contrôle de la masse et du centrage; l’entretien courant et les services d’escale; l’emplacement et le fonctionnement de l’équipement de secours; les mesures à prendre en réponse à un incendie à bord de l’aéronef, au sol ou en vol; les mesures à prendre en réponse aux événements relatifs à la sûreté; les procédures pour éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT); dans le cas où les membres d’équipage de conduite seront affectés à des vols d’évacuation médicale (MEDEVAC), les procédures d’urgence propres aux cas d’évacuation médicale, y compris l’évacuation des malades de l’aéronef; le système de contrôle d’exploitation de l’exploitant privé. Le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend une formation portant sur l’exécution des procédures d’urgence suivantes : l’utilisation des extincteurs; le fonctionnement et l’utilisation des issues de secours; la préparation des passagers en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage forcés; les procédures d’évacuation d’urgence; si les membres d’équipage de conduite seront affectés à des aéronefs munis de gilets de sauvetage, la façon de les endosser et de les gonfler; dans le cas où les membres d’équipage de conduite seront affectés à des aéronefs munis de radeaux de sauvetage, la façon de les retirer de leur compartiment de rangement, de les déployer, de les gonfler et d’y embarquer; la procédure en cas d’incapacité du pilote. Si l’exploitant privé exploite un avion à turboréacteurs, le volet du programme de formation qui porte sur l’instruction au sol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront cet aéronef comprend les éléments suivants : le bas régime à l’atterrissage propre à ce type d’avion; les caractéristiques de performances et de manoeuvrabilité de l’avion et des moteurs à bas régime; les procédures d’atterrissage interrompu pour l’avion. Le volet du programme de formation qui porte sur l’utilisation des aéronefs et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite comprend des procédures d’utilisation en conditions normales, anormales et d’urgence d’un aéronef et de ses systèmes et composants, notamment les éléments suivants : les performances de l’aéronef au décollage, en montée, en croisière, en attente, en descente, à l’atterrissage et pendant les déroutements; les calculs des distances et des vitesses au décollage et à l’atterrissage, de la consommation de carburant, de la masse et du centre de gravité de l’aéronef; les caractéristiques de vol de l’aéronef, y compris, le cas échéant, les caractéristiques anormales qui s’appliquent à celui-ci, telles que le roulis hollandais, l’approche de la limite de tremblement et le déséquilibre aérodynamique; les effets du givrage de la cellule et des moteurs et l’utilisation des systèmes de dégivrage et d’antigivrage; la planification des vols et la procédure de vol aux instruments, y compris : les procédures visant le départ, le segment en route, le segment en attente, l’arrivée et le déroutement en vol, les approches de précision, les approches de non-précision et les approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales, au moyen du directeur de vol en mode de fonctionnement automatique et en mode de fonctionnement partiel, l’approche indirecte, le cas échéant; la vérification de l’intérieur et de l’extérieur de l’aéronef avant le vol; l’utilisation des listes de vérifications de l’aéronef; les manoeuvres au sol de l’aéronef; les décollages et les atterrissages normaux, par vent de travers, avec procédure d’atténuation du bruit et aux performances maximales; les décollages et les atterrissages sur pistes contaminées; les décollages et les atterrissages interrompus; les virages serrés; l’approche au décrochage et la sortie du décrochage; l’utilisation du système informatique de gestion et contrôle de vol (FMCS), du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS), du système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS), du système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS), du système anticollision embarqué (ACAS) et de tout autre équipement spécialisé installé à bord de l’aéronef de l’exploitant privé; l’exécution en VMC d’une manoeuvre d’évitement d’abordage à la suite d’un avertissement du GPWS ou du TAWS, si l’aéronef est équipé de ceux-ci; l’utilisation du matériel de navigation et de télécommunication; les mesures à prendre en réponse à une panne des systèmes hydrauliques et électriques et des autres systèmes; les mesures à prendre en réponse aux défaillances des commandes de vol et, dans le cas d’un aéronef à capacité d’isolation des commandes de vol, les exposés sur le fonctionnement partiel des commandes de vol en vol, au décollage et à l’atterrissage; les mesures à prendre en réponse à un incendie moteur ou à une panne moteur en vol; la détection de la turbulence et du cisaillement du vent en approche, au décollage et à l’atterrissage, et les manoeuvres de rétablissement; les mesures à prendre en réponse à une évacuation d’urgence des passagers et de l’équipage; les mesures à prendre en réponse à l’incapacité du pilote en vol, au décollage et à l’atterrissage; la gestion des ressources en équipe; si l’exploitant privé donne la formation au moyen d’un simulateur de vol, l’exécution d’un atterrissage interrompu amorcé à bas régime au moyen du même simulateur; dans le cas d’un aéronef pressurisé, les mesures à prendre en réponse à la perte de pressurisation et à la descente d’urgence; dans le cas d’un aéronef à trois ou quatre moteurs, le décollage, l’atterrissage et le vol avec moteur le plus défavorable inopérant ou deux autres moteurs inopérants, y compris la descente moteur coupé et les performances en cas de moteur inopérant; dans le cas d’un hélicoptère, ce qui suit : les manoeuvres en vol stationnaire, l’atterrissage en pente et les emplacements restreints, l’autorotation, les défaillances et les pannes de la transmission et de la boîte de vitesses principale, les défaillances et les pannes du rotor de queue, de son entraînement et de sa boîte de vitesses. Lorsque la formation visée au paragraphe (1) est donnée à bord d’un aéronef en vol, l’exploitant privé dispose d’une procédure pour que les situations soient simulées ou présentées, et que des mesures soient simulées ou exécutées, de façon à ne pas compromettre la sécurité de l’aéronef, de ses occupants ou de toute autre personne. Sous réserve des articles 604.172 à 604.174, l’exploitant privé peut donner à un membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 à bord d’un aéronef ou au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D. Cependant, s’il donne la formation au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau B, l’exploitant privé donne la formation à l’égard des activités suivantes à bord d’un aéronef : les décollages et les atterrissages normaux; les décollages et les atterrissages par vent de travers; le circuit à vue, lorsque le vol est effectué en VMC; l’approche et l’atterrissage avec un moteur inopérant simulé; la procédure de panne moteur simulée pendant le décollage et l’approche interrompue; l’approche et l’atterrissage sans alignement de descente électronique; toute autre approche qui ne peut être effectuée au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau B. L’exploitant privé peut donner au membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 uniquement au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau C ou D si les conditions suivantes sont respectées : le membre d’équipage de conduite a accumulé du temps de vol à bord d’un aéronef certifié dans la même catégorie que celle de l’aéronef qu’il utilisera pour la formation et qui est muni de moteurs fonctionnant sur le même principe de propulsion; l’exploitant privé donne au membre d’équipage de conduite, au moyen du même simulateur, la formation à l’égard des activités ci-après dans des conditions météorologiques de vol à vue variables, au crépuscule et de nuit, ou de jour et de nuit : les manoeuvres au sol de l’aéronef, les décollages et les atterrissages normaux et les décollages et les atterrissages par vent de travers, jusqu’à 100 % de la composante vent de travers précisée par le constructeur de l’aéronef, la rencontre de conditions de givrage en vol de moyennes à sévères, le vol de ligne simulé comprenant au moins un secteur au cours duquel le membre d’équipage de conduite agit en qualité de pilote aux commandes et au moins un secteur au cours duquel il agit en qualité de pilote qui n’est pas aux commandes ou de pilote surveillant, les circuits et l’atterrissage à vue avec vents, illusions de piste et surfaces de piste variables, l’approche et l’atterrissage avec un moteur inopérant simulé, l’approche et l’atterrissage sans alignement de descente électronique, l’approche et l’atterrissage avec panne et anomalies des commandes de vol, le cas échéant, la procédure de panne moteur pendant le décollage et l’approche interrompue. L’exploitant privé peut donner au membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 uniquement au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau D si les conditions suivantes sont respectées : le membre d’équipage de conduite a accumulé au moins 1 000 heures de temps de vol en qualité de membre d’équipage de conduite; dans le cas de la formation donnée à bord d’un aéronef qui requiert un équipage de conduite d’au moins deux pilotes, le membre d’équipage de conduite est titulaire d’une qualification de type particulier pour un aéronef qui requiert un équipage de conduite d’au moins deux pilotes; l’exploitant privé donne au membre d’équipage de conduite la formation visée à l’alinéa 604.172b) au moyen du même simulateur. L’exploitant privé qui exploite un avion à turboréacteurs ou un aéronef de catégorie transport donne à un membre d’équipage de conduite la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 au moyen d’un simulateur de vol complet de niveau C ou D si un de ces simulateurs est utilisé pour ce type d’aéronef au Canada, aux États-Unis ou au Mexique. Un simulateur de vol qui diffère de l’aéronef de l’exploitant privé relativement à l’équipement installé, aux systèmes, à la configuration du poste de pilotage, aux types de moteurs ou aux performances peut être utilisé pour la formation visée au paragraphe 604.170(1) et aux articles 604.177 et 604.178 si : d’une part, le simulateur de vol offre des caractéristiques de performances et de manoeuvrabilité équivalentes à celles de l’aéronef de l’exploitant privé; d’autre part, le programme de formation de l’exploitant privé tient compte des différences entre le simulateur de vol et l’aéronef. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront un aéronef au-dessus de 13 000 pieds ASL comprend les éléments suivants : les phénomènes physiologiques dans un environnement à basse pression, y compris : les effets sur la respiration, les symptômes et les effets de l’hypoxie, la durée de l’état de conscience à des altitudes diverses sans oxygène d’appoint, les effets de l’expansion des gaz et de la formation de bulles de gaz; les facteurs associés à une dépressurisation rapide ou explosive, y compris : les causes les plus probables d’une dépressurisation, le niveau accru de bruit, le changement de température dans la cabine et l’embuage de la cabine, les effets sur les objets situés près d’un point de rupture dans la cellule, les mesures que les membres d’équipage de conduite doivent prendre immédiatement après la dépressurisation et l’assiette de l’aéronef qui est susceptible de résulter de ces mesures. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui utiliseront, aux termes d’un permis de vol délivré en vertu de l’article 507.04, un aéronef durant un vol de convoyage avec un moteur inopérant comprend une formation sur les procédures opérationnelles et les limites qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite qui ont agi en qualité de commandants en second et qui passeront au rang de commandant de bord comprend les éléments suivants : les éléments de la formation visée au paragraphe 604.170(1) qui se rapportent aux fonctions du commandant de bord; la formation sur les responsabilités du commandant de bord relativement à l’utilisation et au fonctionnement d’un aéronef; dans le cas d’un membre d’équipage de conduite qui effectuera une opération en vertu d’une autorisation spéciale, la formation exigée pour effectuer cette opération en qualité de commandant de bord; la gestion des ressources en équipe. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux agents de bord comprend les éléments suivants : les rôles et les responsabilités de l’exploitant privé et des membres d’équipage; la coordination des fonctions des membres d’équipage et la gestion des ressources en équipe; les systèmes de communication de l’aéronef et la procédure de communication dans des conditions normales, anormales et d’urgence; le contenu des exposés donnés aux passagers et aux membres d’équipage; les vérifications de sécurité de la cabine et des passagers; la procédure relative à la contamination des surfaces des aéronefs; la procédure relative aux passagers qui nécessitent un traitement particulier; les exigences et la procédure relatives aux sièges et aux ensembles de retenue des passagers et des membres d’équipage; la procédure relative à l’acceptation et au rangement des bagages de cabine et, le cas échéant, les restrictions qui s’appliquent; les politiques et la procédure relatives à l’utilisation des appareils électroniques portatifs; la procédure relative à l’avitaillement en carburant avec passagers à bord; la procédure relative au service aux passagers lorsque l’aéronef est au sol; la procédure de sécurité relative au décollage, à l’atterrissage et au mouvement de l’aéronef à la surface; la procédure de sécurité relative à l’embarquement et au débarquement des passagers et à leurs déplacements sur l’aire de trafic; la procédure relative à la sécurité des passagers et des membres d’équipage pendant les périodes de turbulence en vol; la procédure relative à l’entrée dans le poste de pilotage et au service de boissons et de repas aux membres d’équipage de conduite; la procédure en cas d’incapacité d’un membre d’équipage; l’emplacement et l’utilisation des différents types de sorties de la cabine et des issues de secours du poste de pilotage et, le cas échéant, les consignes de sécurité afférentes; l’utilisation, dans des conditions normales et anormales, des systèmes de la cabine et de l’équipement d’urgence et de sécurité par les agents de bord; les mesures à prendre relativement à l’équipement qui figure dans la liste d’équipement minimal et qui est destiné à être utilisé par les agents de bord; les mesures à prendre en cas de fumée ou d’émanations dans la cabine et pour éviter que la fumée et les émanations à proximité de l’aéronef pénètrent dans la cabine; la détection des incendies, les systèmes de lutte contre les incendies et la procédure relative à la lutte contre les incendies; la procédure en cas de perte de pression cabine; la façon de reconnaître le besoin d’administrer de l’oxygène d’appoint et la procédure pour l’administrer; la procédure relative à l’évacuation des passagers et des membres d’équipage; une formation comprenant l’exécution des procédures d’urgence suivantes : l’utilisation du circuit d’annonces passagers et du système d’interphone, les exposés aux passagers, le fonctionnement et l’utilisation des issues de secours dans chaque type d’aéronef auquel l’agent de bord sera affecté, les procédures d’évacuation d’urgence, dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis de gilets de sauvetage, la façon de les endosser et de les gonfler; dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis d’une glissière d’évacuation, la reconnaissance de l’emplacement de la poignée de commande manuelle de gonflage et la poignée de largage, et l’évacuation au moyen de la glissière, dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis d’un équipement d’oxygène ou d’un équipement d’oxygène de premiers soins, le fonctionnement et l’utilisation de cet équipement, dans le cas où les agents de bord seront affectés à des aéronefs munis de radeaux de sauvetage, la façon de les retirer de leur compartiment de rangement, de les déployer, de les gonfler et d’y embarquer, la lutte contre les incendies, y compris l’utilisation d’un extincteur sur un feu réel. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux régulateurs de vol comprend les éléments suivants : les dispositions du présent règlement, et des normes afférentes, qui ont une incidence sur les responsabilités des régulateurs de vol; la planification des vols et les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé; la procédure de radiocommunications; la procédure relative à l’avitaillement en carburant des aéronefs; l’utilisation des listes d’équipement minimal; les conditions météorologiques, y compris le cisaillement du vent et le givrage de l’aéronef, dans la zone d’exploitation de l’exploitant privé; la procédure de navigation et d’approche aux instruments de l’exploitant privé; les comptes rendus des incidents et des accidents; la procédure d’urgence; la procédure relative au contrôle de la masse et du centrage; les exposés donnés aux membres d’équipage avant le vol; les différences entre la procédure de régulation du vol par le pilote et la procédure de régulation des vols en coresponsabilité; la fourniture, aux membres d’équipage de conduite, de renseignements météorologiques sans analyse ni interprétation; la réglementation étrangère, le cas échéant; les publications d’information aéronautique applicables à la zone d’exploitation de l’exploitant privé; les conditions météorologiques et leurs effets sur le vol et l’utilisation d’un aéronef; l’interprétation des renseignements météorologiques; les performances et les limites des aéronefs de l’exploitant privé; la procédure relative au contrôle de la circulation aérienne; la procédure de régulation des vols. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux préposés au suivi des vols comprend les éléments visés aux alinéas (1)a) à q). Le volet du programme de formation qui porte sur les opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol et qui s’adresse aux membres d’équipage de conduite et aux membres du personnel au sol comprend les éléments suivants : les responsabilités du commandant de bord et des autres membres du personnel des opérations à l’égard de la procédure relative au dégivrage et à l’antigivrage des aéronefs; les dispositions du présent règlement, et des normes afférentes, relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol et en vol; les conditions météorologiques propices à la contamination par la glace, le givre et la neige; la procédure relative à l’inspection avant un vol et à l’enlèvement de la contamination; les dangers associés à la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige; la détection du givrage en vol; dans le cas de la formation donnée à des membres d’équipage de conduite, les éléments suivants : la base de certification de l’aéronef pour le vol dans des conditions de givrage connues, les définitions et la terminologie visant le givrage en vol, les conséquences du givrage en vol sur l’aérodynamique, les situations météorologiques associées au givrage en vol, y compris les mécanismes classiques et non classiques qui produisent des précipitations givrantes, la planification des vols et les renseignements sur le givrage en vol, les renseignements propres à la flotte d’aéronefs de l’exploitant privé portant sur le fonctionnement des systèmes de dégivrage et d’antigivrage, et la procédure opérationnelle relative à ces systèmes, les consignes de l’exploitant privé qui portent sur les opérations dans des conditions de givrage en vol et qui sont prévues dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé et, le cas échéant, dans les procédures d’utilisation normalisées établies par celui-ci. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux personnes qui exécutent de la maintenance ou des travaux élémentaires comprend les éléments suivants : les règles d’exécution prévues à l’article 571.02 et les exigences de consignation prévues à l’article 571.03 et au paragraphe 605.92(1); le système de contrôle de la maintenance de l’exploitant privé. Le volet du programme de formation qui s’adresse aux personnes qui exécutent des travaux d’entretien courant comprend les éléments suivants : les procédures qui sont prévues dans les instructions qui sont fournies par le titulaire du document d’approbation de la conception pour le maintien de la navigabilité et qui sont applicables aux types d’aéronefs exploités par l’exploitant privé; des détails sur les méthodes qui sont utilisées par l’exploitant privé pour consigner les travaux d’entretien courant et qui sont visées à l’alinéa 604.127k). Le volet du programme de formation qui porte sur le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé comprend les éléments suivants : une formation portant sur les concepts et principes relatifs aux systèmes de gestion de la sécurité; une formation portant sur l’organisation et le fonctionnement du système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé; une formation axée sur la compétence et destinée aux personnes à qui ont été attribuées des fonctions relatives au système de gestion de la sécurité; des objectifs adaptés à chaque personne; des moyens pour mesurer le degré de compétence atteint par chaque personne qui reçoit la formation. S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant privé exigé en vertu de l’article 604.166 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant privé : d’une part, des mesures correctives que celui-ci est tenu de mettre en oeuvre dans son programme de formation; d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de mettre en oeuvre ces mesures correctives. L’exploitant privé visé au paragraphe (1) est tenu de mettre en oeuvre les mesures correctives dans son programme de formation au plus tard à la date précisée par le ministre en vertu de l’alinéa (1)b). L’exploitant privé dispose d’un manuel d’exploitation qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures qui sont appliqués dans le cadre de son exploitation. Le manuel d’exploitation comprend une table des matières et porte sur les sujets suivants : les fonctions et les responsabilités du personnel opérationnel et de maintenance, et la hiérarchie et la voie hiérarchique dans la direction; l’organisation et le fonctionnement du système de gestion de la sécurité; la formation et les compétences du personnel; la tenue des dossiers; l’organisation et le fonctionnement du système de contrôle de la maintenance; la procédure relative à l’exercice d’une activité aux termes d’une autorisation spéciale, le cas échéant; l’organisation et le fonctionnement du système de contrôle d’exploitation; le cas échéant, la procédure relative aux listes d’équipement minimal; la procédure d’exploitation en conditions normales, anormales et d’urgence; le cas échéant, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé; les restrictions météorologiques; les limites de temps de vol et de période de service de vol; le repos aux commandes au poste de pilotage; les questions relatives à l’intervention en cas d’incident ou d’accident; la procédure en cas d’événements relatifs à la sûreté; les limites de performances des aéronefs; l’utilisation et la protection, le cas échéant, des données des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage. L’exploitant privé veille à ce qu’il soit possible de vérifier si chacune des parties de son manuel d’exploitation est à jour et valide. L’exploitant privé fournit un exemplaire de son manuel d’exploitation et des modifications qui y sont apportées à chaque membre de son personnel qui participe à ses activités. Toute personne qui a reçu un exemplaire d’un manuel d’exploitation en application du paragraphe (1) le tient à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et veille à ce que les parties applicables soient à portée de la main durant l’exercice des fonctions qui lui sont assignées. Malgré le paragraphe (1), l’exploitant privé peut, plutôt que de fournir à chaque membre d’équipage un exemplaire de son manuel d’exploitation et des modifications qui y sont apportées, garder, à bord de chaque aéronef qu’il exploite, un exemplaire à jour des parties applicables du manuel d’exploitation. Il est interdit à l’exploitant privé d’exercer des opérations aériennes à moins de disposer d’un système de gestion de la sécurité qui est conforme aux exigences de l’article 604.203. Sous réserve du paragraphe (2), le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé comprend les éléments suivants : un énoncé des objectifs globaux que doit atteindre le système de gestion de la sécurité; un plan de gestion de la sécurité qui, à la fois : précise les fonctions qui sont attribuées au personnel de l’exploitant privé à l’égard du système de gestion de la sécurité, prévoit les objectifs de performance du système de gestion de la sécurité et un moyen d’évaluer dans quelle mesure ceux-ci ont été atteints, prévoit une politique permettant de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents en matière de sécurité aérienne, y compris, le cas échéant, les conditions selon lesquelles le personnel sera protégé contre les mesures disciplinaires, indique les rapports entre les éléments du système de gestion de la sécurité, prévoit la procédure visant la participation du personnel à l’établissement du système de gestion de la sécurité; un programme de surveillance de la sécurité qui comprend les éléments suivants : une procédure visant la gestion des incidents en matière de sécurité aérienne, y compris l’enquête et l’analyse relatives à ceux-ci, une procédure visant le repérage et la gestion des dangers en matière de sécurité aérienne, y compris la surveillance de ceux-ci et le profilage des risques relatifs à ceux-ci, un système de compte rendu et de collecte de données qui vise la collecte et la communication des renseignements liés aux dangers et aux incidents en matière de sécurité aérienne et qui, à la fois : utilise un système de tenue de dossiers pour surveiller et analyser les tendances en matière de sécurité aérienne, comprend un moyen de communication avec les personnes qui soulèvent des questions relatives au système de gestion de la sécurité ou à la sécurité aérienne, peut produire des rapports d’étape pour la personne responsable du domaine fonctionnel à des intervalles déterminés par celle-ci, peut produire d’autres rapports dans les cas urgents, une procédure d’enquête et d’analyse des dangers, des incidents et des accidents en matière de sécurité aérienne qui, à la fois : tient compte des facteurs humains, des facteurs liés à l’environnement et à la supervision ainsi que des éléments organisationnels, permet de faire des constatations quant aux causes fondamentales et aux facteurs contributifs, permet de communiquer les constatations au gestionnaire des opérations, une procédure d’analyse de la gestion des risques qui comprend les éléments suivants : une analyse des dangers en matière de sécurité aérienne, une analyse du risque basée sur des critères de risque, une stratégie de contrôle du risque, une procédure relative aux mesures correctives permettant, à la fois : de décider, le cas échéant, des mesures correctives qui s’imposent et de les appliquer, de consigner toute décision prise en vertu de la division (A) et le motif à l’appui de celle-ci, de surveiller et d’évaluer, conformément au programme d’assurance de la qualité visé à l’article 604.206, l’efficacité de toute mesure corrective appliquée en vertu de la division (A), une procédure visant la communication au personnel, avec l’approbation de l’exploitant privé, des renseignements ci-après en matière de sécurité aérienne : les renseignements relatifs aux incidents, les renseignements relatifs aux analyses des dangers, les renseignements relatifs aux résultats d’examen ou de vérification, une procédure visant le partage, avec toute personne avec qui l’exploitant privé échange des services, de tout renseignement relatif à la sécurité aérienne; la procédure permettant, à la fois :

de veiller à ce que toutes les procédures relatives au système de gestion de la sécurité soient consignées et communiquées au personnel, de gérer et de tenir tous les dossiers et documents qui découlent du système de gestion de la sécurité, de veiller à ce que les dossiers et comptes rendus relatifs au système de gestion de la sécurité soient conservés pendant au moins deux ans, d’examiner et de tenir à jour tous les documents relatifs au système de gestion de la sécurité; une procédure relative aux interventions en cas d’urgence qui, à la fois : couvre toutes les activités exercées par l’exploitant privé, fait en sorte que les fonctions liées à celle-ci soient attribuées au personnel compétent; le programme d’assurance de la qualité visé à l’article 604.206; le processus visant l’examen du système de gestion de la sécurité en application de l’article 604.207. Le système de gestion de la sécurité de l’exploitant privé sans employés n’a pas à comprendre les éléments visés aux dispositions suivantes : les sous-alinéas (1)b)(iii) et (v); la division (1)c)(iii)(B); le sous-alinéa (1)c)(vii); le sous-alinéa (1)d)(i); le sous-alinéa (1)e)(ii). Le gestionnaire des opérations : assure la gestion du système de gestion de la sécurité; met en oeuvre le plan de gestion de la sécurité visé à l’alinéa 604.203(1)b); met en oeuvre le programme de surveillance de la sécurité visé à l’alinéa 604.203(1)c); met en oeuvre la procédure visée à l’alinéa 604.203(1)d) à l’égard des documents relatifs au système de gestion de la sécurité; met en oeuvre la procédure relative aux interventions en cas d’urgence qui est visée à l’alinéa 604.203(1)e); met en oeuvre le programme d’assurance de la qualité qui est visé à l’article 604.206; veille à ce que toute lacune relevée par le programme d’assurance de la qualité soit analysée pour en déterminer la cause fondamentale et les facteurs contributifs; communique à l’exploitant privé toute constatation, à l’égard d’un danger en matière de sécurité aérienne, qui est produite par le système de gestion de la sécurité; partage, avec toute personne avec qui l’exploitant privé échange des services, toute constatation qui est produite par le système de gestion de la sécurité et qui est susceptible de compromettre la sécurité aérienne; analyse tout renseignement relatif à la sécurité aérienne qui est reçu des personnes avec qui l’exploitant privé échange des services et prend les mesures appropriées pour atténuer tout danger pour la sécurité aérienne. Lorsqu’une constatation qui est produite par le système de gestion de la sécurité lui est communiquée, le gestionnaire des opérations : décide, le cas échéant, des mesures correctives qui s’imposent pour traiter cette constatation et les applique; consigne toute décision prise en vertu de l’alinéa a) et le motif à l’appui de celle-ci; s’il a attribué des fonctions de gestion à une autre personne, communique à celle-ci toute décision prise en vertu de l’alinéa a); avise l’exploitant privé de toute lacune qui réduit, en totalité ou en partie, l’efficacité du système de gestion de la sécurité et de la mesure corrective appliquée. Les membres du personnel de l’exploitant privé : communiquent, au gestionnaire des opérations, toute question relative au système de gestion de la sécurité, y compris : les lacunes, les dangers, les incidents et les accidents en matière de sécurité aérienne; partagent, avec toute personne avec qui l’exploitant privé échange des services, tout renseignement relatif à la sécurité aérienne. Le programme d’assurance de la qualité permet, par échantillonnage des processus de l’exploitant privé, d’évaluer : d’une part, l’efficacité de l’exploitant privé à effectuer des vérifications en application du paragraphe (2); d’autre part, la capacité de celui-ci à exercer, d’une manière efficace et sécuritaire, ses activités. Les vérifications exigées par le programme d’assurance de la qualité sont effectuées dans les délais et aux moments suivants : dans les 12 mois qui suivent la date de la délivrance du document d’enregistrement d’exploitant privé; sous réserve de l’alinéa c), dans les 12 mois qui suivent la date d’achèvement de la vérification précédente; dans les 36 mois qui suivent la date d’achèvement de la vérification précédente si les exigences suivantes sont respectées : l’exploitant privé présente au ministre une analyse du risque établissant qu’il est en mesure de gérer les risques en matière de sécurité aérienne qui peuvent se produire pendant cette période de 36 mois, aucun des événements ci-après ne s’est produit depuis la date d’achèvement de la vérification précédente : un incident majeur, un changement majeur visant les activités de l’exploitant privé, une constatation qui découle de l’examen du système de gestion de la sécurité et qui indique que le programme d’assurance de la qualité n’atteint pas ses objectifs; à la suite d’un accident ou d’un incident ayant une incidence sur la sécurité aérienne; à la suite d’une constatation qui découle de l’examen du système de gestion de la qualité et qui indique qu’une lacune réduit, en totalité ou en partie, l’efficacité du système de gestion de la sécurité. Le programme d’assurance de la qualité comprend les éléments suivants : des listes de contrôle de toutes les activités exercées par l’exploitant privé; une procédure visant à déterminer les mesures correctives qui s’imposent pour supprimer la cause fondamentale et les facteurs contributifs de chaque constatation de non-conformité au présent règlement; une procédure relative à la surveillance des mesures correctives pour en assurer l’efficacité; un système de consignation des renseignements suivants : les constatations qui découlent des vérifications et, le cas échéant, la documentation à l’appui de celles-ci, une analyse de la cause fondamentale et des facteurs contributifs de toute lacune relevée par le programme d’assurance de la qualité, les mesures correctives, les mesures de suivi; une procédure pour que chaque constatation qui découle d’une vérification soit communiquée au gestionnaire des opérations et à toute personne à qui des fonctions de gestion à l’égard du système de gestion de la sécurité ont été attribuées, et soit mise à la disposition de l’exploitant privé. Les vérifications effectuées en application des alinéas 2d) ou e) sont des vérifications globales. Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée par ce programme à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant privé rendent difficile l’attribution des fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité; d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraînera pas un risque accru pour la sécurité aérienne; le fonctionnement du système de vérification à l’égard du programme d’assurance de la qualité ne sera pas compromis. L’examen du système de gestion de la sécurité évalue l’efficacité de celui-ci par rapport à l’atteinte des objectifs de performance visés au sous-alinéa 604.203(1)b)(ii). L’examen du système de gestion de la sécurité est effectué dans les délais et aux moments suivants : dans les 12 mois qui suivent la date d’achèvement de l’examen précédent; à la suite d’un accident ou d’un incident ayant une incidence sur la sécurité aérienne. L’examen du système de gestion de la sécurité comprend des procédures qui permettent, à la fois : de repérer toute lacune dans le fonctionnement du système de gestion de la sécurité; d’enquêter sur la cause fondamentale et les facteurs contributifs de toute lacune relevée par l’examen et de les analyser; de veiller à ce que les mesures correctives soient efficaces et employées continuellement pour améliorer le système de gestion de la sécurité. L’examen effectué en application de l’alinéa (2)c) est un examen global. Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives à l’examen du système de gestion de la sécurité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité qui fait l’objet de cet examen à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : l’intégrité de l’examen du système de gestion de la sécurité ne sera pas compromise. L’exploitant privé : procède à l’examen du système de gestion de la sécurité en application de l’article 604.207; décide des mesures correctives qui s’imposent pour rectifier toute lacune relevée par l’examen et les applique; consigne toute décision prise en vertu de l’alinéa b) et le motif à l’appui de celle-ci; s’il a attribué des fonctions de gestion à une autre personne, fournit à celle-ci une copie de cette décision. Pour l’application de la présente section et sous réserve du paragraphe (2), modèle s’entend au sens du terme série matrice d’aéronefs tel qu’il figure à l’article 3.7 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST). Si aucune série matrice d’aéronefs n’est attribuée à un avion, modèle s’entend, à l’égard de cet avion, au sens du terme modèle d’aéronef tel qu’il figure à l’article 3.6 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST). Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion qui est exploité par un exploitant privé et qui a plus de 12 passagers à bord, à moins qu’il ne soit effectué avec le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont. Sous réserve des paragraphes (3) à (5), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont est d’un agent de bord par tranche de 50 passagers ou fraction de celle-ci. Aucun agent de bord n’est exigé si les conditions suivantes sont réunies : l’avion a à bord de 13 à 19 passagers; il est utilisé par un commandant de bord et un commandant en second; la cabine passagers est facilement accessible du poste de pilotage; les membres d’équipage de conduite sont en mesure d’exercer une surveillance des passagers au cours du vol par des moyens visuels et des moyens de communication auditifs. Si un exploitant privé a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par cet exploitant privé est le nombre d’agents de bord qui a été utilisé lors de la démonstration. Si la démonstration d’évacuation d’urgence exigée pour la certification d’un modèle d’avion a été exécutée avec un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle est le nombre d’agents de bord exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), auquel nombre s’ajoute un nombre d’agents de bord qui est égal à la différence entre les nombres suivants : le nombre d’agents de bord qui a été utilisé lors de la démonstration; le nombre d’agents de bord qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2) au moment de la démonstration. Le paragraphe (3) l’emporte en cas d’incompatibilité avec les paragraphes (4) ou (5). Il est interdit à l’exploitant privé d’exploiter un avion dont la configuration prévoit 20 sièges passagers ou plus, à moins que les dispositifs qui facilitent l’évacuation d’urgence ne soient conformes aux exigences prévues à l’article 624.222 de la norme 624 — Dispositifs d’urgence des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs. L’exploitant privé qui décide d’ajouter un modèle d’avion à sa flotte dans le but de transporter des passagers doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle d’avion avant d’utiliser un avion de ce modèle pour le transport de passagers. Malgré le paragraphe (1), la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence n’est pas exigée si l’exploitant privé respecte les conditions suivantes : il a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion de sa flotte; il a effectué une analyse comparative pour s’assurer qu’il n’y a aucune différence entre le modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie et le modèle d’avion en cours d’ajout, en ce qui concerne les éléments suivants : l’emplacement des agents de bord et leurs procédures et fonctions d’évacuation d’urgence, le nombre d’issues de secours, leur emplacement et leur type, le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement et leur type; il a vérifié qu’aucun changement n’a été apporté aux éléments énumérés aux sous-alinéas b)(i) à (iii) au modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie entre le moment de l’exécution de la démonstration réussie et le moment où l’analyse comparative a été effectuée; avant d’utiliser un avion du modèle qu’il ajoute pour le transport de passagers, il a consigné dans un dossier qu’il conserve pendant au moins cinq ans suivant la date de cette consignation : sa décision d’utiliser les résultats d’une démonstration réussie de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion au lieu d’exécuter une démonstration pour le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter, le modèle d’avion pour lequel une démonstration a été effectuée avec succès et le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter. S’il décide d’ajouter un avion à sa flotte et s’il y a une différence visant l’un ou l’autre des éléments ci-après entre cet avion et d’autres avions du même modèle qui font déjà partie de sa flotte, l’exploitant privé doit traiter cet avion comme étant un modèle différent d’avion et exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers : l’emplacement des agents de bord ou leurs procédures ou fonctions d’évacuation d’urgence; le nombre d’issues de secours, leur emplacement ou leur type; le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement ou leur type. L’exploitant privé qui décide de modifier l’un ou l’autre des éléments ci-après à l’égard d’un avion doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour le modèle de cet avion, tel qu’il est modifié, avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers : Les paragraphes (1) à (3) ne s’appliquent pas à un modèle d’avion configuré pour le transport de moins de 44 passagers. L’exploitant privé qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence à l’égard d’un modèle d’avion doit : l’exécuter sans passagers; l’exécuter avec des agents de bord ayant terminé le programme de formation de l’exploitant privé, lequel porte sur ce modèle d’avion; la commencer selon ses procédures en situations normales, puis passer à ses procédures d’urgence. La démonstration est réussie si les agents de bord peuvent, dans les 15 secondes qui suivent le passage des procédures en situations normales de l’exploitant privé aux procédures d’urgence de celui-ci, exécuter les fonctions suivantes : ouvrir 50 pour cent des issues de secours au niveau du plancher qui sont exigées par la base de certification établie à l’égard du modèle de l’avion; ouvrir 50 pour cent des issues de secours qui ne sont pas situées au niveau du plancher, dont l’ouverture figure en tant que fonction d’évacuation d’urgence dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé; déployer 50 pour cent des glissières d’évacuation. L’exploitant privé doit enregistrer la démonstration sur vidéo chrono-daté et conserver l’enregistrement pour une période d’au moins cinq ans après la date où la démonstration a été exécutée. S’il décide d’exploiter un avion pour le transport de passagers en survol prolongé d’un plan d’eau et si cet avion doit être muni de l’équipement de survie en application de l’article 602.63, l’exploitant privé doit exécuter une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé pour le modèle de l’avion avant d’effectuer des survols prolongés d’un plan d’eau. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à un avion configuré avec moins de 20 sièges passagers. L’exploitant privé qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en cas d’amerrissage forcé doit : utiliser un avion de ce modèle, une maquette grandeur nature de ce modèle d’avion ou un dispositif flottant; présumer que l’amerrissage forcé a lieu durant les heures de clarté et que tous les membres d’équipage exigés sont disponibles; veiller à ce que des passagers se trouvent à bord et prennent part à la démonstration si son manuel d’exploitation exige l’aide des passagers pour lancer les radeaux de sauvetage; veiller à ce que, après la réception du signal d’amerrissage forcé, chaque personne évacuée enfile un gilet de sauvetage; veiller à ce que chaque radeau de sauvetage soit retiré de son compartiment de rangement; veiller à ce que, selon le cas, un radeau de sauvetage ou une glissière d’évacuation soient gonflés; veiller à ce que chaque personne évacuée embarque dans le radeau de sauvetage ou la glissière d’évacuation et qu’un membre d’équipage affecté au radeau ou à la glissière indique l’emplacement de l’équipement de survie exigé et en décrive l’utilisation. Une maquette grandeur nature d’un modèle d’avion ou un dispositif flottant doivent : représenter la cabine passagers du modèle d’avion; contenir des sièges pour toutes les personnes évacuées prenant part à la démonstration; être dotés du même équipement de survie que celui qui est installé sur le modèle d’avion, y compris une veste de sauvetage pour chaque personne évacuée prenant part à la démonstration; être dotés de portes et d’issues de secours qui simulent celles du modèle d’avion; avoir une portion d’aile de taille suffisante installée à l’extérieur des hublots issues de secours pour simuler la portion des ailes du modèle de l’avion qui serait utilisée dans une situation d’amerrissage forcé. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), l’exploitant privé qui exploite un avion pour le transport de passagers doit veiller à ce que tous les agents de bord affectés à un vol utilisant cet avion se trouvent à bord au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers. Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant privé peut réduire de un le nombre d’agents de bord au cours de l’embarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies : l’agent de bord qui quitte l’avion demeure à proximité immédiate de la porte par laquelle s’effectue l’embarquement et exerce des fonctions en matière de sécurité se rapportant au vol; les moteurs utilisés pour la propulsion de l’avion ne sont pas en marche; au moins une issue au niveau du plancher demeure ouverte pour permettre la sortie des passagers. Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant privé peut réduire le nombre d’agents de bord au cours du débarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies : au moins une issue au niveau du plancher demeure ouverte pour permettre la sortie des passagers; la moitié du nombre exigé d’agents de bord — ce nombre est arrondi à l’unité inférieure dans le cas de fractions, mais ne peut jamais être inférieur à un — restent à bord. Les alinéas (2)b) et (3)a) ne s’appliquent pas à un moteur d’avion à hélice si les conditions suivantes sont réunies : le moteur est doté d’un frein d’hélice; le frein d’hélice est serré; le manuel de vol de l’avion indique que le moteur peut être utilisé comme groupe auxiliaire de bord. L’exploitant privé doit veiller à ce que, au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers : si un seul agent de bord se trouve à bord, celui-ci demeure à proximité de la porte par laquelle s’effectue l’embarquement ou le débarquement; si plus d’un agent de bord se trouve à bord, ceux-ci soient répartis uniformément dans la cabine passagers et soient à proximité des issues au niveau du plancher. L’exploitant privé doit, pour chaque avion de sa flotte qui est configuré pour le transport de 20 passagers ou plus, disposer de procédures pour que : d’une part, au moins une issue au niveau du plancher permette la sortie des passagers avant le mouvement de l’avion à la surface; d’autre part, chaque moyen d’aide à déploiement automatique pour l’évacuation d’urgence des passagers soit prêt pour son utilisation immédiate pendant le mouvement de l’avion à la surface. Malgré l’article 605.09, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à allée simple transportant des passagers, à moins que toutes les issues de secours et les glissières d’évacuation ne soient en état de service. Il est interdit à l’exploitant privé d’exploiter un avion configuré pour le transport de 20 passagers ou plus à moins que l’équipement d’urgence, les emplacements de rangement pour l’équipement d’urgence et les procédures d’urgence ne soient uniformisés pour tous les avions de sa flotte qui sont configurés pour le transport de 20 passagers ou plus. aux personnes qui utilisent des aéronefs canadiens autres que les avions ultra-légers, les ailes libres et les aéronefs télépilotés; aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers au Canada, autres que les aéronefs télépilotés, et qui sont des citoyens canadiens, des résidents permanents ou des personnes morales constituées sous le régime d’une loi du Canada ou d’une province. Les exigences suivantes s’appliquent aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers, autres que les personnes visées à l’alinéa (1)b), lorsque les aéronefs sont utilisés au Canada : une autorité de vol est transportée à bord de l’aéronef conformément à l’article 605.03; l’aéronef est muni d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression conformément à l’article 605.35; l’aéronef est muni d’une ou plusieurs ELT conformément à l’article 605.38; les exigences relatives à l’équipement de radiocommunications et de radionavigation qui se rapportent aux aéronefs et aux types de vol visés aux articles 605.14 à 605.21. Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol, à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : une autorité de vol à l’égard de l’aéronef est en vigueur; l’aéronef est utilisé conformément aux conditions énoncées dans l’autorité de vol; sous réserve des paragraphes (2) et (3), l’autorité de vol est transportée à bord de l’aéronef. Lorsqu’un permis de vol à des fins précises a été délivré en application de l’article 507.04, l’aéronef peut être utilisé sans que l’autorité de vol ne soit transportée à bord, dans les cas suivants : le vol est effectué dans l’espace aérien canadien; une inscription est effectuée dans le carnet de route indiquant : que l’aéronef est utilisé aux termes d’un permis de vol à des fins précises, s’il y a lieu, toute condition opérationnelle relative aux opérations aériennes autorisées aux termes du permis de vol à des fins précises. Il est permis d’utiliser un ballon sans que l’autorité de vol ne soit transportée à bord lorsque celle-ci est à la portée du commandant de bord : avant le commencement du vol; à la fin du vol. Il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel une licence radio pour un appareil radio utilisé à bord de l’aéronef a été délivrée en vertu du sous-alinéa 5(1)a)(i) de la Loi sur la radiocommunication, à moins que la licence radio ou une copie de celle-ci ne soit transportée à bord. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pour lequel un manuel de vol de l’aéronef est exigé par les normes de navigabilité applicables, à moins que le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, le manuel d’utilisation de l’aéronef ne soit accessible aux membres d’équipage de conduite à leur poste de travail. Le manuel de vol de l’aéronef ou, lorsqu’un manuel d’utilisation de l’aéronef a été établi en application de l’article 604.37 ou de la partie VII, les parties du manuel de vol de l’aéronef qui sont incorporées dans le manuel d’utilisation de l’aéronef comprennent les modifications et les renseignements supplémentaires applicables au type d’aéronef. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef pour lequel des inscriptions ou des affiches sont exigées par les normes de navigabilité applicables, à moins que les inscriptions ou les affiches ne soient apposées à l’aéronef ou fixées à tout composant de l’aéronef conformément à ces normes. Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel aéronef, à moins que l’équipement de l’aéronef exigé en application du présent règlement ne soit, à la fois : conforme aux normes de navigabilité applicables; en état de service et en état de fonctionnement si les circonstances opérationnelles l’exigent, sauf dans les cas prévus aux articles 605.08, 605.09 ou 605.10. Le ministre peut, conformément au Manuel des politiques et procédures MMEL/MEL, établir une liste principale d’équipement minimal pour chaque type d’aéronef. Le ministre peut effectuer des ajouts à une liste principale d’équipement minimal qui a été délivrée par l’autorité compétente d’un État étranger à l’égard d’un type d’aéronef lorsque ces ajouts sont nécessaires pour assurer la conformité au Manuel des politiques et procédures MMEL/MEL. Lorsqu’une liste principale d’équipement minimal a été établie pour un type d’aéronef conformément au paragraphe (1) ou a été modifiée conformément au paragraphe (2), le ministre approuve une liste d’équipement minimal pour chaque utilisateur de ce type d’aéronef, à condition que les exigences précisées dans le Manuel des politiques et procédures MMEL\MEL soient respectées. Malgré toute disposition contraire du paragraphe (2) et des articles 605.09 et 605.10, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef dont de l’équipement n’est pas en état de service ou a été enlevé lorsque le commandant de bord estime que la sécurité aérienne est compromise. Malgré toute disposition contraire des articles 605.09 et 605.10, il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef dont de l’équipement n’est pas en état de service ou a été enlevé lorsque l’aéronef est utilisé conformément aux conditions prévues dans un permis de vol délivré à cet effet. Sous réserve du paragraphe (2), lorsqu’une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur d’un aéronef en application du paragraphe 605.07(3), il est interdit d’effectuer le décollage de l’aéronef dont de l’équipement n’est pas en état de service ou a été enlevé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’aéronef est utilisé conformément aux conditions et aux limites précisées dans cette liste; une copie de cette liste se trouve à bord de l’aéronef. Lorsqu’il y a conflit entre les conditions et les limites précisées dans la liste d’équipement minimal et une consigne de navigabilité, celle-ci a la priorité. Lorsqu’une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre pour l’utilisateur d’un aéronef, il est interdit d’effectuer le décollage de l’aéronef dont de l’équipement n’est pas en état de service ou a été enlevé, lorsque cet équipement est exigé en application : soit des normes de navigabilité qui s’appliquent aux vols VFR ou IFR effectués le jour ou la nuit, selon le cas; soit d’une liste d’équipement publiée par le constructeur de l’aéronef portant sur l’équipement d’aéronef qui est exigé pour le type de vol prévu; soit d’un certificat d’exploitation aérienne, d’une autorisation spéciale délivrée en vertu du paragraphe 604.05(2), d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées ou d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage; soit d’une consigne de navigabilité; soit du présent règlement. Lorsqu’une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre pour l’utilisateur d’un aéronef, il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef dont de l’équipement, autre que celui qui est exigé en application du paragraphe (1), n’est pas en état de service ou a été enlevé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : si l’équipement qui n’est pas en état de service n’a pas été enlevé de l’aéronef, celui-ci est isolé ou assujetti de façon à ne pas constituer un danger pour un autre circuit de l’aéronef ou pour les personnes à bord; des affiches appropriées sont apposées conformément aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs; les faits visés aux alinéas a) et b) sont inscrits dans le carnet de route, s’il y a lieu. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant : dans le cas d’un aéronef utilisé dans l’espace aérien non contrôlé, un altimètre; dans le cas d’un aéronef utilisé dans l’espace aérien contrôlé, un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique; un indicateur de vitesse; un compas magnétique ou un indicateur de direction magnétique indépendant du système d’alimentation électrique; un tachymètre pour chaque moteur et pour chaque hélice ou rotor dont les vitesses limites sont établies par le constructeur; un indicateur de pression d’huile pour chaque moteur utilisant un système de mise en pression d’huile; un indicateur de température du liquide de refroidissement pour chaque moteur à refroidissement par liquide; un indicateur de température d’huile pour chaque moteur refroidi par air muni d’un système d’huile distinct; un indicateur de pression d’admission pour chaque moteur : à pistons muni d’une hélice à pas variable, à pistons qui entraîne un hélicoptère, suralimenté, à turbocompresseur; un dispositif permettant aux membres d’équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer : la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal, la position du train d’atterrissage lorsque l’aéronef utilise un train escamotable; sous réserve des paragraphes 601.08(2) et 601.09(2), un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée lorsque l’aéronef est utilisé : dans l’espace aérien de classe B, C ou D, dans une zone MF, sauf si l’aéronef est utilisé en application du paragraphe 602.97(3), dans l’ADIZ; lorsque l’aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou des sous-parties 3, 4 ou 5 de la partie VII, un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée; lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien de classe B, un équipement de radionavigation permettant d’utiliser l’aéronef conformément au plan de vol; lorsque l’aéronef est utilisé en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou de la sous-partie 5 de la partie VII, un équipement de radionavigation permettant de recevoir des signaux radio d’une station émettrice. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR OTT à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant : l’équipement visé aux alinéas 605.14c) à j); un altimètre de précision réglable selon la pression barométrique; un dispositif empêchant les défauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse; un indicateur gyroscopique de direction ou un indicateur de direction magnétique stabilisé; un indicateur d’assiette; sous réserve du paragraphe (2), un indicateur de virage et de dérapage ou un coordonnateur de virage; lorsque l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien intérieur du Nord, un dispositif indépendant de toute source magnétique et permettant de déterminer la direction; un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée; un équipement de radionavigation permettant une navigation sécuritaire. Lorsqu’il est muni d’un troisième indicateur d’assiette utilisable jusqu’à des attitudes de vol de 360° en tangage et en roulis dans le cas d’un avion, ou de ± 80° en tangage et de ± 120° en roulis dans le cas d’un hélicoptère, l’aéronef peut être muni d’un indicateur de glissade-dérapage à la place d’un indicateur de virage et de dérapage ou d’un coordonnateur de virage. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de nuit à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant : l’équipement visé aux alinéas 605.14c) à n); une source d’alimentation électrique suffisante pour l’équipement électrique et l’équipement de radiocommunications; en ce qui a trait à chaque jeu de fusibles d’une intensité particulière qui sont installés sur l’aéronef et qui sont accessibles au pilote au cours du vol, un nombre de fusibles de rechange égal à 50 pour cent ou plus du nombre total de fusibles de cette intensité; lorsque l’aéronef est utilisé de façon telle qu’un aérodrome n’est pas visible de l’aéronef, un indicateur de direction magnétique stabilisé ou un indicateur gyroscopique de direction; dans le cas d’un dirigeable utilisé dans l’espace aérien contrôlé, des réflecteurs radars fixés de manière à renvoyer une réflexion sur un rayon de 360°; un dispositif d’éclairage de tous les instruments servant à l’utilisation de l’aéronef; lorsque des passagers sont à bord, un phare d’atterrissage; des feux de position et des feux anti-collision qui sont conformes aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Il est interdit d’utiliser un aéronef muni de feux qui peuvent être confondus avec les feux du système de feux de navigation ou les rendre moins apparents, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à des fins de publicité aérienne. Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol VFR de nuit en application de la sous-partie 4 de la présente partie ou des sous-parties 2 à 5 de la partie VII, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant, en plus de l’équipement visé au paragraphe (1) : un variomètre; un indicateur de température extérieure. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser la nuit un aéronef en vol ou au sol, ou sur l’eau entre le coucher et le lever du soleil, à moins que les feux de position et les feux anti-collision de l’aéronef ne soient allumés. Les feux anti-collision peuvent être éteints lorsque le commandant de bord détermine, d’après les conditions d’utilisation, que cela est préférable pour des raisons de sécurité aérienne. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant : lorsque l’aéronef est utilisé le jour, l’équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à h); lorsque l’aéronef est utilisé la nuit, l’équipement exigé en application des alinéas 605.16(1)a) à k); un indicateur de température extérieure; un dispositif d’avertissement de panne d’alimentation ou un indicateur de vide qui indique la puissance, provenant de chaque source d’alimentation, qui est disponible pour les instruments gyroscopiques; une source auxiliaire de pression statique pour l’altimètre, l’indicateur de vitesse et le variomètre; un équipement de radiocommunications suffisant pour permettre au pilote d’établir des communications bilatérales sur la fréquence appropriée; un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol : de se rendre à l’aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l’atterrissage, dans le cas d’un aéronef utilisé en IMC, d’effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d’approche interrompue. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un ballon en vol VFR de jour à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant : un altimètre; dans le cas d’un ballon à air chaud : un indicateur de quantité de carburant, un indicateur de température de l’enveloppe; dans le cas d’un ballon captif à gaz, un indicateur de direction magnétique; dans l’espace aérien de classe C ou D, dans l’ADIZ. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un ballon en vol VFR de nuit à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant : l’équipement exigé en application de l’article 605.19; des feux de position; un dispositif d’éclairage de tous les instruments utilisés par les membres d’équipage de conduite, y compris une lampe de poche; dans le cas d’un ballon à air chaud, deux circuits de carburant indépendants. Il est interdit d’utiliser un planeur en vol VFR de jour à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant : un compas magnétique ou un indicateur de direction magnétique; Sous réserve de l’article 605.23, il est interdit d’utiliser un aéronef autre qu’un ballon, à moins que celui-ci ne soit muni, pour chaque personne à bord autre qu’un enfant en bas âge, d’un siège comprenant une ceinture de sécurité. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à une personne utilisant un aéronef dont le certificat de type prévoit une ceinture de sécurité conçue pour deux personnes. La ceinture de sécurité visée au paragraphe (1) doit être munie de boucles métalliques. Il est permis d’utiliser un aéronef non muni de l’équipement prévu à l’article 605.22 pour les personnes suivantes, si un ensemble de retenue fixé à la structure principale de l’aéronef est disponible pour chacune d’entre elles : chaque personne transportée sur une civière ou dans une couveuse ou autre dispositif semblable; chaque personne transportée pour effectuer des sauts en parachute; chaque personne qui doit travailler près d’une ouverture dans la structure de l’aéronef. Il est interdit d’utiliser un avion, autre qu’un petit avion construit avant le 18 juillet 1978, à moins que chaque siège avant ou, dans le cas d’un avion ayant un poste de pilotage, chaque siège de ce poste ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Sous réserve de l’article 705.75, il est interdit d’utiliser un avion de catégorie transport, à moins que chaque siège d’agent de bord ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Il est interdit d’utiliser un petit avion construit après le 12 décembre 1986 dont le certificat de type initial prévoit neuf sièges passagers ou moins, sans compter les sièges pilotes, à moins que chaque siège faisant face à l’avant ou à l’arrière ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Il est interdit d’utiliser un hélicoptère construit après le 16 septembre 1992 dont le certificat de type initial précise qu’il s’agit d’un hélicoptère de catégorie normale ou de catégorie transport, à moins que chaque siège ne soit muni d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Il est interdit d’utiliser un aéronef pour effectuer les opérations aériennes suivantes à moins que l’aéronef ne soit muni, pour chaque personne à bord, d’un siège et d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier : une acrobatie aérienne; le transport d’une charge externe de classe B, C ou D effectué par hélicoptère; le traitement aérien ou l’inspection aérienne, autre que l’inspection aérienne effectuée pour l’étalonnage des aides à la navigation aérienne électroniques, effectué à une altitude inférieure à 500 pieds AGL. Le commandant de bord d’un aéronef doit donner à toute personne à bord de l’aéronef l’ordre de boucler la ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier, dans les cas suivants : pendant le mouvement de l’aéronef à la surface; pendant le décollage et l’atterrissage; au cours du vol, chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire. L’ordre visé au paragraphe (1) s’applique également aux ensembles de retenue suivants : un ensemble de retenue d’enfant; un ensemble de retenue utilisé par une personne qui effectue des descentes en parachute; un ensemble de retenue utilisé par une personne qui travaille près d’une ouverture de la structure de l’aéronef. Lorsque l’équipage de l’aéronef comprend des agents de bord et que le commandant de bord prévoit de la turbulence plus forte que de la turbulence légère, celui-ci doit immédiatement donner l’ordre à chacun des agents de bord : d’interrompre l’exécution des tâches relatives au service; d’assurer la sécurité dans la cabine; d’occuper un siège et d’en boucler la ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier. Lorsque l’aéronef traverse une zone de turbulence et que le chef de cabine le juge nécessaire, ce dernier doit : donner l’ordre aux passagers de boucler leur ceinture de sécurité; donner l’ordre aux agents de bord d’interrompre l’exécution des fonctions relatives au service, d’assurer la sécurité dans la cabine, d’occuper le siège désigné et d’en boucler la ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier, et de le faire soi-même. Le chef de cabine qui a donné l’ordre conformément au paragraphe (4) doit en informer le commandant de bord. Lorsque le commandant de bord ou le chef de cabine donne l’ordre de boucler les ceintures de sécurité, chaque passager autre qu’un enfant en bas âge doit : s’assurer que la ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier, ou l’ensemble de retenue est bouclé et réglé correctement; s’il a la responsabilité d’un enfant en bas âge pour qui aucun ensemble de retenue d’enfant n’est fourni, le tenir fermement dans ses bras; s’il a la responsabilité d’une personne qui utilise un ensemble de retenue d’enfant, s’assurer qu’elle est bien attachée. Il est interdit à tout passager d’avoir la responsabilité de plus d’un enfant en bas âge. Sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage à bord d’un aéronef doivent être assis à leur poste et avoir bouclé leur ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier, dans les cas suivants : chaque fois que le commandant de bord en donne l’ordre; si les membres d’équipage sont des agents de bord, chaque fois que le chef de cabine leur en donne l’ordre en application de l’alinéa 605.25(4)b). Dans les cas où le commandant de bord donne l’ordre de boucler la ceinture de sécurité au moyen de l’enseigne lumineuse, le membre d’équipage n’est pas tenu de se conformer à l’alinéa (1)b) dans les cas suivants : pendant le mouvement de l’aéronef à la surface ou au cours du vol, s’il exerce les fonctions relatives à la sécurité de l’aéronef ou des passagers à bord; pendant que l’aéronef traverse une zone de turbulence légère, s’il est un agent de bord et qu’il exerce des fonctions relatives aux passagers à bord; lorsqu’il est dans le poste de repos d’équipage au cours du vol de croisière et que l’ensemble de retenue dont est muni ce poste est réglé et bouclé de façon sécuritaire. Le commandant de bord doit s’assurer qu’au moins un des pilotes est assis aux commandes de vol et que sa ceinture de sécurité, y compris, s’il y en a une, la ceinture-baudrier, est bouclée durant le temps de vol, sauf si l’exploitant aérien qui utilise un aéronef conformément à la sous-partie 4 de la partie VI ou à la sous-partie 2, 3, 4 ou 5 de la partie VII a établi des procédures permettant aux membres d’équipage de conduite, lors d’un vol de croisière, de retirer leur ceinture-baudrier à une altitude de vol égale ou supérieure à 10 000 pieds ASL. Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de permettre l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant à bord de l’aéronef, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : la personne qui utilise l’ensemble de retenue d’enfant est accompagnée d’un parent ou d’un tuteur qui veillera à la sécurité de la personne durant le vol; le poids et la grandeur de la personne qui utilise l’ensemble de retenue d’enfant est dans les limites précisées par le constructeur; l’ensemble de retenue d’enfant porte une étiquette lisible indiquant les normes de conception applicables et la date de construction; l’ensemble de retenue d’enfant est retenu correctement au moyen de la ceinture de sécurité d’un siège faisant face à l’avant, lequel n’est pas situé dans une rangée menant à une issue de secours et n’entrave pas l’accès à une allée; la sangle d’ancrage est utilisée conformément aux instructions du constructeur ou, lorsque le paragraphe (2) s’applique, la sangle d’ancrage est fixée de façon à ne pas constituer un danger pour l’utilisateur de l’ensemble de retenue d’enfant ou toute autre personne. Il est interdit de retenir l’ensemble de retenue d’enfant au moyen de la sangle d’ancrage de celui-ci lorsque le siège comporte des caractéristiques de conception, telles que l’écrasement ou la rupture de certains composants pour réduire le poids de l’occupant, et qu’il est conforme aux normes de conception applicables. Tout passager qui a la responsabilité d’une personne qui utilise un ensemble de retenue d’enfant à bord d’un aéronef doit : être assis dans un siège adjacent au siège auquel l’ensemble de retenue d’enfant est fixé; bien connaître les instructions du constructeur relatives à l’installation de l’ensemble de retenue d’enfant; bien connaître la façon de retenir la personne dans l’ensemble de retenue d’enfant et de l’en libérer. Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef de permettre l’utilisation d’un dispositif de blocage des commandes de vol pour cet aéronef, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le dispositif de blocage des commandes de vol ne peut pas bloquer lorsque l’aéronef est utilisé; un signal distinctif est donné à la personne qui utilise l’aéronef lorsque le dispositif de blocage des commandes de vol bloque. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, à moins que, selon le cas : le commandant de bord n’établisse que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans ces conditions, conformément aux normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type a été délivré à l’égard de l’aéronef; les derniers bulletins météorologiques ou les rapports de pilote n’indiquent que les conditions de givrage prévues n’existent plus. Il est interdit d’utiliser un aéronef non pressurisé à moins que l’aéronef ne soit muni d’unités distributrices d’oxygène et d’une réserve d’oxygène suffisantes pour satisfaire aux exigences visées au tableau du présent paragraphe.

Au cours de la période totale du vol à une altitude-pression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre d’un service de transport aérien, au cours de la période du vol dans les conditions visées à l’alinéa a) qui est d’au moins une heure Il est interdit d’utiliser un aéronef pressurisé à moins que celui-ci ne soit muni d’unités distributrices d’oxygène et d’une réserve d’oxygène suffisantes pour permettre, en cas de perte de pression cabine au point le plus critique du vol, de poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome convenable pour l’atterrissage et de satisfaire aux exigences visées au tableau du présent paragraphe. Au cours de la période totale du vol de plus de 30 minutes à une altitude-pression de cabine supérieure à 10 000 pieds ASL, sans dépasser 13 000 pieds ASL au cours de la période totale du vol à une altitude-pression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre d’un service de transport aérien, au cours de la période du vol dans les conditions visées aux alinéas a) ou b) qui est d’au moins : 30 minutes (Note 2) deux heures pour les membres d’équipage de conduite, dans le cas d’un aéronef dont le certificat de type autorise un vol à une altitude supérieure à FL 250 (Note 3) dans le cas d’un aéronef utilisé dans le cadre d’un service de transport aérien, au cours de la période de vol dans les conditions visées à l’alinéa a) qui est d’au moins 10 minutes Note 1 : Pour déterminer la réserve d’oxygène disponible, le profil de descente de l’altitude-pression de cabine pour les routes en cause doit être pris en compte. Note 2 : La réserve d’oxygène minimale est la quantité d’oxygène nécessaire à une vitesse de descente constante à partir de l’altitude d’utilisation maximale autorisée dans le certificat de type de l’aéronef jusqu’à 10 000 pieds ASL en 10 minutes et, par la suite, 20 minutes de vol à une altitude de 10 000 pieds ASL. Note 3 : La réserve d’oxygène minimale est la quantité d’oxygène nécessaire à une vitesse de descente constante à partir de l’altitude d’utilisation maximale autorisée dans le certificat de type de l’aéronef jusqu’à 10 000 pieds ASL en 10 minutes et, par la suite, 110 minutes de vol à une altitude de 10 000 pieds ASL. Lorsqu’un aéronef est utilisé à une altitude-pression de cabine supérieure à 10 000 pieds ASL sans dépasser 13 000 pieds ASL, chaque membre d’équipage doit porter un masque à oxygène et utiliser de l’oxygène d’appoint au cours de toute partie du vol effectuée à ces altitudes qui dure plus de 30 minutes. Lorsqu’un aéronef est utilisé à une altitude-pression de cabine supérieure à 13 000 pieds ASL, chaque personne à bord doit porter un masque à oxygène et utiliser de l’oxygène d’appoint au cours de la durée du vol à ces altitudes. Le pilote aux commandes de vol d’un aéronef doit utiliser un masque à oxygène dans les cas suivants : l’aéronef n’est pas muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau de vol égal ou supérieur à 250; l’aéronef est muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau de vol supérieur à 410. Le présent article s’applique aux aéronefs multimoteurs à turbomoteurs suivants : l’aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 30 passagers ou moins, dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus et qui a été construit après le 11 octobre 1991; l’avion à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 30 passagers ou moins, dont la configuration prévoit de 20 à 30 sièges passagers; l’aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de plus de 30 passagers; l’aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant uniquement le transport de fret et qui est utilisé en vertu de la sous-partie 5 de la partie VII. Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef, à moins que celui-ci ne soit muni d’un enregistreur de données de vol qui est conforme à l’article 551.100 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.33 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs. Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’enregistreur de données de vol ne fonctionne sans interruption du début du décollage jusqu’à la fin de l’atterrissage. Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas à l’égard de l’aéronef dont l’enregistreur de données de vol n’est pas en état de service si, selon le cas : une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé conformément avec cette liste; aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’aéronef et les conditions suivantes sont réunies : la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de données de vol en état de service ne dépasse pas 90 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de données de vol a cessé d’être en état de service, les dossiers techniques de l’aéronef indiquant la date à laquelle l’enregistreur de données de vol a cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef, l’aéronef doit être muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en application de l’article 605.34, l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage est en état de service. Il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel un enregistreur de données de vol est exigé en application de l’article 605.33, à moins qu’il ne soit muni d’un dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de données de vol en état de service qui est conforme à l’article 551.100 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité. Le présent article s’applique aux aéronefs suivants : l’aéronef multimoteur à turbomoteurs dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et qui est utilisé par deux membres d’équipage de conduite, sans égard aux exigences d’équipage minimal prévues par le certificat de type de l’aéronef ou la sous-partie en vertu de laquelle l’aéronef est utilisé; l’avion à turbomoteur dont le certificat de type a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et pour lequel le certificat de type de l’aéronef ou la sous-partie en vertu de laquelle il est utilisé exige plus d’un membre d’équipage de conduite; l’avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 27 000 kg (59 525 livres), dont le certificat de type a été délivré après le 30 septembre 1969 et qui a été construit avant le 1er janvier 1987; le gros avion qui a été construit le 1er janvier 1987 ou après cette date; l’hélicoptère de catégorie transport dont la MMHD est supérieure à 7 000 kg (15 400 livres). Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef, à moins qu’il ne soit muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui est conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.34 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs. Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage ne fonctionne sans interruption dès que l’alimentation électrique est fournie à l’enregistreur avant le vol, jusqu’à ce qu’elle soit retirée à la fin du vol. Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas à l’égard d’un aéronef dont l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage n’est pas en état de service si, selon le cas : la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service ne peut dépasser 90 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de la parole a cessé d’être en état de service, les dossiers techniques de l’aéronef indiquant la date à laquelle l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef, l’aéronef doit être muni d’un enregistreur de données de vol en application de l’article 605.33, l’enregistreur de données de vol est en état de service; l’aéronef est décrit à l’alinéa (1)a), son utilisateur est autorisé à effectuer des vols avec un seul pilote au titre d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la sous-partie 3 de la partie VII et les conditions suivantes sont réunies : la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service ne dépasse pas 45 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a cessé d’être en état de service, les exigences prévues à l’alinéa 703.66a) ne peuvent être respectées parce que le pilote automatique n’est pas en état de service, l’aéronef est utilisé par deux pilotes qui satisfont aux exigences prévues à l’article 703.88, les dossiers techniques de l’aéronef indiquant les dates auxquelles l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage et le pilote automatique ont cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef. Il est interdit d’effacer les communications enregistrées sur un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de plus de 30 passagers, à moins qu’il ne soit muni d’un dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service et qui est conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et au paragraphe 625.34(5) de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’aéronef qui est muni d’un enregistreur de données de vol et d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui sont installés un à côté de l’autre et qui ne risquent pas d’être séparés lors d’un choc consécutif à un écrasement. Chaque membre d’équipage de conduite d’un aéronef muni d’équipement pour enregistrer sans interruption les signaux audio captés par un micro-rail ou un microphone de masque, doit utiliser le micro-rail ou son microphone de masque lorsque l’aéronef est utilisé à une altitude de moins de 10 000 pieds ASL. Il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage et d’un équipement d’enregistrement des communications par liaison de données, à moins que l’enregistreur de liaison de données ne soit conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.34 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs. Il est interdit d’utiliser un aéronef, autre qu’un ballon ou un planeur, dans l’espace aérien à utilisation de transpondeur à moins que l’aéronef ne soit muni d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service si, selon le cas : aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé : jusqu’au prochain aérodrome d’atterrissage prévu, par la suite, selon une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, pour terminer l’itinéraire de vol prévu ou se rendre à une installation de maintenance. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service lorsque les conditions suivantes sont réunies : l’aéronef est dans l’espace aérien visé à l’article 601.03; une unité de contrôle de la circulation aérienne fournit un service du contrôle de la circulation aérienne pour cet espace aérien; l’unité de contrôle de la circulation aérienne a reçu d’une personne une demande d’utilisation de l’aéronef dans cet espace aérien avant que celui-ci n’y entre; l’unité de contrôle de la circulation aérienne a autorisé la personne à utiliser l’aéronef; la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef qui est utilisé dans le cadre d’une manifestation aéronautique spéciale et dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service, si les conditions suivantes sont réunies : l’aéronef est utilisé dans l’espace aérien de classe A, B, C, D ou E; une unité de contrôle de la circulation aérienne fournit des services de contrôle de la circulation aérienne à l’égard de cet espace aérien. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à turboréacteurs à moins qu’il ne soit muni d’un dispositif ou d’un système d’avertisseur d’altitude conformes aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un avion dont le dispositif ou le système d’avertisseur d’altitude n’est pas en état de service si, selon le cas : une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de l’avion et celui-ci est utilisé conformément avec cette liste; aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’avion et celui-ci est utilisé, selon le cas : de l’endroit de sa prise de possession par l’utilisateur ou le commandant de bord jusqu’à un endroit où il peut être muni d’un dispositif ou d’un système d’avertisseur d’altitude, dans le seul but d’effectuer un test en vol, une vérification de compétence, un contrôle de la compétence du pilote ou l’entraînement des membres d’équipage de conduite, dans le cas où le dispositif ou le système d’avertisseur d’altitude devient hors d’état de service après le décollage, jusqu’à un aérodrome où le dispositif ou le système d’avertisseur d’altitude peut être réparé ou remplacé. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à une personne qui utilise un aéronef en vertu des sous-parties 4 ou 5 de la partie VII d’effectuer le décollage d’un avion à turboréacteurs dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) et pour lequel un certificat de type délivré autorise le transport de 10 passagers ou plus, à moins que l’avion ne soit muni d’un GPWS. L’avion visé au paragraphe (1) peut être utilisé sans GPWS en état de service si une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de cet avion et que l’avion est utilisé conformément à cette liste. Lorsque, pour des raisons de sécurité aérienne, il est nécessaire au cours du vol d’arrêter le fonctionnement d’un des modes du GPWS, le commandant de bord de l’avion peut arrêter le fonctionnement du mode si l’arrêt est effectué conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol ou à la liste d’équipement minimal. Le présent article : d’une part, ne s’applique qu’aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe ou avant celle-ci; d’autre part, cesse de s’appliquer à l’expiration des deux ans suivant cette date. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit, conformément au paragraphe (2), muni d’au moins une ELT qui émet simultanément sur les fréquences de 406 MHz et de 121.5 MHz. L’aéronef visé à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit, dans la zone d’utilisation visée à la colonne II, être muni du nombre et du type d’ELT visés à la colonne III, laquelle ELT doit être en position armée si le précise le manuel de vol de l’aéronef, le manuel d’utilisation de l’aéronef, le manuel d’utilisation du pilote ou tout autre document équivalent fourni par le constructeur. Peut être utilisé sans être muni d’une ELT l’aéronef qui, selon le cas : est un planeur, un ballon, un dirigeable, un avion ultra-léger ou un autogire; est immatriculé en application des lois d’un État contractant ou d’un État ayant conclu avec le Canada un accord sur les vols entre États et est muni d’une balise de détresse en état de service qui émet sur la fréquence de 406 MHz, dont la durée de vie reconnue est d’au moins 24 heures, et qui, à la fois : a reçu un certificat d’approbation de type de classe 1 ou de classe 2 délivré par le Conseil international Cospas-Sarsat pour la recherche et le sauvetage, est inscrite auprès de l’autorité compétente du pays indiqué dans le message codé transmis par la balise de détresse; est utilisé par le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage pour l’entraînement en vol à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ; est utilisé pour des essais en vol; est nouveau et est utilisé pour des opérations aériennes liées à la construction, à la préparation et à la livraison; est utilisé pour permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ; est utilisé conformément à l’article 605.39. Le propriétaire d’un aéronef muni d’une ELT ou plus qui émet sur la fréquence de 406 MHz inscrit chacune d’elle : soit au Registre canadien des balises; soit auprès de l’autorité compétente du pays indiqué dans le message codé transmis par l’ELT. [Abrogé, DORS/2020-238, art. 7] L’aéronef qui doit être muni d’au moins une ELT en application de l’article 605.38 peut être utilisé sans ELT en état de service si l’utilisateur, à la fois : répare l’ELT ou l’enlève de l’aéronef au premier aérodrome où la réparation ou l’enlèvement peut être effectué; après l’enlèvement de l’ELT, l’envoie à une installation de maintenance; affiche, sur une plaque bien en vue dans le poste de pilotage, jusqu’à ce que l’ELT soit remplacée, un avis indiquant que l’ELT a été enlevée et précisant la date de son enlèvement. Lorsque l’aéronef doit être muni d’une ELT en application de l’article 605.38, l’utilisateur doit rééquiper celui-ci avec une ELT en état de service dans les délais suivants : soit 10 jours après la date de son enlèvement lorsque l’aéronef est exploité en application des sous-parties 4 ou 5 de la partie VII; soit 30 jours après la date de son enlèvement pour les autres aéronefs. Lorsque l’aéronef doit être muni de deux ELT en application de l’article 605.38, l’utilisateur doit : si l’une des ELT n’est pas en état de service, la réparer ou la remplacer dans les 10 jours suivant la date de son enlèvement; si les deux ELT ne sont pas en état de service, réparer ou remplacer : la première ELT au premier aérodrome où la réparation ou le remplacement peut être effectué, la deuxième ELT dans les 10 jours suivant la date d’enlèvement. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit de déclencher une ELT, sauf en cas d’urgence. Il est permis de déclencher une ELT, selon les instructions du fabricant, dans le cadre d’une vérification effectuée durant une période d’au plus cinq secondes au cours des cinq premières minutes de n’importe quelle heure UTC s’il s’agit soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 121,5 MHz, soit d’une ELT qui émet sur la fréquence de 406 MHz et qui émet aussi sur la fréquence de 121,5 MHz. Lorsqu’une ELT est déclenchée par inadvertance au cours d’un vol, le commandant de bord de l’aéronef fait en sorte que les mesures ci-après soient prises dans les plus brefs délais : l’unité des services de la circulation aérienne ou la station radio d’aérodrome communautaire la plus proche en est avisée; l’ELT est désactivée. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à turboréacteurs qui est utilisé en vertu de la partie VII et qui n’est pas muni d’un troisième indicateur d’assiette qui satisfait aux exigences de l’article 625.41 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : la MMHD de l’avion est inférieure à 5 700 kg (12 566 livres); l’avion a été exploité au Canada dans le cadre d’un service aérien commercial le 10 octobre 1996. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef de catégorie transport à moins que l’aéronef ne soit muni d’un troisième indicateur d’assiette qui satisfait aux exigences de l’article 625.41 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs et que, selon le cas : l’aéronef ne soit un hélicoptère de catégorie transport qui n’est pas utilisé en vol IFR; l’aéronef ne soit un avion de catégorie transport propulsé par des moteurs à pistons et n’ait été construit avant le 1er janvier 1998; l’aéronef ne soit pas utilisé en vertu de la partie VII. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à turbopropulseur utilisé en vertu de la partie VII à moins que l’avion ne soit muni d’un troisième indicateur d’assiette qui satisfait aux exigences de l’article 625.41 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs et que les conditions suivantes ne soient réunies : la configuration de l’avion prévoit 30 sièges passagers ou moins, sans compter les sièges pilotes; la charge payante de l’avion est de 3 402 kg (7 500 livres) ou moins; l’avion a été construit avant le 20 mars 1997. Il est interdit, après le 20 décembre 2010, d’effectuer le décollage d’un avion à turbopropulseur dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus sans compter les sièges pilotes et qui est utilisé en vertu de la partie VII à moins que l’avion ne soit muni d’un troisième indicateur d’assiette qui satisfait aux exigences de l’article 625.41 des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’utilisateur d’utiliser un avion à turbomoteur dont la configuration prévoit au moins six sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois : est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci; est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité; a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation. L’utilisateur peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants : l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour; dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS; il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal. Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit à toute personne d’effectuer, sauf dans le cas des aéronefs exploités en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, le décollage d’un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel aéronef, à moins que l’aéronef ne réponde aux conditions suivantes : il fait l’objet de travaux de maintenance exécutés conformément aux limites de navigabilité applicables à la définition de type de l’aéronef, le cas échéant; il est conforme aux consignes de navigabilité délivrées en vertu de l’article 521.427, le cas échéant; sous réserve du paragraphe (2), il est conforme aux exigences relatives aux avis qui sont des équivalents des consignes de navigabilité, le cas échéant, et qui sont délivrés par : l’autorité compétente de l’État étranger qui était, au moment où les avis ont été délivrés, responsable de la délivrance du certificat de type de l’aéronef, des moteurs, des hélices ou des appareillages, dans le cas d’un produit aéronautique pour lequel aucun certificat de type n’a été délivré, l’autorité compétente de l’État étranger responsable de la construction du produit aéronautique. En cas d’incompatibilité, toute consigne de navigabilité délivrée par le ministre en vertu de l’article 521.427 l’emporte sur tout avis étranger. Sous réserve des conditions appropriées relatives à la sécurité aérienne, telles qu’elles sont précisées à l’appendice H des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs, le ministre exempte le propriétaire d’un aéronef canadien de l’obligation de se conformer à une consigne de navigabilité, en tout ou en partie, si le propriétaire lui démontre : d’une part, que, dans les circonstances précisées dans la demande d’exemption, il est peu pratique ou inutile de se conformer à la consigne de navigabilité; d’autre part, que l’exemption fournira un niveau de sécurité équivalent à celui visé par la consigne. Le ministre approuve un autre moyen de se conformer à une consigne de navigabilité, pour des raisons précisées dans l’approbation, lorsqu’il est démontré au ministre que l’option de substitution permettra le maintien d’un niveau de sécurité équivalent à celui visé par le délai de conformité, la modification, la restriction, le remplacement, l’inspection spéciale ou la procédure prévus dans la consigne de navigabilité. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d’effectuer un tel décollage lorsque l’aéronef a été soumis à un travail de maintenance, à moins que ce travail n’ait été certifié au moyen d’une certification après maintenance signée conformément à l’article 571.10. Lorsqu’un aéronef doit réussir un vol d’essai pour obtenir une certification après maintenance en application du paragraphe 571.10(4), il peut être utilisé à cette fin pourvu que seuls soient transportés à bord les membres d’équipage de conduite et les personnes nécessaires pour noter les observations essentielles au vol d’essai. À la suite d’un vol d’essai effectué en application du paragraphe (2), le commandant de bord de l’aéronef doit inscrire les résultats du vol d’essai dans le carnet de route et, lorsque l’inscription indique que les résultats du vol d’essai sont satisfaisants, cette inscription termine le processus de la certification après maintenance exigée en application du paragraphe (1). Une certification après maintenance n’est pas exigée dans le cas de travaux élémentaires visés dans les Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d’effectuer un tel décollage, à moins que la maintenance de l’aéronef ne soit effectuée : conformément à un calendrier de maintenance qui est conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs; lorsque l’aéronef est utilisé en application de la sous-partie 6 de la partie IV ou de la partie VII, ou dans le cas d’un gros aéronef, d’un aéronef pressurisé à turbomoteur ou d’un dirigeable, conformément à un calendrier de maintenance approuvé par le ministre, pour l’utilisateur de l’aéronef, en application du paragraphe (2). Le ministre approuve un calendrier de maintenance pour un aéronef lorsque ce calendrier est conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Le ministre autorise l’utilisateur d’un aéronef à déroger au calendrier de maintenance si les conditions suivantes sont réunies : l’utilisateur présente au ministre une demande par écrit conformément aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs; l’utilisateur démontre que la sécurité aérienne n’est pas compromise par la dérogation. Il est interdit d’effectuer la maintenance d’un produit aéronautique conformément à un calendrier de maintenance différent de celui selon lequel la maintenance a été effectuée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le produit aéronautique a été soumis à une inspection qui permet de le faire passer à un nouveau calendrier de maintenance; le temps qui reste avant d’effectuer les travaux de maintenance prévus au nouvel échéancier de maintenance a été calculé selon les Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui a subi une condition d’utilisation anormale, à moins que l’aéronef n’ait été soumis à une inspection relative à tout dommage conformément à l’appendice G des Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. L’inspection visée au paragraphe (1) peut être effectuée par le commandant de bord lorsqu’elle ne comprend pas de démontage. Le propriétaire d’un aéronef doit tenir, pour l’aéronef, les dossiers techniques suivants : un carnet de route; sous réserve des paragraphes (2) et (3), des dossiers techniques distincts pour la cellule, chaque moteur installé et chaque hélice à pas variable; sous réserve d’une disposition contraire aux termes d’un programme de masse à vide et de centrage de la flotte visé au paragraphe 706.06(3), un devis de masse à vide et de centrage conforme aux normes applicables précisées à la norme 571 — Maintenance. Les dossiers techniques visés à l’alinéa (1)b) peuvent prendre la forme de dossiers techniques distincts pour les divers composants de la cellule, du moteur ou de l’hélice. Dans le cas d’un ballon ou d’un planeur ou d’un aéronef exploité en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, les inscriptions à l’égard des dossiers techniques visés aux alinéas (1)b) et c) peuvent être effectuées dans le carnet de route. La personne qui effectue une inscription dans un dossier technique doit : effectuer l’inscription de façon précise, lisible et permanente; y inscrire son nom et y apposer sa signature ou son code d’identification ou, lorsque le dossier technique est tenu sur système de traitement électronique des données, y inscrire son code d’utilisateur ou sa désignation de sécurité équivalente; consigner la date de l’inscription. Le propriétaire d’un aéronef qui tient les dossiers techniques de l’aéronef sur système de traitement électronique des données doit s’assurer que ce système est utilisé conformément à l’article 103.04 et aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Le propriétaire d’un aéronef doit s’assurer que toutes les mesures nécessaires sont prises pour que les dossiers techniques de l’aéronef soient à l’abri des dommages et de la perte. La personne qui commence un nouveau volume d’un dossier technique doit y effectuer les inscriptions relatives au volume précédent qui sont nécessaires au maintien de l’ordre chronologique. Sous réserve du paragraphe (6), la personne qui modifie une inscription dans un dossier technique dans le but de corriger une inscription doit procéder en rayant l’inscription inexacte de façon à ce que les renseignements demeurent lisibles et en insérant l’inscription exacte ainsi que les renseignements suivants : la date de la modification; la raison de la modification, s’il est nécessaire de clarifier les motifs de la modification; son nom et sa signature ou son code d’identification ou, lorsque le dossier technique est tenu sur système de traitement électronique des données, le code d’utilisateur ou la désignation de sécurité équivalente de la personne qui effectue la modification. Lorsque la modification visée au paragraphe (5) a été apportée à un dossier technique qui est tenu sur système de traitement électronique des données, la modification doit être apportée de façon à ce que les données originales demeurent accessibles. Les renseignements indiqués à la colonne I de l’annexe I de la présente section doivent être inscrits dans le carnet de route au moment indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l’inscription indiquée à la colonne III. Il est interdit d’effectuer une seule inscription dans un carnet de route concernant une série de vols, sauf dans les cas suivants : l’aéronef est utilisé par le même commandant de bord au cours de la série de vols; un dossier des vols quotidiens est utilisé en application de l’article 406.56. Le propriétaire d’un aéronef doit conserver les entrées d’un carnet de route pour une période d’au moins un an. À moins que les renseignements suivants concernant chacun des vols effectués ne soient inscrits dans le plan de vol exploitation ou la fiche de données de vol exploitation, le commandant de bord d’un aéronef utilisé dans le cadre d’un service aérien commercial en vol international doit les inscrire dans le carnet de route : les noms et fonctions des membres d’équipage; les points et heures de départ et d’arrivée; le type de vol, privé, travail aérien, régulier ou non régulier; les incidents ou remarques concernant le vol. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef sans avoir le carnet de route à bord. Il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef sans avoir le carnet de route à bord, dans les cas suivants : aucun atterrissage et arrêt moteur n’est prévu ailleurs qu’au point de départ; l’aéronef est un ballon et le carnet de route est à la portée du commandant de bord : avant le commencement du vol, Les renseignements indiqués à la colonne I de l’annexe II de la présente section doivent être inscrits dans le dossier technique approprié au moment de l’inscription indiqué à la colonne II et par la personne responsable de l’inscription indiquée à la colonne III. Lorsque des renseignements relatifs au travail de maintenance effectué à l’aéronef sont retranscrits du carnet de route au moment de l’inscription indiqué à la colonne II de l’article 4 de l’annexe II de la présente section, la personne responsable de l’inscription doit : soit inscrire les renseignements en incluant le nom et le numéro d’identification de la personne qui a effectué la première inscription; soit, dans le cas où les pages du carnet de route ont des copies détachables, joindre la copie des pages contenant ces renseignements au dossier technique applicable. Lorsqu’un composant est installé sur un élément de niveau supérieur, le dossier technique du composant doit faire partie du dossier technique de l’élément de niveau supérieur. Sauf dans le cas d’un carnet de route, le propriétaire d’un aéronef doit conserver chacun des dossiers techniques de l’aéronef pendant la période applicable précisée dans les Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs. Le propriétaire d’un aéronef qui transfère le titre de propriété de l’aéronef ou de la cellule, du moteur, de l’hélice ou d’un appareillage de l’aéronef à une autre personne doit également, au moment du transfert, lui livrer tous les dossiers techniques se rapportant au produit aéronautique en cause. Constructeur, type, modèle et numéro de série de l’aéronef une description du calendrier de maintenance applicable; la date, le temps dans les airs, le cycle d’utilisation ou l’atterrissage où le prochain travail de maintenance prévu au calendrier de maintenance doit être effectué. Dans le cas d’un moteur, d’une hélice ou d’un composant, le numéro d’identification de l’aéronef ou de l’élément de niveau supérieur sur lequel le produit aéronautique est ou a été installé Toute particularité de la configuration de la cellule, du moteur, de l’hélice ou du composant qui pourrait modifier son utilisation ou ses possibilités d’installation sur un élément de niveau supérieur Il est interdit de transporter des armes, des munitions ou d’autre matériel conçu pour usage militaire à bord d’un aéronef à moins que celui-ci ne soit un aéronef canadien ou que le ministre n’ait autorisé le transport d’un tel matériel. Le présent article s’applique au propriétaire d’un aéronef immatriculé au Canada ou immatriculé sous le régime des lois d’un État étranger et utilisé au Canada, autre qu’un aéronef télépiloté, qui n’est pas tenu de contracter, à l’égard de l’aéronef, l’assurance-responsabilité prévue à l’article 7 du Règlement sur les transports aériens. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit aux propriétaires suivants d’utiliser un aéronef à moins d’avoir contracté, pour chaque sinistre lié à l’utilisation de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant les blessures et le décès de passagers, d’un montant au moins égal au produit obtenu de la multiplication de 300 000 $ par le nombre de passagers à bord de l’aéronef : un exploitant aérien; le titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage; l’exploitant d’un ballon lorsque des passagers payants sont transportés à bord en application de la sous-partie 3. Il n’est pas nécessaire que l’assurance prévue au paragraphe (2) s’étende aux passagers qui, selon le cas : sont des employés d’un propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c), lorsque s’applique une législation sur les accidents de travail régissant les réclamations en dommages-intérêts des employés contre le propriétaire; sont transportés à bord de l’aéronef pour effectuer un saut en parachute, à condition que l’exploitant aérien affiche un avis à un endroit bien en vue, informant les passagers avant leur embarquement qu’il ne garde en vigueur aucune assurance-responsabilité couvrant les parachutistes. Il est interdit au propriétaire autre qu’un propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) d’utiliser un aéronef dont la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef dépasse 2 268 kg (5 000 livres), à moins qu’il n’ait contracté, à l’égard de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant les blessures et le décès de passagers, autres que les passagers transportés à bord de l’aéronef pour effectuer un saut en parachute, d’un montant au moins égal au produit obtenu de la multiplication de 300 000 $ par le nombre de passagers à bord de l’aéronef. Il est interdit au propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) d’utiliser un aéronef à moins d’avoir contracté, pour chaque sinistre lié à l’utilisation de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant la responsabilité civile d’un montant au moins égal à : 1 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef ne dépasse pas 3 402 kg (7 500 livres); 2 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 3 402 kg (7 500 livres) sans dépasser 8 165 kg (18 000 livres); si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef dépasse 8 165 kg (18 000 livres), 2 000 000 $ plus le produit obtenu de la multiplication de 150 $ par le nombre de livres correspondant à la différence entre la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef et 8 165 kg (18 000 livres). Il est interdit au propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) de contracter, pour se conformer aux paragraphes (2), (4) et (5), une assurance-responsabilité qui comporte une clause d’exclusion ou de renonciation qui réduit la couverture d’assurance pour un sinistre en deçà du montant minimal applicable prévu à ces paragraphes, sauf si cette clause, selon le cas : est une clause d’exclusion usuelle adoptée par les compagnies d’assurance en aviation internationale, qui vise : soit la guerre, la piraterie aérienne et autres dangers, soit le bruit, la pollution et autres dangers, soit la contamination radioactive; porte sur l’épandage de produits chimiques; précise que l’assurance ne s’applique pas à la responsabilité assumée par le propriétaire aux termes d’un contrat ou d’une entente, sauf si la responsabilité incomberait à celui-ci même en l’absence de contrat ou d’entente; précise que la police devient nulle si le propriétaire a caché ou faussé un fait substantiel ou une circonstance concernant l’assurance ou le sujet assuré, ou s’il y a fraude, tentative de fraude ou fausse déclaration de la part du propriétaire relativement à toute question se rapportant à l’assurance ou au sujet assuré, que ce soit avant ou après le sinistre. Le propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) peut se conformer aux paragraphes (2), (4) et (5) en contractant une assurance tous risques à limite d’indemnité unique qui consiste en une seule police ou un ensemble de polices primaires et complémentaires. Il est interdit au propriétaire autre qu’un propriétaire visé aux alinéas (2)a), b) ou c) d’utiliser un aéronef à moins d’avoir contracté, pour chaque sinistre lié à l’utilisation de l’aéronef, une assurance-responsabilité couvrant la responsabilité civile d’un montant au moins égal à : 100 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef ne dépasse pas 1 043 kg (2 300 livres); 500 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 1 043 kg (2 300 livres) sans dépasser 2 268 kg (5 000 livres); 1 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 2 268 kg (5 000 livres) sans dépasser 5 670 kg (12 500 livres); 2 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef est supérieure à 5 670 kg (12 500 livres) sans dépasser 34 020 kg (75 000 livres); 3 000 000 $, si la masse maximale admissible au décollage de l’aéronef dépasse 34 020 kg (75 000 livres). Sous réserve du paragraphe (10), il est interdit au propriétaire et à l’utilisateur d’un aéronef d’utiliser celui-ci à moins que ne soit transportée à bord une preuve démontrant que l’assurance-responsabilité est contractée conformément au présent article. Il est permis d’utiliser un ballon sans avoir à bord la preuve d’assurance visée au paragraphe (9) si ce document est à la portée du commandant de bord : d’une part, avant le commencement du vol; d’autre part, à la fin du vol. Sauf dans le cas d’un système d’aéronef télépiloté, il est interdit d’utiliser un équipement d’entraînement synthétique de vol pour donner de la formation ou pour effectuer une évaluation d’habiletés, en application de la partie IV, de la présente partie ou de la partie VII, à moins que ne soient en vigueur, à l’égard de cet équipement, un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol délivrés en vertu du paragraphe (2) ou une approbation ou un certificat équivalent délivré en vertu des lois d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord relativement à cet équipement. S’il est établi que l’équipement d’entraînement synthétique de vol est conforme aux normes prévues dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions, le ministre délivre à l’utilisateur de l’équipement un certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou un certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol. Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) doit indiquer les renseignements suivants : le nom de l’utilisateur de l’équipement d’entraînement synthétique de vol; le type, le modèle ou le numéro de série de l’aéronef représenté; le niveau de qualification de l’équipement d’entraînement synthétique de vol; la date de délivrance du certificat. Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) demeure en vigueur à condition que l’équipement d’entraînement synthétique de vol pour lequel il a été délivré réponde aux conditions suivantes : il conserve les caractéristiques de performances, de fonctionnement et autres qui sont exigées pour la délivrance du certificat, sauf dans les cas prévus dans le Guide d’utilisation des simulateurs ayant un composant défectueux (GSCD); il fait l’objet d’une maintenance conformément aux procédures précisées dans le Manuel des simulateurs d’avions et de giravions; il est modifié lorsque le type, le modèle ou le numéro de série de l’aéronef qu’il représente subit des modifications imposées à la suite de la publication d’une consigne de navigabilité ou d’un changement à la présente partie ou à la partie VII qui touche à la formation à donner. Le certificat délivré en vertu du paragraphe (2) demeure en vigueur à condition que l’équipement d’entraînement synthétique de vol pour lequel il a été délivré soit réévalué : dans le cas d’un simulateur de vol, au moins tous les six mois; dans le cas d’un dispositif d’entraînement au vol, au moins tous les 12 mois. Sous réserve du paragraphe (7), le certificat visé au paragraphe (5) demeure en vigueur : dans le cas d’un simulateur de vol, jusqu’au premier jour du septième mois suivant celui au cours duquel le simulateur de vol a été évalué; dans le cas d’un dispositif d’entraînement au vol, jusqu’au premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel le dispositif d’entraînement au vol a été évalué. S’il estime que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise, le ministre peut prolonger d’au plus 60 jours la période durant laquelle le certificat d’utilisation d’un simulateur de vol ou le certificat d’utilisation d’un dispositif d’entraînement au vol est en vigueur. acclimaté Se dit du membre d’équipage de conduite dont le biorythme est en phase avec l’heure locale. (acclimatized) affrètement de durée prolongée Affrètement d’un aéronef commercial canadien à un exploitant aérien canadien ou étranger pour une période égale ou supérieure à 21 jours pour augmenter la flotte d’aéronefs de l’affréteur. (extended charter) agriculteur Personne dont la principale source de revenu est le travail du sol, l’élevage de bétail ou de volaille, la production laitière, la culture des céréales, des fruits, des légumes ou du tabac, ou toute autre activité semblable. (farmer) avion tout-cargo Avion équipé et utilisé principalement pour le transport de biens. (all-cargo aeroplane) base principale Lieu où l’exploitant aérien a du personnel, des aéronefs et des installations pour l’exécution d’un travail aérien ou l’exploitation d’un service de transport aérien et où se trouve son principal établissement. (main base) base secondaire Endroit où se trouvent des aéronefs et du personnel d’un exploitant aérien et à partir duquel le contrôle d’exploitation est effectué conformément au système de contrôle d’exploitation de l’exploitant aérien. (sub-base) employé à temps plein Est employé à temps plein quiconque travaille de façon ininterrompue pour un exploitant aérien pendant le nombre minimal d’heures nécessaire pour exercer les fonctions de son poste afin d’assurer l’exploitation sécuritaire du service aérien commercial. (employed on a full-time basis) exploitation entre points à l’étranger Exploitation d’un service aérien entièrement à l’extérieur du Canada pour toute période. (operations between points abroad) journée isolée sans service Période sans service comprise entre le début de la première nuit de repos locale et la fin de la nuit de repos locale suivante.

(single day free from duty) membre d’équipage de conduite en réserve Membre d’équipage de conduite que l’exploitant aérien a désigné pour être disponible pour se présenter au travail pour le service de vol à plus d’une heure de préavis. (flight crew member on reserve) nuit de repos locale Période de repos d’au moins neuf heures qui a lieu entre 22 h 30 et 9 h 30 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (local night’s rest) période de disponibilité en réserve Période comprise dans une période de 24 heures consécutives au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (reserve availability period) période de service en réserve Période commençant au moment où le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol et se terminant au moment où la période de service de vol prend fin. (reserve duty period) phase de dépression circadienne Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (window of circadian low) poste de repos de classe 1 Couchette ou autre surface horizontale située dans un endroit qui : est isolé du poste de pilotage et de la cabine passagers; est doté d’un dispositif de contrôle de la température et de la lumière; est exposé à un bruit minimal et à un dérangement minimal. (class 1 rest facility) poste de repos de classe 2 Siège qui permet de dormir à l’horizontale dans un endroit qui : est isolé des passagers par un rideau ou une autre forme de séparation qui atténue la lumière et le bruit; est équipé d’un équipement d’oxygène portatif; minimise le dérangement par les passagers ou les membres d’équipage. (class 2 rest facility) poste de repos de classe 3 Siège inclinable à au moins 40 degrés par rapport à la verticale et doté d’un appui pour les jambes et les pieds. (class 3 rest facility) régions d’exploitation Régions dans lesquelles se fait l’exploitation entre des points au Canada, entre des points au Canada et à l’étranger, et entre des points à l’étranger. (areas of operation) service de début de journée S’entend des heures de travail qui commencent entre 2 h et 6 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (early duty) service de fin de journée S’entend des heures de travail qui se terminent entre minuit et 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (late duty) service de nuit S’entend des heures de travail qui commencent entre 13 h et 1 h 59 et qui se terminent après 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (night duty) TP 6327 Document intitulé Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), publié par le ministère des Transports, ou tout document qui le remplace. (TP 6327) trajectoire nette de décollage La trajectoire avec un moteur inopérant qui commence à la hauteur de 35 pieds à l’extrémité de la distance de décollage exigée et qui se prolonge à la hauteur d’au moins 1 500 pieds AGL, réduite à chaque point par une inclinaison de la montée égale à 0,8 pour cent dans le cas d’un avion bimoteur, à 0,9 pour cent dans le cas d’un avion à trois moteurs, et à 1,0 pour cent dans le cas d’un avion à quatre moteurs. (net take-off flight path) types de vols Les vols VFR, VFR de nuit et IFR. (types of operation) types de service Le service intérieur, le service international régulier, le service international à la demande et les excursions aériennes. (types of service) La présente partie ne s’applique pas à l’égard de l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés. Il est interdit d’exploiter un service de transport aérien à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne qui autorise l’exploitation d’un tel service et de se conformer à ses dispositions. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit d’utiliser un avion ou un hélicoptère pour effectuer un travail aérien à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne qui l’y autorise et de se conformer à ses dispositions, dans les cas suivants : pour le transport de personnes autres que des membres d’équipage de conduite; pour le transport de charges externes de classes B, C ou D pour hélicoptère; pour le remorquage d’objets; pour l’épandage de produits. La personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne peut effectuer un travail aérien qui comporte l’épandage de produits, si les conditions suivantes sont réunies : elle est agriculteur; elle est propriétaire de l’aéronef utilisé pour l’épandage; l’épandage des produits, par pulvérisation ou poudrage, est effectué à des fins agricoles; l’épandage a lieu dans un rayon de 25 milles du centre de la ferme de la personne. La personne titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage peut effectuer un travail aérien qui comporte le transport de personnes autres que des membres d’équipage de conduite à bord d’un aéronef monomoteur, si les conditions suivantes sont réunies : le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol valide dans la catégorie d’aéronef appropriée; l’aéronef est en vol VFR de jour; neuf passagers au plus se trouvent à bord; le vol est effectué pour des excursions aériennes. Malgré les paragraphes (1) et (2), la personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne peut exploiter un service de transport aérien ou utiliser un avion ou un hélicoptère pour effectuer un travail aérien qui comporte le transport de passagers ou de biens, si les conditions suivantes sont réunies : la personne est titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé; elle exploite le service de transport aérien ou effectue le travail aérien dans le cadre d’un accord de gestion avec une autre personne qui lui a transféré la garde et la responsabilité légales de l’aéronef utilisé pour exploiter ce service ou effectuer ce travail; l’accord de gestion prévoit que le service de transport aérien est exploité ou que le travail aérien est effectué uniquement à l’appui des activités de la personne qui a transféré la garde et la responsabilité légales de l’aéronef; aucun paiement à l’égard du service de transport aérien ou du travail aérien n’est fait à une personne qui est partie à l’accord de gestion par un passager ou le propriétaire d’un bien transporté, ou en leur nom, à moins que le passager ou le propriétaire ne soit la personne qui a transféré la garde et la responsabilité légales de l’aéronef. Les personnes qui sont des citoyens, des résidents permanents ou des personnes morales des États-Unis d’Amérique ou du Mexique et qui sont habilitées à exploiter un service aérien spécialisé au Canada, conformément au chapitre 15 et à l’annexe I — Liste du Canada de l’ACEUM, doivent avant d’exploiter le service en obtenir l’autorisation du ministre. La demande d’autorisation doit être faite en la forme et contenir les renseignements précisés dans les Normes de service aérien commercial. Le ministre peut, sur réception d’une demande visée au paragraphe (1) et lorsque les exigences des Normes de service aérien commercial sont respectées, délivrer une autorisation qui contient les conditions selon lesquelles le service aérien spécialisé peut être exploité. L’autorisation visée au paragraphe (1) est exigée en plus du certificat d’exploitation aérienne pour les personnes qui doivent être titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne en application de la sous-partie 2. Les Canadiens peuvent être titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne. Les personnes qui sont des citoyens, des résidents permanents ou des personnes morales d’un État étranger peuvent être titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne les autorisant à exploiter un service de transport aérien au Canada, si les conditions suivantes sont réunies : les personnes sont titulaires d’un document semblable délivré par l’État étranger; les personnes satisfont aux exigences de la sous-partie 1. Les personnes qui sont des citoyens, des résidents permanents ou des personnes morales des États-Unis d’Amérique ou du Mexique peuvent être titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne les autorisant à effectuer des travaux aériens au Canada, si les conditions suivantes sont réunies : le travail aérien est un service aérien spécialisé pour lequel ces personnes peuvent obtenir un certificat d’exploitation conformément au chapitre 15 et à l’annexe I — Liste du Canada de l’ACEUM; les personnes satisfont aux exigences de la sous-partie 2. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à tout exploitant aérien canadien d’exploiter un aéronef dans le cadre d’un service aérien commercial, à moins que, à la fois : un certificat de navigabilité conforme aux exigences de l’article 31 de la Convention n’ait été délivré à l’égard de l’aéronef; dans le cas d’un aéronef immatriculé dans un autre État contractant, le ministre n’en ait autorisé l’utilisation en application de la partie II et, si un certificat de type canadien n’a pas été délivré pour le type d’aéronef, l’utilisation de l’aéronef n’ait été approuvée en application de la partie V. Il est interdit à l’exploitant aérien qui est un citoyen, un résident permanent ou une personne morale d’un État étranger d’utiliser un aéronef dans le cadre d’un service aérien commercial au Canada, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’aéronef est immatriculé au Canada en application de la partie II ou dans l’État étranger; dans le cas où un certificat de type canadien n’a pas été délivré pour le type d’aéronef, l’utilisation de l’aéronef a été approuvée en application de la partie V. Le ministre peut autoriser l’exploitation d’un aéronef pour l’exécution d’un travail aérien en vertu de la sous-partie 2 dans les cas suivants : un certificat spécial de navigabilité dans la catégorie restreinte ou limitée a été délivré à l’égard de l’aéronef; une autorité de vol étrangère qui est l’équivalent du certificat spécial de navigabilité dans la catégorie restreinte ou limitée a été délivrée à l’égard de l’aéronef et elle a été validée par le ministre en vertu de l’article 507.05. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef dans le cadre d’un affrètement de durée prolongée, à moins que l’exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes : il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne; il satisfait aux Normes de service aérien commercial. Il est interdit à l’exploitant aérien de gérer l’exploitation d’un autre exploitant aérien, à moins que l’exploitant aérien qui gère l’exploitation ne respecte les conditions suivantes : Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un service aérien entre points à l’étranger, à moins que l’exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes : Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu des articles 702.07, 703.07, 704.07 ou 705.07 doit : nommer un gestionnaire des opérations et, si le titulaire du certificat n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA), un gestionnaire de la maintenance; veiller à ce que le gestionnaire des opérations satisfasse, selon le cas, aux exigences : de l’article 722.07 de la norme 722 — Opérations de travail aérien des Normes de service aérien commercial, de l’article 723.07 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Avions des Normes de service aérien commercial, de l’article 723.07 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial, de l’article 724.07 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions des Normes de service aérien commercial, de l’article 724.07 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial, de l’article 725.07 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions des Normes de service aérien commercial; veiller à ce que le gestionnaire de la maintenance satisfasse aux exigences de l’article 726.03 de la norme 726 — Exigences de maintenance des aéronefs pour les exploitants aériens des Normes de service aérien commercial; dans le cas du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07, veiller à ce que le gestionnaire des opérations exerce les fonctions prévues au paragraphe 705.03(2); dans le cas du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07 qui est aussi titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02, veiller à ce que la personne responsable de la maintenance exerce les fonctions prévues à l’article 705.04; accorder au gestionnaire des opérations et au gestionnaire de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires pour que le titulaire du certificat d’exploitation aérienne satisfasse aux exigences du présent règlement; [Abrogé, DORS/2022-246, art. 16] veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle du programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 706.07 ou du système de gestion de la sécurité visé à l’article 705.151; effectuer un examen du système de gestion de la sécurité pour en déterminer l’efficacité. Le gestionnaire de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa (1)a) doit être le responsable du système de contrôle de la maintenance de l’exploitant aérien qui est nommé en vertu de l’alinéa 706.03(1)a). Le gestionnaire de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa (1)a) retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public. Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07 doit veiller à ce que le gestionnaire du système de gestion de la sécurité visé à l’article 705.153 exerce les fonctions prévues à cet article. Pour l’application du paragraphe (3), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article : dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée; dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée; lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée; lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée. Pour l’application du paragraphe (3), la visibilité à l’égard d’un hélicoptère est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si : dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la surface prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds; Lorsque la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue aux paragraphes (1) ou (2), selon le cas, il est interdit de poursuivre une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I à bord d’un aéronef IFR, sauf dans les cas suivants : au moment où un compte rendu de la visibilité est reçu, l’aéronef a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée; lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol qui est communiquée pour l’aérodrome où se trouve la piste varie entre des distances inférieures à la visibilité minimale et des distances supérieures à celle-ci; un phénomène météorologique localisé a une incidence sur la visibilité au sol au point où la visibilité en approche de la piste prévue pour l’approche et le long de cette même piste, telle qu’elle est observée en vol par le commandant de bord de l’aéronef et communiquée immédiatement aux ATS, s’ils sont disponibles, est égale ou supérieure à la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot pour la piste prévue pour l’approche et selon la procédure d’approche aux instruments effectuée; l’approche est effectuée en conformité avec les articles 703.41, 704.37 ou 705.48. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR exploité en vertu de la présente partie d’amorcer une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I à un aéroport où les procédures par faible visibilité sont en vigueur. Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR exploité en vertu de la présente partie qui effectue une approche de précision CAT II ou CAT III de poursuivre l’approche au-delà du FAF en rapprochement, ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, au-delà du point où la trajectoire d’approche finale est interceptée, à moins que la RVR ne soit égale ou supérieure à la RVR minimale précisée dans le Canada Air Pilot pour la piste ou la surface prévue pour l’approche et selon la procédure d’approche aux instruments effectuée. Malgré le paragraphe 602.08(1), l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en application des sous-parties 3, 4 ou 5 de la partie VII peut permettre l’utilisation d’un appareil électronique portatif à bord de l’aéronef s’il a vérifié que l’utilisation de l’appareil ne compromettra pas l’utilisation de l’aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef au cours des différentes phases du vol. L’exploitant aérien qui permet l’utilisation d’un appareil électronique portatif consigne les renseignements ci-après dans un registre qu’il tient à jour et qu’il fournit au Ministre sur demande : le type, la série et le modèle de l’aéronef à bord duquel il permet l’utilisation d’un appareil électronique portatif; pour chaque aéronef visé à l’alinéa a), la documentation qui démontre que l’utilisation d’un appareil électronique portatif ne compromettra pas l’utilisation de l’aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef au cours des différentes phases du vol. Si l’exploitant aérien a autorisé l’utilisation d’un appareil électronique portatif et soupçonne que l’utilisation de l’appareil risque de compromettre ou compromet l’utilisation d’un aéronef ou le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef, il doit : interdire immédiatement l’utilisation de l’appareil; soumettre dès que possible au ministre un rapport sur les effets défavorables sur l’utilisation de l’aéronef ou sur le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef qui sont causés, ou qui peuvent être causés, par l’utilisation de l’appareil électronique portatif. [Réservé, DORS/2018-269, art. 13] La présente section ne s’applique pas : à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la présente partie ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie; à l’exploitant aérien qui effectue un vol d’évacuation médicale ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef pour effectuer un tel vol. Pour l’application de la présente section, la mention d’une heure vaut mention : si le membre d’équipage de conduite est acclimaté, de l’heure locale à l’endroit où il se trouve; s’il ne l’est pas, de l’heure locale au dernier endroit où il l’était. L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler les temps de vol, les périodes de service de vol, les heures de travail et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie. L’exploitant aérien conserve pour chaque membre d’équipage de conduite un dossier dans lequel sont consignés les renseignements suivants : tous les temps de vol; l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service de vol; l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service; l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de repos; toutes les périodes sans service. L’exploitant aérien conserve un dossier dans lequel il verse tout avis que lui a transmis le commandant de bord en application du paragraphe 700.63(4). L’exploitant aérien conserve les dossiers visés au présent article pendant une période de 24 mois après la date où ils sont constitués. L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite son horaire de travail suffisamment à l’avance pour que ce dernier puisse prévoir un repos approprié. L’exploitant aérien détermine, mensuellement, si la période maximale de service de vol du membre d’équipage de conduite à l’égard d’un vol est dépassée dans plus de 10 pour cent des cas au cours d’une période de 90 jours consécutifs. Si l’exploitant aérien constate que plus de 10 pour cent des périodes maximales de service de vol du membre d’équipage de conduite sont dépassées en raison d’une circonstance opérationnelle imprévue, il modifie l’horaire ou l’appariement des membres d’équipage de conduite pour le vol dans les 28 jours suivant la date de la constatation. Si l’exploitant aérien établit ses horaires sur une base saisonnière, les modifications visées au paragraphe (3) peuvent être apportées au début de la même saison l’année suivante. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à un membre d’équipage de conduite de commencer une période de service de vol si, avant le début de celle-ci, le membre l’avise qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail. Le membre d’équipage de conduite avise tout autre membre d’équipage de conduite ainsi que l’exploitant aérien dès qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail. Lorsqu’un seul membre d’équipage de conduite est à bord d’un aéronef et qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail, il en avise l’exploitant aérien immédiatement ou, si l’aéronef est en vol, dès que possible après l’atterrissage. Lorsqu’une personne chargée par l’exploitant aérien d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que l’affectation entraînerait le dépassement du temps de vol maximal, de la période maximale de service de vol ou du nombre maximal d’heures de travail, le membre ou l’autre personne en informe l’exploitant aérien dès que possible. Lorsqu’un membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que le membre ne s’est pas vu accorder une période de repos ou une période sans service, le membre ou l’autre personne en avise l’exploitant aérien dès que possible. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse, selon le cas : 112 heures par période de 28 jours consécutifs; 1 000 heures par période de 365 jours consécutifs; dans le cas d’un aéronef utilisé par un seul pilote, 8 heures par période de 24 heures consécutives. Pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol du membre d’équipage de conduite comprend : d’une part, le temps de vol accumulé lors d’autres opérations aériennes; d’autre part, le temps de vol total d’un vol avec un équipage de conduite renforcé. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse la période maximale de service de vol prévue au présent article. Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de moins de 30 minutes, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol. Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 30 minutes ou plus mais de moins de 50 minutes, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol. Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 50 minutes ou plus, la période maximale de service de vol d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne dépasse pas le nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol. Pour l’application des paragraphes (2) à (4), le membre d’équipage de conduite est considéré comme étant acclimaté dans les cas suivants : le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de moins de quatre heures, toutes les périodes de repos prévues au présent règlement lui ont été accordées et il a passé 72 heures dans le même fuseau horaire; le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de quatre heures ou plus, toutes les périodes de repos prévues au présent règlement lui ont été accordées et il a passé 96 heures dans le même fuseau horaire; il a passé 24 heures dans le même fuseau horaire pour chaque heure de décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté. Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la mise en place n’est pas considérée comme un vol. Pour l’application du paragraphe (5), les fuseaux horaires canadiens sont ceux du Pacifique, des Rocheuses, du Centre, de l’Est et de l’Atlantique, lequel comprend Terre-Neuve-et-Labrador. La période de service de vol du membre d’équipage de conduite en attente commence au moment où il se présente pour le travail à l’endroit désigné par l’exploitant aérien. Lorsque tous les vols prévus sont effectués en vol VFR de jour, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué à la colonne 2. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le nombre d’heures de travail de ce membre dépasse : 2 200 heures par période de 365 jours consécutifs; 192 heures par période de 28 jours consécutifs; 60 heures par période de 7 jours consécutifs si l’exploitant aérien a accordé au membre les périodes sans service suivantes : 1 journée isolée sans service en 168 heures consécutives, 4 journées isolées sans service par période de 672 heures consécutives; 70 heures par période de 7 jours consécutifs si l’exploitant aérien a accordé au membre une période sans service de 120 heures consécutives, qui comprend 5 nuits de repos locales consécutives, en 504 heures consécutives et que les conditions ci-après sont réunies : le membre n’a reçu aucune assignation à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit, le membre n’a reçu aucune assignation à une période de service de vol de plus de 12 heures, le nombre maximal d’heures de travail du membre est de 24 heures par période de 48 heures consécutives. L’exploitant aérien qui a assigné à un membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail prévu à l’alinéa (1)c) veille à ce que ce dernier dispose d’une période sans service de 120 heures consécutives, qui comprend 5 nuits de repos locales consécutives, avant de lui assigner une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail prévu à cet alinéa. Les heures de travail du membre d’équipage de conduite comprennent ce qui suit : dans le cas du membre d’équipage de conduite en réserve, d’un 33 pour cent du temps où il est en période de disponibilité en réserve; dans le cas du membre d’équipage de conduite en attente, 100 pour cent du temps où il est en attente. L’exploitant aérien assigne une base d’affectation à chacun des membres d’équipage de conduite. L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une pause-repas d’au moins 15 minutes toutes les 6 heures au cours d’une période de service de vol. L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après à la fin d’une période de service de vol : si la période de service de vol se termine à la base d’affectation, selon le cas : 12 heures, ou 11 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à destination et à partir de l’endroit où est prise la période de repos, si l’exploitant aérien fournit un poste de repos approprié, 10 heures à ce poste de repos approprié; si elle se termine à l’extérieur de la base d’affectation, 10 heures à un poste de repos approprié. Si l’exploitant aérien assigne une fonction au membre d’équipage de conduite pour une période excédant d’une heure ou plus la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, à l’exclusion du temps requis pour la mise en place, la période de repos est égale à la plus longue des périodes suivantes : la période maximale de service de vol, à laquelle s’ajoute l’excédent de la période travaillée sur la période maximale de service de vol; la période de repos visée au paragraphe (1). L’exploitant aérien est en mesure de déterminer le temps de déplacement visé au sous-alinéa (1)a)(i). Il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la période de repos et de la durée de celle-ci. En plus des périodes de repos exigées à l’article 700.40, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une nuit de repos locale entre : soit le moment où un service de fin de journée ou un service de nuit se termine et le moment où le prochain service de début de journée commence; soit le moment où un service de début de journée se termine et le moment où le prochain service de fin de journée ou le prochain service de nuit commence. Le paragraphe (1) ne s’applique pas si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où se trouve le membre d’équipage de conduite et l’heure locale du dernier endroit où il était acclimaté est de plus de quatre heures. Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service de vol ne se termine pas à la base d’affectation : 11 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale de l’endroit où elle se termine est de quatre heures; 14 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale de l’endroit où elle se termine est de plus de quatre heures. Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service de vol commence à un endroit se trouvant dans un fuseau horaire autre que celui où est située la base d’affectation et se termine à la base d’affectation : si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de quatre heures et que le membre a été absent de la base d’affectation pendant plus de 36 heures consécutives, 13 heures consécutives; si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 4 heures mais de moins de 10 heures : dans le cas où le membre a été absent de la base d’affectation pendant au plus 60 heures consécutives et aucune partie de la période de service de vol n’a eu lieu au cours d’une partie de sa phase de dépression circadienne, une nuit de repos locale avant le début de la prochaine période de service de vol, dans le cas où il a été absent de la base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives ou une partie de la période de service de vol a eu lieu au cours d’une partie de sa phase de dépression circadienne, deux nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol; si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 10 heures : dans le cas où le membre a été absent de la base d’affectation pendant au plus 60 heures consécutives, deux nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol, dans le cas où il a été absent de la base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives, trois nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol. Si le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place immédiatement après la fin d’une période de service de vol et que, ensemble, la période de service de vol et le temps de déplacement dépassent la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, l’exploitant aérien est tenu de lui accorder, avant le début de la prochaine période de service de vol, l’une des périodes de repos suivantes : la période correspondant au nombre d’heures de travail, si la période maximale de service de vol est dépassée d’au plus trois heures; la période correspondant à la somme du nombre d’heures de travail et de l’excédent sur la période maximale de service de vol, si celle-ci est dépassée de plus de trois heures. Malgré le paragraphe (1), la période de repos accordée au membre par l’exploitant aérien avant la prochaine période de service de vol ne peut être plus courte que la période de repos accordée en application du paragraphe 700.40(1). L’exploitant aérien ne peut exiger la mise en place du membre d’équipage de conduite lorsque celle-ci entraînerait un dépassement de plus de trois heures de la période maximale de service de vol du membre, sauf si les conditions ci-après sont réunies : le membre accepte la mise en place; sa période de service de vol n’est pas dépassée de plus de sept heures. L’exploitant aérien considère le temps requis pour la mise en place d’un membre d’équipage de conduite, qui n’est pas immédiatement suivie par l’assignation d’une période de service de vol, comme une période de service de vol au moment de déterminer la durée des périodes de repos conformément à l’article 700.40. La période de service de vol du membre d’équipage de conduite peut dépasser, de la durée ci-après, la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 si l’exploitant aérien accorde au membre, dans un poste de repos approprié, une pause d’au moins 60 minutes consécutives au cours de la période de service de vol : 100 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours de la période commençant à minuit et se terminant à 5 h 59; 50 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours de la période commençant à 6 h et se terminant à 23 h 59; en cas d’une circonstance opérationnelle imprévue, 50 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde en cas de réaménagement de la période de service de vol après qu’elle a débuté. Pour l’application du paragraphe (1), la durée de la pause accordée au membre d’équipage de conduite est réduite de 45 minutes avant que le calcul ne soit effectué. Si le membre d’équipage de conduite se voit assigner le service de nuit, sa période de service de vol ne peut être prolongée, en vertu du paragraphe (1), que de trois nuits consécutives. Les heures prévues aux alinéas (1)a) et b) sont celles à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. Si le membre d’équipage de conduite en réserve se voit assigner un service de vol qui comprend un service de vol fractionné, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de deux heures si la pause visée au présent article est accordée. La période de service de vol suivant la pause ne comprend pas plus de deux vols. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner au membre d’équipage de conduite plus de trois périodes de service de vol consécutives si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59, à moins qu’il ne lui accorde une nuit de repos locale à la fin de la troisième période de service de vol. Il peut toutefois lui assigner jusqu’à cinq périodes de service de vol consécutives même si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59 s’il lui accorde : une période de repos de trois heures dans un poste de repos approprié au cours de chaque période de service de vol; une période sans service de 56 heures consécutives à la fin de la dernière des périodes de service de vol consécutives. Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de l’heure de présentation au travail avant que celui-ci ne quitte son poste de repos approprié pour se présenter au travail, la durée de la période de service de vol prise en compte pour déterminer la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 est calculée compte tenu de la plus courte des périodes de service de vol établie à partir de l’heure de présentation au travail initiale ou de l’heure de présentation au travail reportée. Malgré le paragraphe (1), en cas de report de l’heure de présentation au travail, l’heure du début de la période de service de vol commence : si le report est de moins de quatre heures, à l’heure reportée de présentation au travail; s’il est de quatre heures ou plus mais de moins de 10 heures, quatre heures après l’heure initiale de présentation au travail. Lorsque l’heure de présentation au travail est reportée de 10 heures ou plus, la durée du report est considérée comme une période de repos si l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite du report avant qu’il ne quitte son poste de repos approprié et n’interrompt pas la période de repos du membre avant une heure dont ils sont convenus. À moins que l’exploitant aérien et le membre d’équipage de conduite ne conviennent d’une heure à laquelle l’exploitant peut déranger le membre au cours de la période de repos visée au paragraphe (3), l’exploitant est tenu de ne pas interrompre la période de repos du membre sauf pendant : la période de 30 minutes avant l’heure à laquelle le membre devait initialement quitter son poste de repos approprié; la période de 60 minutes avant l’heure initiale de présentation au travail. Malgré l’article 700.28, si l’exploitant aérien affecte à un vol le nombre additionnel de membres d’équipage de conduite prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe et met à la disposition de chacun d’eux le poste de repos correspondant prévu à la colonne 3, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1. La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (1) ne s’applique qu’à la période de service de vol comprenant au plus trois vols et ce, si : dans le cas d’une période de service de vol comprenant un seul vol, les périodes de repos en vol dans les postes de repos sont accordées à tous les membres d’équipage de conduite; dans le cas d’une période de service de vol comprenant deux ou trois vols : d’une part, le membre d’équipage de conduite qui sera aux commandes lors de l’atterrissage final se voit accorder deux heures consécutives de repos en vol au poste de repos, d’autre part, les autres membres d’équipage de conduite se voient accorder 90 minutes consécutives de repos en vol au poste de repos. La période de service de vol du membre d’équipage de conduite comprend le temps passé au poste de repos. La période de service de vol de tous les membres d’équipage de conduite commence et se termine au même endroit. Toutefois, si elle comprend plus d’un vol et que le premier est d’une durée prévue de moins de 105 minutes, l’exploitant aérien peut affecter des membres d’équipage de conduite additionnels après le premier vol, si tous les membres d’équipage de conduite terminent leur période de service de vol au même endroit. Au moins un membre d’équipage de conduite additionnel est présent dans le poste de pilotage au cours de tous les décollages et atterrissages, sauf pour le premier vol, en cas d’affectation de membres d’équipage de conduite additionnels après le premier vol aux termes du paragraphe (4). Le repos en vol a lieu entre le moment où l’aéronef atteint 3 048 m (10 000 pieds) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome et 15 minutes avant le début prévu de la descente. Si la période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien accorde à tous les membres d’équipage de conduite une période de repos d’une durée égale à la plus longue des durées suivantes : la durée de la période de service qui vient de se terminer; 14 heures dans un poste de repos approprié, ou 16 heures lorsque la période de service du membre se termine à la base d’affectation. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol a lieu pendant la phase de dépression circadienne du membre et comprend un vol qui a lieu après un vol prévu de plus de sept heures. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol de plus de 18 heures à un membre d’équipage de conduite et au membre d’accepter une telle assignation. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner un vol dont le temps de vol prévu est de plus de 16 heures à un membre d’équipage de conduite et au membre d’accepter une telle assignation. S’il est d’avis qu’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit dans les 60 premières minutes de la période de service de vol pourrait entraîner un niveau de fatigue compromettant la sécurité du vol, le commandant de bord peut, après avoir consulté tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue : réduire la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite; prolonger la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite du nombre d’heures ci-après, en sus de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 ou au paragraphe 700.60(1) : une heure, si l’aéronef est utilisé par un seul pilote, deux heures, si l’équipage de conduite n’est pas renforcé, trois heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la période de service de vol prévue comprend un seul vol, deux heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la période de service de vol prévue comprend deux ou trois vols; prolonger la période de repos d’un membre d’équipage de conduite. Si une autre circonstance opérationnelle imprévue se produit après le décollage du vol final pour lequel la période maximale de service de vol a été prolongée au titre du paragraphe (1), le commandant de bord peut, malgré ce paragraphe, poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome de destination ou jusqu’à un aérodrome de dégagement. Après qu’une période de service de vol a été prolongée en vertu du présent article, l’exploitant aérien prolonge la période de repos d’une durée au moins égale à celle de la prolongation. À la fin de la période de service de vol, le commandant de bord avise l’exploitant aérien de toute modification apportée à une période de service de vol au titre du présent article. En cas d’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit après le début de la période de service de vol, l’exploitant aérien peut modifier la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite afin d’inclure un service de vol fractionné conformément à l’article 700.50 si le commandant de bord y consent et que la modification a lieu avant la pause au sol prévue. S’il est d’avis, après avoir consulté tous les autres membres d’équipage, qu’une période de service de vol fractionné pourrait entraîner un niveau de fatigue compromettant la sécurité du vol, le commandant de bord refuse la modification. L’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite en réserve de l’heure du début et de la fin de la période de disponibilité en réserve ainsi que de l’endroit où celle-ci aura lieu au plus tard : 12 heures avant le début de la période, dans le cas où aucune partie de celle-ci ne tombe pendant la phase de dépression circadienne du membre; 32 heures avant le début de cette période, dans le cas contraire. L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve du membre d’équipage de conduite : soit de plus de deux heures avant le début de la période communiquée au membre conformément au paragraphe (1) ou de quatre heures après le début de cette période; soit de plus de huit heures avant ou après l’heure du début de la période communiquée au membre conformément au paragraphe (1), durant toute période de 168 heures consécutives, à moins que le membre ne se voie accorder deux jours consécutifs de période sans service au cours de cette période. Si l’heure du début de la période de disponibilité en réserve est modifiée et est fixée après 2 h, l’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une autre période de disponibilité en réserve, à moins qu’il ne lui accorde deux jours consécutifs de période sans service avant le début de cette autre période. L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve de sorte qu’elle tombe dans la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite, à moins qu’il ne lui donne un préavis d’au moins 24 heures avant l’heure modifiée. L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de disponibilité en réserve de plus de 14 heures consécutives. L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos d’au moins 10 heures consécutives entre les périodes de disponibilité en réserve. L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve qui dépasse : 18 heures consécutives, lorsque la période commence entre 2 h et 17 h 59; 17 heures consécutives, lorsque la période commence entre 18 h et 18 h 59; 16 heures consécutives, lorsque la période commence entre 19 h et 20 h 59; 15 heures consécutives, lorsque la période commence entre 21 h et 22 h 59; 14 heures consécutives, lorsque la période commence entre 23 h et 1 h 59. Malgré le paragraphe (7), l’exploitant aérien peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve : d’au plus 20 heures, si l’équipage de conduite est renforcé d’un membre d’équipage de conduite additionnel et qu’un poste de repos de classe 1 ou un poste de repos de classe 2 est mis à la disposition du membre;

d’au plus 22 heures, lorsque la période de disponibilité en réserve commence entre 21 h et 3 h à l’endroit où le membre est acclimaté, si l’équipage de conduite est renforcé de deux membres d’équipage de conduite additionnels et qu’un poste de repos de classe 1 ou un poste de repos de classe 2 est mis à la disposition de chacun d’eux; d’au plus 26 heures, lorsque la période de disponibilité en réserve commence avant 21 h ou après 3 h à l’endroit où le membre est acclimaté, si l’équipage de conduite est renforcé de deux membres d’équipage de conduite additionnels et qu’un poste de repos de classe 1 est mis à la disposition de chacun d’eux. Si le début de la période de disponibilité en réserve commence entre 2 h et 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté et que l’exploitant aérien ne communique pas avec lui au cours de cette période, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de deux heures ou, s’il est inférieur, du nombre d’heures correspondant à 50 pour cent de la partie de la période de disponibilité en réserve qui tombe entre 2 h et 5 h 59. L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui dépasse la période maximale de service en réserve prévue aux paragraphes (7) ou (8), ou la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, selon la plus courte de ces périodes, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies : il avise le membre de l’assignation au moins 24 heures avant le début de la période de service de vol; il ne l’avise pas pendant la période commençant à 22 h 30 et se terminant à 7 h 30; il ne lui assigne aucune fonction entre le moment où il l’avise et le début de la période de service de vol. L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite en attente un endroit qui offre une protection convenable contre les éléments, où il est possible de s’asseoir et de se procurer de la nourriture et des boissons, et qui, si possible, n’est pas accessible au public. Si le membre d’équipage de conduite en attente n’a été affecté à aucun service de vol, l’exploitant aérien lui accorde les périodes de repos suivantes : si le membre se trouve à la base d’affectation, selon le cas : 12 heures ou 11 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à partir ou à destination de l’hébergement du membre, s’il se trouve à l’extérieur de la base d’affectation, 10 heures. Il est interdit au membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant aérien, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies : le repos est de 45 minutes ou moins, est pris au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prend fin au moins 30 minutes avant le début prévu de la descente; aucun autre membre d’équipage de conduite ne prend un repos au même moment; au moins deux membres d’équipage de conduite demeurent au poste de pilotage. Avant de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage, le membre d’équipage de conduite : transfère ses fonctions à un membre d’équipage de conduite qui ne prend pas un repos; revoit l’état du vol, y compris toute fonction spécifique à assurer pendant le repos; revoit les critères de réveil; avise les agents de bord du début et de la fin du repos. Le membre d’équipage de conduite qui prend un repos aux commandes au poste de pilotage n’assume aucune fonction et aucun autre membre d’équipage de conduite ne lui en transfère pendant le repos et pendant 15 minutes après la fin de celui-ci. Lorsque le membre d’équipage de conduite reprend ses fonctions, un autre membre d’équipage de conduite lui donne un exposé opérationnel. La présente section s’applique à l’exploitant aérien qui effectue un vol d’évacuation médicale et au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef pour effectuer un tel vol. La présente section ne s’applique pas à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la présente partie ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie. Pour l’application de la présente section, le vol visant la mise en place d’un aéronef avant ou après un vol d’évacuation médicale est considéré comme un vol d’évacuation médicale. L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler les temps de vol, les périodes de service de vol et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal visé à l’article 700.103 ou de la période maximale de service de vol visée à l’article 700.104, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible. Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal ou de la période maximale de service de vol, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse : lorsque le vol est effectué en application des sous-parties 4 ou 5 au moyen d’un aéronef autre qu’un hélicoptère, 40 heures par période de 7 jours consécutifs; lorsque le vol est effectué en application de la sous-partie 3, ou qu’il est effectué en hélicoptère, 60 heures par période de 7 jours consécutifs; 120 heures par période de 30 jours consécutifs ou, dans le cas du membre d’équipage de conduite en disponibilité, 100 heures en 30 jours consécutifs; 1 200 heures par période de 365 jours consécutifs; Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse 14 heures. L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite, à la fin d’une période de service de vol, une période de repos de 10 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à destination et à partir de l’endroit où est prise la période de repos. Lorsque le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place après avoir terminé sa période de service de vol, l’exploitant aérien lui accorde une période de repos supplémentaire au moins égale à la moitié de l’excédent du temps de déplacement sur la période maximale de service de vol du membre. Si la période de service de vol comprend une période de repos, un exploitant aérien peut assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite qui excède la période maximale de service de vol visée à l’article 700.104 d’un nombre d’heures équivalant à la moitié de la période de repos visée à l’alinéa b), jusqu’à concurrence de trois heures, si les conditions ci-après sont réunies : avant le début de la période de service de vol, l’exploitant aérien donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la prolongation; il lui accorde une période de repos d’au moins quatre heures consécutives à un poste de repos approprié; il n’interrompt pas la période de repos du membre. L’exploitant aérien prolonge la période de repos qui suit la période de service de vol visée au paragraphe (1) d’une durée au moins égale à la durée de la prolongation de la période de service de vol. L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite l’une des périodes sans service suivantes : au moins 3 jours consécutifs par période de 17 jours consécutifs; au moins 4 jours consécutifs par période de 19 jours consécutifs. Il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la période sans service et de la durée de celle-ci. L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite au moins 24 heures consécutives sans service de vol à la suite de trois assignations consécutives de période de service de vol dépassant 12 heures consécutives, à moins que le membre n’ait bénéficié d’au moins 24 heures consécutives sans service de vol entre chaque assignation de période de service de vol. Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de plus de trois heures de l’heure de présentation au travail, avant que celui-ci ne quitte le poste de repos, la période de service de vol du membre est considérée comme ayant commencé trois heures après l’heure de présentation au travail initiale. Malgré l’article 700.104, si l’exploitant aérien affecte à un vol un membre d’équipage de conduite additionnel et met à sa disposition le poste de repos prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1. La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (1) ne s’applique qu’à la période de service de vol comprenant au plus trois vols. Si la période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos d’une durée égale à celle de la durée de la période de service qui vient de se terminer. La période de service de vol qui comprend un vol ou une série de vols qui se terminent à un endroit où il y a un décalage de plus de quatre heures entre l’heure locale et l’heure du point de départ, à l’exception de la série de vols effectués uniquement dans l’espace aérien intérieur du Nord, ne comprend pas plus de trois vols, dans le cas d’une série de vols, et est suivie d’une période de repos au moins égale à la période de service de vol. Lorsqu’un vol visé au paragraphe (1) est un vol transocéanique, un seul vol peut être effectué après celui-ci, sauf si une escale technique non prévue est faite au cours du vol. Le commandant de bord peut, à la suite d’une circonstance opérationnelle imprévue, après avoir consulté tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue, prolonger le temps de vol et la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite au-delà du temps de vol maximal prévu à l’article 700.103 et de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.104. Le commandant de bord peut prolonger le temps de vol maximal et la période maximale de vol de trois heures s’il avise l’exploitant aérien de la durée et de la raison de la prolongation. En cas de prolongation de la période de service de vol, la période de repos subséquente est prolongée d’une durée au moins égale à celle de la prolongation. L’exploitant aérien conserve dans un dossier pendant 24 mois après la date où ils sont donnés les avis transmis en application du paragraphe (2). L’exploitant aérien accorde à chaque membre d’équipage de conduite de réserve une période de repos d’au moins 10 heures consécutives par période de 24 heures consécutives si, selon le cas : il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de 24 heures du début et de la durée de la période de repos; il lui donne un préavis d’au moins 10 heures du début et de la durée de la période de repos et ne lui assigne aucune fonction pendant ces 10 heures; il ne lui assigne aucune période de service de vol et n’interrompt pas sa période de repos entre 22 h et 6 h, heure locale. L’heure de début des périodes de repos suivant une période de repos accordée en application du paragraphe (1), ne varie pas par rapport à la période de repos précédente de plus de trois heures ni de plus huit heures par période de sept jours consécutifs. Lorsque l’exploitant aérien ne peut accorder une période de repos au membre d’équipage de conduite en application du paragraphe (1) et que le membre d’équipage de conduite est avisé qu’il doit se présenter pour le service ou que l’heure de présentation au travail se situe entre 22 h et 6 h, heure locale : d’une part, la période maximale de service de vol est de 10 heures; d’autre part, la période de repos suivant la période de service de vol est prolongée d’au moins la moitié de la durée de la période de service de vol précédente. avise les autres membres d’équipage du début et de la fin du repos. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite auxquels s’appliquent les articles 700.20 à 700.72 ou 700.101 à 700.135 sont soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.206 si les conditions ci-après sont réunies : l’exploitant aérien a envoyé au ministre un avis d’intention conforme aux exigences de l’article 700.206; il a établi et mis en oeuvre les composantes ci-après du système de gestion des risques liés à la fatigue, mentionnées au paragraphe 700.214(1) : le plan de gestion des risques liés à la fatigue, le processus de gestion des risques liés à la fatigue; à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois alors que l’exemption du présent paragraphe s’y applique et jusqu’à ce qu’elle cesse de s’y appliquer, il avise le ministre que l’analyse exigée par l’alinéa 700.225(2)g) est à la disposition du ministre pour examen : tous les quatre-vingt-dix jours, si la période pendant laquelle le vol est effectué est inférieure à quatre-vingt-dix jours, à la fin de cette période. Sous réserve des paragraphes (3) et (5), l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite auxquels s’appliquent les articles 702.91 à 702.98 sont soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.206 si les conditions ci-après sont réunies : Les exemptions prévues aux paragraphes (1) et (2) continuent de s’appliquer à l’égard d’un vol tant que l’exploitant aérien démontre qu’il se conforme aux exigences prévues aux articles 700.213 à 700.225, mais elles cessent de s’appliquer à l’égard de ce vol lors du premier en date des événements suivants : la prise d’effet de l’exemption prévue à l’article 700.234 à l’égard des mêmes dispositions et du même vol; l’expiration de la période de trois ans suivant la date d’envoi de l’avis d’intention. L’exemption prévue au paragraphe (1) peut s’appliquer à l’égard de toute exigence prévue aux articles 700.27 à 700.72, à l’exception de celles prévues aux dispositions suivantes : l’alinéa 700.27(1)c); l’alinéa 700.29(1)a); l’article 700.36; l’article 700.37; l’alinéa 700.103(1)e). L’exemption prévue au paragraphe (2) peut s’appliquer à l’égard de toute exigence prévue aux articles 702.92 à 702.98, à l’exception de celle prévue à l’alinéa 702.92(1)a). Dans la présente section, la mention d’un vol comprend celle d’une série de vols si, à la fois : les vols de la série de vols sont consécutifs et sont effectués par les mêmes membres d’équipage de conduite; les membres d’équipage de conduite effectuent les vols au cours d’une seule période de service de vol ou de périodes de service de vol consécutives. L’exploitant aérien envoie au ministre un avis d’intention qui comprend les éléments suivants : un énoncé portant que l’exploitant aérien a établi et mis en oeuvre un plan de gestion des risques liés à la fatigue et un processus de gestion des risques liés à la fatigue, qu’il les maintient et qu’il a l’intention d’établir, de mettre en oeuvre et de maintenir un programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue et un programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la présente section; la description du vol qui sera visé par l’exemption prévue à l’article 700.200; les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite seront soustraits; la description de la manière dont il sera dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa c) dans le cadre du vol; les études scientifiques utilisées pour montrer que la dérogation mentionnée à l’alinéa d) ne risque pas d’avoir un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite; la date prévue à laquelle l’exemption prévue à l’article 700.200 commencera à s’appliquer au vol et, dans le cas d’un vol qui n’est pas effectué toute l’année, la période prévue pendant laquelle le vol sera effectué alors que cette exemption s’y applique; la description du dossier de sécurité qui sera élaboré pour le vol; un énoncé portant que l’exploitant aérien a l’intention de valider un dossier de sécurité conformément au paragraphe 700.225(3) et de veiller à ce qu’une vérification initiale soit effectuée en application du paragraphe 700.231(1); le nom et les coordonnées de la personne qui sera responsable de la mise en oeuvre du système de gestion des risques liés à la fatigue. L’exploitant aérien peut préparer l’avis d’intention à l’égard de plus d’un vol si les conditions ci-après sont réunies : la durée de la période de service de vol est la même pour tous les vols; tous les vols ont le même nombre de périodes de service de vol consécutives; les périodes de service de vols des vols commencent à au plus soixante minutes d’intervalle; la durée de toute partie d’une période de service de vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite est la même pour tous les vols; tous les vols ont le même nombre de périodes de service de vol consécutives qui ont lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite; la durée des périodes de repos précédant et suivant chaque période de service de vol est la même pour tous les vols; le moment de la journée pendant lequel est prise chaque période de repos est similaire pour tous les vols; les vols sont effectués dans le même fuseau horaire ou traversent le même nombre de fuseaux horaires dans la même direction et sont effectués par des membres d’équipage de conduite acclimatés au même fuseau horaire; les vols sont effectués avec des aéronefs du même type; les vols sont effectués avec le même nombre de membres d’équipage de conduite; l’environnement dans lequel les vols sont effectués est similaire; les dangers et risques sont les mêmes pour tous les vols. Malgré le paragraphe 700.200(3), l’exemption initiale cesse de s’appliquer à l’égard d’un vol si l’analyse visée aux alinéas 700.200(1)c) ou (2)c) n’indique pas d’avancement dans l’élaboration du dossier de sécurité de l’exploitant aérien. L’exploitant aérien établit et met en oeuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue. Le gestionnaire des opérations nommé en application de l’alinéa 700.09(1)a) veille à ce que le système de gestion des risques liés à la fatigue soit conforme à la présente section. Si une constatation issue du programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue visé à l’article 700.219 lui est communiquée, le gestionnaire des opérations : d’une part, décide, le cas échéant, des mesures correctives requises et les prend; d’autre part, avise le gestionnaire supérieur responsable de tout manquement d’ordre systémique et de la mesure corrective prise. Le gestionnaire des opérations peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques liés à la fatigue. L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (4) n’a pas d’incidence sur la responsabilité du gestionnaire des opérations. Si le gestionnaire des opérations attribue à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques liés à la fatigue en vertu du paragraphe (4), cette personne signale au gestionnaire des opérations les dangers, les risques et les incidents liés à la fatigue qui sont relevés dans le cadre du système de gestion des risques liés à la fatigue. L’exploitant aérien dispose d’un système de gestion des risques liés à la fatigue qui comprend les composantes suivantes : un plan de gestion des risques liés à la fatigue; un processus de gestion des risques liés à la fatigue; un programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue; un programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue. L’exploitant aérien tient compte, dans l’établissement de son système de gestion des risques liés à la fatigue, de toutes les fonctions exercées dans toutes ses opérations par les membres d’équipage de conduite qui sont assignés à des vols visés par une exemption précisée à la présente section. L’exploitant aérien met à jour son système de gestion des risques liés à la fatigue dans les cas suivants : une modification est apportée à l’ampleur et à la portée de ses opérations; une mesure est prise à la suite d’une vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue effectuée en application du paragraphe 700.231(1) ou de l’article 700.247; une constatation selon laquelle il y a augmentation du niveau de fatigue ou diminution du niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite est issue de la validation du dossier de sécurité effectuée par l’exploitant aérien conformément au paragraphe 700.225(3); l’analyse de données faite selon le processus prévu au paragraphe 700.216(2) révèle qu’il y a, chez les membres d’équipage de conduite, une augmentation du niveau de fatigue ou une diminution du niveau de vigilance. Le plan de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend les éléments suivants : une politique de gestion des risques liés à la fatigue, signée par le gestionnaire supérieur responsable, qui démontre la responsabilité partagée de l’exploitant aérien et des membres d’équipage de conduite en matière de gestion de la fatigue; des objectifs de sécurité, y compris le recensement et la réduction des dangers liés à la fatigue et la gestion efficace de la fatigue dans le cadre des opérations aériennes; des indicateurs de rendement de sécurité permettant de mesurer l’atteinte des objectifs de sécurité; les responsabilités précises en matière de gestion de la fatigue : de la direction de l’exploitant aérien, des personnes qui gèrent le système de gestion des risques liés à la fatigue, des autres employés; un plan de formation qui décrit le contenu des formations initiale et annuelle; un plan de communication des renseignements visés aux alinéas 700.218(4)a) à f) aux membres d’équipage de conduite; une politique permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue sans crainte de représailles. Le processus de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend les procédures suivantes : la procédure permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue; la procédure permettant aux membres d’équipage de conduite qui rendent compte d’un tel cas de recevoir un accusé de réception et d’être informés des mesures prises; la procédure visant la collecte de renseignements permettant de recenser les dangers liés à la fatigue, y compris : les données sur le rendement des membres d’équipage de conduite, les renseignements sur les incidents et les accidents, les données des horaires de travail, les données issues de la comparaison des horaires de travail prévus et des heures travaillées, les données issues de l’examen des fonctions opérationnelles ou administratives; la procédure visant l’élaboration d’une liste de données de sécurité et d’études scientifiques citées à l’appui des processus faisant partie du système de gestion des risques liés à la fatigue; la procédure visant la gestion des données et des renseignements mentionnés au présent paragraphe; la procédure visant le recours à la modélisation pour déterminer et évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance à la lumière des horaires des membres d’équipage de conduite; la procédure visant l’analyse des horaires de travail prévus par rapport aux heures travaillées afin d’évaluer la gestion de la fatigue. Le processus d’évaluation des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien est fondé sur les renseignements visés au paragraphe (1) et comprend la procédure pour : déterminer la cause des dangers liés à la fatigue; évaluer la probabilité qu’un événement relatif à la fatigue se produise et la gravité de ses conséquences; recenser et classer par ordre de priorité les risques à gérer; élaborer et mettre à jour un registre des risques recensés; déterminer les mesures à prendre afin de gérer les risques visés à l’alinéa c), notamment les mesures préventives ou les mesures correctives; élaborer des indicateurs de rendement de sécurité pour mesurer l’efficacité des mesures visées à l’alinéa e). L’exploitant aérien dispose d’un processus de collaboration avec ses employés pour l’élaboration de ses politique et procédure leur permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue. Le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 700.20 à 700.72 ou 700.101 à 700.135 comprend de la formation à l’intention des employés sur les sujets suivants : les composantes du système de gestion des risques liés à la fatigue, son fonctionnement ainsi que les responsabilités des employés à son égard; les mesures à prendre à l’égard des risques liés à la fatigue; les exigences du présent règlement à l’égard de la gestion de la fatigue. Le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 702.91 à 702.98, comprend de la formation à l’intention des employés sur les sujets suivants : les exigences du présent règlement à l’égard de la gestion de la fatigue; les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait : à l’hygiène du sommeil, au mode de vie, à l’exercice et au régime alimentaire, à la consommation d’alcool et de drogues; l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne; les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue; les causes et les conséquences de la fatigue; les manières de reconnaître les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres; les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité aérienne et les différentes possibilités de traitement; les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer la fatigue, notamment : la qualité et la durée du sommeil, les effets du travail par quart et des heures supplémentaires, le rythme circadien, les effets du changement de fuseau horaire. Les programmes prévus aux paragraphes (1) et (2) comprennent : une formation axée sur la compétence destinée aux personnes à qui ont été attribuées des fonctions relatives au système de gestion des risques liés à la fatigue; des moyens pour mesurer le degré de compétence atteint par chaque personne qui suit la formation. Afin de promouvoir la gestion des risques liés à la fatigue, l’exploitant aérien dispose d’une procédure pour communiquer à ses employés les renseignements suivants : les rapports de l’industrie sur la fatigue; les pratiques exemplaires de l’industrie en matière de gestion des risques liés à la fatigue; les avancées dans les connaissances scientifiques concernant la fatigue; les résultats de l’analyse des données faite selon le processus prévu au paragraphe 700.216(2); les mises à jour du système de gestion des risques liés à la fatigue; les résultats de l’examen du système de gestion des risques liés à la fatigue. Le programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien prévoit un processus de vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue qui comprend la procédure permettant : de vérifier la mesure dans laquelle l’exploitant aérien a mis en oeuvre son système de gestion des risques liés à la fatigue, notamment au moyen : d’une liste de contrôle établissant toutes les composantes du système de gestion des risques liés à la fatigue à vérifier, d’un plan établissant la fréquence des vérifications ainsi que la manière dont elles sont effectuées; de vérifier le système de gestion des risques liés à la fatigue en cas d’incident ou d’accident; d’analyser les constatations issues des vérifications et d’en déterminer les facteurs; d’élaborer et de mettre en oeuvre des mesures préventives et des mesures correctives visant à donner suite aux constatations issues des vérifications et d’en assurer le contrôle; de conserver et de mettre à jour les dossiers, notamment en y consignant les constatations issues des vérifications, les mesures préventives et les mesures correctives visant à donner suite aux constatations et tout suivi fait à l’égard de ces mesures. Le processus d’examen périodique de l’efficacité du système de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend la procédure pour l’évaluation des éléments suivants : la fiabilité des indicateurs de rendement de sécurité; l’atteinte des objectifs de sécurité. L’exploitant aérien dispose d’une procédure de contrôle continu des effets de la dérogation décrite dans l’avis d’intention sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite. L’exploitant aérien veille à ce qu’un dossier de sécurité soit établi à l’égard d’un vol visé par une exemption prévue à l’article 700.200 afin de démontrer que la dérogation décrite dans l’avis d’intention n’augmente pas le niveau de fatigue et ne diminue pas le niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite. Le dossier de sécurité est constitué de ce qui suit : la description du vol visé par l’exemption prévue à l’article 700.200; les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite sont soustraits; la description de la manière dont il est dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa b) dans le cadre du vol; la méthodologie de collecte de données ainsi que les données qui sont utilisées initialement pour établir, à l’égard du vol, les niveaux de fatigue et de vigilance de base des membres d’équipage de conduite et pour recenser les dangers et les risques liés à la fatigue; les méthodes de collecte de données utilisées pour évaluer le dossier de sécurité de façon continue; les études scientifiques utilisées pour montrer que la dérogation mentionnée à l’alinéa c) ne risque pas d’avoir un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite; l’analyse de l’effet de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite compte tenu de leur horaire avant et après le vol qui est visé par l’exemption ainsi que les constatations issues de l’évaluation des risques liés à la fatigue; les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue mises en oeuvre pour donner suite aux constatations issues de l’évaluation des risques; la procédure pour évaluer l’effet de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite; les mesures préventives ou les mesures correctives prises pour remédier à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite; les moyens qui seront utilisés pour contrôler l’efficacité du système de gestion des risques liés à la fatigue en ce qui a trait à la gestion du dossier de sécurité. Le dossier de sécurité est validé lorsque les conditions ci-après sont réunies : des données sur la fatigue et la vigilance ont été recueillies, durant une période d’au moins un an mais d’au plus deux ans à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois en vertu d’une exemption prévue à l’article 700.200, à l’égard d’au moins 20 vols consécutifs décrits dans l’avis d’intention qui se rapporte à cette exemption, dont au plus cinq pour cent montrent un effet défavorable de plus cinq pour cent sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite par rapport aux niveaux de base établis au moyen de la méthodologie prévue à l’alinéa (2)d); l’évaluation des risques liés à la fatigue a été effectuée et les constatations qui en sont issues ont été analysées; des mesures d’atténuation ont été mises en oeuvre pour gérer les dangers et les risques de la dérogation afin de remédier à l’augmentation du niveau de fatigue et la diminution du niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite; les mesures d’atténuation ont été contrôlées pour déterminer leur effet sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite; des mesures correctives ont été prises si les mesures d’atténuation qui ont été contrôlées en application de l’alinéa d) n’ont pas eu l’effet escompté sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite; l’efficacité des mesures d’atténuation et, le cas échéant, des mesures correctives en ce qui concerne le maintien des niveaux établis de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite est démontrée. L’exploitant aérien veille à ce qu’une vérification initiale conforme au processus établi en application du paragraphe 700.219(1) de son système de gestion des risques liés à la fatigue soit effectuée après la validation du dossier de sécurité. L’exploitant aérien analyse les constatations issues de la vérification et, lorsque des lacunes sont repérées : d’une part, enquête sur leur cause fondamentale et leurs facteurs et les analyse; d’autre part, élabore et met en oeuvre des mesures préventives et des mesures correctives pour donner suite aux constatations. L’exploitant aérien évalue les mesures préventives et les mesures correctives afin de s’assurer qu’elles sont efficaces et sont employées de façon continue afin d’améliorer le système de gestion des risques liés à la fatigue. L’exploitant aérien qui a déjà mis en oeuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue et qui valide un dossier de sécurité pour une dérogation ultérieure pour l’exemption visée au paragraphe 700.234(1) ou qui utilise un dossier de sécurité approuvé à l’égard d’un autre vol pour l’exemption visée au paragraphe 700.240(1) n’est pas tenu de veiller à ce que la vérification exigée au paragraphe (1) soit effectuée si cette vérification a déjà été effectuée. L’exploitant aérien présente le dossier de sécurité validé au ministre pour approbation. Le dossier de sécurité est accompagné d’un énoncé portant que la vérification initiale a été effectuée conformément à l’article 700.231 et que le système de gestion des risques liés à la fatigue satisfait aux exigences de la présente section. Le ministre approuve le dossier de sécurité de l’exploitant aérien s’il constate, d’après les renseignements que l’exploitant aérien lui fournit, que les conditions prévues au paragraphe 700.225(3) sont respectées et que la vérification initiale a été effectuée. L’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite soustraits à l’égard d’un vol à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.200 sont, dès lors que l’exploitant aérien reçoit l’approbation du dossier de sécurité, soustraits à l’application de ces mêmes dispositions à l’égard de ce vol et, le cas échéant, de tout autre vol décrit dans l’avis d’intention préparé en application de l’article 700.206. L’exemption prévue au paragraphe (1) demeure en vigueur tant que les conditions ci-après sont réunies : l’exploitant aérien maintient son système de gestion des risques liés à la fatigue et respecte les conditions de la présente section à son égard; il contrôle l’efficacité du dossier de sécurité en ce qui a trait à la gestion de la fatigue et de la vigilance des membres d’équipage de conduite conformément à l’article 700.248; il remédie à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite au plus tard soixante jours après la date à laquelle cet effet est constaté dans le cadre du contrôle. L’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.234 par suite de l’approbation d’un dossier de sécurité sont soustraits à l’application de ces dispositions à l’égard d’un autre vol par suite de la même approbation si les conditions ci-après sont réunies : l’exploitant aérien a envoyé une lettre de confirmation au ministre conformément au paragraphe (2); la durée de la période de service de vol de l’autre vol est égale ou inférieure à celle du vol; le nombre de périodes de service de vol consécutives de l’autre vol est égal ou inférieur au nombre de périodes de service de vol consécutives du vol; l’écart entre le début de chaque période de service de vol de l’autre vol et celui de la période de service de vol correspondante du vol est d’au plus soixante minutes; l’autre vol est effectué dans le même fuseau horaire ou traverse le même nombre de fuseaux horaires dans la même direction que le vol et est effectué par des membres d’équipage de conduite acclimatés au même fuseau horaire; la durée de toute partie de la période de service de vol pour l’autre vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite n’excède pas celle de la période de service de vol pour le vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite; l’autre vol est effectué au moyen d’un aéronef du même type que celui utilisé pour effectuer le vol; l’autre vol compte le même nombre de membres d’équipage de conduite que le vol; l’environnement dans lequel l’autre vol est effectué est semblable à celui du vol; les dangers et risques associés à l’autre vol sont semblables à ceux associés au vol; la durée des périodes de repos précédant et suivant chaque période de service de vol de l’autre vol est égale ou supérieure à celles des périodes de repos du vol; le moment de la journée pendant lequel est prise chaque période de repos de l’autre vol est semblable à celui pendant lequel est prise chaque période de repos du vol; le nombre de périodes de service de vol consécutives de l’autre vol ayant lieu au cours de toute partie de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite est égal ou inférieur à celui du vol. L’exploitant aérien envoie une lettre de confirmation au ministre pour l’autre vol qui sera visé par une exemption prévue au paragraphe (1). La lettre comprend : la description de l’autre vol qui sera visé par l’exemption par suite de l’approbation du dossier de sécurité; les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite seront soustraits à l’égard de l’autre vol; la description de la manière dont il sera dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa b) dans le cadre de l’autre vol; un énoncé portant que les conditions prévues aux alinéas (1)a) à m) sont satisfaites; la date à laquelle l’exemption commencera à s’appliquer à l’autre vol. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser à l’égard d’un autre vol le dossier de sécurité approuvé à l’égard d’un vol à moins que, à la fois : l’exploitant aérien ne soit soustrait à l’application des mêmes dispositions du présent règlement à l’égard de tous les vols; la manière dont il est dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa a) ne soit la même pour tous les vols. il remédie à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite au plus tard 60 jours après la date à laquelle cet effet est constaté dans le cadre du contrôle. L’exploitant aérien soustrait, à l’égard d’un vol, à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.200 qui n’a pas validé de dossier de sécurité dans le délai prévu à l’alinéa 700.200(3)b) ne peut être soustrait à l’application de ces dispositions à l’égard de ce vol pour une période de deux ans après l’expiration de ce délai. L’exploitant aérien qui a mis en oeuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la présente section veille à ce qu’une vérification de ce système soit effectuée conformément au processus visé au paragraphe 700.219(1) aux moments suivants : dans les douze mois qui suivent la date de la vérification initiale complétée en application du paragraphe 700.231(1); dans les douze mois qui suivent la date à laquelle la vérification précédente a été complétée; après un incident ou un accident; après un changement majeur dans les activités de l’exploitant aérien qui pourrait avoir un effet sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite. L’exploitant aérien contrôle, conformément à la procédure visée au paragraphe 700.219(3), les effets de la dérogation décrite dans le dossier de sécurité approuvé sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite pour chaque période de six mois pendant laquelle un vol visé par l’exemption prévue à l’article 700.234 est effectué. L’exploitant aérien recueille des données à l’égard d’un nombre représentatif de vols effectués durant chaque période de six mois conformément à la méthodologie précisée dans son dossier de sécurité approuvé. Si le contrôle démontre que la dérogation décrite dans le dossier de sécurité approuvé a un effet défavorable sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite, l’exploitant aérien élabore et prend des mesures correctives pour y remédier. Si des mesures correctives sont prises, l’exploitant aérien évalue leur efficacité. Si les mesures correctives remédient à l’effet défavorable de la dérogation, l’exploitant aérien modifie le dossier de sécurité pour tenir compte de ces mesures correctives et informe le ministre de la modification dans les soixante jours qui suivent la date à laquelle elle est apportée. L’exploitant aérien effectue, au moins une fois tous les douze mois après la date de la vérification initiale exigée au paragraphe 700.231(1), l’examen de son système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la procédure visée au paragraphe 700.219(2). L’examen du système de gestion des risques liés à la fatigue porte sur : L’exploitant aérien : décide des mesures correctives qui s’imposent pour remédier à toute lacune relevée par l’examen et les applique; consigne dans un registre les décisions prises en application de l’alinéa a) et les motifs à l’appui de celles-ci; fournit à toute personne à qui il a attribué des fonctions de gestion une copie de ces décisions. Il est interdit à l’exploitant aérien d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée dans le cadre de ce programme à moins que, à la fois : l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant aérien ne rendent difficile l’attribution de fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité; d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraîne pas un risque accru pour la sécurité aérienne; la vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue ne soit pas compromise. L’exploitant aérien veille à ce que ses employés reçoivent tous les douze mois une formation portant sur les sujets prévus à l’article 700.218. L’exploitant aérien veille à ce qu’il y ait un dossier de formation qui comprend : la description de toute formation que chaque employé a reçue conformément au présent article; les résultats des évaluations de chaque employé ayant reçu de la formation conformément au présent article. L’exploitant aérien veille à ce que la documentation sur le système de gestion des risques liés à la fatigue reflète les procédures et les processus qu’il a établis et mis en oeuvre. L’exploitant aérien avise le ministre de toute modification au système de gestion des risques liés à la fatigue dans les 60 jours qui suivent la date à laquelle elle est apportée. L’exploitant aérien recueille des données à l’égard des membres d’équipage de conduite concernant : le modèle de fatigue utilisé pour évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite; les dossiers des tests de fatigue et de vigilance; l’évaluation du niveau de fatigue par rapport au niveau de base établi pour l’analyse comparative. Il conserve la documentation suivante : les registres et documents créés au cours d’une vérification ou d’un examen effectués au titre de la présente section; tout autre matériel créé dans le cadre du système de gestion des risques liés à la fatigue. L’exploitant aérien conserve les renseignements recueillis et créés au titre de la présente section pendant cinq ans après la date à laquelle ils ont été recueillis ou créés. À la demande du ministre, l’exploitant aérien met à la disposition de celui-ci toute documentation qu’il est tenu de recueillir ou de créer sous le régime de la présente section. La présente sous-partie s’applique à l’utilisation, au Canada, d’un aéronef provenant d’un État étranger ou à l’utilisation d’un aéronef par un exploitant étranger dans le cadre d’un service de transport aérien. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef au Canada à moins qu’elle ne se conforme aux conditions du certificat canadien d’exploitant aérien étranger qui lui a été délivré par le ministre en application de l’article 701.07. Nul n’est tenu d’être titulaire d’un certificat canadien d’exploitant aérien étranger pour survoler le Canada ou y effectuer une escale technique, sauf s’il utilise un aéronef en vertu des articles 701.19, 701.20 ou 701.21. Nul n’est tenu d’être titulaire d’un certificat canadien d’exploitant aérien étranger pour utiliser au Canada un aéronef provenant d’un État étranger. Il est interdit à toute personne, autre que le titulaire d’un certificat canadien d’exploitant aérien étranger, de survoler le Canada ou d’y effectuer une escale technique, à moins que la personne n’y soit autorisée aux termes d’une autorisation de vol délivrée par le ministre en application de l’article 701.10. Il est interdit à toute personne d’utiliser au Canada un aéronef provenant d’un État étranger, à moins que la personne n’y soit autorisée aux termes d’une autorisation de vol délivrée par le ministre en application de l’article 701.10. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie, sur réception d’une demande présentée en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial, un certificat canadien d’exploitant aérien étranger. Le certificat canadien d’exploitant aérien étranger contient ce qui suit : le nom ou la dénomination sociale de l’exploitant aérien étranger, selon le cas, ainsi que son nom commercial et son adresse; les conditions générales visées à l’article 701.09; les conditions particulières en ce qui concerne : les régions d’exploitation autorisées, les types de services autorisés, les types d’aéronefs autorisés, les conditions d’utilisation et, s’il y a lieu, leur immatriculation, la base d’exploitation; dans le cas où l’exploitant aérien étranger respecte les Normes de service aérien commercial, les spécifications d’exploitation en ce qui concerne :

les procédures d’approche aux instruments, les autorisations spéciales relatives aux minimums météorologiques, les autorisations concernant le système de navigation, les autorisations concernant l’effectif des membres d’équipage de conduite, les procédures spéciales relatives aux hélicoptères, Le certificat canadien d’exploitant aérien étranger contient les conditions générales suivantes : l’exploitant aérien étranger est titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’un document équivalent valides délivrés par l’État de l’exploitant aérien étranger; l’exploitant aérien étranger n’apporte aucun changement à son service de transport aérien au Canada, sauf dans les cas d’urgence, sans en avertir le ministre; l’exploitant aérien étranger informe le ministre de tout changement apporté à son nom, à sa dénomination sociale ou à son nom commercial, selon le cas, dans les 10 jours ouvrables suivant le changement; l’exploitant aérien étranger effectue les opérations aériennes conformément aux normes de l’OACI; l’exploitant aérien étranger effectue la maintenance des aéronefs conformément aux normes de l’OACI; l’exploitant aérien étranger se conforme aux dispositions applicables du présent règlement; l’exploitant aérien étranger mène son exploitation d’une manière sécuritaire. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre, sur réception d’une demande présentée en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial, une autorisation de vol : soit pour survoler le Canada ou y effectuer une escale technique; soit pour utiliser au Canada un aéronef provenant d’un État étranger. L’autorisation de vol contient ce qui suit : le nom du titulaire de l’autorisation de vol ou de la personne responsable du vol; le type d’aéronef, la marque d’immatriculation et, s’il y a lieu, le numéro de série; l’itinéraire; la date et l’heure d’arrivée aux aéroports en cause et la date et l’heure de départ de ces aéroports; les lieux d’embarquement et de débarquement des passagers ou du fret; l’autorisation de transporter des marchandises dangereuses ou des produits agricoles, s’il y a lieu; dans le cas d’un aéronef provenant d’un État étranger, l’autorisation d’effectuer des opérations aériennes prévues aux articles 701.19, 701.20 ou 701.21; l’obligation d’effectuer toutes les opérations conformément aux dispositions applicables du présent règlement; Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien étranger de commencer au Canada le vol d’un avion bimoteur certifié pour plus de 20 sièges passagers et destiné à être utilisé sur une route contenant un point qui est plus éloigné de l’aérodrome convenable que la distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière, à moins que le vol ne soit effectué en totalité dans l’espace aérien intérieur canadien. L’exploitant aérien étranger peut commencer le vol visé au paragraphe (1) lorsque les conditions suivantes sont réunies : l’avion est un avion turbomoteur; l’exploitant aérien étranger est titulaire d’une autorisation ou d’un document équivalent valides délivrés par l’État de l’exploitant aérien étranger pour les opérations d’avions bimoteurs avec distance de vol prolongée; l’exploitant aérien étranger y est autorisé aux termes de son certificat canadien d’exploitant aérien étranger. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien étranger de commencer au Canada le vol d’un aéronef qui est destiné à être utilisé dans l’espace aérien désigné comme CMNPS ou NAT-MNPS, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’État d’immatriculation a certifié que l’aéronef est conforme aux spécifications de performances minimales de navigation contenues dans le document intitulé North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual; l’exploitant aérien étranger est titulaire d’une autorisation ou d’un document équivalent valides délivrés par l’État de l’exploitant aérien étranger ou l’État d’immatriculation pour des opérations aériennes dans l’espace aérien désigné comme CMNPS ou NAT-MNPS; L’exploitant aérien étranger peut commencer au Canada, dans l’espace aérien désigné comme CMNPS, un vol d’un aéronef qui n’a pas été certifié conformément à l’alinéa (1)a), lorsque l’unité ATC compétente indique que l’aéronef peut être reçu sans pénaliser les aéronefs qui sont certifiés pour être utilisés dans le CMNPS. Il est interdit à l’exploitant aérien étranger qui commence un vol au Canada d’effectuer, dans l’espace aérien non contrôlé, un vol IFR ou un vol VFR de nuit sur une route autre qu’une route aérienne, à moins qu’il ne respecte les conditions suivantes : il y est autorisé aux termes de son certificat canadien d’exploitant aérien étranger; Pour l’application de l’article 602.122, une personne peut effectuer un vol IFR lorsqu’aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR, dans les cas suivants : l’exploitant aérien étranger y est autorisé aux termes de son certificat canadien d’exploitant aérien étranger et satisfait aux Normes de service aérien commercial; la personne qui utilise un aéronef provenant d’un État étranger y est autorisée aux termes d’une autorisation de vol et satisfait aux Normes de service aérien commercial. Pour l’application de l’article 602.126, une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums de décollage précisés dans le Canada Air Pilot, dans les cas suivants : Pour l’application du paragraphe 602.128(4), une personne peut effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III dans un aéronef IFR, dans les cas suivants : l’exploitant aérien étranger y est autorisé aux termes de son certificat canadien d’exploitant aérien étranger et est titulaire d’une autorisation ou d’un document équivalent valides délivrés par l’État de l’exploitant aérien étranger pour effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III au Canada; Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien étranger qui commence un vol au Canada d’utiliser un aéronef monomoteur en vol IFR ou en vol VFR de nuit ayant des passagers à bord. L’exploitant aérien étranger peut utiliser un aéronef monomoteur en vol IFR ou en vol VFR de nuit ayant des passagers à bord, si l’exploitant aérien étranger respecte les conditions suivantes : il y est autorisé par l’État de l’exploitant aérien étranger; Le commandant de bord d’un aéronef utilisé au Canada par un exploitant aérien étranger doit accorder libre accès au poste de pilotage à un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports qui lui présente sa carte d’identité officielle. L’exploitant aérien étranger et le commandant de bord de l’aéronef doivent mettre à la disposition de l’inspecteur des transporteurs aériens le siège d’observateur que l’inspecteur juge le plus convenable pour l’exercice de ses fonctions. L’exploitant aérien étranger doit mettre à la disposition de l’inspecteur de la sécurité dans la cabine qui effectue une inspection en vol au Canada un siège passager confirmé dans la cabine passagers. Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque les conditions sont telles qu’il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l’aéronef, à moins que, selon le cas : l’aéronef n’ait été inspecté immédiatement avant le décollage pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques; l’exploitant aérien étranger ou le titulaire de l’autorisation de vol n’ait : soit établi, conformément au document 9640 de l’OACI intitulé Manual of Aircraft Ground De/Anti-icing Operations, un programme relatif aux opérations dans des conditions de givrage au sol des aéronefs qui est approuvé par l’État de l’exploitant aérien étranger ou par celui du titulaire de l’autorisation de vol, soit présenté au ministre un programme relatif aux opérations dans des conditions de givrage au sol des aéronefs qui est conforme aux Normes de service aérien commercial. L’inspection visée à l’alinéa (4)a) doit être effectuée de l’extérieur de l’aéronef. L’inspection visée à l’alinéa (4)a) doit être effectuée par l’une des personnes suivantes : une personne, autre que celle visée aux alinéas a) ou b), qui a été désignée par l’exploitant aérien étranger ou le titulaire de l’autorisation de vol. Il est interdit d’effectuer l’inspection visée à l’alinéa (4)a) à moins d’avoir reçu la formation annuelle portant sur la contamination des surfaces des aéronefs conformément aux Normes de service aérien commercial. Dans la présente section, capacité marchande s’entend de la masse maximale sans carburant d’un avion prévue dans le certificat de type délivré à l’égard de l’avion, moins ce qui suit : la masse à vide de l’avion; l’équipement nécessaire à l’utilisation de l’avion; la charge de service de l’avion, qui comprend l’équipage de conduite minimal. Toutes les dispositions de la présente section s’appliquent à l’utilisation par un exploitant aérien étranger, dans l’espace aérien canadien, d’un aéronef de catégorie transport qui est, selon le cas : un avion servant au transport de passagers pour lequel a été délivré un certificat de type autorisant le transport de 20 passagers ou plus; un avion tout-cargo qui a une capacité marchande de plus de 3 405 kg (7 500 livres) et qui était muni d’une porte de poste de pilotage le 21 juin 2002. L’article 701.28 s’applique également à l’utilisation par un exploitant aérien étranger, dans l’espace aérien canadien, d’un aéronef de catégorie transport qui est, selon le cas : un avion servant au transport de passagers pour lequel a été délivré un certificat de type autorisant le transport de moins de 20 passagers; un avion tout-cargo qui a une capacité marchande de 3 405 kg (7 500 livres) ou moins et qui était muni d’une porte de poste de pilotage le 21 juin 2002. Il est interdit de laisser entrer quiconque dans le poste de pilotage d’un avion, sauf les personnes suivantes : un membre d’équipage de conduite; un membre d’équipage qui exerce ses fonctions; un inspecteur de l’autorité de l’aviation civile de l’État où l’avion est immatriculé; une personne qui possède une expertise liée à l’avion, à son équipement ou à ses membres d’équipage et qui doit être dans le poste de pilotage pour fournir un service à l’exploitant aérien. Sous réserve du paragraphe (2), le commandant de bord d’un avion qui est muni d’une porte de poste de pilotage verrouillable et qui transporte des passagers doit s’assurer que, à tout moment entre la fermeture des portes passagers en prévision du départ et leur ouverture à l’arrivée, la porte du poste de pilotage est fermée et verrouillée. Le paragraphe (1) ne s’applique pas lorsque les membres d’équipage ou les personnes autorisées conformément à l’article 701.28 doivent entrer dans le poste de pilotage ou en sortir pour, selon le cas : exercer leurs fonctions; satisfaire à des besoins physiologiques; répondre à une préoccupation prépondérante liée à la sécurité du vol. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit à l’exploitant aérien étranger d’utiliser un aéronef de catégorie transport, à l’exception d’un avion nouvellement construit qui effectue un vol non commercialisé et de tout avion qui effectue un survol, à moins que cet aéronef de catégorie transport ne soit muni : dans le cas d’un avion servant au transport de passagers : d’une porte entre le poste de pilotage et la cabine passagers, si l’avion a un poste de repos d’équipage ayant une entrée menant au poste de pilotage et une autre menant à la cabine passagers, d’une porte entre le poste de repos d’équipage et la cabine passagers; dans le cas d’un avion tout-cargo qui était muni d’une porte de poste de pilotage le 21 juin 2002 : d’une porte entre le poste de pilotage et un compartiment occupé par une personne, si l’avion a un poste de repos d’équipage ayant une entrée menant au poste de pilotage et une autre menant à un compartiment occupé par une personne, d’une porte entre le poste de repos d’équipage et le compartiment. Les portes exigées par le paragraphe (1) doivent être munies d’un mécanisme de verrouillage qui ne peut être déverrouillé que de l’intérieur du poste de pilotage ou de l’intérieur du poste de repos d’équipage, selon le cas. Une clé permettant de déverrouiller chaque porte, sauf une porte exigée par le paragraphe (1), qui sépare une issue de secours d’une cabine passagers ou d’un compartiment occupé par une personne doit être mise à la portée de chaque membre d’équipage. Aucun membre d’équipage, sauf un membre d’équipage de conduite, ne peut, entre le moment de la fermeture des portes passagers en prévision du départ et leur ouverture à l’arrivée, avoir une clé permettant d’ouvrir une porte exigée par le paragraphe (1) si le mécanisme de verrouillage exigé par le paragraphe (2) n’est pas installé et verrouillé. Il est interdit à l’exploitant aérien étranger d’utiliser un avion qui doit être muni d’une porte en application du paragraphe (1) à moins que chaque porte ne soit conforme aux exigences de conception de l’article 525.795 de la version du Manuel de navigabilité en vigueur le 1er mai 2002. Sous réserve du paragraphe (2), la présente sous-partie s’applique à l’utilisation d’un avion ou d’un hélicoptère dans le cadre d’un travail aérien comportant l’un des éléments suivants : le transport de personnes autres que des membres d’équipage de conduite; le transport de charges externes de classes B, C ou D pour hélicoptère; le remorquage d’objets; l’épandage de produits. La présente sous-partie ne s’applique pas à l’utilisation d’un avion ultra-léger ou à l’utilisation d’un aéronef dans le cadre d’un travail aérien comportant des excursions aériennes. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie à moins qu’il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d’exploitation du certificat d’exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l’article 702.07. Sous réserve de l’article 6.71 de la Loi, le ministre délivre ou modifie un certificat d’exploitation aérienne si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes de service aérien commercial lui démontre qu’il est en mesure de satisfaire aux exigences suivantes : maintenir un système de contrôle d’exploitation; satisfaire aux exigences relatives au programme de formation; satisfaire aux Normes de service aérien commercial applicables à l’exploitation; disposer de personnel de gestion qui satisfait aux Normes de service aérien commercial, est employé à temps plein et exerce les fonctions liées aux postes suivants : gestionnaire des opérations, pilote en chef, gestionnaire de la maintenance, dans le cas où le demandeur n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA); disposer de services d’escale et d’équipement au sol nécessaires pour assurer la sécurité de ses vols; disposer d’aéronefs qui sont munis d’équipement approprié à la région d’exploitation et au type d’exploitation et de membres d’équipage de conduite qui sont qualifiés pour cette région d’exploitation et ce type d’exploitation; disposer d’un système de contrôle d’exploitation qui satisfait aux exigences de l’article 702.12; avoir la garde et la responsabilité légales d’au moins un aéronef de chaque catégorie d’aéronefs qu’il utilisera; disposer d’un manuel d’exploitation de la compagnie qui satisfait aux exigences des articles 702.81 et 702.82; disposer d’un système de contrôle de la maintenance approuvé en application de la sous-partie 6. Le certificat d’exploitation aérienne contient ce qui suit : le nom, la dénomination sociale et le nom commercial de l’exploitant aérien, selon le cas, ainsi que son adresse; les conditions générales visées à l’article 702.09; les types d’aéronefs autorisés et, s’il y a lieu, leur immatriculation, et toutes restrictions opérationnelles, la base principale et, selon le cas, les bases secondaires; dans le cas où l’exploitant aérien satisfait aux Normes de service aérien commercial, les spécifications d’exploitation en ce qui concerne : les exigences relatives aux performances, à l’équipement et à l’équipement de secours des aéronefs, les opérations au-dessus d’une zone bâtie ou à l’intérieur d’une zone de travail aérien, le transport de personnes autres que les membres d’équipage de conduite et les personnes dont la présence à bord de l’aéronef est essentielle pendant le vol, la formation des pilotes et les contrôles de la compétence des pilotes, le système de contrôle de la maintenance de l’exploitant aérien approuvé en application de la sous-partie 6, les accords de location, Le certificat d’exploitation aérienne contient les conditions générales suivantes : l’exploitant aérien effectue les opérations aériennes conformément au manuel d’exploitation de la compagnie; l’exploitant aérien maintient une structure organisationnelle convenable; l’exploitant aérien a à son service du personnel de gestion qui satisfait aux Normes de service aérien commercial; l’exploitant aérien dispense la formation conformément au programme de formation approuvé en application de la présente sous-partie; l’exploitant aérien dispose d’aéronefs qui sont munis d’équipement approprié à la région d’exploitation et au type d’exploitation; l’exploitant aérien a à son service des membres d’équipage qui sont qualifiés pour la région d’exploitation et le type d’exploitation; l’exploitant aérien effectue la maintenance des aéronefs conformément aux exigences de la sous-partie 6; l’exploitant aérien maintient des services et de l’équipement de soutien opérationnel qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial; l’exploitant aérien informe le ministre dans les 10 jours ouvrables après, selon le cas : avoir apporté tout changement à son nom, à sa dénomination sociale, à son nom commercial, à sa base principale, à ses bases secondaires ou à son personnel de gestion, avoir cessé d’utiliser un type d’aéronef autorisé en vertu de la présente sous-partie; l’exploitant aérien mène son exploitation d’une manière sécuritaire. L’exploitant aérien doit s’assurer que des instructions suffisantes sont données au personnel des opérations concernant ses fonctions et la relation que celles-ci ont avec l’ensemble des opérations. Le personnel des opérations de l’exploitant aérien doit, dans l’exercice de ses fonctions, suivre les procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins de disposer d’un système de contrôle d’exploitation qui est conforme aux Normes de service aérien commercial et dont la supervision est assurée par le gestionnaire des opérations. Il est interdit de commencer un vol à moins qu’il n’ait été autorisé conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne de commencer un vol, à moins qu’un plan de vol exploitation conforme aux Normes de service aérien commercial n’ait été établi conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre d’effectuer le décollage d’un aéronef dont la maintenance n’a pas été effectuée conformément au système de contrôle de la maintenance de l’exploitant aérien. Il est interdit à l’exploitant aérien de transporter à bord d’un aéronef toute personne autre qu’un membre d’équipage de conduite, à moins que, selon le cas : la présence de la personne à bord de l’aéronef ne soit essentielle pendant le vol; son certificat d’exploitation aérienne n’autorise le saut en parachute et que la personne ne soit un parachutiste; les conditions suivantes ne soient respectées : il est autorisé à transporter des personnes aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, Lorsqu’un avion est utilisé en vol VFR de jour dans l’espace aérien non contrôlé à moins de 1 000 pieds AGL, une personne peut, pour l’application du sous-alinéa 602.115c)(i), utiliser l’avion dans le cas où la visibilité en vol est inférieure à deux milles, si les conditions suivantes sont réunies : elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne; elle satisfait aux Normes de service aérien commercial. Lorsqu’un hélicoptère est utilisé en vol VFR de jour dans l’espace aérien non contrôlé à moins de 1 000 pieds AGL, une personne peut, pour l’application du sous-alinéa 602.115d)(i), utiliser l’hélicoptère dans le cas où la visibilité en vol est inférieure à un mille, si les conditions suivantes sont réunies : Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef en vol de nuit, en vol VFR OTT ou en vol IFR dans les cas suivants : pour le remorquage; pour le transport d’une charge externe de classe B, C ou D pour hélicoptère; pour l’épandage de produits; l’aéronef est un aéronef monomoteur. L’exploitant aérien peut utiliser un aéronef en vol de nuit, en vol VFR OTT ou en vol IFR dans les cas visés au paragraphe (1) s’il respecte les conditions suivantes : Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef en vol de nuit lorsque des personnes autres qu’un membre d’équipage de conduite sont à bord de l’aéronef, à moins que, selon le cas : le commandant de bord ne soit titulaire d’une qualification de vol aux instruments; son certificat d’exploitation aérienne n’autorise le saut en parachute et le vol VFR de nuit et que les conditions suivantes ne soient réunies : les personnes sont des parachutistes, le vol est effectué à une distance de 10 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ, le vol est effectué de nuit; son certificat d’exploitation aérienne n’autorise le transport des personnes, autres que des parachutistes, et qu’il ne satisfasse aux Normes de service aérien commercial. Pour l’application de l’alinéa 602.25(2)b), le commandant de bord peut permettre à une personne d’entrer dans un hélicoptère ou de le quitter en vol dans l’un des cas suivants : lorsque les conditions suivantes sont réunies : l’hélicoptère maintient un vol stationnaire bas, la personne peut entrer dans l’hélicoptère directement de la surface d’appui ou en descendre directement sur cette surface, l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, l’exploitant aérien satisfait aux Normes de service aérien commercial; l’hélicoptère est utilisé pour permettre le treuillage ou la descente en rappel, l’exploitant aérien satisfait aux exigences de l’article 702.21. Il est interdit à l’exploitant aérien, sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage, d’utiliser un aéronef terrestre au-dessus d’un plan d’eau, au-delà d’un point d’où, advenant une panne moteur, l’aéronef terrestre pourrait atteindre le rivage, à moins que l’exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes : Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un hélicoptère pour le transport d’une charge externe de classe D, à moins que l’exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes : il utilise un hélicoptère multimoteur qui est conforme aux exigences relatives à l’isolement moteur de la catégorie transport visées au chapitre 529 du Manuel de navigabilité et qui permet, avec un moteur inopérant, un vol stationnaire avec la masse et à l’altitude existantes; L’exploitant aérien peut utiliser un hélicoptère autre qu’un hélicoptère visé à l’alinéa (1)a) pour le transport d’une charge externe de classe D pour hélicoptère s’il respecte les conditions suivantes : Pour l’application du paragraphe 602.13(1), toute personne peut effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à un endroit qui n’est pas situé à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire si elle respecte les conditions suivantes : elle en a reçu l’autorisation du ministre ou elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne; Pour l’application de l’alinéa 602.15(2)a), une personne peut utiliser un aéronef au-dessus d’une zone bâtie à une altitude et à une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées à l’alinéa 602.14(2)a), si la personne respecte les conditions suivantes : Pour l’application du paragraphe 602.16(2), une personne peut utiliser au-dessus d’une zone bâtie ou dans une zone de travail aérien un hélicoptère qui transporte une charge externe de classe B, C ou D pour hélicoptère, si la personne respecte les conditions suivantes : Le commandant de bord doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité qui est conforme aux Normes de service aérien commercial est donné aux personnes à bord de l’aéronef, autres que les membres d’équipage de conduite. Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un vol, ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol, lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant de bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans des conditions de givrage conformément à l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être compromise. Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit à moins que celui-ci ne soit muni, à la fois : d’au moins un phare d’atterrissage; s’il est utilisé dans des conditions de givrage, d’un dispositif permettant de détecter la formation de glace par éclairage ou d’autres moyens de détection. Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur en IMC, à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant : deux générateurs ou deux alternateurs, chacun étant entraîné par un moteur distinct ou par un système d’entraînement du rotor; deux sources indépendantes d’alimentation dont au moins une n’est pas une batterie, chacune pouvant alimenter tous les instruments de vol qui exigent une source d’alimentation et étant installée de façon que la panne d’un instrument ou d’une source d’alimentation ne nuise à l’alimentation des autres instruments ou à l’autre source d’alimentation. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef en vol IFR effectué par un seul pilote, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant : un pilote automatique pouvant faire fonctionner les commandes de l’aéronef pour maintenir l’aéronef en vol et pour effectuer des manoeuvres dans les axes latéral et longitudinal; un ensemble écouteurs-microphone, ou l’équivalent, et un poussoir de sélection d’émetteur situé sur le manche; un porte-cartes en position de lecture facile qui est muni d’une lampe. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que le siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote ne soient munis d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef qui transporte une charge externe, à moins que le dispositif qui retient la charge ne soit autorisé aux termes d’un certificat de type supplémentaire ou d’une approbation de navigabilité relative à la configuration opérationnelle de l’aéronef. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C119b ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO; est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C119a ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO; L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement dans l’un des cas suivants : dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la date de la panne de l’ACAS; il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l’ACAS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal; l’avion est utilisé, ou configuré pour être utilisé, dans le cadre de la lutte contre l’incendie, de travaux d’épandage aérien ou de levés topographiques aériens et n’est utilisé que dans l’espace aérien inférieur. Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de deux ans après l’entrée en vigueur du présent article. L’exploitant aérien désigne pour chaque vol un commandant de bord ou, lorsque l’équipage comprend deux pilotes, un commandant de bord et un commandant en second. L’exploitant aérien consigne le nom du commandant de bord dans un registre et, le cas échéant, celui du commandant en second désignés en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite et à toute personne d’agir en cette qualité, à bord d’un aéronef, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes : être titulaire de la licence et des qualifications exigées par la partie IV ou, lorsque l’exploitant aérien est titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré conformément au chapitre 15 et à l’annexe I — Liste du Canada de l’ACEUM, de la licence et des qualifications étrangères équivalentes; lorsque l’aéronef est utilisé en vol IFR et que des personnes autres que des membres d’équipage de conduite sont à bord, avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée; si la personne n’est pas le pilote en chef, avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée; satisfaire aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l’exploitant aérien. Le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué par le ministre. Tout autre contrôle ou toute autre vérification visé à la présente sous-partie peut être effectué par le ministre. Sous réserve des paragraphes (3) et (5), la période de validité du contrôle de la compétence du pilote expire le premier jour du vingt-cinquième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi le contrôle de la compétence du pilote. Sous réserve des paragraphes (4) et (5), la période de validité de la vérification de compétence et de la formation annuelle visée à l’article 702.76 expire le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi la vérification de compétence ou a terminé la formation. La période de validité est prolongée de 24 mois lorsque l’intéressé a subi un autre contrôle de la compétence du pilote au cours des 90 derniers jours de cette période. La période de validité est prolongée de 12 mois lorsque l’intéressé a subi une autre vérification de compétence ou a reçu une autre session de formation annuelle au cours des 90 derniers jours de cette période. Le ministre peut prolonger d’au plus 60 jours la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de la compétence ou de la formation annuelle s’il estime que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Lorsque la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence ou de la formation annuelle est expirée depuis 24 mois ou plus, l’intéressé doit se qualifier de nouveau en se conformant aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol qui : a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées; est approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial. Le programme de formation au sol et en vol de l’exploitant aérien doit comprendre les éléments suivants : la formation de familiarisation portant sur la politique de la compagnie; l’entraînement d’avancement; la formation portant sur le travail aérien à effectuer; la formation initiale et annuelle qui comprend : l’entraînement sur type, la formation portant sur l’entretien courant et les services d’escale, la formation portant sur les procédures d’urgence, en ce qui concerne les pilotes et tout autre personnel des opérations, la formation portant sur la contamination des surfaces des aéronefs, la formation du personnel assigné à des fonctions à bord d’un aéronef ou transporté à l’extérieur de l’aéronef, toute autre formation requise pour assurer la sécurité de l’exploitation en application de la présente sous-partie. L’exploitant aérien doit : inclure un plan détaillé de son programme de formation au sol et en vol dans le manuel d’exploitation de la compagnie; s’assurer que sont fournis pour le programme de formation au sol et en vol, conformément aux Normes de service aérien commercial, des installations convenables et un personnel qualifié; établir et maintenir un programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces des aéronefs et le fournir au personnel des opérations en vol qui n’est pas tenu de recevoir la formation visée au sous-alinéa (2)d)(iv). L’exploitant aérien doit établir et tenir à jour, pour chaque personne tenue de recevoir la formation visée dans la présente sous-partie, les renseignements suivants : le nom de la personne et, s’il y a lieu, le numéro, le type et les qualifications de sa licence de membre du personnel; s’il y a lieu, la catégorie médicale de la personne et la date d’expiration de cette catégorie; les dates, pendant la durée de son emploi auprès de l’exploitant aérien, auxquelles elle a terminé avec succès la formation, a subi avec succès le contrôle de la compétence du pilote, la vérification de compétence ou les examens, ou a obtenu les qualifications visés dans la présente sous-partie; les renseignements concernant tout échec qu’elle a subi, pendant la durée de son emploi auprès de l’exploitant aérien, relativement à la formation, au contrôle de la compétence du pilote, à la vérification de compétence, aux examens ou à l’obtention des qualifications visés dans la présente sous-partie; le type d’aéronef ou d’équipement d’entraînement de vol utilisé au cours de la formation, du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence ou des qualifications visés dans la présente sous-partie. L’exploitant aérien doit conserver pendant au moins trois ans les renseignements visés aux alinéas (1)c) et d) et le dossier de chaque contrôle de la compétence du pilote. L’exploitant aérien doit conserver une copie de l’examen écrit le plus récent qu’un pilote a subi pour chaque type d’aéronef pour lequel ce pilote a une qualification. S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 702.76 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien : d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 702.76(1)b). L’exploitant aérien visé au paragraphe (1) présente son programme de formation modifié au ministre au plus tard à la date précisée par celui-ci en vertu de l’alinéa (1)b). L’exploitant aérien doit établir et tenir à jour un manuel d’exploitation de la compagnie conforme aux exigences de l’article 702.82. L’exploitant aérien doit soumettre au ministre le manuel d’exploitation de la compagnie et toutes les modifications qui y sont apportées. L’exploitant aérien doit modifier le manuel d’exploitation de la compagnie lorsque des changements sont apportés à tout élément de son exploitation ou que le manuel n’est plus conforme aux Normes de service aérien commercial. Le ministre approuve les parties du manuel d’exploitation de la compagnie portant sur les renseignements visés à l’article 702.82, et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les Normes de service aérien commercial sont satisfaites. Le manuel d’exploitation de la compagnie, qui peut être publié en parties distinctes portant sur des éléments particuliers de l’exploitation, doit comprendre les instructions et les renseignements permettant au personnel concerné d’exercer ses fonctions en toute sécurité et doit contenir les renseignements qu’exigent les Normes de service aérien commercial. Le manuel d’exploitation de la compagnie doit : d’une partie à l’autre, être uniforme et compatible sur les plans de la forme et du contenu; être facile à modifier; contenir une liste des modifications et une liste des pages en vigueur; porter, sur chaque page modifiée, la date de la dernière modification apportée à la page. Sous réserve du paragraphe (2), l’exploitant aérien doit fournir un exemplaire des parties applicables du manuel d’exploitation de la compagnie et toutes les modifications qui y sont apportées à chacun de ses membres d’équipage et aux membres du personnel des opérations au sol et de maintenance. Au lieu de fournir à chaque membre d’équipage un exemplaire des parties applicables du manuel d’exploitation de la compagnie, l’exploitant aérien peut, s’il a prévu dans le manuel des procédures pour le modifier, garder un exemplaire de celles-ci : soit à bord de chaque aéronef qu’il utilise; soit à un endroit approprié autre qu’à bord d’un aéronef qu’il utilise pour que soient effectués des sauts en parachute dans un rayon de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ. La personne qui a reçu un exemplaire des parties applicables du manuel d’exploitation de la compagnie en application du paragraphe (1) doit le tenir à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et s’assurer que les parties applicables sont à portée de la main durant l’exercice des fonctions qui lui sont assignées. L’exploitant aérien doit, pour chacun de ses aéronefs devant être utilisés par au moins deux pilotes, établir et tenir à jour des procédures d’utilisation normalisées qui permettent aux membres d’équipage d’utiliser l’aéronef selon les limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien qui a établi des procédures d’utilisation normalisées pour un aéronef doit s’assurer qu’un exemplaire de celles-ci est transporté à bord de l’aéronef. L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler le temps de vol, les périodes de service de vol et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal visé à l’article 702.92 ou de la période maximale de service de vol visée à l’article 702.93, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse : 60 heures par période de 7 jours consécutifs; 8 heures par période de 24 heures consécutives, dans le cas du membre qui effectue des vols IFR n’exigeant qu’un seul pilote. Toutefois, l’exploitant aérien peut assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, même s’il en résulte que le temps de vol du membre dépasse le temps de vol visé au paragraphe (1), si les conditions ci-après sont réunies : la prolongation du temps de vol est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne; l’exploitant aérien et le membre satisfont aux Normes de service aérien commercial. Sous réserve de l’article 702.94, le membre d’équipage de conduite qui atteint la limite de temps de vol établie au présent article ne peut demeurer en service de vol ni être réaffecté au service de vol tant qu’il n’a pas bénéficié de la période de repos prévue à l’article 702.93 ou de la période sans service prévue à l’article 702.96. Sous réserve des paragraphes (3) et (5), il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que la période de service de vol du membre dépasse 14 heures consécutives par période de 24 heures consécutives. À la suite d’une période de service de vol, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite la période de repos minimale et toute période de repos supplémentaire prévue à la présente sous-partie. La période de service de vol qui comprend une période de repos peut être prolongée au-delà de la période maximale de service de vol visée au paragraphe (1) d’un nombre d’heures équivalant à la moitié de la période de repos visée à l’alinéa b), jusqu’à concurrence de trois heures, si l’exploitant aérien, à la fois : donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la prolongation; accorde au membre une période de repos d’au moins quatre heures consécutives à un poste de repos approprié; n’interrompt pas la période de repos du membre. L’exploitant aérien prolonge la période de repos qui suit la période de service de vol visée au paragraphe (3) et qu’il accorde avant la prochaine période de service de vol d’une durée au moins égale à celle de la prolongation de la période de service de vol. L’exploitant aérien peut assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et un membre d’équipage de conduite peut accepter une telle assignation, même s’il en résulte que la période de service de vol du membre dépasse la période maximale de service de vol visée au paragraphe (1) si les conditions ci-après sont réunies : la prolongation de la période de service de vol est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne; Le temps de vol total prévu au paragraphe 702.92(1) et la période maximale de service de vol visée au paragraphe 702.93(1) peuvent être dépassés si les conditions ci-après sont réunies : le vol est prolongé à la suite d’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit après le début de la période de service de vol; le commandant de bord, après avoir consulté les autres membres d’équipage de conduite, estime que dépasser le temps de vol total et la période maximale de service de vol ne présente aucun danger; l’exploitant aérien et le commandant de bord satisfont aux Normes de service aérien commercial. Lorsque le membre d’équipage de conduite est avisé, avant de quitter le poste de repos, d’un report de plus de trois heures de l’heure de présentation au travail, la période de service de vol du membre est considérée comme ayant commencé trois heures après l’heure de présentation au travail initiale. L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes sans service suivantes : au moins 24 heures consécutives 13 fois par période de 90 jours consécutifs et 3 fois par période de 30 jours consécutifs; si le membre est un membre d’équipage de conduite en disponibilité, au moins 36 heures consécutives par période de 7 jours consécutifs ou au moins 3 jours consécutifs par période de 17 jours consécutifs. Il peut toutefois lui accorder des périodes sans service autres que celles visées à l’alinéa (1)a) si les conditions ci-après sont réunies : la période est autorisée aux termes du certificat d’exploitation aérienne; Il informe le membre d’équipage de conduite en disponibilité du début et de la durée de sa période sans service. Lorsqu’un vol visé au paragraphe (1) est un vol transocéanique, seul un vol peut être effectué après celui-ci, sauf si une escale technique non prévue est faite au cours du vol. La présente sous-partie s’applique à l’utilisation par un exploitant aérien canadien, dans le cadre d’un service de transport aérien ou d’un travail aérien comportant des excursions aériennes, des aéronefs suivants : un aéronef monomoteur; un aéronef multimoteur, autre qu’un avion à turboréacteurs, dont la MMHD ne dépasse pas 8 618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit au plus neuf sièges, sans compter les sièges pilotes; un hélicoptère multimoteur certifié pour utilisation par un seul pilote et utilisé en vol VFR; tout aéronef dont l’utilisation est autorisée sous le régime de la présente sous-partie par le ministre. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie, à moins qu’il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d’exploitation du certificat d’exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l’article 703.07. disposer de personnel de gestion approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial, qui est employé à temps plein et exerce les fonctions liées aux postes suivants : disposer de services et d’équipement de soutien opérationnel conformes aux Normes de service aérien commercial; disposer d’un système de contrôle d’exploitation qui satisfait aux exigences de l’article 703.16; disposer d’un manuel d’exploitation de la compagnie qui satisfait aux exigences des articles 703.104 et 703.105; les conditions générales visées à l’article 703.09; la base principale, les points réguliers et, le cas échéant, les bases secondaires; les autorisations et les restrictions des aérodromes en route, avoir apporté tout changement à son nom, à sa dénomination sociale, à son nom commercial, à sa base principale, à ses bases secondaires, à ses points réguliers ou à son personnel de gestion, Sous réserve du paragraphe (2), l’exploitant aérien qui exploite un service aérien régulier pour le transport de personnes doit exploiter ce service entre des aéroports ou des héliports ou entre un aéroport ou un héliport et un aérodrome militaire. L’exploitant aérien peut exploiter un service aérien régulier pour le transport de personnes entre un aéroport et un aérodrome autre qu’un aérodrome militaire ou entre deux aérodromes, s’il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne.

Le commandant de bord de l’aéronef doit s’assurer qu’un exemplaire du plan de vol exploitation est laissé à un point de départ, conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie. L’exploitant aérien doit conserver un exemplaire du plan de vol exploitation, y compris ses modifications, pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin. Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol et à quiconque de commencer un vol à moins que l’aéronef ne transporte une quantité de carburant suffisante pour satisfaire aux exigences relatives au carburant de la partie VI et ne transporte une quantité de carburant suffisante pour permettre : dans le cas d’un avion en vol IFR : de descendre à tout point sur le trajet du vol qui se situe à la plus basse des altitudes suivantes : le plafond pratique d’un avion monomoteur, 10 000 pieds, de poursuivre le vol en croisière à l’altitude visée au sous-alinéa (i) jusqu’à un aérodrome convenable, d’effectuer une approche et une approche interrompue, de demeurer en attente pendant 30 minutes à une altitude de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude de l’aérodrome choisi en application du sous-alinéa (ii); dans le cas d’un hélicoptère en vol VFR de nuit, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale. Le commandant de bord d’un aéronef doit accorder l’accès libre et ininterrompu à la cabine de pilotage à un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports lorsque l’inspecteur présente sa carte d’identité officielle au commandant de bord. L’exploitant aérien et le commandant de bord de l’aéronef doivent mettre à la disposition de l’inspecteur des transporteurs aériens le siège que l’inspecteur juge le plus convenable pour l’exercice de ses fonctions. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef monomoteur en vol IFR ou en vol VFR de nuit ayant des passagers à bord. L’exploitant aérien peut utiliser un aéronef monomoteur en vol IFR ou en vol VFR de nuit ayant des passagers à bord, si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes : Il est interdit à l’exploitant aérien, sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage, d’utiliser un aéronef terrestre au-dessus d’un plan d’eau au-delà d’un point d’où, advenant une panne moteur, l’aéronef terrestre pourrait atteindre le rivage, à moins que l’exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes : Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef monomoteur ayant plus de neuf passagers à bord à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’aéronef est un hélicoptère de catégorie transport; l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne; l’exploitant aérien satisfait aux Normes de service aérien commercial. Sauf si le transport d’une charge externe est autorisé aux termes d’un certificat de type ou d’un certificat de type supplémentaire, il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord pour le transport d’une charge externe. Il est interdit de simuler des situations d’urgence qui pourraient modifier les caractéristiques de vol de l’aéronef lorsqu’il y a des passagers ou du fret à bord. Sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage, il est interdit d’utiliser un aéronef en vol VFR : la nuit, à moins de 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de trois milles ou moins, mesurée horizontalement, de la route prévue; dans le cas où l’aéronef est un avion, le jour, à moins de 300 pieds AGL ou à une distance inférieure à 300 pieds de tout obstacle, mesurée horizontalement. Il est interdit à toute personne de commencer un vol VFR à moins que les derniers bulletins météorologiques et les dernières prévisions météorologiques, s’ils peuvent être obtenus, n’indiquent que les conditions météorologiques sur la route prévue et à l’aérodrome de destination lui permettront de se conformer aux VFR. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne; la personne satisfait aux Normes de service aérien commercial. Une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, pourvu que les conditions météorologiques soient égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage d’une autre piste convenable à l’aérodrome. Pour l’application de l’article 602.126, une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums de décollage précisés dans les procédures d’approche aux instruments si les conditions suivantes sont réunies : Pour l’application du présent article, les minimums d’atterrissage sont la hauteur de décision ou l’altitude minimale de descente et la visibilité publiées pour une approche. Pour l’application de l’article 602.122, une personne peut effectuer un vol IFR lorsqu’aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR, si les conditions suivantes sont réunies : Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur en vol IFR ou en vol VFR de nuit ayant des passagers à bord lorsque la masse de l’aéronef est supérieure à la masse qui permet de maintenir, pendant qu’un moteur est inopérant, la MOCA de la route prévue. Il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef en vol VFR OTT, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : elle y est autorisée aux termes de son certificat d’exploitation aérienne; Il est interdit d’effectuer, dans l’espace aérien non contrôlé, un vol IFR ou un vol VFR de nuit sur une route autre qu’une route aérienne à moins que l’exploitant aérien n’établisse la route en conformité avec les Normes de service aérien commercial. [Réservé] Pour l’application des articles 602.13 et 602.15, une personne peut effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un hélicoptère à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village ou utiliser un hélicoptère à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), si les conditions suivantes sont réunies : elle en a reçu l’autorisation du ministre ou y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne; Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins qu’au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l’aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef. L’exploitant aérien doit disposer d’un système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit préciser, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, le système de calculs de masse et centrage ainsi que les instructions à l’intention des employés concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage. L’exploitant aérien doit établir des procédures pour s’assurer que : le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement, s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui satisfont aux exigences ci-après : dans le cas d’un avion, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Avions des Normes de service aérien commercial, dans le cas d’un hélicoptère, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial; chaque passager est assis et retenu à son siège conformément au paragraphe 605.26(1); les sièges adjacents aux issues de secours ne sont pas occupés par des passagers dont la présence dans ces sièges risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation d’urgence. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre l’avitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que cet avitaillement ne soit effectué conformément aux procédures qui satisfont aux exigences ci-après : dans le cas d’un avion, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Avions des Normes de service aérien commercial; dans le cas d’un hélicoptère, celles de l’article 723.38 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial. [Abrogé, DORS/2019-296, art. 8] Le commandant de bord doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité est donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial. Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une autre personne à bord, le commandant de bord doit veiller à ce que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui, à la fois : est adapté aux besoins du passager; est conforme aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit s’assurer que chaque passager reçoit, à son siège ou au moyen d’affiches visibles, les renseignements relatifs à la sécurité des passagers qui sont exigés par les Normes de service aérien commercial. Le commandant de bord doit s’assurer qu’en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, un exposé sur les mesures d’urgence est donné à tous les passagers conformément aux Normes de service aérien commercial. Le commandant de bord doit s’assurer que chaque passager assis à côté d’une issue de secours est mis au courant de la façon d’ouvrir cette dernière. Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants : Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article : Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second; lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins; la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe; un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas : que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1), que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci, que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée. Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins; la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 723.41 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service aérien commercial; le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 723.41 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service aérien commercial; Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’avion est équipé, selon le cas : d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote; la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service; Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur en IMC ayant des passagers à bord, à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant : un dispositif avertisseur de panne d’alimentation ou un indicateur de vide qui indique l’alimentation disponible, à partir de chaque source d’alimentation, pour les instruments gyroscopiques; deux générateurs, chacun étant entraîné par un moteur distinct ou par un système d’entraînement du rotor; deux sources indépendantes d’alimentation dont au moins une consiste en une pompe ou un générateur entraînés par moteur, chacune pouvant alimenter tous les instruments gyroscopiques et étant installée de façon que la panne d’un instrument ou d’une source d’alimentation ne nuise à l’alimentation des autres instruments ou à l’autre source d’alimentation. Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire, d’après les derniers bulletins météorologiques ou les dernières prévisions météorologiques, qu’il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un détecteur d’orage ou d’un radar météorologique de bord. Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC lorsque le vol est effectué par un seul pilote, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant : un porte-cartes en position de lecture facile et un dispositif d’éclairage du porte-cartes. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef pressurisé à moins que ne soit mis à la portée de la main, à chaque poste de membre d’équipage de conduite, un inhalateur protecteur ayant une réserve d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de 15 minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds. L’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) peut être utilisé pour satisfaire aux exigences de l’article 605.31 relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord au-dessus du FL 250, à moins que l’aéronef ne soit muni d’unités distributrices d’oxygène et d’une réserve d’oxygène de premiers soins non dilué suffisante pour alimenter au moins un passager pendant au moins une heure ou la totalité du vol effectuée à une altitude-pression de cabine supérieure à 8 000 pieds, après une descente d’urgence effectuée à la suite d’une dépressurisation cabine, selon la plus longue des deux périodes. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que le siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote ne soient munis d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, un avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : aux exigences de la CAN-TSO-C118 ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO; aux exigences de la CAN-TSO-C119a ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO, alors qu’il est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci. il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l’ACAS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins six sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois : L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants : Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que l’équipement de secours transporté à bord en application de la présente section et de la section II de la sous-partie 2 de la partie VI ne fasse l’objet d’inspection aux intervalles recommandés par le fabricant de l’équipement. Sous réserve du paragraphe (4), l’exploitant aérien d’un hydravion dispose, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, de procédures pour que chaque membre d’équipage et chaque passager portent un gilet de sauvetage gonflable, un dispositif de flottaison individuel gonflable ou un vêtement de flottaison individuel gonflable lorsque l’hydravion est utilisé sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci. Sous réserve du paragraphe (4), le commandant de bord d’un hydravion donne des instructions à chaque membre d’équipage et à chaque passager pour qu’ils portent un gilet de sauvetage gonflable, un dispositif de flottaison individuel gonflable ou un vêtement de flottaison individuel gonflable lorsque l’hydravion est utilisé sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci. Pour l’application du présent article, un gilet de sauvetage gonflable, un dispositif de flottaison individuel gonflable ou un vêtement de flottaison individuel gonflable est porté par une personne si, selon le cas : il est dans une pochette attachée à la taille de la personne; il a été passé par-dessus la tête de la personne et est ajusté à sa taille; il est attaché à la personne selon les instructions du fabricant. Le présent article ne s’applique pas à l’égard d’une personne transportée sur une civière ou dans une couveuse ou un autre dispositif semblable. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien à moins que la trousse de premiers soins transportée à bord, conformément à l’alinéa 602.60(1)h), ne contienne le matériel prévu par le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs). Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour satisfaire aux exigences visées au paragraphe 602.61(1). Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à bord duquel des radeaux de sauvetage doivent être transportés conformément à l’article 602.63, à moins que la trousse de survie visée à l’alinéa 602.63(6)c) ne contienne les articles suivants : Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef en vol IFR ayant des passagers à bord avec moins de deux pilotes à moins que les conditions suivantes ne soient respectées : Sous réserve des paragraphes (6) et (7), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite et à toute personne d’agir en cette qualité, à bord de l’aéronef, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes : être titulaire de la licence et des qualifications exigées par la partie IV; dans les 90 jours précédents, avoir effectué au moins trois décollages et trois atterrissages dans l’une des situations suivantes : dans un aéronef du même type, dans le cas où une qualification de type pour cet aéronef est exigée, ou dans un simulateur de vol représentant ce type d’aéronef, lequel simulateur a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 6 de la partie VI pour les qualifications de décollage et d’atterrissage, dans un aéronef de la même catégorie et de la même classe, dans le cas où une qualification de type pour cet aéronef n’est pas exigée, ou dans un simulateur de vol représentant cette catégorie et cette classe d’aéronef, lequel simulateur a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 6 de la partie VI pour les qualifications de décollage et d’atterrissage; avoir suivi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence, pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée : dans le cas du commandant de bord d’un aéronef multimoteur ou d’un avion monomoteur utilisé conformément au paragraphe 703.22(2), un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d’aéronef, dans le cas du commandant de bord d’un hélicoptère monomoteur, un contrôle de la compétence du pilote sur un des types d’hélicoptères monomoteurs utilisés par l’exploitant aérien, dans le cas du commandant en second d’un aéronef multimoteur, un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence pour ce type d’aéronef, dans le cas du commandant de bord d’un avion monomoteur qui n’est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2), une vérification de compétence pour ce type d’aéronef; L’exploitant aérien peut regrouper des avions similaires en un même type aux fins du contrôle de la compétence du pilote visé à l’alinéa (1)c), si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes : Il est interdit d’agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef en vol VFR de nuit ayant des personnes autres que les membres d’équipage de conduite à bord, à moins d’être titulaire de la qualification de vol aux instruments pour la classe d’aéronef utilisé. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef ayant des passagers à bord et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que la personne n’ait accumulé, avant d’être désignée commandant de bord, à bord d’un aéronef du même type et du même modèle de base et dans le poste de commandant de bord, le temps de vol suivant : dans le cas d’un avion monomoteur ou d’un hélicoptère, cinq heures; dans le cas d’un avion multimoteur, 15 heures. Le temps de vol visé au paragraphe (4) peut être réduit d’une heure pour chaque décollage et atterrissage effectué, jusqu’à un maximum de 50 pour cent. L’exploitant aérien peut permettre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite et une personne peut agir en cette qualité à bord de l’aéronef, lorsque la personne ne satisfait pas aux exigences des alinéas (1)b) à d), si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes : Le sous-alinéa (1)c)(iv) ne s’applique pas dans le cas du pilote en chef qui agit en qualité de commandant de bord d’un avion monomoteur qui n’est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2). Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’exercer les fonctions d’un poste de contrôle d’exploitation et à toute personne d’exercer ces fonctions, à moins qu’elle n’ait satisfait aux exigences relatives à la formation précisées dans la présente sous-partie et n’ait démontré à l’exploitant aérien qu’elle possède les connaissances et les aptitudes exigées par les Normes de service aérien commercial. La personne qui n’a pas occupé un poste de contrôle d’exploitation au cours des trois mois précédents doit, avant d’agir en cette qualité, démontrer à l’exploitant aérien qu’elle possède toujours les connaissances et les aptitudes visées au paragraphe (1). Sous réserve des paragraphes (2) et (3), la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence et de la formation annuelle visée à l’article 703.98 expire le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi le contrôle ou la vérification ou a terminé la formation. La période de validité est prolongée de 12 mois lorsque l’intéressé a subi un autre contrôle de la compétence du pilote ou une autre vérification de compétence, ou a reçu une autre session de formation annuelle au cours des 90 derniers jours de cette période. la formation du personnel du contrôle d’exploitation, en ce qui concerne les pilotes et tout autre personnel des opérations, la formation portant sur la contamination des surfaces des aéronefs; en ce qui concerne les pilotes d’hydravions la formation initiale suivie par la formation triennale portant sur l’évacuation subaquatique; établir et maintenir un programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces des aéronefs et le fournir au personnel des opérations en vol qui n’est pas tenu de recevoir la formation visée au sous-alinéa (2)c)(v). L’exploitant aérien dispose d’un programme de formation sur la gestion de la fatigue à l’intention de ses membres d’équipage de conduite sur : l’incidence du travail par quart et des heures supplémentaires, L’exploitant aérien doit conserver la copie de l’examen écrit le plus récent qu’un pilote a subi pour chaque type d’aéronef pour lequel ce pilote a une qualification. S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 703.98 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien : d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 703.98(1)b). L’exploitant aérien doit établir et tenir à jour un manuel d’exploitation de la compagnie conforme aux exigences de l’article 703.105. Le ministre approuve les parties du manuel d’exploitation de la compagnie portant sur les renseignements visés à l’article 703.105, et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les Normes de service aérien commercial sont satisfaites. L’exploitant aérien peut garder, s’il établit dans son manuel d’exploitation de la compagnie des procédures de modification du manuel, un exemplaire des parties applicables du manuel à bord de chaque aéronef qu’il utilise, plutôt que d’en fournir un exemplaire à chaque membre d’équipage. un avion multimoteur dont la MMHD ne dépasse pas 8 618 kg (19 000 livres) et dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes; un avion à turboréacteurs dont la masse maximale sans carburant ne dépasse pas 22 680 kg (50 000 livres) et pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport d’au plus 19 passagers; un hélicoptère multimoteur dont la configuration prévoit de 10 à 19 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes sauf s’il est certifié pour utilisation par un seul pilote et s’il est utilisé en vol VFR; Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie, à moins qu’il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d’exploitation du certificat d’exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l’article 704.07. après le 1er janvier 1997, disposer, dans le cas où une liste principale d’équipement minimal a été établie pour un type d’aéronef, d’une liste d’équipement minimal pour chaque aéronef de ce type approuvée par le ministre conformément aux procédures précisées dans le Manuel des politiques et procédures, MMEL/MEL; disposer d’un système de contrôle d’exploitation qui satisfait aux exigences de l’article 704.15; disposer d’un manuel d’exploitation de la compagnie qui satisfait aux exigences des articles 704.120 et 704.121; les conditions générales visées à l’article 704.09; les autorisations concernant les qualifications des membres d’équipage de conduite et l’effectif des membres d’équipage de conduite, l’exploitant aérien dispense la formation conformément au programme de formation approuvé conformément à la présente sous-partie; L’exploitant aérien doit mettre sur pied un système de diffusion, en temps opportun, des renseignements généraux relatifs aux opérations qui comprend un moyen permettant à chaque membre d’équipage d’accuser réception de ces renseignements. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne de commencer un vol, à moins qu’un plan de vol exploitation conforme aux Normes de service aérien commercial n’ait été établi. Le commandant de bord de l’aéronef doit s’assurer qu’un exemplaire du plan de vol exploitation est laissé à un point de départ, conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie, et qu’un autre exemplaire est transporté à bord de l’aéronef jusqu’à la destination finale du vol. L’exploitant aérien doit établir la liste de vérifications visée à l’alinéa 602.60(1)a) pour chaque type d’aéronef qu’il utilise et mettre les parties applicables de la liste à la portée des membres d’équipage. Les membres d’équipage doivent utiliser, durant l’exercice des fonctions qui leur sont assignées, la liste de vérifications visée au paragraphe (1). Le commandant de bord d’un aéronef doit accorder l’accès libre et ininterrompu au poste de pilotage à un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports lorsque l’inspecteur présente sa carte d’identité officielle au commandant de bord. dans le cas où l’aéronef est un avion, le jour, à moins de 500 pieds AGL ou à une distance inférieure à 500 pieds de tout obstacle, mesurée horizontalement. Il est interdit de commencer un vol VFR à moins que les derniers bulletins météorologiques et les dernières prévisions météorologiques, s’ils peuvent être obtenus, n’indiquent que les conditions météorologiques sur la route prévue et à l’aérodrome de destination lui permettront de se conformer aux VFR. Une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, pourvu que les conditions météorologiques soient égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage d’une autre piste convenable à l’aérodrome, compte tenu des limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs précisées à la section IV. [Abrogé, DORS/2007-78, art. 1] la personne y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne; Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que, au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l’aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef. dans le cas d’un avion, celles de l’article 724.33 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions des Normes de service aérien commercial; dans le cas d’un hélicoptère, celles de l’article 724.33 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial. sous réserve du paragraphe (2), le dossier des sièges est en position verticale et toutes les tablettes sont rangées pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage et chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire pour assurer la sécurité des personnes à bord de l’aéronef; les sièges adjacents aux issues de secours ne sont pas occupés par des passagers dont la présence dans ces sièges risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation d’urgence; les membres d’équipage de conduite peuvent exercer une surveillance des passagers par des moyens visuels et de communication orale. L’exploitant aérien peut, pour le transport d’un passager incapable de se tenir assis le dos droit, lorsque l’incapacité est attestée par un médecin, permettre que le dossier du siège de ce passager demeure en position inclinée pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage, si les conditions suivantes sont réunies : le passager n’occupe pas un siège pouvant nuire à l’évacuation des autres passagers; le passager n’occupe pas un siège dans une rangée située à côté d’une issue de secours ou juste devant celle-ci; aucune personne n’occupe le siège situé directement derrière celui du passager. Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à une personne des fonctions à bord d’un aéronef à moins que la personne n’ait reçu la formation visée à l’alinéa 704.115(2)d). Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre le ravitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que ce ravitaillement ne soit effectué conformément aux procédures conformes : dans le cas d’un avion, au paragraphe 724.33(2) de la Norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions des Normes de service aérien commercial; dans le cas d’un hélicoptère, au paragraphe 724.33(2) de la Norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial. [Abrogé, DORS/2019-296, art. 9] L’exploitant aérien doit fournir à chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui contient, sous forme pictographique, les renseignements exigés par les Normes de service aérien commercial, et tout libellé doit être en français et en anglais. Il est interdit d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel d’exploitation tous temps (Catégories II et III). lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins, d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins; lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins, d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins; la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial; le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial; Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : dans le cas d’un avion qui n’est pas muni d’un HUD : lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II, d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote, dans le cas d’un avion qui est muni d’un HUD pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins : le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II, l’avion est équipé d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service; La présente section ne s’applique pas aux hydravions lorsqu’ils décollent d’un plan d’eau ou qu’ils y amerrissent. Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvées qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef. Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à moins que l’avion ne soit certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévues, selon le cas : au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 523 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette ou au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité; à la partie 23 — à la modification 23-34 avec ses modifications postérieures — ou à la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis; dans le document intitulé Special Federal Aviation Regulation 41C, qui est publié par le gouvernement des États-Unis et qui comprend les exigences de performance prévues à l’annexe 8 de la Convention. Malgré le paragraphe (1), l’exploitant aérien peut autoriser le décollage d’un avion si celui-ci a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier. Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de départ; compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement. Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants : la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef, l’avion a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier; la distance de décollage avec tous les moteurs opérants qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA). Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants : la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies : l’avion a à bord moins de dix passagers; le roulement au décollage exigé qui est précisé dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA); la distance de décollage exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies : la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance de décollage prévues dans le manuel de vol de l’aéronef, l’avion a à bord moins de dix passagers. Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants : l’altitude-pression à l’aérodrome; la température ambiante à l’aérodrome; la pente de la piste dans la direction du décollage; une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé. Dans le cas d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en gravier, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef. À défaut des renseignements visés au paragraphe (5), dans le cas d’un avion à hélice, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que : l’inversion de poussée n’est pas prise en compte; dans le calcul de la masse maximale au décollage, il n’est tenu compte d’aucun prolongement dégagé; la longueur correspondante de la piste sèche recouverte d’un revêtement en dur qui est utilisée dans le calcul de la distance de décollage exigée, de la distance accélération-arrêt exigée et de la distance d’atterrissage exigée est égale au quotient de la longueur de la piste en gravier par : 1,10, dans le cas d’un avion dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), 1,15, dans le cas d’un gros avion. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit dix sièges passagers ou plus, et à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel avion, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites. Aux fins du calcul de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) : des corrections sont apportées selon : la piste à utiliser, la pente de la piste dans la direction du décollage, l’altitude-pression à l’aérodrome, la température ambiante à l’aérodrome, la composante vent au décollage d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé; le calcul suppose que le pilote : n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds), sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude, effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent; une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne. L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut effectuer le décollage d’un tel avion, dans les cas suivants : s’agissant d’un gros avion à hélice pour lequel les procédures de franchissement à vue d’obstacles au décollage et en montée sont suivies si les conditions suivantes sont réunies : l’avion a à bord moins de dix passagers, l’exploitant aérien a effectué une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage, il a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, un plan de départ avec un moteur inopérant qui permet au commandant de bord de se baser sur le guidage visuel pour manoeuvrer l’avion de façon à permettre une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, et ce, jusqu’à ce que l’avion ait atteint la fin de la trajectoire de décollage, le plan de départ avec un moteur inopérant comprend : une évaluation visant à cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant sur la trajectoire de décollage, les renseignements relatifs aux performances approuvés de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, les repères visuels à utiliser dans la trajectoire de décollage, les conditions météorologiques existantes permettent le franchissement, au moyen du guidage visuel, d’obstacles et du relief à l’intérieur des marges prévues au sous-alinéa (iii); s’agissant d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier si les conditions suivantes sont réunies : sa masse au décollage n’est pas restreinte par une limite de masse au décollage qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef, l’altitude de l’aérodrome est de 1 220 m (4 000 pieds) ASL ou moins, le plafond et la visibilité sont égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage et aux minimums d’approche de l’aérodrome de départ. Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur ayant des passagers à bord lorsque la masse de l’aéronef est supérieure à la masse qui permet de maintenir, avec un moteur inopérant, les altitudes suivantes : en vol IFR ou en IMC sur des voies aériennes ou des routes aériennes, la MOCA de la route prévue; en vol VFR de nuit ou en IMC sur les routes établies par l’exploitant aérien, la MOCA de la route prévue; en vol VFR, au moins 500 pieds au-dessus de la surface. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que : dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA); dans le cas d’un gros avion à hélice, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

dans le cas d’un gros avion à hélice muni d’inverseurs de poussée, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) lorsque les conditions suivantes sont réunies : la vitesse d’approche ne dépasse pas une vitesse indiquée de cent noeuds, compte tenu de la masse estimée de l’avion, du réglage des volets et des conditions ambiantes prévues à l’arrivée, l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance, la piste est recouverte d’un revêtement en dur, selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue, dans les douze mois qui précèdent le vol, chaque membre de l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court, l’angle de descente précisé dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint est d’au plus 3 degrés et la hauteur de franchissement du seuil de la piste est d’au plus 15 m (50 pieds). Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte des facteurs suivants : l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement; une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement; le caractère approprié de la piste à l’égard de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, des aides à l’atterrissage et du relief. Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2). Sous réserve du paragraphe (2), lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques signalent que la piste peut être mouillée à l’heure d’arrivée prévue, il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à turboréacteurs à moins que la distance d’atterrissage utilisable (LDA) à l’aérodrome de destination ne corresponde à au moins 115 pour cent de la distance d’atterrissage exigée en application de l’alinéa 704.49(1)a). La distance d’atterrissage utilisable dans le cas d’une piste mouillée peut être inférieure à la distance exigée au paragraphe (1), mais non inférieure à celle exigée par l’article 704.49, lorsque le manuel de vol de l’aéronef contient des renseignements précis concernant les distances d’atterrissage sur des pistes mouillées. Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à partir ou à destination d’une piste en gravier à moins que le manuel d’exploitation de la compagnie ne prévoie des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur de telles pistes. Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion sur une piste en gravier, à moins que la personne : n’ait reçu de la formation au sol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et les procédures de l’exploitant aérien visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier; n’ait effectué, dans les deux années précédentes, à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, au moins un décollage et un atterrissage sur une piste en gravier; n’ait reçu du pilote en chef une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une piste en gravier. Il est interdit d’effectuer, sur une surface non préparée, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont le manuel de vol de l’aéronef ne comporte pas de renseignements relatifs aux opérations sur une surface non préparée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’avion est un avion à hélice; l’exploitant aérien a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une surface non préparée, y compris : des procédures d’approbation par l’exploitant aérien des opérations sur une surface non préparée, des procédures d’évaluation des surfaces non préparées et des trajectoires d’approche et de départ non familières; avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une surface non préparée, la personne : a accumulé au moins cent heures de vol à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, a reçu de la formation au sol et en vol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et l’interprétation des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, a suivi une formation de familiarisation en ligne d’au moins vingt-cinq heures comprenant les opérations sur une surface non préparée, a reçu du pilote en chef ou de la personne déléguée par celui-ci une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une surface non préparée. Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant : au moins deux générateurs chacun étant entraîné, sous réserve du paragraphe (2), par un moteur distinct et dont au moins la moitié ont une capacité nominale suffisante pour alimenter les charges électriques des instruments et de l’équipement nécessaires pour l’utilisation de l’aéronef en toute sécurité dans les situations d’urgence; deux sources indépendantes d’alimentation, et un moyen de sélectionner l’une ou l’autre source dont au moins une consiste en une pompe ou un générateur entraînés par moteur, chacune pouvant alimenter tous les instruments gyroscopiques et étant installée de façon que la panne d’un instrument ou d’une source d’alimentation ne nuise à l’alimentation des autres instruments ou à l’autre source d’alimentation. Dans le cas d’un hélicoptère multimoteur, les générateurs visés à l’alinéa (1)a) peuvent être entraînés par le système d’entraînement du rotor principal. Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d’au moins un phare d’atterrissage. Il est interdit d’utiliser un avion dans des conditions de givrage la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d’un dispositif permettant de détecter, notamment par éclairage, la formation de glace. Après le 30 juin 2008, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion de catégorie transport, ou d’un avion ne faisant pas partie de la catégorie transport à l’égard duquel un certificat de type a été délivré après le 31 décembre 1964, qui est muni d’un système de chauffage Pitot d’instrument de vol, à moins qu’il ne soit également muni d’un système d’indication de chauffage Pitot qui est conforme aux exigences de l’article 525.1326 du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité. Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres), mais inférieure ou égale à 15 000 (33 069 livres) ou un avion qui n’est pas un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres), à moins que l’avion ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : aux exigences de la CAN-TSO-C119a ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO et est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci. Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, l’avion visé aux paragraphes (1) ou (2) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : L’exploitant aérien peut utiliser un avion sans que celui-ci soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement dans l’un des cas suivants : Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit de six à neuf sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois : Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins dix sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois : est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci; a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation ainsi qu’un écran d’avertissement d’impact et d’indication de situations. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord à moins qu’au moins un extincteur portatif ne soit facilement accessible pour usage immédiat et ne se trouve dans la cabine passagers. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour satisfaire aux exigences du paragraphe 602.61(1). Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef avec moins de deux pilotes à bord, dans les cas suivants : l’aéronef est un avion qui transporte 10 passagers ou plus; l’aéronef transporte des passagers en vol IFR. Sous réserve du paragraphe (6), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite et à toute personne d’agir en cette qualité, à bord d’un aéronef, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes : avoir subi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée; satisfaire aux exigences du programme de formation au sol de l’exploitant aérien et, sauf dans le cas où cette personne reçoit la formation de familiarisation en ligne, satisfaire aux exigences du programme de formation en vol de l’exploitant aérien. L’exploitant aérien peut regrouper des aéronefs similaires en un même type aux fins de contrôle de la compétence du pilote visé à l’alinéa (1)c), si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes : Il est interdit d’agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef en vol IFR ayant des passagers à bord, à moins d’avoir accumulé au moins 1 200 heures de temps de vol en qualité de pilote. Il est interdit d’agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef en vol VFR, à moins d’avoir accumulé au moins 500 heures de temps de vol en qualité de pilote. L’exploitant aérien peut permettre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite et une personne peut agir en cette qualité, à bord d’un aéronef, lorsque la personne ne satisfait pas aux exigences des alinéas (1)b) à d) si, selon le cas : l’aéronef est utilisé en vol d’entraînement, de convoyage ou de mise en place; l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes : il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, Sous réserve des paragraphes (2) et (3), la période de validité du contrôle de la compétence du pilote et de la formation annuelle visée à l’article 704.115 expire le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi le contrôle ou terminé la formation. La période de validité est prolongée de 12 mois lorsque l’intéressé a subi un autre contrôle de la compétence du pilote ou a reçu une autre session de formation annuelle au cours des 90 derniers jours de cette période. Le ministre peut prolonger d’au plus 60 jours la période de validité du contrôle de la compétence du pilote ou de la formation annuelle s’il estime que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Lorsque la période de validité du contrôle de la compétence du pilote ou de la formation annuelle est expirée depuis 24 mois ou plus, l’intéressé doit se qualifier de nouveau en se conformant aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial. en ce qui concerne les membres d’équipage de conduite : la formation de familiarisation portant sur la politique de la compagnie, la formation de familiarisation en ligne, la formation au vol à haute altitude, le cas échéant, l’entraînement d’avancement, le cas échéant, la formation portant sur la contamination des surfaces des aéronefs; la formation initiale et annuelle du personnel du contrôle d’exploitation; en ce qui concerne le personnel des opérations désigné dans les Normes de service aérien commercial, la formation initiale et annuelle portant sur la contamination des surfaces des aéronefs; la formation initiale et annuelle du personnel assigné à des fonctions à bord d’un aéronef; établir et maintenir un programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces des aéronefs et le fournir au personnel des opérations en vol qui n’est pas tenu de recevoir la formation visée à l’alinéa (2)c). Le ministre peut accorder une approbation conditionnelle à l’égard d’un programme de formation si l’exploitant aérien lui présente un exemplaire du plan de ce programme qui contient suffisamment de renseignements pour qu’il puisse procéder à une évaluation préliminaire du programme, compte tenu des Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien peut dispenser la formation dans le cadre d’un programme de formation ayant reçu l’approbation conditionnelle, jusqu’à ce que le ministre évalue l’efficacité du programme et, s’il y a lieu, lui fasse part des lacunes à corriger. Le ministre accorde son approbation définitive à l’égard d’un programme de formation ayant reçu une approbation conditionnelle lorsque l’exploitant aérien démontre que la formation dispensée dans le cadre du programme permet aux personnes qui la reçoivent d’exercer en toute sécurité les fonctions qui leur sont assignées. les dates, pendant la durée de son emploi auprès de l’exploitant aérien, auxquelles elle a terminé avec succès la formation, a subi avec succès le contrôle de la compétence du pilote ou les examens, ou a obtenu les qualifications visés dans la présente sous-partie; les renseignements concernant tout échec qu’elle a subi, pendant la durée de son emploi auprès de l’exploitant aérien, relativement à la formation, au contrôle de la compétence du pilote, aux examens ou à l’obtention des qualifications visés dans la présente sous-partie; le type d’aéronef ou d’équipement d’entraînement de vol utilisé au cours de la formation, du contrôle de la compétence du pilote ou des qualifications visés dans la présente sous-partie. S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 704.115 ne comprend pas les compétences requises pour que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien : d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 704.115(1)b). L’exploitant aérien doit établir et tenir à jour un manuel d’exploitation de la compagnie conforme aux exigences de l’article 704.121. Le ministre approuve les parties du manuel d’exploitation de la compagnie portant sur les renseignements visés à l’article 704.121, et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les Normes de service aérien commercial sont satisfaites. L’exploitant aérien peut garder un exemplaire des parties applicables du manuel d’exploitation de la compagnie à bord de chaque aéronef qu’il utilise, plutôt que d’en fournir un exemplaire à chaque membre d’équipage, si les modifications qui y sont apportées sont diffusées par le système de diffusion des renseignements généraux relatifs aux opérations visé à l’article 704.13. L’exploitant aérien peut établir et tenir à jour un manuel d’utilisation de l’aéronef à l’intention des membres d’équipage pour les aider dans l’utilisation de ses aéronefs. Le manuel d’utilisation de l’aéronef contient les renseignements exigés : dans le cas d’un avion, par l’article 724.123 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions des Normes de service aérien commercial; dans le cas d’un hélicoptère, par l’article 724.123 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial. Dans les cas où le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, le manuel d’utilisation de l’aéronef comprend les données et les limites de performances de l’aéronef qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, lesquelles doivent être désignées clairement comme étant des exigences de ce manuel de vol. L’exploitant aérien qui a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef doit s’assurer qu’un exemplaire de ce manuel est transporté à bord de l’aéronef qui en est l’objet. Lorsque l’exploitant aérien a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef, les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef doivent faire partie du manuel. tout avion, autre qu’un avion dont l’utilisation est autorisée en vertu de la sous-partie 4, dont la MMHD est supérieure à 8 618 kg (19 000 livres) ou pour lequel un certificat de type canadien a été délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus; tout hélicoptère dont la configuration prévoit 20 sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes; Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef sous le régime de la présente sous-partie, à moins qu’il ne se conforme aux conditions et aux spécifications d’exploitation du certificat d’exploitation aérienne qui lui a été délivré par le ministre en application de l’article 705.07. [Abrogé, DORS/2019-295, art. 15] Le gestionnaire des opérations nommé en vertu de l’alinéa 700.09(1)a) doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 706.07 ou du système de gestion de la sécurité visé à l’article 705.151 : si les fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en vertu des paragraphes (3) ou (4), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective; Le gestionnaire des opérations peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant l’ensemble du système de gestion de la sécurité visé à l’article 705.151 si l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien. Le gestionnaire des opérations peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant des fonctions particulières si l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien. L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu des paragraphes (3) ou (4) ne porte pas atteinte à la responsabilité du gestionnaire des opérations. Si le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07 est aussi titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02, le responsable de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 573.03(1)a) doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 706.07 : si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en vertu des paragraphes 573.04(4) ou (5), lui communiquer toute décision concernant une mesure corrective; pilotes en chef, gestionnaire de la maintenance, dans le cas où le demandeur n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA), gestionnaire d’agents de bord, dans le cas où l’exploitation exige des agents de bord; disposer d’un système de gestion de la sécurité qui est conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l’article 705.152; après le 1er janvier 1997, dans le cas où une liste principale d’équipement minimal a été établie pour un type d’aéronef, disposer d’une liste d’équipement minimal pour chaque aéronef de ce type approuvée par le ministre conformément aux procédures précisées dans le Manuel des politiques et procédures, MMEL/MEL; disposer d’aéronefs qui sont munis d’équipement approprié à la région d’exploitation et au type d’exploitation et de membres d’équipage qui sont qualifiés pour cette région d’exploitation et ce type d’exploitation; disposer d’un système de contrôle d’exploitation qui satisfait aux exigences de l’article 705.20; disposer d’un programme de formation qui satisfait aux exigences de l’article 705.124; disposer d’un manuel d’exploitation de la compagnie qui satisfait aux exigences des articles 705.134 et 705.135; disposer d’un système de contrôle de la maintenance approuvé conformément à la sous-partie 6; disposer d’un plan d’intervention en cas d’urgence à l’intention d’un exploitant aérien qui comporte les éléments prévus au paragraphe 725.07(3) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions des Normes de service aérien commercial. les conditions générales visées à l’article 705.09; les autorisations concernant les qualifications des membres d’équipage de conduite et l’effectif des membres d’équipage, l’utilisation d’un entraîneur synthétique de vol, Les articles 705.40, 705.43, 705.75, 705.77 à 705.79, 705.139 et 705.201 ne s’appliquent pas si au plus neuf personnes sont à bord de l’aéronef et si chaque personne est, selon le cas : un employé de l’exploitant aérien; une personne dont la présence à bord de l’aéronef est nécessaire pour assurer : soit la sécurité du vol, soit la sécurité des animaux durant le transport, soit la manutention des marchandises dangereuses en toute sécurité, soit la sécurité du fret de valeur ou du fret confidentiel, soit la conservation du fret fragile ou du fret périssable, soit la manutention du fret; une personne visée à l’alinéa b) qui se rend au travail ou qui en revient; un propriétaire ou un expéditeur d’animaux; une personne à la charge d’un employé de l’exploitant aérien. Les personnes visées au paragraphe (1) peuvent être transportées à bord d’un aéronef pour lequel le certificat de type n’autorise pas le transport de passagers. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant à bord une personne visée au paragraphe (1), à moins que les conditions suivantes ne soient remplies : l’exploitant aérien a établi des procédures relatives au transport de cette personne; la personne a accès, sans obstruction de son siège, au poste de pilotage, à une issue ou à une issue de secours; la personne est munie d’un dispositif de communications bilatérales avec les membres d’équipage de conduite; le commandant de bord a la possibilité d’avertir la personne de l’obligation de boucler sa ceinture de sécurité; l’exploitant aérien s’assure qu’avant chaque décollage la personne reçoit un exposé d’un membre d’équipage conformément aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien établit un système pour la diffusion en temps opportun des renseignements généraux relatifs aux opérations, lequel comprend un moyen permettant à chaque membre d’équipage et à chaque régulateur de vol d’en accuser réception. L’exploitant aérien peut exploiter un service aérien régulier pour le transport de personnes entre un aéroport et un aérodrome ou entre deux aérodromes, s’il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne. L’exploitant aérien doit préciser dans le manuel d’exploitation de la compagnie : la période durant laquelle le plan de vol exploitation visé au paragraphe (3) doit être tenue; la méthode pour consigner l’approbation officielle du plan de vol exploitation par le régulateur de vol; la méthode pour consigner l’approbation officielle du plan de vol exploitation par le commandant de bord. L’exploitant aérien doit conserver un exemplaire du plan de vol exploitation, y compris ses modifications, pendant au moins 90 jours. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol et à quiconque de commencer un vol à moins que l’aéronef : utilisé en vol VFR, ne transporte une quantité de carburant suffisante pour qu’il atteigne l’aérodrome de destination et qu’il puisse poursuivre le vol pendant 45 minutes à la vitesse de croisière normale; utilisé en vol IFR sur des routes désignées ou au-dessus de zones désignées définies dans les Normes de service aérien commercial, ne transporte une quantité de carburant qui excède de cinq pour cent la quantité nécessaire pour effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination; utilisé en vol IFR, sauf lorsqu’il est conforme au TP 6327, ne transporte une quantité suffisante de carburant pour permettre : de demeurer en attente pendant 30 minutes à une altitude de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude de l’aérodrome choisi en application du sous-alinéa (ii). L’exploitant aérien peut être autorisé, aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, à transporter une quantité de carburant inférieure à celle visée à l’alinéa (1)b) lorsqu’il satisfait aux Normes de service aérien commercial. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion bimoteur, à moins que le vol ne soit effectué entièrement à l’intérieur de l’espace aérien intérieur canadien, sur une route contenant un point qui est plus éloigné de l’aérodrome convenable que la distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière. L’exploitant aérien peut utiliser un avion sur une route visée au paragraphe (1), si les conditions suivantes sont réunies : l’exploitant aérien se conforme au TP 6327. L’exploitant aérien et le commandant de bord de l’aéronef doivent mettre à la disposition de l’inspecteur des transporteurs aériens le siège d’observateur que l’inspecteur juge le plus convenable pour l’exercice de ses fonctions. L’exploitant aérien veille à ce que seules les personnes ci-après aient accès au poste de pilotage d’un aéronef : un membre d’équipage; un inspecteur visé au paragraphe (1); une personne dont l’accès est autorisé par l’exploitant aérien au titre du paragraphe (4). Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser l’accès au poste de pilotage d’un aéronef utilisé dans le cadre d’un service intérieur à une personne visée à la colonne I du tableau du présent article, à moins que l’accès ne compromette pas la sécurité aérienne et qu’il ait vérifié : d’une part, que la personne est l’une de celles visées à la colonne I du tableau et qu’elle est à l’emploi d’un employeur visé à la colonne II du tableau; d’autre part, l’identité de la personne au moyen du document visé à la colonne III du tableau ainsi que de l’un des documents visés à la colonne IV du tableau. L’exploitant aérien qui autorise l’accès au poste de pilotage d’un aéronef conserve un dossier, pour une durée de deux ans suivant la date à laquelle l’accès est autorisé, dans lequel figure l’information suivante : le nom de la personne qui s’est vu autoriser l’accès; le nom de son employeur; la date et le numéro du vol. Avant chaque vol, l’exploitant aérien avise le commandant de bord de l’identité des personnes à qui il a autorisé l’accès au poste de pilotage d’un aéronef. Avant de permettre l’accès au poste de pilotage d’un aéronef à une personne autorisée au titre du paragraphe (4), le commandant de bord vérifie l’identité de celle-ci au moyen des documents visés à l’alinéa (4)b). Une personne à qui l’accès au poste de pilotage d’un aéronef a été autorisé au titre du paragraphe (4) ne peut occuper qu’un siège d’observateur. Le commandant de bord peut refuser l’accès au poste de pilotage d’un aéronef s’il estime que la sécurité aérienne risque d’être compromise. L’exploitant aérien précise dans le manuel d’exploitation de la compagnie les procédures à l’égard : de l’octroi de l’autorisation de l’accès au poste de pilotage; de la vérification exigée en vertu du paragraphe (4); de l’avis qu’il transmet au commandant de bord en application du paragraphe (6). a) passeport b) licence de pilote de ligne, licence de pilote professionnel, licence de pilote en équipage multiple, accompagnée d’un certificat médical c) pièce d’identité avec photo délivrée par l’employeur b) licence de pilote de ligne, licence de pilote professionnel, licence de pilote en équipage multiple, accompagnée d’un certificat médical de catégorie 1 c) pièce d’identité avec photo délivrée par l’État étranger a) Exploitant aérien canadien b) Filiale étrangère à cent pour cent de l’exploitant aérien ou un partenaire étranger à code partagé de l’exploitant aérien c) Personne offrant un service à l’exploitant aérien b) carte d’identité de zone réglementée c) licence de mécanicien navigant de catégorie 1 ou 2, accompagnée d’un certificat médical d) pièce d’identité avec photo délivrée par l’État étranger lorsque l’employeur est une filiale étrangère à cent pour cent de l’exploitant aérien ou un partenaire étranger à code partagé a) passeport; L’exploitant aérien doit mettre à la disposition de l’inspecteur de sécurité dans la cabine qui effectue une inspection en vol un siège passager confirmé dans la cabine passagers. Sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage de conduite en service au poste de pilotage doivent demeurer à leur poste de membre d’équipage de conduite et boucler leur ceinture de sécurité et, dans le cas où l’aéronef est utilisé à moins de 10 000 pieds ASL, ils doivent boucler leur ceinture de sécurité, y compris leur ceinture-baudrier. Les membres d’équipage de conduite peuvent quitter leur poste de membre d’équipage de conduite pour les raisons suivantes : l’exercice de fonctions relatives à l’utilisation de l’aéronef l’exige; pour satisfaire des besoins physiologiques; ils prennent une période de repos et sont remplacés par d’autres membres d’équipage de conduite qualifiés conformément aux Normes de service aérien commercial. Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer qu’avant chaque vol ou série de segments de vols un exposé avant vol qui est conforme aux Normes de service aérien commercial est donné aux membres d’équipage. Sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage, il est interdit d’utiliser un avion en vol VFR : le jour, à moins de 1 000 pieds AGL ou à une distance inférieure à 1 000 pieds de tout obstacle, mesurée horizontalement; la nuit, à moins de 1 000 pieds, ou 2 000 pieds dans le cas d’un vol effectué dans une région montagneuse désignée, au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de cinq milles ou moins, mesurée horizontalement, de la route prévue. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, à moins qu’un aérodrome de dégagement ne soit indiqué dans le plan de vol exploitation et ne se trouve : dans le cas d’un aéronef bimoteur, à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière; dans le cas d’un aéronef à trois ou quatre moteurs, ou dans le cas où l’exploitant aérien est autorisé, aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, à effectuer des ETOPS avec le type d’aéronef utilisé, à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière. l’aéronef est un hélicoptère; L’exploitant aérien doit conserver un exemplaire du devis de masse et centrage, y compris ses modifications, pendant au moins 90 jours. le système de calculs de masse et centrage; les instructions à l’intention des employés concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage; la période durant laquelle le devis doit être conservé. le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement, s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui satisfont aux exigences de l’article 725.40 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial; sous réserve du paragraphe (2), le dossier des sièges est en position verticale et toutes les tablettes et tous les bagages de cabine sont rangés pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage et chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire pour assurer la sécurité des personnes à bord de l’aéronef; les sièges adjacents aux issues de secours et les sièges qui ne sont pas situés sur le pont principal de l’aéronef ne sont pas occupés par des passagers dont la présence dans ces sièges risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation d’urgence. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre le ravitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que ce ravitaillement ne soit effectué conformément aux procédures conformes au paragraphe 725.40(2) de la Norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions des Normes de service aérien commercial. [Abrogé, DORS/2019-296, art. 10] Chaque agent de bord doit, au décollage et à l’atterrissage, occuper un siège, dans la cabine passagers, qui est conforme aux exigences du paragraphe (2). Les postes d’agents de bord doivent être approuvés par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre qu’un siège d’agent de bord soit occupé par une personne autre qu’un agent de bord, à moins que l’exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes : L’exploitant aérien doit établir un programme de contrôle de bagages de cabine approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’apporter des bagages de cabine à bord d’un aéronef, à moins que les bagages de cabine n’aient été acceptés conformément au programme de contrôle de bagages de cabine et ne puissent : soit être rangés dans un compartiment de rangement ou dans un espace de rangement supérieur approuvés par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité pour le rangement des bagages de cabine; soit être rangés sous un siège passager; soit être retenus au moyen d’un dispositif approuvé par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité. Il est interdit d’apporter des bagages de cabine à bord d’un aéronef, à moins que les bagages de cabine n’aient été acceptés conformément au programme de contrôle de bagages de cabine. Les bagages de cabine qui sont rangés sous un siège passager doivent être retenus d’une manière approuvée par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité. Les bagages de cabine doivent être rangés de façon à ne pas nuire à l’accessibilité de l’équipement de sécurité et à ne pas entraver l’accès aux issues ou aux allées de l’aéronef. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre que les portes passagers de l’aéronef soient fermées en vue du départ avant qu’un membre d’équipage ne se soit assuré que les bagages de cabine sont rangés dans un endroit approuvé par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité ou retenus par un dispositif approuvé par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité. Les bagages de cabine doivent être rangés d’une manière sécuritaire avant tout mouvement de l’aéronef à la surface et pendant le décollage, la turbulence en vol et l’atterrissage. Il est interdit de ranger, dans un espace de rangement supérieur, des bagages de cabine qui peuvent causer des blessures aux passagers en cas de turbulence ou d’urgence, à moins que cet espace ne soit muni d’un dispositif de retenue ou de portes approuvés par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité. L’exploitant aérien doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité est donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit s’assurer que l’exposé visé au paragraphe (1) est donné en français et en anglais. Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une autre personne à bord, l’exploitant aérien doit veiller à ce que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui, à la fois : L’exploitant aérien doit s’assurer qu’en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, un exposé sur les mesures d’urgence est donné à tous les passagers conformément aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit s’assurer que chaque passager assis à côté d’un hublot issue de secours est informé, par un membre d’équipage, que le hublot sert d’issue de secours et qu’il est mis au courant de la façon de l’ouvrir. L’exploitant aérien fournit à chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui contient, sous forme pictographique, les renseignements exigés pour les cartes des mesures de sécurité par l’article 725.44 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial, et tout texte est en français et en anglais. L’exploitant aérien veille à ce que : les passagers disposent des renseignements exigés pour les cartes de consignes supplémentaires par l’article 725.44 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial dans les quatre présentations suivantes : texte anglais en caractères foncés d’au moins 14 points, sans empattements, sur fond clair, texte français en caractères foncés d’au moins 14 points, sans empattements, sur fond clair, texte en braille anglais tel qu’il est défini et qu’il figure dans le document intitulé English Braille, American Edition, 1994, publié en 1994 ou plus tard par la Braille Authority of North America, texte en braille français tel qu’il figure dans le Code braille français uniformisé pour la transcription des textes imprimés (CBFU), Édition québécoise 2008; deux copies dans chaque présentation se trouvent à bord de tout aéronef. Les quatre présentations peuvent figurer sur une ou plusieurs cartes de consignes supplémentaires. Sous réserve du paragraphe (2), le commandant de bord d’un avion qui est muni d’une porte de poste de pilotage doit, après le 1er mai 2002, s’assurer qu’à tout moment entre la fermeture des portes passagers en prévision du départ et leur ouverture à l’arrivée : dans le cas d’un avion visé au paragraphe 705.80(1), la porte du poste de pilotage est fermée et verrouillée à l’aide du mécanisme de verrouillage exigé par le paragraphe 705.80(2); dans le cas de tout autre avion : la porte du poste de pilotage est fermée, la porte est verrouillée si elle est équipée d’un mécanisme de verrouillage. Le paragraphe (1) ne s’applique pas lorsqu’un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports, un membre d’équipage ou une personne à qui l’accès au poste de pilotage a été autorisé au titre du paragraphe 705.27(4) doit entrer dans le poste de pilotage ou en sortir pour, selon le cas : Dans tous les cas, les personnes qui entrent dans le poste de pilotage ou en sortent doivent respecter les procédures relatives à l’ouverture, à la fermeture et au verrouillage de la porte du poste de pilotage, qui figurent dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Il est interdit à toute personne d’utiliser un avion en vol VFR de nuit à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes ne soit respectée : le vol et effectué à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ; dans le cas d’un vol IFR, le commandant de bord établit un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu et il reçoit l’autorisation de l’unité ATC compétente d’effectuer une approche visuelle, ou une telle autorisation lui est retransmise par une unité FS. la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 725.48 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial; le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 725.48 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial; Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de précision CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si les conditions suivantes sont réunies : Il doit être tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 705.56 à 705.61, des données relatives aux performances approuvées prévues au manuel de vol de l’aéronef. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, selon le cas : la masse de l’aéronef est supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome prévu pour le décollage; compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’aéronef est supérieure à la masse à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement. Dans la détermination de la masse maximale au décollage visée au paragraphe (1), dans le cas d’un avion : la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA); le roulement au décollage exigé ne peut dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA); la distance de décollage exigée ne peut dépasser la distance de décollage utilisable (TODA). Pour l’application du paragraphe (2), il doit être tenu compte des facteurs suivants : la température ambiante; au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pieds, mesurée verticalement, ou d’au moins 200 pieds, mesurée horizontalement, à l’intérieur des limites de l’aérodrome, et d’au moins 300 pieds, mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites. Dans la détermination de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) : la température ambiante, la composante du vent au décollage, s’il est tenu compte d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée; n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 50 pieds, sous réserve du paragraphe (3), effectue une inclinaison latérale de 15 degrés ou moins à une altitude de 400 pieds ou moins, effectue par la suite une inclinaison latérale de 25 degrés ou moins lorsque la vitesse et la configuration de l’aéronef le permettent. Une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa (2)b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui permet à l’avion d’atteindre, avec un moteur inopérant, une trajectoire nette de vol qui, selon le cas : a une pente positive de 1 000 pieds au-dessus du relief et des obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue à tous les points du trajet du vol ou de ses modifications prévues; permet d’effectuer le vol à partir d’une altitude de croisière jusqu’à un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être satisfaites et qui franchit avec une marge d’au moins 2 000 pieds, mesurée verticalement, le relief et les obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue. Pour l’application du paragraphe (1), il doit être tenu compte des facteurs suivants à la suite d’une panne moteur : les effets du vent et de la température sur la trajectoire nette de vol; les effets du largage de carburant lorsque celui-ci est effectué conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et que l’atterrissage peut être effectué avec la réserve de carburant exigée. Il est interdit d’utiliser un avion qui a trois moteurs ou plus, à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes ne soit respectée : tous les points le long de la route prévue se trouvent à une distance qui peut être parcourue en 90 minutes ou moins de vol, avec tous les moteurs fonctionnant à la vitesse de croisière, d’un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être remplies; la masse de l’avion n’est pas supérieure à celle qui, d’après les renseignements relatifs à la trajectoire nette de vol avec deux moteurs inopérants contenus dans le manuel de vol de l’aéronef, permet à l’avion de franchir avec une marge d’au moins 2 000 pieds, mesurée verticalement, le relief et les obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue et par la suite de poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être satisfaites. Pour l’application de l’alinéa (1)b), il doit être tenu compte des facteurs suivants lors d’une panne de deux moteurs : les effets du largage de carburant lorsque celui-ci est effectué conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et que la réserve de carburant est suffisante pour que l’aéronef atteigne l’aérodrome de destination à 1 500 pieds AGL et qu’il puisse poursuivre le vol pendant 15 minutes au régime de croisière. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion, à moins que la masse à l’atterrissage ne permette d’effectuer : à l’aérodrome de destination, un arrêt complet :

dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA), dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA); à l’aérodrome de dégagement, un arrêt complet : dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA). Pour déterminer s’il est possible d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion conformément au paragraphe (1), il doit être tenu compte à la fois : de l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement; d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée; du fait que l’atterrissage doit être effectué sur une piste convenable, compte tenu de la vitesse et de la direction du vent et des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, ainsi que d’autres éléments tels que les aides à l’atterrissage et le relief. Lorsque les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas de respecter les conditions prévues à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permet, au moment du décollage, de respecter les conditions prévues à l’alinéa (1)b) et au paragraphe (2). Sous réserve du paragraphe (2), lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques signalent que la piste peut être mouillée à l’heure d’arrivée prévue, il est interdit à l’exploitant aérien d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à turboréacteurs à moins que la distance d’atterrissage utilisable (LDA) à l’aérodrome de destination ne corresponde à au moins 115 pour cent de la distance d’atterrissage exigée en application de l’alinéa 705.60(1)a). La distance d’atterrissage utilisable dans le cas d’une piste mouillée peut être inférieure à la distance visée au paragraphe (1), mais non inférieure à celle exigée à l’article 705.60, lorsque le manuel de vol de l’aéronef contient des renseignements précis concernant les distances d’atterrissage sur des pistes mouillées. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant : deux prises de pression statique indépendantes; un essuie-glace ou un circuit chasse-pluie pour chaque poste pilote; un équipement de chauffage ou de dégivrage pour chaque carburateur ou une source auxiliaire d’air pour chaque carburateur à pression ou système d’injection de carburant; une affiche sur chaque porte qui donne accès, aux passagers, à une issue de secours passagers indiquant que la porte doit être fixée ou verrouillée en position ouverte au cours du décollage et de l’atterrissage; un dispositif permettant à l’équipage, en cas d’urgence, de déverrouiller les portes donnant accès à un compartiment qui est normalement accessible aux passagers et que ceux-ci peuvent verrouiller. Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit, à moins que l’aéronef ne soit muni d’au moins deux phares d’atterrissage. Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire, d’après les derniers bulletins météorologiques ou les dernières prévisions météorologiques, qu’il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un radar météorologique de bord. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef pressurisé à moins que ne soit fourni à chaque poste figurant à l’alinéa (3)b), conformément au présent article, un inhalateur protecteur ayant une réserve d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de 15 minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds. Les inhalateurs protecteurs doivent se trouver à un emplacement convenable, être à la portée de la main et contenir ce qui suit : une réserve d’un mélange de gaz respiratoire, fixe ou portative, à l’usage de chacun des membres d’équipage de conduite dans le poste de pilotage; une réserve d’un mélange de gaz respiratoire portative à l’usage des membres d’équipage en cas d’incendie, répartis de la façon suivante : un inhalateur dans chaque soute de classes A, B et E accessible aux membres d’équipage se trouvant dans la cabine au cours du vol, un inhalateur pour chaque extincteur portatif situé dans les offices isolés, un inhalateur dans le poste de pilotage, un inhalateur situé à moins d’un mètre de chaque extincteur portatif dans la cabine passagers, exigé en application de l’article 705.93, sauf si le ministre a autorisé l’emplacement de l’inhalateur protecteur à plus d’un mètre de chaque extincteur portatif lorsque, dans des circonstances particulières, il n’est pas pratique de se conformer au présent sous-alinéa et que cet emplacement présente un niveau de sécurité équivalent, le nombre d’inhalateurs protecteurs utilisés pour satisfaire aux exigences du présent alinéa ne doit pas être inférieur au nombre d’agents de bord requis pour le vol. Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef pressurisé ayant des passagers à bord, à moins que l’aéronef ne soit muni d’unités distributrices d’oxygène et d’une réserve d’oxygène de premiers soins non dilué suffisante pour alimenter deux pour cent des personnes à bord et, dans tous les cas, au moins une personne, pendant une heure ou durant la totalité du vol effectuée à une altitude-pression de cabine supérieure à 8 000 pieds, après une descente d’urgence effectuée à la suite d’une dépressurisation cabine, selon la plus longue des deux périodes. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’aéronef ne soit muni d’un poste d’interphone qui peut être utilisé indépendamment du circuit d’annonces passagers visé à l’article 705.74, à l’exception du combiné, de l’ensemble écouteurs-microphone, des microphones, des sélecteurs et des indicateurs. Il est interdit d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord à moins que celui-ci ne soit muni d’un circuit d’annonces passagers qui peut être utilisé indépendamment du poste d’interphone visé à l’article 705.73, à l’exception du combiné, de l’ensemble écouteurs-microphone, des microphones, des sélecteurs et des indicateurs. Il est interdit d’utiliser un aéronef, à moins que tous les sièges pilotes et tous les sièges destinés aux agents de bord exigés par l’article 705.201 ne soient munis d’une ceinture de sécurité qui comprend une paire de sangles passant sur les épaules avec une seule boucle d’attache. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : chaque toilette à bord est munie d’un détecteur de fumée ou d’un dispositif équivalent qui déclenche : soit un voyant d’alarme dans le poste de pilotage, soit un voyant d’alarme ou un signal sonore d’alarme, dans la cabine passagers, qui peut être facilement détecté par un agent de bord, compte tenu des divers endroits que peuvent occuper, dans la cabine passagers, les agents de bord au cours du vol; chaque toilette à bord est munie, pour chaque contenant installé qui est destiné aux déchets, d’un extincteur intégré qui se décharge automatiquement dans le contenant dès qu’un incendie s’y allume; une affiche bien en vue sur laquelle figurent clairement un symbole indiquant qu’il est interdit de fumer ou les mentions « Défense de fumer » et « No Smoking » est posée au-dessus de la poignée de porte des deux côtés de la porte de chaque toilette de l’aéronef; une affiche bien en vue sur laquelle figurent clairement un symbole indiquant qu’il est interdit de jeter des cigarettes ou les mentions « Défense de jeter des cigarettes » et « No Cigarette Disposal » est posée près de l’ouverture de chaque contenant destiné aux déchets qui se trouve dans les toilettes de l’aéronef; un cendrier autonome et amovible est posé sur l’extérieur de la porte de chaque toilette de l’aéronef, à proximité de celle-ci ou à un ou plusieurs endroits où les usagers peuvent facilement le voir de l’extérieur de la toilette. Il est interdit d’utiliser un avion pour lequel un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958, à moins que tous les coussins de siège de la cabine passagers ne soient conformes aux normes de protection contre l’incendie relatives aux coussins de siège d’avion précisées au chapitre 525 du Manuel de navigabilité. Il est interdit d’utiliser un avion ayant des passagers à bord pour lequel un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958, à moins que l’avion ne soit muni de marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher et conformes aux normes du chapitre 525 du Manuel de navigabilité. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins qu’il ne dispose d’un espace de rangement pour les lampes de poche à la portée de chaque siège requis d’agent de bord. Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit d’utiliser un avion pour lequel un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958 à moins qu’il ne soit muni : dans le cas d’un avion tout-cargo qui était muni d’une porte de poste de pilotage le 15 janvier 2002 : Les portes exigées au paragraphe (1) doivent être munies d’un mécanisme de verrouillage qui ne peut être déverrouillé que de l’intérieur du poste de pilotage ou de l’intérieur du poste de repos d’équipage, selon le cas. Il est interdit d’utiliser un avion qui doit être muni d’une porte en application du paragraphe (1) à moins que : d’une part, chaque porte ne soit conforme aux exigences de conception de l’article 525.795 de la version du Manuel de navigabilité en vigueur le 1er mai 2002; d’autre part, le mécanisme de verrouillage exigé par le paragraphe (2) ainsi que tout autre système utilisé pour contrôler l’accès au poste de pilotage ne puissent être actionnés à partir de chaque poste de membre d’équipage de conduite. Après le 1er juin 2004, il est interdit d’utiliser un avion de catégorie transport à l’égard duquel un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958 à moins que les soutes à fret et les soutes à bagages de l’avion ne soient conformes aux exigences de l’article 725.81 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions des Normes de service aérien commercial. Après le 30 juin 2008, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion de catégorie transport, ou d’un avion ne faisant pas partie de la catégorie transport à l’égard duquel un certificat de type a été délivré après le 31 décembre 1964, qui est muni d’un système de chauffage Pitot d’instrument de vol à moins qu’il ne soit également muni d’un système d’indication de chauffage Pitot qui est conforme aux exigences de l’article 525.1326 du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité. Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois : Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion qui n’est pas un avion à turbomoteur à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas : aux exigences de la CAN-TSO-C118 ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par celle-ci; Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, l’avion visé aux paragraphes (1) ou (2) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, selon le cas : est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C119b ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par celle-ci; Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois : est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A prévues dans la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci; Il est interdit d’utiliser un avion ayant des passagers à bord et pour lequel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 60 passagers ou plus, à moins que l’avion ne soit muni du nombre suivant de mégaphones portatifs alimentés par une batterie qui se trouvent à un emplacement convenable et sont à la portée des agents de bord : pour chaque cabine passagers, au moins un mégaphone; de 61 à 99 sièges passagers, un mégaphone; 100 sièges passagers ou plus, deux mégaphones. Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord, en application de l’alinéa 602.60(1)h), le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins prévu par le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) : Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien sauf si les conditions suivantes sont réunies : elles sont identifiées clairement; Il est interdit d’utiliser un aéronef dont la configuration prévoit plus de 100 sièges, sans compter les sièges de l’équipage, à moins qu’une trousse médicale d’urgence conforme aux Normes de service aérien commercial ne soit transportée à bord de l’aéronef. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni d’une hache de secours. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni d’extincteurs portatifs dans le poste de pilotage, la cabine passagers et les soutes. Le type et la quantité d’agent extincteur doivent convenir pour éteindre les incendies susceptibles de s’allumer dans le poste de pilotage, la cabine passagers ou les soutes où l’extincteur est destiné à être utilisé et, s’il s’agit d’un agent extincteur pour un extincteur devant être utilisé dans la cabine passagers, être conçus de façon à minimiser le danger de concentration de gaz toxiques. Au moins un extincteur portatif doit se trouver à un emplacement convenable et être à la portée des membres d’équipage pour usage immédiat dans chaque soute de classe E qui leur est accessible au cours du vol, et au moins un extincteur portatif doit se trouver dans chaque office isolé. Au moins un extincteur portatif doit se trouver à un emplacement convenable dans le poste de pilotage et être à la portée des membres d’équipage de conduite pour usage immédiat. Le nombre suivant d’extincteurs portatifs doivent se trouver à un emplacement convenable, être à la portée pour usage immédiat et être répartis uniformément dans la cabine passagers de chaque pont : 60 sièges passagers ou moins, deux extincteurs; de 61 à 200 sièges passagers, trois extincteurs; 201 sièges passagers ou plus, un extincteur supplémentaire par unité additionnelle de 100 sièges passagers. Au moins deux extincteurs portatifs doivent contenir du halon 1211 (bromochlorodifluorométhane) ou l’équivalent. Le contenu du compartiment de rangement ou du contenant dans lequel est placé un extincteur portatif doit être indiqué clairement. Il est interdit d’utiliser un aéronef pressurisé au-dessus du FL 250, à moins que l’aéronef ne soit muni : soit d’un équipement d’oxygène portatif contenant une réserve d’oxygène d’une durée de 15 minutes à la portée de chaque agent de bord à bord de l’aéronef; soit d’unités distributrices d’oxygène portatives avec masques, ou de prises et masques de secours, en nombre suffisant et répartis dans la cabine de façon à assurer une réserve immédiate d’oxygène à chaque agent de bord. Chaque agent de bord exigé par l’article 705.201 doit avoir une lampe de poche à sa portée immédiate. L’exploitant aérien désigne pour chaque vol un commandant de bord et un commandant en second. [Réservé, DORS/2015-127, art. 18] Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord, de commandant en second ou de pilote de relève en croisière d’un aéronef et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes : être titulaire de la licence, des qualifications et des annotations exigées par la partie IV; dans les 90 jours précédents : soit avoir effectué au moins trois décollages et trois atterrissages en qualité de pilote aux commandes et avoir effectué un secteur en qualité de membre d’équipage de conduite à bord d’un aéronef du même type, soit avoir effectué cinq secteurs en qualité de membre d’équipage de conduite à bord d’un aéronef du même type, soit satisfaire aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial; avoir subi avec succès ou être en train de subir, conformément aux Normes de service aérien commercial, une vérification de compétence en ligne ou avoir suivi avec succès ou être en train de suivre une formation de familiarisation en ligne pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée; satisfaire aux exigences du programme de formation de l’exploitant aérien. Le pilote qui ne satisfait pas aux exigences des sous-alinéas (1)b)(i) ou (ii) doit mettre à jour ses compétences conformément aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien peut permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second d’un aéronef et une personne peut agir en cette qualité lorsque la personne ne satisfait pas aux exigences du paragraphe (1) si, selon le cas : Le pilote doit, lorsqu’il a subi avec succès le contrôle de la compétence du pilote, satisfaire aux exigences de la période de consolidation conformément aux Normes de service aérien commercial. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de mécanicien navigant ou de second officier et à toute personne d’agir en cette qualité à bord d’un aéronef, à moins que les exigences suivantes ne soient satisfaites : la personne est titulaire de la licence et des annotations exigées par la partie IV; l’exploitant aérien a confirmé, au moyen d’une vérification de compétence en vol ou dans un simulateur de vol qui a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 6 de la partie VI que la personne satisfait aux Normes de service aérien commercial pour ce type d’aéronef ou que, dans les six mois précédents, elle a accumulé au moins 50 heures de temps de vol en qualité de mécanicien navigant dans un aéronef du même type que l’aéronef utilisé; la personne a suivi avec succès ou est en train de suivre, conformément aux Normes de service aérien commercial, une formation de familiarisation en ligne pour ce type d’aéronef; la personne satisfait aux exigences du programme de formation de l’exploitant aérien. Une personne qualifiée en tant que commandant de bord ou commandant en second, conformément à l’article 705.106, peut agir en qualité de second officier à bord d’un aéronef au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière lorsque les conditions suivantes sont réunies : la personne a reçu la formation initiale et la formation périodique annuelle aux procédures en situations normales et d’urgence relatives à la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière, conformément aux Normes de service aérien commercial; l’exploitant aérien a confirmé, au moyen d’un contrôle de la compétence, que la personne satisfait aux Normes de service aérien commercial pour ce type d’aéronef. Il est interdit à l’exploitant aérien de désigner le commandant de bord et le commandant en second d’un aéronef, à moins que leur expérience en vol conjointe sur ce type d’aéronef ne soit conforme aux Normes de service aérien commercial. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité d’agent de bord et à toute personne d’agir en cette qualité à bord de l’aéronef, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes : avoir terminé avec succès le programme de formation de l’exploitant aérien, sauf qu’une personne peut agir en qualité d’agent de bord lorsqu’elle est en train de subir la formation de familiarisation en ligne si elle est à bord de l’aéronef en plus du nombre d’agents de bord exigé par l’article 705.201 et si elle est sous la surveillance d’un agent de bord; avoir terminé avec succès la formation de familiarisation en ligne dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où elle a terminé le programme de formation de l’exploitant aérien ou avoir mis à jour ses compétences conformément à la Norme de formation des agents de bord; être titulaire d’un certificat de secourisme ou posséder des accréditations de secourisme conformément au Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs). Une personne qui n’a pas terminé la formation de familiarisation en ligne durant la période visée à l’alinéa (1)b) doit se qualifier de nouveau conformément à la Norme de formation des agents de bord. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de régulateur de vol et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que la personne ne satisfasse aux exigences du programme de formation de l’exploitant aérien et, après le 1er juin 1998, ne soit titulaire d’un certificat de régulateur de vol. L’exploitant aérien doit aviser le ministre lorsqu’un certificat de régulateur de vol est délivré ou n’est plus valide. Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef utilisé sur une route ou à un aérodrome et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle ne satisfasse à l’une des exigences suivantes : dans les 12 mois précédents, elle a agi en qualité de membre d’équipage de conduite ou a été observateur dans le poste de pilotage au cours d’un vol effectué sur la route et à l’aérodrome; elle a reçu la formation et a démontré qu’elle possède les connaissances suffisantes conformément aux Normes de service aérien commercial. Sous réserve des paragraphes (4) et (5), la période de validité de la vérification de compétence en ligne et de la formation visée à l’article 705.124 expire le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi la vérification ou terminé la formation. Sous réserve des paragraphes (4) et (5), la période de validité du contrôle de la compétence du pilote expire : soit le premier jour du septième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi le contrôle de la compétence du pilote; soit le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi le contrôle de la compétence du pilote, lorsque le pilote termine avec succès l’entraînement périodique de six mois approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial en tant que substitut au contrôle de la compétence du pilote et qui est précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie; soit à la fin de la période de validation, lorsque l’exploitant aérien est titulaire d’une spécification d’exploitation qui autorise un programme de qualification préalable conforme aux Normes de service aérien commercial et que le pilote subit une évaluation de compétence au cours de la période d’évaluation autorisée à l’exploitant aérien dans la spécification d’exploitation. La période de validité de la vérification de compétence du régulateur de vol expire le premier jour du treizième mois suivant celui au cours duquel l’intéressé a subi la vérification de compétence du régulateur de vol. La période de validité est prolongée de six ou de 12 mois, selon le cas, lorsque l’intéressé a subi un autre contrôle de la compétence du pilote, une autre vérification de compétence du régulateur de vol ou une autre vérification de compétence en ligne, ou a reçu une autre session de formation au cours des 90 derniers jours de cette période. Le ministre peut prolonger d’au plus 60 jours la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence du régulateur de vol, de la vérification de compétence en ligne ou de toute formation s’il estime que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise. Sous réserve du paragraphe (7), lorsque la période de validité du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence en ligne ou de la formation annuelle ou semestrielle est expirée depuis 24 mois ou plus, l’intéressé doit se qualifier de nouveau en se conformant aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial. Lorsque la période de validité de la vérification de compétence du régulateur de vol ou de la formation annuelle est expirée depuis 12 mois ou plus, l’intéressé doit se qualifier de nouveau en se conformant aux exigences relatives à la formation précisées dans les Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit établir et maintenir un programme de formation qui : est approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial et, en ce qui concerne les agents de bord, conformément aux Normes de service aérien commercial et à la Norme de formation des agents de bord. Le programme de formation de l’exploitant aérien doit comprendre les éléments suivants : en ce qui concerne les agents de bord : la formation de familiarisation portant sur la politique de l’aviation, la formation de chef de cabine, le cas échéant, la formation portant sur les procédures de sécurité, [Abrogée, DORS/2020-253, art. 21] en ce qui concerne les régulateurs de vol : l’entraînement sur type initial et annuel, la formation sur le tas, la formation portant sur la connaissance du poste de pilotage; inclure un plan détaillé de son programme de formation dans le manuel d’exploitation de la compagnie; s’assurer que sont fournis pour le programme de formation, conformément aux Normes de service aérien commercial, des installations convenables et un personnel qualifié; établir et maintenir un programme de sensibilisation à la sécurité portant sur les effets nocifs de la contamination des surfaces des aéronefs et le fournir au personnel des opérations en vol qui n’est pas tenu de recevoir la formation visée à l’alinéa (2)d). L’exploitant aérien peut dispenser la formation dans le cadre d’un programme de formation ayant reçu l’approbation conditionnelle jusqu’à ce que le ministre évalue l’efficacité du programme et, s’il y a lieu, lui fasse part des lacunes à corriger. Le ministre accorde son approbation définitive à l’égard d’un programme de formation ayant reçu une approbation conditionnelle lorsque l’exploitant aérien démontre que la formation dispensée dans le cadre du programme permet aux personnes qui la reçoivent d’exercer en toute sécurité les fonctions qui leur sont assignées et lorsque les lacunes relevées ont été corrigées. L’exploitant aérien peut dispenser la formation portant sur les mesures d’urgence et effectuer l’évaluation au moyen d’une cabine d’entraînement à l’évacuation d’urgence plutôt qu’à bord d’un aéronef, si cette cabine a été approuvée par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial. le type d’aéronef ou d’équipement d’entraînement de vol utilisé au cours de la formation, du contrôle de la compétence du pilote, de la vérification de compétence en ligne ou des qualifications visés dans la présente sous-partie. L’exploitant aérien conserve l’original de chaque examen et le met à la disposition du ministre aux fins d’étude pour une période d’au moins trois ans. S’il conclut que le programme de formation d’un exploitant aérien exigé en vertu de l’article 705.124 ne comprend pas les compétences requises pour faire en sorte que chaque personne qui suit la formation puisse effectuer les fonctions qui lui sont assignées, le ministre avise l’exploitant aérien : d’autre part, de la date la plus tardive à laquelle celui-ci est tenu de présenter son programme de formation modifié au ministre pour son approbation en vertu de l’alinéa 705.124(1)b). L’exploitant aérien doit établir et tenir à jour un manuel d’exploitation de la compagnie conforme aux exigences de l’article 705.135. Le ministre approuve les parties du manuel d’exploitation de la compagnie portant sur les renseignements visés à l’article 705.135, et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les Normes de service aérien commercial sont satisfaites. L’exploitant aérien peut garder un exemplaire des parties applicables du manuel d’exploitation de la compagnie à bord de chaque aéronef qu’il utilise, plutôt que d’en fournir un exemplaire à chaque membre d’équipage, si les modifications qui y sont apportées sont diffusées par le système de diffusion des renseignements généraux relatifs aux opérations visé à l’article 705.18. Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit contenir : les procédures d’utilisation de l’aéronef; dans les cas où le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et les limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, qui doivent être désignées clairement comme étant des exigences de ce manuel. L’exploitant aérien qui a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef doit soumettre au ministre, pour approbation, un exemplaire du manuel et toutes les modifications qui y sont apportées. Le ministre approuve le manuel d’utilisation de l’aéronef, et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les Normes de service aérien commercial sont satisfaites. L’exploitant aérien doit, pour chacun de ses aéronefs, établir et tenir à jour des procédures d’utilisation normalisées qui permettent aux membres d’équipage d’utiliser l’aéronef selon les limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit soumettre au ministre un exemplaire des procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef et toutes les modifications qui y sont apportées. L’exploitant aérien doit s’assurer qu’un exemplaire des procédures d’utilisation normalisées est transporté à bord de l’aéronef auquel elles s’appliquent. L’exploitant aérien, autre que l’exploitant aérien qui est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne à transporter uniquement du fret, doit établir et tenir à jour un manuel de l’agent de bord, qui fait partie du manuel d’exploitation de la compagnie, pour aider les agents de bord dans l’utilisation de ses aéronefs. Le manuel de l’agent de bord doit contenir les instructions et les renseignements permettant aux agents de bord d’exercer leurs fonctions en toute sécurité, ainsi que les renseignements qu’exige la Norme relative au manuel des agents de bord. Lorsque la Norme relative au manuel des agents de bord est satisfaite, le ministre approuve les parties du manuel de l’agent de bord portant sur les renseignements visant les procédures de sécurité et les procédures d’urgence contenues dans la partie A de cette norme et toutes les modifications qui sont apportées au manuel. L’exploitant aérien doit fournir à chacun de ses agents de bord un exemplaire du manuel de l’agent de bord et toutes les modifications qui y sont apportées. L’agent de bord qui a reçu un exemplaire du manuel de l’agent de bord en application du paragraphe (4) doit le tenir à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et s’assurer que les parties applicables sont à portée de la main durant l’exercice des fonctions qui lui sont assignées à bord d’un aéronef. Le système de gestion de la sécurité qui est exigé par l’article 107.02 pour le demandeur ou le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne doit : être conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l’article 705.152; relever du gestionnaire des opérations nommé en vertu de l’alinéa 700.09(1)a); couvrir les activités de contrôle de la maintenance effectuées en application de la sous-partie 6. les rôles et les responsabilités du personnel à qui des fonctions ont été assignées dans le cadre du programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 706.07 ou dans le cadre du système de gestion de la sécurité, une marche à suivre visant l’analyse des données recueillies en application de l’alinéa c) et durant une vérification effectuée en application du paragraphe 706.07(3) et la prise de mesures correctives; un système de vérification visé au paragraphe 706.07(3); les exigences en matière de formation pour le gestionnaire des opérations, le gestionnaire de la maintenance et le personnel auxquels des fonctions ont été attribuées dans le cadre du système de gestion de la sécurité; Ces éléments et ceux que doit comporter le système de gestion de la sécurité aux termes de l’article 107.03 doivent figurer dans les documents suivants : le manuel d’exploitation de la compagnie du demandeur ou du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne; le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne. surveiller les préoccupations de l’industrie de l’aviation civile en matière de sécurité et leur effet perçu sur l’exploitant aérien; déterminer le caractère adéquat de la formation exigée par l’alinéa 705.152(1)f); si le gestionnaire des opérations a attribué à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion de la sécurité en vertu du paragraphe 705.03(3), signaler au gestionnaire des opérations les dangers, les incidents et les accidents qui sont relevés dans le cadre du système de gestion de la sécurité ou à la suite d’une vérification exigée par le paragraphe 706.07(3). Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07 qui est aussi titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02 doit se conformer aux exigences visées à l’article 573.30 à l’égard du système de gestion de la sécurité lorsqu’il effectue des activités de contrôle de la maintenance en vertu de la sous-partie 6. entrave au travail d’un membre d’équipage Acte ou déclaration figurant dans les niveaux énumérés à l’article 705.175 qui sont faits par une personne à bord d’un aéronef ou s’apprêtant à y monter et qui distraient un membre d’équipage des responsabilités relatives à la sécurité qui lui sont assignées ou l’empêchent de les remplir. (interference with a crew member) personnel d’exploitation Employés de l’exploitant aérien dont les fonctions exigent qu’ils interagissent directement avec des personnes à bord de l’aéronef ou s’apprêtant à y monter. Sont visés par la présente définition les membres d’équipage, les préposés à l’enregistrement et à l’embarquement, ainsi que leurs superviseurs immédiats. (operational personnel) Le demandeur d’un certificat d’exploitation aérienne doit énoncer, dans le manuel d’exploitation de la compagnie et dans le manuel de l’agent de bord, des procédures qui visent à prévenir et à gérer les incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage et qui traitent des matières mentionnées à l’article 725.172 de la Norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions des Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit offrir à son personnel d’exploitation une formation initiale et annuelle qui traite des matières mentionnées au paragraphe 725.124(56) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial dans le but de permettre : la reconnaissance, la prévention et la gestion des comportements qui, vraisemblablement, pourraient entraîner un incident d’entrave au travail d’un membre d’équipage; la reconnaissance, la prévention et la gestion des incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage; la connaissance des procédures après-vol à l’égard des incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage. Le demandeur d’un certificat d’exploitation aérienne doit énoncer, dans le manuel d’exploitation de la compagnie et dans le manuel de l’agent de bord, des procédures pour que les incidents de niveau 2, de niveau 3 et de niveau 4 relatifs à l’entrave au travail d’un membre d’équipage lui soient signalés et qu’il soit possible de signaler les incidents de niveau 1. [Abrogé, DORS/2019-295, art. 19] Le rapport sur un incident d’entrave au travail d’un membre d’équipage doit contenir les renseignements mentionnés à l’article 725.174 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit veiller à ce que les rapports soient conservés pour une période de trois ans suivant la date de l’incident et soient mis à la disposition du ministre sur demande de celui-ci. L’exploitant aérien doit soumettre au ministre, tous les six mois, des statistiques sur les incidents relatifs à l’entrave au travail d’un membre d’équipage, dont le contenu figure à l’article 725.174 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial. Les niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage sont les suivants : l’incident de niveau 1, lequel est un incident de nature mineure qui ne nécessite de la part du membre d’équipage aucune mesure dépassant la vigilance accrue ou qui est réglé rapidement par un membre d’équipage et comprend notamment : l’emploi d’un langage insultant ou obscène à l’égard d’un membre d’équipage, le fait de troubler la paix notamment par des paroles offensantes ou des gestes obscènes à l’égard d’un membre d’équipage, la manifestation d’un comportement suspect; l’incident de niveau 2, lequel est un incident de nature modérée qui est réglé non sans problème par un membre d’équipage et comprend notamment : la récidive d’un incident de niveau 1, la poursuite d’un incident de niveau 1 non réglé, l’omission répétée d’un passager de se conformer aux consignes de sécurité d’un membre d’équipage, un comportement belliqueux, obscène ou grossier envers un membre d’équipage; l’incident de niveau 3, lequel est un incident où la sécurité de passagers ou de membres d’équipage est sérieusement menacée et comprend notamment : des menaces faites à l’égard d’une personne se trouvant à bord de l’aéronef ou sur le point d’y monter ou des menaces faites dans le but de monter à bord de l’aéronef, la poursuite d’un incident de niveau 2 non réglé, une altération de l’équipement de sécurité ou de secours à bord de l’aéronef, des dommages volontaires à une partie de l’aéronef ou à des biens s’y trouvant, un acte qui cause des blessures à une personne se trouvant à bord de l’aéronef, un comportement associé à la violence, à la dispute, à la menace, à l’intimidation ou au désordre, y compris le harcèlement et les voies de fait; l’incident de niveau 4, lequel est un incident qui constitue une menace à la sécurité et comprend notamment : une tentative d’intrusion, ou une intrusion non autorisée, dans le poste de pilotage, une menace plausible pouvant causer la mort ou des blessures graves aux passagers dans une tentative de prise de contrôle de l’aéronef, le fait de montrer ou d’utiliser une arme, le sabotage, ou une tentative de sabotage, d’un aéronef qui le met hors d’état de voler ou est susceptible de porter atteinte à sa sécurité en vol, toute tentative de prise de contrôle illicite de l’aéronef, un incident qui doit être signalé conformément à l’article 543 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne. Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers, à moins qu’il ne le fasse avec le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont. Sous réserve des paragraphes (4) à (7), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion est déterminé selon l’un ou l’autre des rapports ci-après, lequel rapport est choisi par l’exploitant aérien à l’égard du modèle de cet avion : un agent de bord par tranche de 40 passagers ou fraction de celle-ci; un agent de bord par tranche de 50 sièges passagers ou fraction de celle-ci. Un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports ou une personne à qui l’accès au poste de pilotage a été autorisé au titre du paragraphe 705.27(4) n’est pas inclus dans le nombre des passagers pour l’application de l’alinéa (2)a). Il est interdit à l’exploitant aérien qui a choisi à l’égard d’un modèle d’avion le rapport prévu à l’alinéa (2)b) d’utiliser un avion de ce modèle avec un seul agent de bord , à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’avion a un seul pont et a une configuration qui prévoit 50 sièges passagers ou moins; il a été certifié sous le régime, selon le cas : de la partie 25, titre 14, du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 6 mars 1980 ou après cette date, des European Joint Aviation Requirements — Large Aeroplanes (JAR-25), publiées par les Joint Aviation Authorities, dans leur version en vigueur le 30 novembre 1981 ou après cette date, des Certification Specifications, Including Airworthiness Codes and Acceptable Means of Compliance, for Large Aeroplanes (CS-25), publiées par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, dans leur version en vigueur le 17 octobre 2003 ou après cette date, du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité, dans sa version en vigueur le 1er juillet 1986 ou après cette date; un seul agent de bord a été utilisé lors de la démonstration d’évacuation d’urgence qui était exigée pour la certification du modèle de l’avion; le manuel de l’agent de bord de l’exploitant aérien indique les différences entre les procédures en situations normales et les procédures d’urgence, selon que l’avion est utilisé avec un seul agent de bord ou avec plus d’un agent de bord; l’agent de bord occupe un poste d’agent de bord situé près d’une issue au niveau du plancher; le circuit d’annonces passagers et le poste d’interphone de membre d’équipage sont en état de fonctionnement et peuvent être utilisés à partir du poste d’agent de bord. Si l’exploitant aérien a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa (2)a), mais a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément à ce rapport, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par l’exploitant aérien est le nombre d’agents de bord utilisé lors de la démonstration. Si l’exploitant aérien a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa (2)b), mais a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément à ce rapport, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par l’exploitant aérien est le nombre d’agents de bord utilisé lors de la démonstration. Si la démonstration d’évacuation d’urgence exigée pour la certification d’un modèle d’avion a été exécutée avec un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b) et si, après cette démonstration, un avion de ce modèle est reconfiguré avec moins de sièges, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont de l’avion reconfiguré est le nombre d’agents de bord exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b), auquel nombre s’ajoute un nombre d’agents de bord qui est égal à la différence entre les nombres suivants : le nombre d’agents de bord qui aurait été exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b) au moment de la démonstration. Il est interdit à l’exploitant aérien qui décide, à l’égard d’un modèle d’avion, d’apporter une modification au rapport qu’il a choisi pour l’application du paragraphe 705.201(2) de la mettre en oeuvre, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : l’exploitant aérien a fourni au ministre un avis écrit de la décision au moins 60 jours avant de mettre en oeuvre la modification; le ministre a accusé réception de l’avis. Le ministre accuse réception de l’avis au plus tard le jour ouvrable suivant sa réception. Il est interdit à l’exploitant aérien qui a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa 705.201(2)b) d’exploiter un avion de ce modèle, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : les dispositifs qui facilitent l’évacuation d’urgence sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 725.203a) à n) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — Avions des Normes de service aérien commercial; les sièges passagers et les sièges d’agents de bord sont conformes aux exigences prévues à l’alinéa 725.203o) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — Avions des Normes de service aérien commercial; les compartiments occupés par les passagers et les membres d’équipage satisfont aux exigences d’inflammabilité prévues aux alinéas 725.203p), q) ou r) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — Avions des Normes de service aérien commercial; les matériaux d’isolation thermique et acoustique sont conformes aux exigences d’inflammabilité prévues à l’alinéa 725.203s) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport — Avions des Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien qui décide d’ajouter un modèle d’avion à sa flotte dans le but de transporter des passagers doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle d’avion avant d’utiliser un avion de ce modèle pour le transport de passagers. Malgré le paragraphe (1), la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence n’est pas exigée si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes : avant d’utiliser un avion du modèle qu’il ajoute pour le transport de passagers, il a informé le ministre : de sa décision d’utiliser les résultats d’une démonstration réussie de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion au lieu d’exécuter une démonstration pour le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter, du modèle d’avion pour lequel une démonstration a été effectuée avec succès et du modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter. S’il décide d’ajouter un avion à sa flotte et s’il y a une différence visant l’un ou l’autre des éléments ci-après entre cet avion et d’autres avions du même modèle qui font déjà partie de sa flotte, l’exploitant aérien doit traiter cet avion comme étant un modèle différent d’avion et exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers : L’exploitant aérien qui décide de modifier l’un ou l’autre des éléments ci-après à l’égard d’un avion doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour le modèle de cet avion, tel que modifié, avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers : L’exploitant aérien qui a choisi le rapport prévu à l’alinéa 705.201(2)b) à l’égard d’un modèle d’avion et qui décide de procéder à la reconfiguration d’un avion de ce modèle en ajoutant ou en enlevant des sièges passagers doit, dans le cas où la reconfiguraiton entraînera une modification du nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont, exécuter, avec succès, une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence à l’égard du modèle reconfiguré de cet avion avant d’utiliser l’avion reconfiguré pour le transport de passagers. Les paragraphes (1) à (4) ne s’appliquent pas à un modèle d’avion configuré pour le transport de moins de 44 passagers.

L’exploitant aérien qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence à l’égard d’un modèle d’avion doit : l’exécuter en la présence du ministre; l’exécuter avec des agents de bord ayant terminé le programme de formation de l’exploitant aérien, lequel porte sur ce modèle d’avion; La démonstration est réussie si les agents de bord peuvent, dans les 15 secondes qui suivent le passage des procédures en situations normales de l’exploitant aérien aux procédures d’urgence de celui-ci, exécuter les fonctions suivantes : ouvrir 50 pour cent des issues de secours qui ne sont pas situées au niveau du plancher, dont l’ouverture figure en tant que fonction d’évacuation d’urgence dans le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien; S’il décide d’exploiter un avion pour le transport de passagers en survol prolongé d’un plan d’eau et si cet avion doit être muni de l’équipement de survie en application de l’article 602.63, l’exploitant aérien doit exécuter une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé pour le modèle de l’avion avant d’effectuer des survols prolongés d’un plan d’eau. L’exploitant aérien qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en cas d’amerrissage forcé doit : L’exploitant aérien qui utilise un avion avec plus d’un agent de bord doit procéder à la désignation d’un chef de cabine pour chaque vol et la consigner dans un registre pour une période d’au moins 90 jours après la date où le vol a pris fin. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de chef de cabine, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’elle n’ait terminé avec succès la formation de chef de cabine dans le cadre du programme de formation de l’exploitant aérien. L’exploitant aérien doit prévoir, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures relatives à la sélection d’un chef de cabine intérimaire dans l’éventualité où le chef de cabine désigné soit frappé d’incapacité après le décollage. Dans le cas d’un vol avec des escales prévues, l’exploitant aérien doit remplacer un chef de cabine intérimaire par un nouveau chef de cabine désigné à la première escale prévue où le remplacement peut être effectué. S’il a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa 705.201(2)a) et s’il a affecté deux agents de bord ou plus à un vol utilisant un avion de ce modèle, l’exploitant aérien peut, pour ce vol, utiliser l’avion sans la présence de l’un des agents de bord si les conditions suivantes sont réunies : un des agents de bord est frappé d’incapacité; aucun autre agent de bord qualifié pour ce modèle d’avion n’est disponible au point de départ; le commandant de bord autorise un employé de l’exploitant aérien à occuper le poste d’un agent de bord jusqu’à ce que l’avion arrive à l’aéroport le plus proche où l’employé pourra être remplacé par un agent de bord qualifié pour ce modèle d’avion; avant le mouvement de l’avion à la surface, l’employé a reçu, en présence du commandant de bord, un exposé sur le fonctionnement des issues de secours et sur les procédures d’urgence, y compris celles relatives au poste d’agent de bord qu’il occupera; le commandant de bord est d’avis que l’employé a compris l’exposé. S’il a affecté deux agents de bord ou plus à un vol, l’exploitant aérien peut, pour ce vol, utiliser l’avion sans la présence de l’un des agents de bord si les conditions suivantes sont réunies : l’exploitant aérien a établi et mis en oeuvre des procédures visant ce qui suit : la réduction du nombre de passagers, la réassignation des sièges en tenant compte des issues de secours et des autres facteurs liés à la configuration de l’avion, la réaffectation des agents de bord en tenant compte des fonctions en cas d’urgence prévues à l’article 705.224; outre l’agent de bord frappé d’incapacité, au moins un agent de bord par tranche de cinquante passagers ou une fraction de celle-ci est présent à bord; au moins un agent de bord est affecté par paire d’issues au niveau du plancher. Après chaque vol visé aux paragraphes (1) ou (2), l’exploitant aérien présente au ministre un rapport qui contient les renseignements suivants : le numéro du vol; pour un vol visé au paragraphe (1), le nom de l’employé autorisé ayant occupé le poste d’agent de bord. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), l’exploitant aérien qui exploite un avion pour le transport de passagers doit veiller à ce que tous les agents de bord affectés à un vol utilisant cet avion se trouvent à bord au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers. Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant aérien peut réduire de un le nombre d’agents de bord au cours de l’embarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies : Dans le cas d’un vol auquel plus d’un agent de bord est affecté, l’exploitant aérien peut réduire le nombre d’agents de bord au cours du débarquement des passagers si les conditions suivantes sont réunies : L’exploitant aérien doit veiller à ce que, au cours de l’embarquement et du débarquement des passagers : Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre aux passagers de demeurer à bord d’un avion au cours d’une escale intermédiaire à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : aucun moteur propulseur de l’avion n’est en marche; si l’avion est utilisé avec un seul agent de bord, celui-ci demeure à bord; si l’avion est utilisé avec plus d’un agent de bord, au moins la moitié du nombre exigé d’agents de bord — qui est arrondi à l’unité inférieure dans le cas de fractions, mais jamais inférieur à un — restent à bord; les agents de bord demeurent à proximité des issues au niveau du plancher et sont prêts à commencer une évacuation d’urgence et à la diriger. L’alinéa (1)a) ne s’applique pas à un moteur d’avion à hélice si les conditions suivantes sont réunies : L’alinéa (1)b) ne s’applique pas si, pour des raisons climatiques, l’issue est fermée ou son dispositif d’enclenchement est engagé. L’agent de bord qui se trouve à bord d’un avion visé aux alinéas (1)c) ou d) peut être remplacé par une personne autre qu’un agent de bord si les conditions suivantes sont réunies : la personne a terminé avec succès la formation de l’exploitant aérien sur les procédures d’évacuation d’urgence pour le modèle de l’avion conformément aux paragraphes 725.124(14) ou (47) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial; elle est présentée aux passagers à titre d’agent de bord intérimaire; elle est située à proximité d’une issue au niveau du plancher et est prête à commencer une évacuation d’urgence et à la diriger. L’exploitant aérien doit prévoir dans son manuel d’agent de bord, pour chaque modèle d’avion de sa flotte qui est utilisé pour le transport de passagers, les fonctions à exercer par les agents de bord en cas d’urgence. Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers à moins que ces fonctions ne soient assignées à des agents de bord qui se trouvent à son bord. L’exploitant aérien doit, pour chaque avion de sa flotte qui est utilisé pour le transport de passagers, disposer de procédures pour que : Malgré l’article 605.09, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion à allée simple utilisé pour le transport de passagers, à moins que toutes les issues de secours et les glissières d’évacuation ne soient en état de service. Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers à moins que l’équipement d’urgence, les emplacements de rangement pour l’équipement d’urgence et les procédures d’urgence ne soient uniformisés pour tous les avions de sa flotte qui sont exploités sous le régime de la présente sous-partie pour le transport de passagers. La présente sous-partie s’applique à toute personne qui utilise un aéronef dans le cadre d’un service aérien commercial en vertu de la présente partie. Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que la maintenance de cet aéronef ne soit exécutée conformément à un système de contrôle de la maintenance qui, à la fois : est conforme aux exigences de la présente sous-partie; figure dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l’exploitant aérien exigé par l’article 706.08. Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne doit : nommer un de ses employés pour qu’il agisse en qualité de responsable du système de contrôle de la maintenance; [Abrogé, DORS/2022-246, art. 31] veiller à ce que le responsable du système de contrôle de la maintenance exerce les fonctions visées aux paragraphes 706.07(2) et (3); accorder au responsable du système de contrôle de la maintenance les ressources financières et humaines nécessaires pour que le titulaire du certificat d’exploitation aérienne satisfasse aux exigences du présent règlement; veiller à ce que des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle d’un programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 706.07. Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne doit veiller à ce qu’aucune personne ne soit nommée à titre de responsable du système de contrôle de la maintenance ou ne demeure responsable du système de contrôle de la maintenance si, au moment de sa nomination ou au cours de son mandat, elle a un dossier de condamnation : Le responsable du système de contrôle de la maintenance du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant des activités particulières de contrôle de la maintenance si l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) de l’exploitant aérien. Si le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne est aussi titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02, la personne nommée en vertu de l’alinéa (1)a) doit être le responsable de la maintenance de l’OMA nommé en vertu de l’alinéa 573.03(1)a). Le responsable du système de contrôle de la maintenance du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public. L’exploitant aérien doit fournir au responsable du système de contrôle de la maintenance le personnel et les installations, les données techniques et réglementaires, les approvisionnements et les pièces de rechange visées dans les Normes de service aérien commercial, qui sont nécessaires pour assurer le respect de la présente sous-partie. L’exploitant aérien doit inclure dans son système de contrôle de la maintenance les méthodes visées dans les Normes de service aérien commercial pour permettre : voir à ce que les défectuosités soient corrigées conformément aux exigences du présent règlement; de détecter les défectuosités qui se répètent et de les indiquer comme telles; sous réserve des articles 605.09 et 605.10, d’établir un échéancier pour la correction des défectuosités dont la correction a été reportée. L’exploitant aérien doit inclure dans son système de contrôle de la maintenance des procédures de remise en service technique permettant de garantir que les aéronefs ne sont remis en service que s’ils sont conformes aux exigences suivantes : ils font l’objet d’une maintenance conformément à son manuel de contrôle de la maintenance (MCM). Lorsqu’une autorité de vol supplémentaire a été délivrée à l’égard d’un aéronef en vertu de l’article 507.08, des procédures visant à contrôler l’utilisation de cette autorité doivent être incorporées aux procédures de remise en service technique exigées par le présent article. Lorsque l’exploitant aérien dispose d’un programme de contrôle de la masse à vide et du centrage de la flotte approuvé conformément aux Normes de service aérien commercial, les procédures de remise en service technique exigées par le présent article doivent inclure des procédures précises permettant : d’une part, d’assurer la qualité du programme grâce au respect des exigences applicables des Normes de service aérien commercial; d’autre part, de faire en sorte que, avant chaque vol, soient fournies à l’équipage de conduite de l’aéronef des données exactes relatives à la masse à vide et au centrage pour chaque aéronef auquel s’applique le programme ou que ces données fassent partie du programme. Pour faire en sorte que son système de contrôle de la maintenance et les calendriers de maintenance qui en font partie continuent d’être efficaces et conformes au présent règlement, l’exploitant aérien doit établir et maintenir un programme d’assurance de la qualité qui, à la fois : relève exclusivement du responsable du système de contrôle de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa 706.03(1)a); est conforme aux exigences de l’article 726.07 de la norme 726 — Exigences de maintenance des aéronefs pour les exploitants aériens des Normes de service aérien commercial. Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit distribuer les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité au gestionnaire compétent pour que les mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux lignes de conduite et aux marches à suivre précisées dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM). Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit établir un système de vérification à l’égard du programme d’assurance de la qualité qui comporte les éléments suivants : une vérification initiale dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat d’exploitation aérienne; des listes de contrôle de toutes les activités régies par le MCM et les calendriers de maintenance; une marche à suivre pour que chaque constatation qui découle d’une vérification lui soit communiquée et, si des fonctions de gestion ont été attribuées à une autre personne en application des paragraphes 705.03(3) ou (4), soit communiquée à cette dernière; Les fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité qui comportent des tâches ou activités particulières dans le cadre d’activités de l’exploitant aérien doivent être remplies par des personnes qui ne sont pas responsables de leur exécution. L’exploitant aérien doit établir et tenir à jour un manuel de contrôle de la maintenance (MCM) et en autoriser l’utilisation; le MCM doit contenir des renseignements pour assurer l’efficacité du système de contrôle de la maintenance, comme le prévoient les Normes de service aérien commercial. Le ministre peut autoriser l’incorporation par renvoi, dans le MCM, de manuels de procédures détaillées établis par l’exploitant aérien, si les conditions suivantes sont réunies : les politiques affectant les procédures détaillées sont énoncées dans le MCM; cette incorporation est clairement indiquée dans le MCM; l’exploitant aérien fait en sorte que les manuels incorporés soient conformes aux exigences du présent article; le responsable du système de contrôle de la maintenance de l’exploitant aérien, ou la personne à qui toute fonction de gestion a été attribuée en vertu du paragraphe 706.03(6), a certifié par écrit que les manuels incorporés sont conformes aux exigences du présent article. À moins d’une autorisation contraire du ministre, laquelle est accordée par écrit s’il est démontré qu’elle ne compromet pas la sécurité du produit ou du service, l’exploitant aérien doit respecter les politiques et les procédures contenues dans son MCM. L’exploitant aérien doit soumettre à l’approbation du ministre chaque page du MCM, soit individuellement, soit conformément à des procédures équivalentes qui satisfont aux exigences applicables des Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit modifier son MCM si le ministre lui en fait la demande du fait que : soit le MCM n’est pas conforme aux exigences de la présente sous-partie; soit les politiques ou les procédures contenues dans le MCM ou l’insuffisance de politiques ou de procédures dans celui-ci ne permettent plus au système de contrôle de la maintenance de satisfaire aux exigences du présent règlement. L’exploitant aérien doit prendre les dispositions voulues pour qu’un exemplaire à jour de son MCM, ou des parties pertinentes de celui-ci, soient mis à la disposition de chaque personne qui exécute ou certifie une fonction traitée dans ce manuel ou dans tout manuel qui y est incorporé conformément au paragraphe (2). L’exploitant aérien modifie chaque exemplaire de son MCM dans les 30 jours suivant l’approbation de la modification en vertu du paragraphe (8). Le ministre approuve le MCM et toutes les modifications qui y sont apportées, lorsque les Normes de service aérien commercial sont respectées. L’exploitant aérien ne peut permettre à une personne ou à un organisme d’exécuter des travaux de maintenance sur ses aéronefs, à moins que cette personne ou cet organisme ne dispose des installations, de l’équipement, des pièces de rechange et du personnel suffisants sur les lieux où la maintenance sera effectuée et que, selon le cas : si les travaux sont exécutés à l’extérieur du Canada par une personne ou un organisme qui n’est pas titulaire d’un certificat OMA délivré en vertu de l’article 573.02, la personne ou l’organisme qui effectue les travaux n’ait été agréé selon les lois d’un État signataire d’un accord avec le Canada prévoyant la reconnaissance des travaux exécutés; L’exploitant aérien doit veiller à ce que toute entente de maintenance conclue avec une personne ou un organisme en vertu du paragraphe (1) soit conforme aux exigences suivantes : elle précise les travaux de maintenance requis et définit clairement les tâches à exécuter; elle est conclue conformément aux procédures visant les ententes de maintenance contenues dans le manuel de contrôle de maintenance (MCM) ou est approuvée par le ministre comme étant conforme aux exigences du présent règlement. Si l’exploitant aérien conclut une entente de maintenance et si les travaux de maintenance sont exécutés à l’extérieur du Canada par une personne ou un organisme qui n’est pas titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02, le ministre autorise cette entente par la délivrance d’une spécification de maintenance qui reconnaît que les mesures de contrôle de la maintenance énoncées dans l’entente satisfont aux Normes de service aérien commercial, dans les cas suivants : les travaux sont exécutés par une personne ou un organisme qui a été agréé conformément à l’alinéa (1)b) et la délivrance de la spécification de maintenance est soit exigée par l’accord, soit demandée par l’État étranger; L’exploitant aérien s’assure de l’exécution des tâches définies dans une entente de maintenance conformément au paragraphe (2). Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser une personne à effectuer sans supervision une tâche faisant partie des travaux élémentaires exigées par les Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs, à moins que : d’une part, celle-ci n’ait suivi de façon satisfaisante la formation s’y rapportant dans le cadre du programme visé à l’article 706.12; d’autre part, celle-ci n’ait déjà exécuté cette tâche sous la supervision directe d’un titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) ou d’un organisme de formation approuvé en vertu de la sous-partie 3 de la partie IV. L’exploitant aérien doit veiller à ce que toute personne qui effectue des travaux d’entretien courant ou qui en demande l’exécution ait suivi de façon satisfaisante la formation s’y rapportant dans le cadre d’un programme exigé par l’article 706.12. L’exploitant aérien doit mettre en oeuvre un programme de formation afin que les personnes autorisées à exercer une fonction en vertu de la présente sous-partie connaissent les règlements, les normes et les procédures de l’exploitant aérien qui s’appliquent à cette fonction, comme le précisent les Normes de service aérien commercial. L’exploitant aérien doit, pour chaque personne visée, établir un dossier du personnel, le tenir à jour et le conserver pendant au moins deux ans après qu’une inscription ait été faite; ce dossier doit contenir les renseignements suivants : toutes les qualifications de la personne relatives à toute nomination faite en application de l’article 706.03; toute autorisation relative à l’exécution de travaux élémentaires accordée conformément à l’article 706.10 et incorporée au manuel de contrôle de la maintenance (MCM) conformément aux Normes de service aérien commercial; toute activité de formation dispensée en application de l’article 706.12. À la fin d’une activité de formation ou lorsqu’une autorisation visée à l’alinéa (1)b) est accordée, l’exploitant aérien doit remettre à la personne visée une copie du dossier exigé par le présent article. Le titulaire d’un certificat d’exploitant aérien doit, conformément à la section IX de la sous-partie 21 de la partie V, faire rapport au ministre de toute difficulté en service à signaler concernant tout aéronef qu’il utilise. Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07 doit, pour toutes les activités de contrôle de la maintenance exécutées en application de la présente sous-partie, se conformer aux exigences prévues aux articles 705.151 ou 705.154 à l’égard du système de gestion de la sécurité. aéronef CVFR Aéronef qui effectue un vol VFR contrôlé. (CVFR aircraft) aéronef identifié Aéronef dont la position indiquée sur un affichage de situation est confirmée par un contrôleur de la circulation aérienne. (identified aircraft) certificat d’exploitation des ATS[Abrogée, DORS/2007-290, art. 11] emplacement opérationnel L’emplacement physique d’une unité ATS. (operational location) réservation d’altitude Espace aérien de dimensions définies, à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé, qui est réservé à l’usage d’un organisme civil ou militaire pendant une période déterminée et dont l’emplacement demeure fixe ou varie en fonction du déplacement de l’aéronef qui y est utilisé. (altitude reservation) résolution de conflit Service de contrôle de la circulation aérienne visant à éviter tout conflit potentiel entre des aéronefs identifiés qui sont en communication avec le contrôleur de la circulation aérienne. (conflict resolution) services de la circulation aérienne ou ATS [Abrogée, DORS/2025-98, art. 19] services d’information de vol[Abrogée, DORS/2002-352, art. 4] services d’urgence Services d’aide aux aéronefs en état d’urgence, notamment aux aéronefs en phase d’incertitude, d’alerte ou de détresse, ou qui sont victimes de piraterie aérienne, ainsi que les services d’alerte aux organismes de coordination de sauvetage lorsque l’aéronef ne répond plus ou est en retard. (emergency assistance services) unité de contrôle de la circulation aérienne[Abrogée, DORS/2002-352, art. 4] Dans la présente partie, toute mention d’une annexe de la Convention comprend les différences notifiées à l’OACI par le gouvernement du Canada au sujet des normes qui y sont précisées. La présente partie ne s’applique pas aux services de la navigation aérienne qui sont fournis par le ministre de la Défense nationale ou sous son autorité. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de contrôleur de la circulation aérienne ou de spécialiste de l’information de vol dans les circonstances suivantes : elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les huit heures précédentes; elle est sous l’effet d’une drogue ou de toute autre substance qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité aérienne est compromise. Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d’accorder une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des instructions du contrôle de la circulation aérienne, à moins que ce ne soit conformément : aux normes prévues au chapitre 3 de l’annexe 11 de la Convention, dans le cas de l’espace aérien à l’égard duquel le Canada a accepté, au moyen d’un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la prestation de services de la circulation aérienne; à la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien, dans le cas de tout autre espace aérien. [Réservé, DORS/2025-98, art. 20] Il est interdit d’exploiter une unité ATS à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS l’autorisant à exploiter l’unité de contrôle de la circulation aérienne et de se conformer aux dispositions du certificat. La demande de certificat d’exploitation des ATS accompagnée d’un exemplaire du manuel de l’emplacement des ATS proposé pour chaque emplacement opérationnel qui doit figurer sur le certificat est soumise au ministre. Le ministre délivre au demandeur un certificat d’exploitation des ATS l’autorisant à exploiter une unité ATS si les conditions suivantes sont respectées : le manuel de l’emplacement des ATS pour l’emplacement opérationnel a été approuvé par le ministre; le demandeur démontre ce qui suit : il dispose d’un personnel qualifié pour fournir des services de la circulation aérienne à l’emplacement opérationnel de l’unité ATS, l’unité ATS sera exploitée de manière que les aéronefs soient utilisés en toute sécurité. Le ministre approuve le manuel de l’emplacement des ATS si celui-ci est conforme aux exigences suivantes : il décrit avec exactitude l’emplacement opérationnel de l’unité ATS; il contient les renseignements exigés par l’article 801.10. Le certificat d’exploitation des ATS contient : le nom, la dénomination sociale et le nom commercial du titulaire, selon le cas, ainsi que son adresse; sa date de délivrance; sa date d’entrée en vigueur; les types de services de la circulation aérienne que le titulaire est autorisé à fournir; une liste des emplacements opérationnels pour lesquels un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre. Le manuel de l’emplacement des ATS énonce les types de services de la circulation aérienne fournis par le titulaire du certificat d’exploitation des ATS à l’emplacement opérationnel visé. Le manuel de l’emplacement des ATS contient : tout renseignement portant sur l’administration de l’unité ATS, y compris : la liste des personnes qui en détiennent un exemplaire, un énoncé de la structure organisationnelle de la gestion de l’unité ATS, une déclaration, signée par le titulaire, attestant que le manuel est complet et que le contenu est exact, une déclaration, signée par le ministre, indiquant que celui-ci a approuvé le manuel; tout renseignement portant sur l’exploitation de l’unité ATS, y compris : une description de l’espace aérien et sa classification, le cas échéant, une description des aires de manœuvre et des aires de mouvement de tous les aérodromes desservis, une description du système utilisé pour que les renseignements relatifs aux opérations nécessaires au personnel d’exécution dans l’exercice de ses fonctions soient disponibles quotidiennement; dans le cas où des services consultatifs de la circulation aérienne ou des services d’information de vol sont fournis, une description de la marche à suivre pour leur fourniture; une description de la marche à suivre pour la fourniture des services d’urgence; une copie de tout accord ou protocole d’entente portant sur l’exploitation de l’unité ATS; dans le cas d’une unité ATS qui fournit des services pour la circulation d’aérodrome, tout renseignement ayant trait aux aérodromes desservis en ce qui concerne : les mesures de sécurité à l’aérodrome, l’accès aux aires de mouvement et les procédures de contrôle de véhicules, les plans de gestion et de sécurité de l’aire de trafic, les services d’information sur les caractéristiques de frottement de la surface des pistes. Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe A ou B comprennent les services de contrôle de la circulation aérienne. Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe C comprennent : les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR; la résolution de conflits entre les aéronefs IFR et les aéronefs VFR; la résolution de conflits entre les aéronefs VFR, sur demande; l’information sur le trafic; l’espacement de contrôle de la circulation aérienne entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes. Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe D comprennent : la résolution de conflits entre les aéronefs IFR et les aéronefs VFR, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services d’urgence; la résolution de conflits entre les aéronefs VFR, sur demande, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services d’urgence; Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe E comprennent : l’information sur le trafic, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services d’urgence. Il est interdit au titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS de fournir des services de la circulation aérienne à un emplacement opérationnel, à moins que l’emplacement ne soit inscrit au certificat d’exploitation des ATS et que, dans le cas des services de contrôle de la circulation aérienne, les services ne soient fournis conformément : aux normes prévues au chapitre 3 de l’annexe 11 de la Convention, dans le cas de l’espace aérien à l’égard duquel le Canada a accepté, au moyen d’un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la prestation de services de la circulation aérienne; Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS ne peut fournir des services de la circulation aérienne que si les conditions ci-après sont réunies, conformément à la norme 821 — Gestion du débit de la circulation aérienne publiée par le ministère des Transports : il a évalué sa capacité à répondre à la demande de services de la circulation aérienne; il a évalué les effectifs et fait tous les efforts raisonnables pour les maintenir en nombre suffisant afin de fournir des services de la circulation aérienne de manière que les aéronefs soient utilisés en toute sécurité; il a élaboré et mis en oeuvre un système assurant l’équilibre entre la demande de services de la circulation aérienne et les capacités stratégique et opérationnelle, et comportant à la fois : des procédure visant à augmenter les effectifs et à prendre des mesures de rechange s’ils sont insuffisants, des procédures visant à mettre à la disposition du public les renseignements relatifs à la gestion du débit de la circulation aérienne, des exigences en matière de compétences pour le personnel qui exerce des fonctions de gestion du débit de la circulation aérienne; il a mis à la disposition du public les renseignements relatifs à la gestion du débit de la circulation aérienne. Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS qui est informé par le ministre de la Défense nationale de la mise en œuvre du plan ESCAT veille à ce que des services de la circulation aérienne soient fournis aux aéronefs conformément à ce plan. L’unité ATS visée à la colonne 1 du tableau du présent article offre les services consultatifs de la circulation aérienne, le service de relais des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne et les services de contrôle de la circulation aérienne dans les langues prévues aux colonnes 2 à 4, respectivement. Les unités ATS et les unités FS offrent des services de radiocommunication aéronautique en anglais. Il est interdit au titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS de permettre à une personne d’agir en qualité de spécialiste de l’information de vol à une unité ATS qu’il exploite, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : la personne a terminé avec succès : d’une part, la formation qui a été acceptée par le ministre et qui porte sur l’exercice des fonctions de spécialiste de l’information de vol, d’autre part, un cours de formation initiale en matière de sécurité qui porte sur les facteurs humains et organisationnels; elle a reçu une attestation du titulaire du certificat indiquant qu’elle est compétente pour exercer ces fonctions. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à la personne qui, sous surveillance, agit en qualité de spécialiste de l’information de vol dans les circonstances suivantes : elle reçoit des cours d’instruction ou de la formation ou subit des tests en vue de l’obtention du certificat de spécialiste de l’information de vol; en cours d’emploi, elle participe à un stage de familiarisation avec l’unité FS. Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS doit : tenir à jour, pour chaque personne qui agit en qualité de spécialiste de l’information de vol, un dossier de formation qui indique l’endroit et la date où la personne a terminé avec succès la formation visée à l’alinéa (1)a); à la demande du ministre, lui remettre une copie du dossier de formation de toute personne qui agit en qualité de spécialiste de l’information de vol à une unité ATS qu’il exploite. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient entre les aéronefs un espacement de turbulence de sillage qui est conforme aux exigences de l’article 821.40 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien dans les cas suivants : l’un des aéronefs effectue un décollage à partir du même aéroport que l’autre aéronef ou d’un aéroport adjacent; l’un des aéronefs est en vol à une altitude inférieure à 1 000 pieds en dessous de l’aéronef qui le précède. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient entre les aéronefs à tout aérodrome contrôlé un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.41 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien si l’un des aéronefs circule sur l’aire de manoeuvre, décolle ou atterrit. À moins qu’un espacement par surveillance ATS ne soit appliqué aux termes de l’article 821.06 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien, le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, au départ, un espacement initial de contrôle de la circulation aérienne IFR qui est conforme aux exigences de l’article 821.42 de cette norme entre : les aéronefs IFR; les aéronefs CVFR; les aéronefs IFR et les aéronefs CVFR. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, à l’intérieur de l’espace aérien à spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) et de la zone de transition aux CMNPS, un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.43 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre les aéronefs qui peuvent être utilisés conformément aux CMNPS. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, à l’intérieur de l’espace aérien des performances minimales de navigation requises (RNPC), un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.44 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre les aéronefs qui peuvent être utilisés conformément aux RNPC. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.45 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre les limites de l’espace aérien de classe F ou de l’espace aérien réglementé et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.46 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre l’aéronef utilisé pour effectuer un vol de levé photographique et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.47 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre : les réservations d’altitude; une réservation d’altitude et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.48 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre un vol en formation effectué par des aéronefs IFR militaires et tout autre aéronef IFR ou aéronef CVFR. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.49 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre la section de bombardiers de la United States Air Force (USAF) et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.50 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre l’aéronef à turboréacteur en approche ou effectuant un virage d’intégration et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR, et entre les aéronefs à turboréacteur en approche ou effectuant des virages d’intégration. Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement de contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.51 de la norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien entre l’aéronef effectuant un largage de carburant en vol et tout autre aéronef. Dans la présente sous-partie, système de télécommunications aéronautiques s’entend des aides à la radionavigation aéronautique et des systèmes de communications aéronautiques. La personne qui exploite tout équipement qui fait partie d’un système de télécommunications aéronautiques visé à l’annexe 10 de la Convention doit s’assurer que : l’équipement est installé, fait l’objet d’une maintenance et est exploité conformément aux normes précisées à l’annexe 10 de la Convention; sont tenus à jour des documents qui démontrent les moyens utilisés pour se conformer aux normes visées à l’alinéa a). Il est interdit à toute personne d’exercer une fonction relative à l’installation, à la maintenance ou à l’exploitation de l’équipement de télécommunications aéronautiques, à moins qu’elle n’ait terminé avec succès la formation portant sur l’exercice de cette fonction et qu’elle n’ait reçu une attestation de l’exploitant du système de télécommunications aéronautiques indiquant qu’elle est compétente pour exercer cette fonction. La personne qui exploite un équipement qui fait partie d’un système de télécommunications aéronautiques visé à l’annexe 10 de la Convention doit, à la demande du ministre, lui remettre un exemplaire des documents visés à l’alinéa (1)b). [Abrogé, DORS/2020-151, art. 23] Dans la présente sous-partie, services d’information aéronautique s’entend des services nécessaires pour satisfaire aux exigences visées aux annexes 4 et 15 de la Convention et se rapportant à l’information aéronautique. Il est interdit de fournir des services d’information aéronautique autrement qu’en conformité avec les normes prévues aux annexes 4 et 15 de la Convention. Il est interdit de publier ou de soumettre pour publication dans le Canada Air Pilot une procédure de vol aux instruments, à moins que celle-ci n’ait été à la fois élaborée : conformément aux normes et aux critères précisés dans le manuel intitulé Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments; par une personne qui a terminé avec succès la formation portant sur l’interprétation et l’application des normes et des critères précisés dans le manuel intitulé Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments, cette formation ayant été acceptée par le ministre. Sous réserve de la section III, la personne qui fournit des services de météorologie aéronautique doit le faire conformément aux normes précisées dans les documents suivants : l’annexe 3 de la Convention; le Manuel des normes et procédures des prévisions météorologiques pour l’aviation; le Manuel d’observations météorologiques de surface. Pour l’application de l’alinéa (1)a), les termes aérodrome et aéronef utilisés dans l’annexe 3 de la Convention s’entendent au sens du paragraphe 3(1) de la Loi. Pour l’application de l’alinéa (1)a), les termes aérodrome de dégagement, membre d’équipage de conduite et région de contrôle utilisés dans l’annexe 3 de la Convention s’entendent au sens du paragraphe 101.01(1). Pour l’application de l’alinéa (1)a), exploitant, à l’annexe 3 de la Convention, s’entend d’un exploitant aérien au sens du paragraphe 101.01(1). La présente section s’applique à l’égard de l’évaluation et de la communication de l’évaluation de la visibilité sur la piste à un aérodrome. Avant d’accorder la permission à une personne d’évaluer la visibilité sur la piste à un aérodrome ou d’en communiquer l’évaluation, l’exploitant de l’aérodrome produit une carte des balises de visibilité conforme aux exigences de l’article 824.23 de la norme 824 — Norme relative à l’évaluation de la visibilité sur la piste. Si des feux de bord de piste sont utilisés pour l’évaluation de la visibilité sur la piste, l’exploitant produit une table de conversion avant d’accorder sa permission. À l’exception des pilotes qui satisfont aux exigences de l’article 602.131, seules les personnes qualifiées conformément à l’article 804.26 peuvent évaluer la visibilité sur la piste et en communiquer l’évaluation. Toute personne qualifiée pour évaluer la visibilité sur la piste doit obtenir de l’exploitant de l’aérodrome l’autorisation d’en communiquer l’évaluation. Toute personne qualifiée pour évaluer la visibilité sur la piste doit évaluer la visibilité sur la piste et en communiquer l’évaluation conformément à l’article 824.25 de la norme 824 — Norme relative à l’évaluation de la visibilité sur la piste. La personne qui évalue la visibilité sur la piste doit : avoir une acuité visuelle à distance avec ou sans correction qui est au moins égale à 6/12 (20/40) pour chaque oeil pris séparément et une acuité visuelle binoculaire qui est au moins égale à 6/9 (20/30); être qualifiée pour utiliser un véhicule équipé d’un système de communication bilatérale sur l’aire de manœuvre de l’aérodrome; avoir reçu la formation prévue à l’article 824.26 de la norme 824 — Norme relative à l’évaluation de la visibilité sur la piste. Le système de gestion de la sécurité qui est exigé par l’article 107.02 dans le cas du demandeur ou du titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS doit : être conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l’article 805.02; une marche à suivre visant l’échange de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents entre les utilisateurs d’aéronefs et le fournisseur de services de la circulation aérienne à un aéroport et l’exploitant de l’aéroport; une marche à suivre visant l’analyse des données recueillies en application de l’alinéa c) et durant une vérification effectuée en application du paragraphe 805.03(3) et la prise de mesures correctives; les exigences en matière de formation du gestionnaire supérieur responsable et du personnel auquel des fonctions ont été attribuées dans le cadre du système de gestion de la sécurité; Les éléments précisés au paragraphe (1) doivent figurer dans un manuel ou un autre document qui est établi par le titulaire du certificat d’exploitation des ATS et qui comprend : une inscription de toute modification apportée au manuel ou au document; un énoncé de la marche à suivre pour apporter des modifications au manuel ou au document; une déclaration signée par le gestionnaire supérieur responsable attestant que le manuel ou le document est complet et que le contenu est exact. Le ministre approuve le manuel ou le document s’il contient les renseignements et la déclaration exigés par le paragraphe (2). Le programme d’assurance de la qualité exigé par l’alinéa 107.03g) dans le cas du demandeur ou du titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS comprend un processus d’assurance de la qualité qui comprend des examens ou des vérifications périodiques des activités autorisées en vertu d’un certificat et des examens ou des vérifications de ces activités pour un motif valable. Le titulaire du certificat d’exploitation des ATS doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises. Le titulaire du certificat d’exploitation des ATS doit établir un système de vérification pour le programme d’assurance de la qualité qui comporte les éléments suivants : une vérification initiale effectuée dans les 12 mois qui suivent la date de délivrance du certificat d’exploitation des ATS; une vérification de l’ensemble du programme d’assurance de la qualité effectuée tous les trois ans, laquelle période est calculée : dans le cas d’un certificat d’exploitation des ATS délivré avant le 1er janvier 2008, à compter de cette date, dans le cas d’un certificat d’exploitation des ATS délivré le 1er janvier 2008 ou après cette date, à compter de la date de la vérification initiale; des listes de contrôle de toutes les activités régies par le certificat d’exploitation des ATS; une inscription de chaque cas de conformité ou de non-conformité avec le manuel ou un autre document établi en vertu du paragraphe 805.02(2) qui est relevé au cours d’une vérification visée aux alinéas a) ou b); La vérification visée à l’alinéa (3)b) est effectuée de l’une des manières suivantes : une vérification globale; une série de vérifications effectuées à des intervalles indiqués par le titulaire du certificat d’exploitation des ATS dans le manuel ou le document établi en vertu du paragraphe 805.02(2). Les fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité qui comportent des tâches ou des activités particulières dans le cadre d’activités du titulaire du certificat d’exploitation des ATS doivent être accomplies par des personnes qui ne sont pas responsables de l’exécution de ces tâches ou de ces activités, sauf si les conditions suivantes sont réunies : l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités autorisées en vertu du certificat d’exploitation des ATS justifient l’accomplissement de ces fonctions par la personne responsable de l’exécution de ces tâches ou de ces activités; le titulaire du certificat d’exploitation des ATS démontre au ministre, par une analyse de risques, que l’accomplissement de ces fonctions par la personne qui est responsable de l’exécution de ces tâches ou de ces activités n’entraînera pas de risques inacceptables pour la sécurité aérienne;

le titulaire du certificat d’exploitation des ATS fournit au ministre, par écrit, les renseignements exigés par les alinéas a) et b). Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS doit veiller à ce que : des mesures correctives soient prises concernant toute constatation qui découle du système de gestion de la sécurité visé à l’article 805.01; le gestionnaire supérieur responsable exerce les fonctions prévues à l’article 805.05. Le gestionnaire supérieur responsable doit : surveiller les préoccupations de l’industrie de l’aviation civile en matière de sécurité et leur effet perçu sur le titulaire du certificat d’exploitation des ATS; déterminer le caractère adéquat de la formation exigée par l’alinéa 805.02(1)f). Le gestionnaire supérieur responsable doit, lorsque lui est communiquée une constatation qui découle du programme d’assurance de la qualité visé au paragraphe 805.03(1) ou du système de gestion de la sécurité visé à l’article 805.01 : Le gestionnaire supérieur responsable peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion visant le système de gestion de la sécurité visé à l’article 805.01 si l’attribution des fonctions et ses limites sont prévues dans le manuel ou le document visé au paragraphe 805.02(2). La personne à qui des fonctions de gestion ont été attribuées en vertu du paragraphe (3) doit aviser le gestionnaire supérieur responsable de tout manquement d’ordre systémique et de la mesure corrective prise. L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (3) ne porte atteinte ni à la responsabilité ni à l’obligation de rendre compte du gestionnaire supérieur responsable. étude aéronautique Étude qui vise à cerner les risques pour la sécurité aérienne qui sont associés à une mesure particulière et à déterminer la façon d’éliminer ou de réduire ces risques. (aeronautical study) niveau de service Le type ou la nature des services de la navigation aérienne civile fournis pour favoriser la sécurité et l’efficience des vols, y compris les périodes où les services sont fournis. (level of service) La personne qui fournit un service de la navigation aérienne civile et qui a l’intention de l’abandonner ou de réduire le niveau de service fourni doit aviser le ministre : dans le cas d’un projet d’abandon de service ou de réduction substantielle du niveau de service, au moins 60 jours avant l’abandon ou la réduction; dans tous les autres cas, aussitôt qu’il est raisonnablement possible de le faire avant la réduction. Sur réception de l’avis visé au paragraphe (1) et donné par la société de SNA, le ministre peut demander à la société de SNA d’effectuer une étude aéronautique en vue de démontrer que l’abandon proposé du service ou la réduction proposée du niveau de service n’entraînerait pas une augmentation inacceptable des risques pour la sécurité aérienne. Dans le cas où le ministre demande à la société de SNA d’effectuer une étude aéronautique en application du paragraphe (2), la société de SNA ne peut procéder à l’abandon proposé du service ou à la réduction proposée du niveau de service tant que le ministre n’a pas reçu une copie de l’étude et qu’il n’a pas disposé d’un délai raisonnable pour l’examiner. Après avoir examiné l’étude aéronautique effectuée en application du paragraphe (2), le ministre peut, par arrêté, s’il estime que l’abandon proposé du service ou la réduction proposée du niveau de service entraînerait des risques inacceptables pour la sécurité aérienne, ordonner à la société de SNA de maintenir le niveau de service conformément aux conditions précisées dans l’arrêté. Après avoir effectué une étude aéronautique ou examiné une étude aéronautique effectuée par une autre personne ou un autre organisme, le ministre peut, par arrêté, s’il estime que le niveau de service fourni par la société de SNA devrait être accru dans l’intérêt de la sécurité aérienne, ordonner à celle-ci d’accroître le niveau de service conformément aux conditions précisées dans l’arrêté. Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS doit transmettre au ministre un compte rendu de tout renseignement relatif à un événement aéronautique précisé dans le Manuel CADORS, conformément aux critères et aux procédures de compte rendu précisés dans ce manuel. Les définitions ci-après s’appliquent à la présente partie. aéronef télépiloté moyen Aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est supérieure à 25 kg (55 livres) et d’au plus 150 kg (331 livres). (medium remotely piloted aircraft) autonome[Abrogée, DORS/2025-70, art. 43] BVLOS Au-delà de la visibilité directe. (BVLOS) certificat d’exploitation de SATP Certificat délivré en vertu de l’article 901.214. (RPAS operator certificate) charge utile Système, objet ou groupe d’objets, notamment une charge à élingue, à bord d’un aéronef télépiloté ou relié à celui-ci sans être essentiel au vol. (payload) dérive Interruption ou perte de la liaison de commande et de contrôle d’un aéronef télépiloté qui fait en sorte que le pilote ne peut plus contrôler l’aéronef et que celui-ci ne suit plus les procédures prévues ou ne fonctionne plus de manière prévisible ou planifiée. (fly-away) dispositif de vue à la première personne[Abrogée, DORS/2025-70, art. 43] événement annoncé Événement en plein air qui est annoncé au grand public, notamment un concert, un festival, un marché ou une compétition sportive. (advertised event) exploitant de SATP Titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP. (RPAS operator) fonctions de détection et d’évitement[Abrogée, DORS/2025-70, art. 43] géographie de vol Région dans laquelle l’aéronef télépiloté est censé voler lors d’une opération en particulier. (flight geography) instruction théorique au sol pour les SATP Formation dispensée par un instructeur à une ou plusieurs personnes, en personne ou en ligne, sous forme d’un programme structuré de cours ou de travaux ou d’études selon un rythme personnel. (RPAS ground school instruction) liaison de commande et de contrôle[Abrogée, DORS/2025-70, art. 43] manuel d’exploitation de SATP Manuel établi par l’exploitant de SATP en vertu de l’article 901.217. (RPAS operations manual) masse opérationnelle Masse de l’aéronef télépiloté à tout moment au cours du vol, y compris toute charge utile et tout équipement de sécurité à bord ou relié à l’aéronef. (operating weight) mesure obligatoire Inspection, réparation ou modification d’un système d’aéronef télépiloté dont l’omission entraînerait un état dangereux ou potentiellement dangereux. (mandatory action) norme 922 La norme 922 — Assurance de la sécurité des SATP, publiée par le ministère des Transports. (Standard 922) observateur visuel Membre d’équipage formé pour aider le pilote à assurer la sécurité du pilotage lors d’un vol. (visual observer) opération en BVLOS Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé autrement qu’en visibilité directe. La présente définition ne vise pas l’opération en VLOS prolongée, ni l’opération protégée. (BVLOS operation) opération en VLOS Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé en visibilité directe. (VLOS operation) opération en VLOS prolongée Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé autrement qu’en visibilité directe et pendant laquelle un contact visuel est maintenu sans aide avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef est utilisé, suffisant pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter. (extended VLOS operation) opération protégée Opération dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté est utilisé autrement qu’en visibilité directe et demeure à une distance inférieure à 200 pieds (61 m), mesurée horizontalement, de tout bâtiment ou de toute structure et à une altitude d’au plus 100 pieds (30 m) au-dessus de ce bâtiment ou de cette structure. (sheltered operation) petit aéronef télépiloté Aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est d’au moins 250 g (0,55 livre) et d’au plus 25 kg (55 livres). (small remotely piloted aircraft) poste de contrôle[Abrogée, DORS/2025-70, art. 43] procédure de contingence Procédure à suivre en réponse à des conditions qui peuvent mener à une situation dangereuse. (contingency procedures) Supplément hydroaérodromes S’entend au sens de l’article 300.01. (Water Aerodrome Supplement) système d’interruption du vol[Abrogée, DORS/2025-70, art. 43] tampon de risque au sol Espace entourant directement le volume de contingence qui, lorsque mesuré horizontalement à partir du périmètre du volume de contingence, est au moins égal à l’altitude maximale prévue pour le vol de l’aéronef télépiloté. (ground risk buffer) visibilité directe ou VLOS Contact visuel maintenu sans aide avec un aéronef télépiloté de manière suffisante pour en garder le contrôle, en connaître l’emplacement et balayer du regard l’espace aérien dans lequel il est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter. (visual line-of-sight or VLOS) volume de contingence Espace entourant directement la géographie de vol dans laquelle la procédure de contingence est destinée à être utilisée pour ramener l’aéronef télépiloté dans la géographie de vol ou terminer le vol de manière sécuritaire. (contingency volume) volume opérationnel Espace qui comprend la géographie de vol, le volume de contingence et le tampon de risque au sol. (operational volume) zone peu densément peuplée Région où se trouvent plus de cinq personnes, mais au plus vingt-cinq, par kilomètre carré. (sparsely populated area) zone peuplée Région où se trouvent plus de cinq personnes par kilomètre carré. (populated area) La présente partie s’applique à l’égard de l’utilisation de systèmes d’aéronefs télépilotés. [Abrogé, DORS/2025-70, art. 45] [Réservé, DORS/2019-11, art. 23] Il est interdit d’utiliser un système d’aéronef télépiloté d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou est susceptible de constituer un danger pour la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes. La personne qui utilise un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité ATS compétente ou l’organisme utilisateur compétent soit immédiatement avisé si elle perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés. Il est interdit d’utiliser un aéronef télépiloté au-dessus ou à l’intérieur d’un périmètre de sécurité établi par une autorité publique en réponse à une situation d’urgence. Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’aéronef télépiloté est utilisé pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus pour fournir un service aérien commercial, à moins qu’elle soit un Canadien ou un employé, un mandataire ou un représentant d’un exploitant de SATP. Il est permis à la personne qui ne respecte pas les critères prévus au paragraphe (1) d’utiliser un aéronef télépiloté pour fournir un service aérien spécialisé si : d’une part, elle est un citoyen, un résident permanent ou une personne morale d’un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord de libre-échange, qu’il a mis en oeuvre, autorisant cette utilisation; d’autre part, l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est permis à la personne qui ne respecte pas les critères prévus au paragraphe (1) d’utiliser un aéronef télépiloté pour fournir un service de transport aérien si elle est titulaire d’une licence délivrée en vertu de l’article 61 de la Loi sur les transports au Canada. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui comprend un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de 250 g (0,55 livre) ou plus, à moins que l’aéronef télépiloté soit immatriculé en vertu de la présente section. Il est permis d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui comprend un aéronef télépiloté non immatriculé en vertu de la présente section si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a) soit clairement visible sur l’aéronef télépiloté. Sous réserve du paragraphe (2), peut être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté : tout citoyen canadien ou résident permanent du Canada; toute personne morale ou entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales; toute administration publique du Canada ou ses mandataires. Dans le cas d’une personne physique, celle-ci doit être âgée d’au moins quatorze ans pour être le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté. Sur réception d’une demande, le ministre immatricule l’aéronef télépiloté si le demandeur a qualité pour en être le propriétaire enregistré. La demande comprend les renseignements suivants : si le demandeur est une personne physique : son nom et son adresse, sa date de naissance, une mention indiquant si elle est un citoyen canadien ou un résident permanent du Canada; si le demandeur est une personne morale ou une entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales : sa dénomination sociale et son adresse, le nom et le titre de la personne qui fait la demande, le numéro d’entreprise assigné à la personne morale ou à l’entité, le cas échéant, par le ministre du Revenu national; si le demandeur est Sa Majesté du chef du Canada ou d’une province : le nom de l’organisme gouvernemental, le nom et le titre de la personne qui fait la demande; une mention indiquant si l’aéronef a été acheté ou construit par le demandeur; le cas échéant, la date de l’achat de l’aéronef par le demandeur; le cas échéant, le constructeur et le modèle de l’aéronef; le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef; la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air; tout numéro d’immatriculation canadien qui a déjà été délivré à l’égard de l’aéronef. Au moment de l’immatriculation de l’aéronef télépiloté, le ministre délivre à son propriétaire enregistré un certificat d’immatriculation qui comprend : le numéro d’immatriculation; le nom ou la dénomination sociale du propriétaire enregistré, selon le cas, ainsi que son adresse; le cas échéant, le numéro de série de l’aéronef. Le ministre établit et tient à jour un registre des aéronefs télépilotés qui contient les renseignements ci-après au sujet de chaque aéronef pour lequel un certificat d’immatriculation a été délivré en vertu de l’article 900.16 : le nom et l’adresse du propriétaire enregistré; le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a); tout autre renseignement sur l’aéronef que le ministre détermine utile pour l’immatriculation de l’aéronef télépiloté. Le propriétaire enregistré de l’aéronef télépiloté avise le ministre de la survenance de l’un ou l’autre des événements ci-après, dans les sept jours après en avoir pris connaissance : l’aéronef est porté disparu depuis au moins soixante jours; le propriétaire enregistré de l’aéronef en a transféré la garde et la responsabilité légales. La survenance de l’un des événements visés au paragraphe (1) entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation de l’aéronef télépiloté. La survenance de l’un des événements ci-après entraîne l’annulation du certificat d’immatriculation de l’aéronef télépiloté : le propriétaire enregistré de l’aéronef est décédé; l’entité qui est le propriétaire enregistré de l’aéronef a fait l’objet d’une liquidation, d’une dissolution ou d’une fusion; le propriétaire enregistré de l’aéronef n’a plus qualité au titre de l’article 900.15 pour en être le propriétaire enregistré. Pour l’application de la présente section, le propriétaire a la garde et la responsabilité légales de l’aéronef télépiloté s’il a l’entière responsabilité de l’utilisation et de la maintenance du système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément. Le propriétaire enregistré d’un aéronef télépiloté avise le ministre de tout changement de nom ou de dénomination sociale, selon le cas, ou d’adresse dans les sept jours suivant le changement. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que le certificat d’immatriculation délivré à l’égard de l’aéronef télépiloté qui est un élément du système lui soit facilement accessible pendant toute la durée de l’utilisation. La présente sous-partie s’applique à l’égard de l’utilisation des systèmes d’aéronefs télépilotés qui comprennent un petit aéronef télépiloté ou un aéronef télépiloté moyen. [Réservé, DORS/2025-70, art. 50] Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté à moins que lui-même ou un observateur visuel suive l’aéronef en visibilité directe. Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté sans que lui-même ou un observateur visuel n’ait à suivre l’aéronef en visibilité directe s’il effectue une opération visée aux alinéas 901.62b) ou c) conformément à la section V ou une opération visée à l’article 901.87 conformément à la section VI, ou si l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. [Réservé, DORS/2025-70, art. 52] Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote qui utilise un aéronef télépiloté de le faire quitter l’espace aérien intérieur canadien. Il est permis au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté hors de l’espace aérien intérieur canadien si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans l’espace aérien contrôlé sauf en conformité avec : le paragraphe 901.71(1), dans le cas d’une opération effectuée en vertu de la section V; un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03, dans tout autre cas. Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité ATS compétente ou l’organisme utilisateur compétent soit immédiatement avisé s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien contrôlé. Le pilote qui utilise un système d’aéronef télépiloté cesse immédiatement de l’utiliser dès que la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes est compromise ou est susceptible d’être compromise. Le pilote d’un aéronef télépiloté cède en tout temps le passage aux aérodynes entraînés par moteur, aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à proximité telle d’un autre aéronef que cela créerait un risque d’abordage. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un système d’aéronef télépiloté : lorsqu’elle est fatiguée ou sera probablement fatiguée; lorsqu’elle est, de quelque autre manière, inapte à exercer correctement ses fonctions. Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un système d’aéronef télépiloté dans les cas suivants : elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les douze heures qui précédent; elle fait usage d’une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes est compromise ou est susceptible d’être compromise. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsqu’il a recours à des observateurs visuels pour l’aider à détecter et à éviter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger, à moins qu’une communication fiable et en temps opportun soit maintenue entre lui et chaque observateur visuel pendant l’utilisation. L’observateur visuel communique en temps opportun avec le pilote si, pendant l’utilisation, il détecte un conflit de circulation aérienne, un danger pour la sécurité aérienne ou un danger pour la sécurité des personnes à la surface. Il est interdit à l’observateur visuel d’exercer ses fonctions à l’égard de plus d’un aéronef télépiloté simultanément, à moins que les aéronefs ne soient utilisés conformément au paragraphe 901.40(1) ou en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit à l’observateur visuel d’exercer ses fonctions lorsqu’il utilise un véhicule, un navire ou un aéronef en mouvement. Chaque membre d’équipage d’un système d’aéronef télépiloté est tenu de se conformer aux instructions du pilote pendant le temps de vol. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté qui transporte des personnes à bord, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins que les procédures ci-après aient été établies : des procédures relatives aux conditions normales d’utilisation, y compris des procédures avant le vol, le décollage, le lancement, l’approche, l’atterrissage ou la récupération; des procédures relatives aux conditions d’urgence, y compris celles touchant : la défaillance du poste de contrôle, les défaillances de l’équipement, la défaillance de l’aéronef télépiloté, la perte de la liaison de commande et de contrôle, la dérive, l’interruption de vol, la détection et l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger. Si le constructeur du système d’aéronef télépiloté ou la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système fournit des instructions relativement aux sujets visés aux alinéas (1)a) et b), les procédures établies en vertu du paragraphe (1) doivent en tenir compte. Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un aéronef télépiloté à moins que les procédures visées au paragraphe (1) n’aient été révisées avant le vol par chaque membre d’équipage et qu’elles soient à leur portée. Il interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, sauf conformément aux procédures visées au paragraphe (1). Le pilote d’un aéronef télépiloté est tenu, avant le commencement d’un vol, de bien connaître les renseignements pertinents à l’égard d’un vol, notamment : les résultats de l’examen des lieux effectué au titre de l’article 901.27; toute déclaration visée à l’article 901.194 présentée à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté qui sera utilisé pour le vol; les compétences des membres d’équipage. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes suivantes : 400 pieds (122 m) AGL; 100 pieds (30 m) au-dessus d’un immeuble ou d’une structure, si l’aéronef est utilisé à une distance de moins de 200 pieds (61 m), mesurée horizontalement, de l’immeuble ou de la structure. Il est permis au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes prévues au paragraphe (1) s’il le fait en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section V : un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne qui ne participe pas à l’opération; un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne qui ne participe pas à l’opération. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, à moins qu’il ait établi, avant le début de l’utilisation, que le volume opérationnel convient à l’utilisation après avoir effectué un examen des lieux en tenant compte des facteurs suivants : le type d’espace aérien et les exigences qui s’appliquent à la géographie de vol, notamment celles précisées dans un NOTAM; les altitudes et les trajets qui seront utilisés pour l’approche, le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération; la proximité d’autres aéronefs en utilisation; la proximité d’aéroports, d’héliports ou d’autres aérodromes; l’emplacement et la hauteur des obstacles, notamment les fils, les mâts, les bâtiments, les tours de téléphonie cellulaire et les turbines éoliennes; les conditions météorologiques ou environnementales prédominantes et les prévisions météorologiques pour la durée du vol; dans le cas d’une opération en VLOS, d’une opération en VLOS prolongée ou d’une opération protégée, la distance horizontale par rapport à toute personne qui ne participe pas à l’opération; dans le cas d’une opération en BVLOS, la distance par rapport à toute zone peuplée ou zone peu densément peuplée. Avant le commencement d’un vol, le pilote d’un aéronef télépiloté, à la fois : s’assure que l’aéronef a suffisamment de carburant ou d’énergie pour terminer le vol de façon sécuritaire; veille à ce que chaque membre d’équipage, avant d’agir en cette qualité, ait reçu des instructions concernant : les fonctions qu’il doit exercer, l’emplacement et le mode d’utilisation de tout équipement de secours associé à l’utilisation du système d’aéronef télépiloté; détermine la distance maximale que l’aéronef peut atteindre par rapport au pilote sans que la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes ne soit compromise. Il est interdit au pilote de procéder au décollage ou au lancement d’un aéronef télépiloté, ou de permettre le décollage ou le lancement d’un tel aéronef, à moins de s’assurer de ce qui suit : l’aéronef est en état de service; la maintenance du système d’aéronef télépiloté a été exécutée, et toutes les mesures obligatoires ont été prises, conformément aux instructions du constructeur ou de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle du système; l’équipement exigé par le présent règlement ou les instructions du constructeur, notamment tout élément du système qui est nécessaire pour appuyer l’utilisation du système d’aéronef télépiloté, est installé, le cas échéant, et en état de service. [Abrogé, DORS/2025-70, art. 61] Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté, à moins que les manuels d’utilisation applicables au système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément soient à la portée des membres d’équipage. Il est interdit au pilote d’effectuer le décollage ou le lancement d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS en vertu de la section VI, à moins que le manuel d’exploitation de SATP de l’exploitant de SATP soit à la portée des membres d’équipage. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté, sauf conformément aux manuels d’utilisation applicables. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté dont la conception ne permet pas l’intervention d’un pilote dans la gestion d’un vol. Avant le décollage, le lancement, l’approche, l’atterrissage ou la récupération, le pilote d’un aéronef télépiloté s’assure de ce qui suit : il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef, une personne ou un obstacle; l’aire choisie pour le décollage, le lancement, l’atterrissage ou la récupération, le cas échéant, convient à l’opération prévue. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS, à moins que les conditions météorologiques au moment du vol permettent : d’une part, que l’opération soit effectuée en conformité avec les manuels d’utilisation applicable au système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément; d’autre part, que le pilote ou tout observateur visuel puisse effectuer la totalité du vol en visibilité directe. Lorsque la visibilité au sol est égale ou inférieure à quatre milles, il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de plus de la moitié de la visibilité au sol, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, à moins que la visibilité au sol soit d’au moins trois milles et que l’aéronef soit utilisé hors des nuages. Le pilote peut utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans les nuages ou lorsque la visibilité au sol est de moins de trois milles si, selon le cas : la déclaration visée à l’article 901.194 a été présentée à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté dont l’aéronef est un élément et à l’égard des exigences techniques prévues à l’article 922.10 de la norme 922 et les manuels d’utilisation applicables au système permettent cette opération dans de telles conditions; l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque des conditions de givrage sont observées, ont été signalées ou sont susceptibles de survenir sur le trajet du vol, à moins que l’aéronef soit muni d’équipement de dégivrage ou d’antigivrage ou que le pilote soit en mesure de détecter la présence de givrage. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque du givre, de la glace ou de la neige adhère à l’une des surfaces critiques de l’aéronef télépiloté. Pour l’application du paragraphe (2), surfaces critiques s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toutes autres surfaces stabilisantes de l’aéronef télépiloté et de toute autre surface indiquée comme étant une surface critique dans les manuels d’utilisation applicables au système. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vol en formation avec un autre aéronef à moins qu’une entente préalable n’ait été conclue entre les pilotes des aéronefs en cause à l’égard du vol proposé. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté lorsqu’il utilise un véhicule, un navire en mouvement ou un aéronef habité. Il est interdit au pilote d’utiliser, sauf en vertu de la section VI, un système d’aéronef télépiloté à l’aide d’un dispositif de vue à la première personne à moins qu’un observateur visuel maintienne sans aide un contact visuel avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter. Pour l’application du paragraphe (1), dispositif de vue à la première personne désigne l’appareil qui génère une image vidéo et la transmet en continu sur un écran ou sur le moniteur du poste de contrôle et qui donne au pilote d’un aéronef télépiloté l’impression de le piloter du point de vue d’un pilote à bord. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, à moins que l’aéronef soit muni de feux anticollision et que ceux-ci soient allumés. Pour l’application du paragraphe (1), les feux anticollision sont conformes aux exigences suivantes : être de couleur blanche; à l’égard des opérations de nuit, être visibles au moyen de lunettes de vision nocturne; clignoter à une fréquence d’au moins 40, et d’au plus 100, éclats par minute; être visibles de toutes les directions en deçà de 75 degrés au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l’aéronef, à l’exception d’angles solides de visibilité obstruée ne totalisant pas plus de 0,5 stéradian; avoir une intensité suffisante pour être visibles de toutes les directions à une distance d’au moins 1 mille. Les feux anticollision peuvent être éteints lorsque le pilote détermine, d’après les conditions d’utilisation, que cela est préférable pour des raisons de sécurité aérienne. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pendant la nuit, à moins que l’aéronef télépiloté soit équipé des feux nécessaires pour le rendre visible au pilote ou aux observateurs visuels — qu’ils utilisent ou non des lunettes de vision nocturne — et que les feux soient allumés. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en utilisant des lunettes de vision nocturne à moins qu’elles ne permettent de détecter toute la lumière du spectre visuel ou que cette personne n’ait un autre moyen qui permette de le faire. Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit au pilote d’utiliser simultanément plus d’un aéronef télépiloté, sauf si les conditions suivantes sont réunies : les aéronefs sont utilisés pour effectuer une opération en VLOS; les aéronefs sont utilisés conformément aux manuels d’utilisation applicables au système d’aéronef télépiloté; le système d’aéronef télépiloté est conçu pour permettre l’utilisation de plusieurs aéronefs à partir du même poste de contrôle; le nombre d’aéronefs utilisés simultanément est d’au plus cinq. Le pilote peut utiliser simultanément plus de cinq aéronefs télépilotés si l’utilisation est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Le pilote peut utiliser simultanément plus d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération qui n’est pas une opération en VLOS si elle est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lors d’un événement annoncé, sauf en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Le paragraphe (1) ne s’applique pas si le système d’aéronef télépiloté est utilisé pour le sauvetage de vies humaines, une opération policière, une opération de lutte contre les incendies ou toute autre opération effectuée pour les besoins d’une autorité publique. Il est interdit au pilote de transférer ses responsabilités à un autre pilote pendant le vol à moins que, avant le décollage ou le lancement de l’aéronef télépiloté : d’une part, une entente préalable à l’égard du transfert ait été conclue entre les pilotes; d’autre part, une procédure ait été prévue pour atténuer les risques de perte de contrôle de l’aéronef. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté si l’aéronef transporte une charge utile qui, selon le cas : [Abrogé, DORS/2025-70, art. 72] se compose d’armes, de munitions ou d’autres matériels conçus pour usage militaire; peut compromettre la sécurité aérienne ou causer des blessures à autrui; est rattachée à l’aéronef au moyen d’un câble, à moins que l’opération soit effectuée conformément aux manuels d’utilisation applicables au système. Il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque l’aéronef transporte une charge utile visée au paragraphe (1) si cette opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote de déclencher un système qui interrompt le vol de l’aéronef télépiloté si la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes en serait compromise ou serait susceptible de l’être. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté muni d’un ELT. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté lorsque l’aéronef se trouve dans l’espace aérien à utilisation de transpondeur visé à l’article 601.03, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression. L’unité de contrôle de la circulation aérienne peut autoriser le pilote à utiliser dans l’espace aérien visé à l’article 601.03 un aéronef télépiloté qui n’est pas muni du transpondeur ou de l’équipement visé au paragraphe (1), si les conditions suivantes sont réunies : l’unité de contrôle de la circulation aérienne fournit un service de contrôle de la circulation aérienne pour cet espace aérien; le pilote en a fait la demande à l’unité de contrôle de la circulation aérienne avant d’entrer dans l’espace aérien; la sécurité aérienne n’est pas susceptible d’être compromise. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté à un aérodrome ou à proximité d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes d’une manière qui pourrait perturber la trajectoire d’un aéronef circulant dans le circuit de trafic établi. Sous réserve de l’article 901.73, il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure : à trois milles marins du centre d’un aéroport; à un mille marin du centre d’un héliport. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à cinq milles marins du centre d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes, sauf si l’opération est effectuée en conformité avec un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré en vertu de l’article 903.03. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté lorsque l’aéronef se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aérodrome exploité sous l’autorité du ministre de la Défense nationale, à moins d’y être autorisé par le ministère de la Défense nationale. Le propriétaire d’un système d’aéronef télépiloté tient les dossiers suivants : un dossier contenant le nom des pilotes et des autres membres d’équipage qui participent à chaque vol et, à l’égard du système, le temps de chaque vol ou série de vols; un dossier contenant les détails sur les travaux relatifs aux mesures obligatoires et aux travaux de maintenance, les modifications et les réparations effectués sur le système, y compris : le nom des personnes qui les ont effectués, la date à laquelle ils ont été effectués, dans le cas d’une modification, le constructeur, le modèle et une description des pièces ou de l’équipement installés sur le système, le cas échéant, toute instruction fournie pour réaliser les travaux. Il veille à ce que les dossiers visés au paragraphe (1) soient conservés pour les périodes ci-après après leur création et soient mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier : douze mois, dans le cas du dossier visé à l’alinéa (1)a); vingt-quatre mois, dans le cas du dossier visé à l’alinéa (1)b). S’il transfère la propriété du système à une autre personne, il est aussi tenu, au moment du transfert, de lui livrer tous les dossiers visés à l’alinéa (1)b). Le pilote qui utilise un système d’aéronef télépiloté cesse immédiatement de l’utiliser dès que l’un des incidents ou des accidents ci-après se produit, et ce, jusqu’à ce qu’une analyse soit faite pour en déterminer la cause et que des mesures correctives soient prises pour atténuer le risque qu’il se reproduise : toute blessure nécessitant des soins médicaux; tout contact entre l’aéronef et des personnes; tout dommage imprévu subi par la cellule, le poste de contrôle, la charge utile ou les liaisons de commande et de contrôle qui nuit aux performances ou aux caractéristiques de vol de l’aéronef; toute sortie de l’aéronef des limites horizontales et d’altitude prévues; toute collision ou risque de collision avec un autre aéronef; toute perte de contrôle, toute dérive ou toute disparition de l’aéronef; tout incident non visé aux alinéas a) à f) qui a fait l’objet d’un rapport de police ou d’un compte-rendu relatif au Système de compte rendu quotidien des événements de l’Aviation civile. Il conserve un relevé des analyses effectuées en vertu du paragraphe (1) pendant une période de douze mois après la date de sa création et le met à la disposition du ministre sur demande de ce dernier. Il est interdit au pilote de mettre en danger des personnes ou des biens à la surface en laissant tomber un objet d’un aéronef télépiloté en vol. Le pilote du système d’aéronef télépiloté dont le modèle a fait l’objet de la déclaration visée à l’article 901.194 et à l’égard duquel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 veille à ce que toute difficulté en service à signaler découverte relativement au système soit signalée à la personne qui a fait la déclaration dès que possible après la découverte. La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation des petits aéronefs télépilotés pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé à une distance d’au moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins qu’elle ne respecte les exigences suivantes : elle est âgée d’au moins quatorze ans; elle est titulaire de l’un des documents suivants : un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90. Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne qui est autorisée à utiliser un tel système en vertu de la présente section, de la section V ou de la section VI. Le ministre délivre, sur demande, un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base, si le demandeur lui démontre, à la fois : qu’il est âgé d’au moins quatorze ans; qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations de base », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre. Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base, d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas : un certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base lui a été délivré en vertu de l’article 901.55, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées lui a été délivré en vertu de l’article 901.64 ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui a été délivré en vertu de l’article 901.90; il ait terminé avec succès : soit l’un des examens visés aux alinéas 901.55b), 901.64b) ou 901.90d), soit l’une des révisions en vol visées aux alinéas 901.64c) ou 901.90e), soit l’une des activités de mise à jour des connaissances prévues à l’article 921.04 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés. La personne visée au paragraphe (1) conserve un relevé des activités visées à l’alinéa (1)b) pendant vingt-quatre mois après la date à laquelle elle les a terminées, lequel mentionne notamment la date à laquelle elle les a terminées. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que les documents ci-après ne lui soient facilement accessibles pendant l’utilisation du système : le certificat de pilote — petit aéronef télépiloté (VLOS) — opérations de base délivré en vertu de l’article 901.55, le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90; un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.56. Il est interdit, relativement à tout examen tenu en vertu de la présente section : de copier ou d’enlever d’un endroit le texte de l’examen ou toute partie de celui-ci; d’aider quiconque ou d’accepter de l’aide de quiconque pendant l’examen, sauf s’il s’agit d’une mesure d’adaptation autorisée par le ministre; de subir l’examen ou toute partie de celui-ci pour le compte d’une autre personne. Il est interdit à la personne qui échoue à un examen tenu en vertu de la présente section de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui le suivent. La présente section s’applique à l’égard de l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour les opérations suivantes : l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en VLOS, selon le cas : dans l’espace aérien contrôlé, à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération, à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération, à une distance de moins de trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport; l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer des opérations en VLOS prolongée dans l’espace aérien non contrôlé; l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer des opérations protégées; l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance de 500 pieds (152,4 m) ou plus, mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mais d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’utilisation d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS dans l’espace aérien contrôlé. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins qu’elle ne respecte les exigences suivantes : elle est âgée d’au moins seize ans; elle est titulaire de l’un ou l’autre des documents suivants : Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté est effectuée sous la supervision directe d’une personne qui est autorisée à utiliser un tel système en vertu de la présente section ou de la section VI. Le ministre délivre, sur demande, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées, si le demandeur lui démontre, à la fois :

qu’il est âgé d’au moins seize ans; qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations avancées », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre; qu’il a terminé avec succès, dans les douze mois qui précèdent la date de la demande, une révision en vol conformément à l’article 921.02 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés dispensée par une personne qualifiée à titre d’évaluateur de vol aux termes du paragraphe 901.175(1). Il est interdit au titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas : un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées lui aété délivré en vertu de l’article 901.64 ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui a été délivré en vertu de l’article 901.90; il a terminé avec succès : Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section à moins que les documents ci-après ne soient facilement accessibles pendant l’utilisation du système : le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90; un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.65. Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’examen visé à la présente section. Il est interdit à la personne qui échoue à un examen ou à une révision en vol tenus en vertu de la présente section de reprendre l’examen ou la révision dans les vingt-quatre heures qui suivent leur tenue. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer l’une des opérations ci-après, sauf si la déclaration visée à l’article 901.194 a été présentée au ministre à l’égard du modèle de ce système et à l’égard de chaque exigence technique prévue à la norme 922 applicable à l’opération : l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé dans l’espace aérien contrôlé; l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mais d’au moins 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé à une distance de moins de 16,4 pieds (5 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’opération protégée dans le cadre de laquelle un petit aéronef télépiloté est utilisé dans l’espace aérien contrôlé; l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé à une distance de 500 pieds (152,4 m) ou plus, mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé à une distance de moins de 500 pieds (152,4 m), mais d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé à une distance de moins de 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération; l’opération en VLOS dans le cadre de laquelle un aéronef télépiloté moyen est utilisé dans l’espace aérien contrôlé. Il est interdit au pilote d’effectuer l’une des opérations visées à l’article 901.69 au moyen d’un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit, sauf si : d’une part, le pilote est en mesure de démontrer au ministre que, malgré la modification, le système est toujours conforme aux exigences techniques de la norme 922 qui s’appliquent à l’égard de l’opération; d’autre part, la modification a été effectuée conformément aux instructions du constructeur des pièces ou de l’équipement utilisés pour modifier le système, le cas échéant. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit pour effectuer une opération visée aux alinéas 901.69f) ou g), à moins que la modification ait été effectuée conformément aux instructions de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vertu de la présente section dans l’espace aérien contrôlé, à moins qu’il ait obtenu l’autorisation du fournisseur de services de la circulation aérienne responsable de la région d’exploitation et que les renseignements ci-après aient été fournis à ce dernier, sur demande : la date, l’heure et la durée de l’utilisation; la catégorie, le numéro d’immatriculation et les caractéristiques physiques de l’aéronef; les limites verticales et horizontales de la région d’exploitation; [Abrogé, DORS/2025-70, art. 91] le nom, les coordonnées et le numéro de certificat de tout pilote de l’aéronef; les procédures et les profils de vol à suivre en cas de perte de liaison de commande et de contrôle; les procédures à suivre en cas d’urgence; le processus et le temps nécessaire pour interrompre l’utilisation; tout autre renseignement exigé par le fournisseur de services de la circulation aérienne qui est nécessaire à la gestion de la circulation aérienne. Malgré l’article 901.25, il est permis au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté dans un espace aérien contrôlé en vertu de la présente section, à une altitude supérieure à l’une des altitudes visées au même article, s’il obtient une autorisation à cet effet du fournisseur de services de la circulation aérienne responsable de la région d’exploitation. Il est interdit au pilote d’utiliser un aéronef télépiloté en vertu de la présente section dans l’espace aérien contrôlé, à moins que l’autorisation visée au paragraphe (1) lui soit facilement accessible pendant l’utilisation. Le pilote d’un aéronef télépiloté utilisé dans un espace aérien contrôlé en vertu de la présente section est tenu de se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section lorsque l’aéronef télépiloté se trouve à une distance inférieure à trois milles marins du centre d’un aéroport ou inférieure à un mille marin d’un héliport, sauf en conformité avec la procédure établie pour l’utilisation sécuritaire des systèmes d’aéronefs télépilotés applicable à cet aéroport ou à cet héliport. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer une opération en VLOS prolongée ou une opération protégée, à moins de respecter les exigences suivantes : au moment du décollage, du lancement, de l’atterrissage et de la récupération de l’aéronef télépiloté, le pilote et le poste de contrôle sont situés dans l’aire choisie à cet effet; l’aéronef télépiloté est à une distance inférieure ou égale à deux milles marins du pilote, du poste de contrôle et de l’observateur visuel tout au long du vol; l’opération est effectuée à une distance d’au moins 100 pieds (30 m), mesurée horizontalement et à n’importe quelle altitude, de toute personne ne participant pas à l’opération. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section pour effectuer des opérations en VLOS prolongée, à moins qu’ un observateur visuel maintienne sans aide un contact visuel suffisant avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter. Il est interdit à l’observateur visuel d’agir à ce titre en vertu de la présente section à l’égard des opérations en VLOS prolongée, à moins de respecter les exigences suivantes : être titulaire de l’un des documents suivants : un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90; maintenir sans aide un contact visuel suffisant avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter; demeurer à une distance inférieure ou égale à deux milles marins de l’aéronef télépiloté tout au long du vol. [Abrogé, DORS/2025-70, art. 94] l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté ou d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, à une distance d’au moins un kilomètre d’une zone peuplée; l’utilisation d’un petit aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans l’espace aérien non contrôlé, au-dessus d’un zone peu densément peuplée ou à une distance de moins d’un kilomètre d’une zone peuplée. Il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins que les conditions suivantes soient réunies : elle est un exploitant de SATP ou un employé, un mandataire ou un représentant de celui-ci; elle se conforme aux conditions du certificat d’exploitation de SATP délivré à l’exploitant de SATP. Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins, à la fois : d’être âgé d’au moins dix-huit ans; d’être titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90. Le paragraphe (1) ne s’applique pas si l’utilisation du système d’aéronef télépiloté sert à la formation et est effectuée sous la supervision directe d’une personne âgée de dix-huit ans ou plus qui est autorisée à utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section. Le ministre délivre, sur demande, un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 si le demandeur lui démontre, à la fois : qu’il est âgé d’au moins dix-huit ans; qu’il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations avancées », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre; qu’il a terminé vingt heures d’instruction théorique au sol pour les SATP dispensée par un fournisseur de formation visé à l’article 901.182 et traitant des sujets prévus au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations complexes de niveau 1, TP 15530, publié par le ministre; qu’il a, après avoir terminé la formation visée à l’alinéa c), terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – opérations complexes de niveau 1 », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés — opérations complexes de niveau 1, TP 15530, publié par le ministre; qu’il a, dans les douze mois qui précèdent la date de la demande, terminé avec succès une révision en vol conformément à l’article 921.07 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés dispensée par une personne qualifiée à titre d’évaluateur de vol aux termes du paragraphe 901.175(2). Il est interdit au titulaire du certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si, dans les vingt-quatre mois précédant le vol, selon le cas : un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 lui a été délivré en vertu de l’article 901.90; soit l’une des révisions en vol visée aux alinéas 901.64c) ou 901.90e), Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, à moins que les documents ci-après lui soient facilement accessibles pendant l’utilisation : le certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90; un document démontrant que le pilote respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.91. Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’ examen visé à la présente section. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section, sauf si la déclaration visée à l’article 901.194 a été présentée au ministre à l’égard du modèle de ce système et à l’égard de chaque exigence technique prévue à la norme 922 applicable à l’opération. Malgré le paragraphe (1), il est permis au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté en vertu de la présente section sans qu’une déclaration n’ait été présentée à l’égard des exigences techniques prévues à l’article 922.10 de la norme 922 si un observateur visuel maintient sans aide avec l’espace aérien dans lequel l’aéronef télépiloté est utilisé un contact visuel suffisant pour détecter les conflits de circulation aérienne ou tout autre danger et prendre des mesures pour les éviter et si l’utilisation est effectuée conformément à la norme 923 — Fonctions de détection et d’évitement basées sur la vision. Il est interdit au pilote d’utiliser, en vertu de la présente section, un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit, à moins que : d’une part, le pilote soit en mesure de démontrer au ministre que, malgré la modification, le système est toujours conforme aux exigences techniques de la norme 922 qui s’appliquent à l’égard de l’utilisation; d’autre part, la modification ait été effectuée conformément aux instructions du constructeur des pièces ou de l’équipement utilisés pour modifier le système, le cas échéant. Il est interdit au pilote d’utiliser un système d’aéronef télépiloté qui a été modifié de quelque manière que ce soit pour effectuer l’opération visée à l’alinéa 901.87b), à moins que la modification ait été effectuée conformément aux instructions de la personne qui a fait la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de ce système. Il est interdit d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la révision en vol visée à l’alinéa 901.64c), à moins : d’une part, de détenir un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées, annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176, ou un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1, annoté de la même qualification; d’autre part, d’être en mesure de démontrer son affiliation à un fournisseur de formation qui a présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.05 ou 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés. Il est interdit d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol pour la révision en vol visée à l’alinéa 901.90e), à moins : d’une part, de détenir un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176; d’autre part, d’être en mesure de démontrer son affiliation à un fournisseur de formation qui a présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés. Le ministre annote, sur réception d’une demande, la qualification d’évaluateur de vol sur le certificat de pilote du demandeur si ce dernier lui démontre que, à la fois : il est âgé d’au moins dix-huit ans; il est titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations avancées délivré en vertu de l’article 901.64 ou d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90 et il respecte les exigences de mise à jour des connaissances prévues à l’article 901.65 ou 901.91, selon le cas; il a été titulaire d’un des certificats visés à l’alinéa b) pendant au moins six mois immédiatement avant la date de la demande; il a terminé avec succès l’examen « Systèmes d’aéronefs télépilotés – évaluateurs de vol », conformément au document intitulé Connaissances exigées pour les pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés de 250 g à 150 kg inclusivement, opérations de base et opérations avancées, TP 15263, publié par le ministre. Il est interdit d’accomplir les actes visés aux alinéas 901.58a) à c) relativement à l’examen visé à l’alinéa 901.176d). Il est interdit à la personne qui échoue à l’examen visé à l’alinéa 901.176d) de le reprendre dans les vingt-quatre heures qui le suivent. Tout fournisseur de formation peut présenter une déclaration au ministre conformément aux exigences de l’article 921.05 ou 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés s’il est Canadien. Le fournisseur de formation qui a présenté la déclaration visée aux alinéas 901.175(1)b) ou (2)b) est tenu, à la fois : de soumettre au ministre le nom de toute personne qui lui est affiliée et qui se propose d’exercer des fonctions d’évaluateur de vol; de veiller à ce que la personne visée à l’alinéa a) effectue les révisions en vol conformément à l’article 901.181; si la personne visée à l’alinéa a) cesse de lui être affiliée, d’en aviser le ministre dans les sept jours suivant la date à laquelle se termine l’affiliation. Il est interdit d’effectuer la révision en vol visée aux alinéas 901.64c) ou 901.90e), sauf conformément aux exigences de l’article 921.06 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés. Il est interdit au fournisseur de formation de donner l’instruction théorique au sol pour les SATP visée à l’alinéa 901.90c), à moins, à la fois : d’avoir présenté au ministre une déclaration conforme aux exigences de l’article 921.08 de la norme 921 – Aéronefs télépilotés; d’avoir nommé un directeur de l’instruction au sol responsable de la tenue de l’instruction théorique au sol pour les SATP. Le fournisseur de formation est tenu d’aviser le ministre dans les trente jours qui suivent toute modification à la nomination du directeur de l’instruction au sol. Il est interdit d’agir en qualité de directeur de l’instruction au sol, à moins d’être titulaire d’un certificat de pilote — aéronef télépiloté — opérations complexes de niveau 1 délivré en vertu de l’article 901.90 annoté de la qualification d’évaluateur de vol en application de l’article 901.176. Le fournisseur de formation remet un relevé écrit à quiconque termine l’instruction théorique au sol pour les SATP visée à l’alinéa 901.90c). La personne qui présente au ministre une déclaration à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté et à l’égard de toute exigence technique prévue à la norme 922 le fait conformément au paragraphe (2). La déclaration, à la fois : précise le nom ou la dénomination sociale de la personne qui présente la déclaration, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées et, à l’égard du système d’aéronef télépiloté, les renseignements suivants : le nom du modèle, les éléments configurables du système, les opérations mentionnées aux articles 901.69 ou 901.87 auxquelles le modèle de système est destiné, les exigences techniques prévues à la norme 922 qui font l’objet de la déclaration; indique que la personne qui la présente a vérifié que le modèle de système est conforme aux exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa a)(iv) et, dans le cas du modèle pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196, a effectué cette vérification à l’aide des moyens indiqués dans sa demande de délivrance d’une lettre d’acceptation aux termes du sous-alinéa 901.196(2)c)(ii). Dans le cas du modèle de système d’aéronef télépiloté destiné aux opérations visées aux alinéas 901.69f) ou g) ou 901.87b), il est interdit de présenter au ministre la déclaration visée au paragraphe (1), à moins qu’une lettre d’acceptation ait été délivrée à l’égard du modèle de système en vertu de l’article 901.196 dans les deux ans qui précèdent la déclaration. Les circonstances ci-après entraînent l’invalidité de la déclaration : le ministre conclut que le modèle de système d’aéronef télépiloté n’est pas conforme aux exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa (2)a)(iv); la personne qui a présenté la déclaration transmet au ministre l’avis prévu à l’article 901.195; la personne qui a présenté la déclaration n’a pas présenté son rapport annuel conformément à l’article 901.199. Dans le cas visé à l’alinéa (4)b) à l’égard de l’avis visé à l’alinéa 901.195(1)b), la déclaration n’est invalide qu’à l’égard des opérations visées aux alinéas 901.69f) et g) et 901.87b). Dans le cas visé à l’alinéa (4)c), la déclaration n’est invalide qu’à l’égard des opérations visées aux alinéas 901.69f) et g) et 901.87b) et que pendant la période où le rapport annuel n’a pas été présenté. La personne qui présente la déclaration est tenue d’aviser le ministre de tout changement relatif aux noms, à la dénomination sociale, à l’adresse et aux coordonnées visés à l’alinéa (2)a) dans les trente jours suivant le changement. La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 avise ce dernier, à la fois : de toute lacune relative au modèle de système d’aéronef télépiloté qui fait en sorte que celui-ci ne respecte plus les exigences techniques qui sont précisées aux termes du sous-alinéa 901.194(2)a)(iv); du fait qu’elle a cessé de maintenir un système de rapports de difficultés en service, si elle est tenue d’établir et de maintenir un tel système par application de l’article 901.197. La personne avise le ministre, dans le cas visé à l’alinéa (1)a), dès que possible après avoir constaté la lacune et, dans le cas de l’alinéa (1)b), à la date à laquelle elle cesse de maintenir le système de rapports de difficultés en service. Sur réception d’une demande comprenant les renseignements prévus au paragraphe (2), le ministre délivre une lettre d’acceptation au demandeur à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté qui fait l’objet de la demande, si ce dernier lui démontre qu’il est en mesure de satisfaire aux exigences ci-après : vérifier que le modèle de système est conforme aux exigences techniques de la norme 922 à l’égard desquelles il se propose de faire la déclaration visée à l’article 901.194; établir et maintenir un système de rapports de difficultés en service conforme aux exigences de l’article 901.197; s’il est le constructeur d’un élément du système d’aéronef télépiloté, assurer la cohérence de la production ou, s’il fournit un service qui est un élément de ce système, veiller à ce que l’activation et la prestation du service soient effectuées de manière cohérente. Le demandeur fournit les renseignements suivants : son nom ou sa dénomination sociale, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées; un concept d’opération comprenant : une description des caractéristiques de conception principales et des spécifications du système d’aéronef télépiloté, notamment une description technique : de l’aéronef télépiloté, y compris la catégorie d’aéronef, notamment s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, d’un aéronef à voilure tournante, d’un aéronef hybride ou d’un aéronef plus léger que l’air, de tous les autres éléments du système qui sont nécessaires pour que celui-ci respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i), une description de toute limite d’utilisation du système, y compris les limites relatives au personnel et à l’environnement, qui doit être observée pour que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i), toute procédure d’utilisation du système, les directives relatives à l’intégration et à la mise à l’essai des éléments du système et les instructions relatives à l’entretien courant et à la maintenance du système, toute mesure obligatoire devant être prise pour que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i); un plan de déclaration indiquant, à la fois : les exigences techniques prévues à la norme 922 à l’égard desquelles le demandeur se propose de faire la déclaration visée à l’article 901.194, les moyens qui seront utilisés pour démontrer que le modèle de système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa (i), y compris les normes de l’industrie qui seront suivies et toute dérogation envisagée à leur égard, et la façon dont ils permettront de faire cette démonstration, les ressources nécessaires pour faire la démonstration visée au sous-alinéa (ii), l’échéancier applicable à la démonstration visée au sous-alinéa (ii); des copies en français ou en anglais, ou dans les deux langues, des normes que le demandeur se propose de suivre pour démontrer que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i); la documentation qui démontre qu’il possède les moyens techniques, ou a accès à des moyens techniques, qui lui permettent, à la fois : de procéder aux analyses et aux essais de conception pour démontrer que le système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa c)(i), de construire tout élément du système dont il est le constructeur, de soutenir l’exploitation du système en service; s’il est le constructeur d’un élément du système, un plan de construction qui décrit, à la fois : les méthodes de construction, y compris comment il prévoit assurer la cohérence de la production, la procédure de contrôle de la qualité, notamment à l’égard des travaux effectués par les fournisseurs qu’il engage, la procédure de gestion de la configuration pour tous les éléments de la production; s’il fournit un service qui est un élément du système, un plan de mise en service qui décrit, à la fois : la procédure et les tests nécessaires à l’activation du service, la procédure pour vérifier que le service fonctionne de la manière prévue; un plan de soutien à l’égard du produit qui décrit comment il prévoit soutenir l’exploitation du système en service, notamment : une description du système de rapports de difficultés en service qu’il prévoit établir aux termes de l’article 901.197, une description des modifications qui peuvent être apportées au système par toute personne autre que lui et toute instruction à leur égard, une description de la maintenance nécessaire au système et comment le système, ou des éléments de celui-ci, peut être retourné pour de la maintenance, une description de la façon dont les mesures obligatoires seront mises à la disposition des utilisateurs du modèle de système. La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard du modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 établit et maintient un système de rapports de difficultés en service en vue de recevoir, de consigner, d’analyser et d’examiner les rapports et les renseignements liés à toute difficulté en service à signaler concernant ce modèle. Le système de rapports de difficultés en service comprend : un moyen pour recevoir les rapports et les renseignements liés aux difficultés en service à signaler; des directives concernant les renseignements à présenter à la personne qui fait la déclaration. Si la personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 reçoit un rapport de difficulté en service concernant ce modèle, elle fait enquête sur la difficulté en service et, si celle-ci découle d’une lacune du modèle qui fait en sorte que le système d’aéronef télépiloté ne respecte plus les exigences techniques visées au sous-alinéa 901.194(2)a)(iv), élabore une mesure obligatoire pour corriger cette lacune. La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté pour lequel une lettre d’acceptation a été délivrée en vertu de l’article 901.196 présente au ministre un rapport annuel à l’égard de ce modèle. Le rapport annuel comprend les renseignements suivants : le nom de la personne qui présente le rapport; le nom du modèle de système d’aéronef télépiloté; le nombre réel ou, à défaut, estimé d’heures totales d’utilisation de ces systèmes au Canada pour l’année couverte par le rapport; le nombre de rapports de difficultés en service à signaler reçus pendant l’année couverte par le rapport, ainsi qu’un sommaire des rapports à l’égard desquels des mesures obligatoires ont été élaborées et une description de celles-ci. Le rapport annuel est présenté au ministre chaque année au plus tard à l’anniversaire de la présentation de la déclaration visée à l’article 901.194. La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté met à la disposition de tout utilisateur du modèle : un programme de maintenance qui comprend : des instructions relatives à la maintenance et à l’entretien courant du système, un programme d’inspection visant le maintien de l’état de préparation du système; les mesures obligatoires qu’elle élabore à l’égard du système; un manuel d’utilisation qui comprend : une description du système, les plages de poids et de centres de gravité qui délimitent l’utilisation du système en toute sécurité dans des conditions normales et en situation d’urgence et, dans le cas où une combinaison de poids et de centre de gravité est considérée comme étant sécuritaire uniquement dans certaines limites de charge, les limites et la combinaison de poids et de centre de gravité correspondante, à l’égard de chaque phase de vol et mode de fonctionnement, les conditions nécessaires pour assurer la stabilité des liaisons de commande et de contrôle et les altitudes et vitesses minimales et maximales permettant l’utilisation en toute sécurité de l’aéronef télépiloté dans des conditions normales et en situation d’urgence, une description des effets des conditions météorologiques prévisibles et des autres conditions environnementales qui ont une incidence sur le rendement du système, les caractéristiques du système qui peuvent causer des blessures graves aux membres d’équipage durant l’utilisation, les caractéristiques de conception du système qui sont destinées à protéger contre les blessures les personnes qui ne participent pas à l’utilisation, ainsi que les utilisations qui s’y rattachent, les avertissements qui sont donnés au pilote en cas de toute dégradation du rendement du système qui pourrait entraîner des conditions d’utilisation non sécuritaires, les procédures d’utilisation du système dans des conditions normales et en situation d’urgence, des instructions d’assemblage, d’ajustement et de modification du système, des instructions pour l’intégration des éléments du système. La personne qui a présenté la déclaration visée à l’article 901.194 à l’égard d’un modèle de système d’aéronef télépiloté conserve et, à la demande du ministre, met à la disposition de ce dernier des dossiers dans lesquels sont consignés les renseignements suivants : les mesures obligatoires élaborées à l’égard du système; les résultats des vérifications qu’elle a effectuées pour s’assurer que le modèle de système respecte les exigences techniques visées au sous-alinéa 901.194(2)a)(iv) et les rapports afférents; si elle est tenue d’établir et de maintenir un système de rapports de difficultés en service par application de l’article 901.197, les résultats des enquêtes sur les difficultés en service qu’elle a effectuées. La personne conserve les dossiers visés au paragraphe (1) jusqu’à la plus tardive des dates suivantes : la date qui tombe deux ans après la date de la fin définitive de la production du modèle de système d’aéronef télépiloté; la date qui tombe deux ans après la date où la personne a transmis au ministre l’avis prévu à l’article 901.195. Toute personne peut être titulaire d’un certificat d’exploitation de SATP si : dans le cas où elle se propose de fournir un service aérien commercial, elle est un Canadien; dans tout autre cas, elle est : soit un citoyen canadien ou un résident permanent du Canada, soit une administration publique du Canada ou l’un de ses mandataires, soit une société ou une entité constituée ou formée au Canada sous le régime de lois fédérales ou provinciales. Le ministre, sur réception d’une demande comportant les renseignements ci-après, délivre un certificat d’exploitation de SATP au demandeur : le nom ou la dénomination sociale du demandeur, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées; le nom du gestionnaire supérieur responsable; une déclaration indiquant que le demandeur dispose de ce qui suit : un manuel d’exploitation de SATP conforme aux exigences de l’article 901.217, les processus prévus à l’article 901.218, un programme de formation conforme aux exigences de l’article 901.219; le type d’opération que le demandeur se propose d’effectuer et si celui-ci se propose de fournir un service aérien commercial. Le certificat d’exploitation de SATP comprend les renseignements suivants : le nom ou la dénomination sociale de l’exploitant de SATP, ainsi que son nom commercial, le cas échéant, son adresse et ses coordonnées; Les conditions générales du certificat d’exploitation de SATP sont les suivantes : l’exploitant de SATP maintient une structure organisationnelle convenable; il dispense la formation conformément à l’article 901.219; il dispose de systèmes d’aéronefs télépilotés qui sont munis de l’équipement approprié au type d’opération; il effectue la maintenance des systèmes d’aéronefs télépilotés conformément aux instructions du constructeur; il informe le ministre de tout changement apporté à son nom, à sa dénomination sociale ou à son nom commercial de même qu’à son adresse et ses coordonnées dans les sept jours suivant le changement. Tout exploitant de SATP établit et tient à jour un manuel d’exploitation de SATP qui comprend les éléments suivants : une description des rôles et des responsabilités des membres d’équipage avant, pendant et après un vol; une description des rôles et des responsabilités du personnel d’exploitation et de maintenance, ainsi que de la hiérarchie et de la voie hiérarchique au sein de la direction; les processus établis en application de l’article 901.218; les procédures établies en application de l’article 901.23; une description de la formation du personnel et de sa qualification, y compris un plan détaillé du programme de formation de l’exploitant de SATP établi en application de l’article 901.219. Il modifie son manuel d’exploitation de SATP si des changements sont apportés à tout élément de son exploitation ou si le manuel n’est plus conforme aux exigences du paragraphe (1). Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP et de toutes les modifications qui y sont apportées à chacune des personnes qui participent aux opérations. Il fournit un exemplaire du manuel d’exploitation de SATP au ministre, à sa demande. L’exploitant de SATP établit et maintient des processus qui permettent : d’établir des objectifs pour améliorer la sécurité aérienne, d’évaluer dans quelle mesure les objectifs ont été atteints et de répondre aux situations où ça n’a pas été le cas; de déceler et de documenter les dangers pour la sécurité aérienne et d’évaluer, de gérer et de documenter les risques qui y sont associés; d’évaluer l’efficacité des mesures prises pour atténuer ou éliminer les dangers et les risques qui y sont associés; de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents, de les analyser et de prendre des mesures correctives pour empêcher qu’ils ne se reproduisent; de faire en sorte que la maintenance soit effectuée en conformité avec le manuel de contrôle de la maintenance de l’exploitant de SATP. Les processus exigés au paragraphe (1) relèvent du gestionnaire supérieur responsable nommé par l’exploitant de SATP en application de l’alinéa 106.02(1)a). L’exploitant de SATP établit et maintient un programme de formation qui a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées. Le programme de formation de l’exploitant de SATP comprend les éléments suivants : la formation de familiarisation; la formation initiale et annuelle, notamment : la formation sur les modèles d’aéronefs télépilotés exploités par l’exploitant de SATP, la formation sur l’entretien courant des aéronefs télépilotés et les services d’escale, la formation sur les procédures prévues dans le manuel d’exploitation de SATP; un processus permettant d’évaluer les compétences de chaque personne qui reçoit la formation et d’évaluer l’efficacité du programme de formation. L’exploitant de SATP veille à ce que toute formation donnée pour satisfaire aux exigences du présent article soit basée sur le contenu de son programme de formation. Il est interdit à l’exploitant de SATP de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les exigences suivantes soient respectées : la personne a démontré à l’exploitant qu’elle connaît le contenu du manuel d’exploitation de SATP; s’agissant d’un instructeur de vol, la personne est titulaire du certificat de pilote exigé par la présente partie à l’égard des opérations à effectuer. Il est interdit à l’exploitant de SATP de permettre à une personne d’agir en qualité d’instructeur, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins qu’ elle ait reçu, avant la date où elle commence à agir en cette qualité, une formation sur les éléments suivants : L’exploitant de SATP nomme un responsable de la maintenance des SATP. La personne responsable de la maintenance des SATP est tenue de planifier et de superviser l’exécution de la maintenance des systèmes d’aéronefs télépilotés de l’exploitant de SATP, y compris de coordonner des ententes de maintenance avec des tierces parties. L’exploitant de SATP établit et tient à jour un manuel de contrôle de la maintenance qui contient, à la fois : le nom de toute personne qu’il a autorisée à effectuer les travaux de maintenance; les dossiers visés à l’alinéa 901.223(1)e); une procédure relative aux activités liées à la maintenance, à l’entretien courant et aux inspections préalables au vol et après-vol des systèmes d’aéronefs télépilotés de l’exploitant SATP qui est conforme, le cas échéant, aux instructions du constructeur. Il veille à ce que le manuel de contrôle de la maintenance soit mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier. Tout exploitant de SATP désigne un commandant de bord pour chaque opération effectuée en vertu de la section VI. L’exploitant de SATP tient les dossiers suivants : un dossier contenant le nom des pilotes, des commandants de bord et des autres membres d’équipage qui participent à chaque vol et, à l’égard de tout système d’aéronef télépiloté, le temps de chaque vol ou série de vols; un dossier contenant le nom des employés, mandataires et représentants de l’exploitant; un dossier contenant le nom des personnes qui ont reçu toute formation fournie par l’exploitant et la nature de cette formation; un dossier contenant les numéros d’immatriculation des aéronefs télépilotés exploités par l’exploitant; un dossier contenant les détails des travaux relatifs aux mesures obligatoires, des travaux de maintenance, des modifications et des réparations effectués sur les systèmes d’aéronefs télépilotés, notamment : Il veille à ce que les dossiers soient mis à la disposition du ministre sur demande de ce dernier et soient conservés, après la date de leur création, pendant : douze mois, dans le cas des dossiers visés aux alinéas (1)a), b) et c); vingt-quatre mois, dans le cas des dossiers visés aux alinéas (1)d) et e). Il est interdit d’effectuer les opérations ci-après au moyen d’un système d’aéronef télépiloté, à moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP délivré par le ministre aux termes de l’article 903.03 : l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de plus de 150 kg (331 livres); l’utilisation d’un aéronef télépiloté dont la masse opérationnelle est de moins de 250 g (0,55 livre) lors d’événements annoncés; toute autre utilisation d’un petit aéronef télépiloté ou d’un aéronef télépiloté moyen pour laquelle le ministre conclut qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne et la sécurité des personnes. Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations, à des fins autres que la fourniture d’un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté comprenant un aéronef télépiloté qui n’est pas immatriculé en vertu de la section III sont des opérations de très faible complexité. Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations d’un système d’aéronef télépiloté lors d’un événement annoncé sont des opérations de faible complexité. Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations ci-après sont des opérations de complexité moyenne : l’utilisation, pour fournir un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté par la personne visée au paragraphe 900.09(2); l’utilisation, pour fournir un service aérien commercial, d’un système d’aéronef télépiloté comprenant un aéronef télépiloté qui n’est pas immatriculé en vertu de la section III; l’utilisation d’un aéronef télépiloté à une altitude supérieure à l’une des altitudes visées au paragraphe 901.25(1), à moins qu’une telle utilisation soit autorisée par le paragraphe 901.71(2); l’utilisation simultanée, à partir du même poste de contrôle, de plus de cinq aéronefs télépilotés pour effectuer une opération en VLOS, ou l’utilisation de plus d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération qui n’est pas une opération en VLOS; l’utilisation d’un aéronef télépiloté hors de l’espace aérien intérieur canadien. Pour les besoins de la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, les opérations ci-après sont des opérations de haute complexité : l’utilisation d’un système d’aéronef télépiloté sans que le pilote ou un observateur visuel n’ait à suivre l’aéronef en visibilité directe, si celle-ci n’est pas une opération protégée ou une opération en VLOS prolongée effectuée en vertu de la section V ou une opération en BVLOS effectuée en vertu de la section VI; l’utilisation d’un aéronef télépiloté transportant l’une des charges utiles visées au paragraphe 901.43(1); l’utilisation d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS dans un rayon de cinq milles marins d’un aérodrome inscrit dans le Supplément de vol — Canada ou dans le Supplément hydroaérodromes; l’utilisation d’un aéronef télépiloté pour effectuer une opération en BVLOS, ou d’un aéronef télépiloté moyen pour effectuer une opération en VLOS, dans des conditions météorologiques ne répondant pas à celles prévues à l’article 901.34; l’utilisation d’un aéronef télépiloté transportant des personnes à son bord; toute autre utilisation d’un système d’aéronef télépiloté pour laquelle le ministre conclut qu’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP est nécessaire pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes. Si la demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP vise plusieurs opérations, elles sont considérées comme des opérations du niveau de complexité en cause qui est le plus élevé, sauf s’il s’agit d’une combinaison d’opérations de complexité moyenne, auquel cas ces dernières sont considérées comme des opérations de haute complexité. La personne qui se propose d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pour effectuer des opérations de très faible complexité ou de faible complexité présente au ministre une demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP qui comprend les renseignements suivants : la façon de communiquer avec la personne responsable des opérations; les opérations faisant l’objet de la demande; le constructeur et le modèle du système et, le cas échéant, le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a); le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage; tout autre renseignement que le ministre exige relativement à la conduite sécuritaire des opérations. La personne qui se propose d’utiliser un système d’aéronef télépiloté pour effectuer des opérations de complexité moyenne ou de haute complexité présente au ministre une demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP qui comprend les renseignements suivants : le constructeur et le modèle du système et, le cas échéant, le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a), ainsi qu’une description complète de l’aéronef télépiloté qui est un élément du système, y compris des renseignements sur son rendement, ses limites d’utilisation et son équipement; un plan détaillé décrivant le déroulement des opérations; une évaluation des risques liés aux opérations qui tient compte des risques au sol et en vol; le numéro des certificats de pilote délivrés aux membres d’équipage ou une description du moyen par lequel le demandeur veillera à ce que tous les membres d’équipage aient les certificats et les compétences nécessaires; dans le cas d’opérations nécessitant plus d’un membre d’équipage, la procédure normale pour les membres d’équipage; les instructions qui permettent le maintien du système en bon état de vol et qui font en sorte que celui-ci peut être utilisé en toute sécurité; le type, le constructeur, le modèle et les limites d’utilisation du système de détection et d’évitement qui sera utilisé, le cas échéant, et la procédure relative à la détection et à l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger; Le titulaire d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP peut présenter au ministre une demande de modification du certificat pour modifier les renseignements suivants : les dates et dates de remplacement des opérations; l’emplacement des opérations; le type, le constructeur, le modèle et les limites d’utilisation du système de détection et d’évitement qui sera utilisé et la procédure relative à la détection et à l’évitement des conflits de circulation aérienne ou de tout autre danger; dans le cas du certificat visant une opération visée aux paragraphes 903.02(1) ou (2), le constructeur et le modèle du système d’aéronef télépiloté et le numéro d’immatriculation visé à l’alinéa 900.16(3)a). La demande de modification du certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP comprend les renseignements suivants : la modification qui fait l’objet de la demande. Sur réception d’une demande présentée en conformité avec les articles 903.02 ou 903.02.1, le ministre délivre ou modifie le certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP si le demandeur démontre qu’il est en mesure d’effectuer les opérations proposées sans compromettre la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes. Le certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP contient ce qui suit : le type d’opérations autorisées;

toute condition relative aux opérations que le ministre juge nécessaire pour assurer la sécurité aérienne ou la sécurité des personnes. carburant admissible CORSIA S’entend au sens du paragraphe 1020.01(1) de la Norme du CORSIA. (CORSIA eligible fuel) CO2 Dioxyde de carbone. (CO2) CORSIA Le Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale, prévu au volume IV de l’annexe 16 de la Convention de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). (CORSIA) Norme du CORSIA La norme 1020 — CORSIA, publiée par le ministère des Transports. (CORSIA Standard) nouveau venu S’entend au sens du CORSIA et, pour l’interprétation de cette définition, « exploitant d’avions » vaut mention de « exploitant privé » ou de « exploitant aérien ». (new entrant) période de conformité Une des périodes de trois ans mentionnées au paragraphe 1020.01(2) de la Norme du CORSIA. (compliance period) unité d’émissions admissible du CORSIA S’entend au sens du paragraphe 1020.01(1) de la Norme du CORSIA. (CORSIA eligible emissions unit) La présente partie s’applique à tout exploitant privé canadien et à tout exploitant aérien canadien qui, au cours d’une année civile, produisent, par l’utilisation d’un ou de plusieurs gros avions, plus de 10 000 t d’émissions de CO2 provenant de vols entre États contractants. Pour l’application du paragraphe (1), les émissions sont calculées conformément à l’article 1000.03. Pour l’application de la présente partie, les vols sont attribués à un exploitant privé ou à un exploitant aérien conformément à l’article 1020.02 de la Norme du CORSIA et l’année civile correspondant à un vol est établie selon l’heure de départ (UTC). Sont soustraits à l’application du paragraphe (1) : les vols humanitaires; les vols d’évacuation médicale; les vols de lutte contre les incendies; les vols de mise en place exigés relativement aux vols visés aux alinéas a) à c). Les émissions de CO2 sont calculées selon la formule ci-après et exprimées en tonnes métriques : représente la masse du carburant f utilisé, exprimée en tonnes métriques et calculée selon l’une des méthodes suivantes : a)sous réserve du paragraphe (2), une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA; sous réserve du paragraphe (2), une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA; b)une méthode décrite au paragraphe 1020.03(2) de la Norme du CORSIA; une méthode décrite au paragraphe 1020.03(2) de la Norme du CORSIA; le facteur de conversion du carburant f donné, exprimé en kg de CO2/kg de carburant, égal : a)à 3,16 pour les carburants Jet-A et Jet-A1; à 3,16 pour les carburants Jet-A et Jet-A1; b)à 3,10 pour le carburant d’aviation (AvGas) et le carburant Jet-B. à 3,10 pour le carburant d’aviation (AvGas) et le carburant Jet-B. Pour l’application des méthodes décrites aux alinéas 1020.03(1)a) et b) de la Norme du CORSIA, si un vol est effectué pour le compte d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien, celui-ci veille à ce que les quantités mesurées de carburant selon la méthode décrite à l’alinéa 1020.03(1)c) de la Norme du CORSIA lui soient communiquées et soient prises en considération dans ses calculs. Dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date à laquelle il devient assujetti à la présente partie, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour approbation, un plan de surveillance des émissions pour ses vols entre des États contractants, autres que les vols visés au paragraphe 1000.02(4), effectués au moyen d’un ou de plusieurs gros avions. Le plan contient les renseignements visés aux paragraphes 1020.10(1) à (3) de la Norme du CORSIA. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit l’une des méthodes de surveillance suivantes : dans le cas de vols entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA : une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) ou (2) de la Norme du CORSIA, si les émissions annuelles de CO2 de ces vols sont inférieures à 50 000 t, une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA, si les émissions annuelles de CO2 de ces vols sont égales ou supérieures à 50 000 t; dans tout autre cas, une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1) ou (2) de la Norme du CORSIA. Au plus tard le 28 février 2021, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien, dont le plan de surveillance des émissions a été approuvé par le ministre avant le 1er janvier 2021, lui présente, selon le cas : si la méthode de surveillance indiquée dans ce plan est conforme aux exigences du paragraphe (3), les renseignements visés aux alinéas 1020.10(2)g), i), j) et k) de la Norme du CORSIA; si la méthode de surveillance indiquée dans ce plan n’est pas conforme aux exigences du paragraphe (3), un plan modifié pour approbation indiquant la méthode choisie conformément au paragraphe (3) et comprenant les renseignements visés au paragraphe (2). Le ministre approuve le plan de surveillance des émissions si, à la fois : les renseignements visés au paragraphe 1000.10(2) sont fournis; une méthode de surveillance est choisie conformément au paragraphe 1000.10(3); les renseignements visés aux paragraphes 1020.10(2) et (3) de la Norme du CORSIA et présentés conformément à l’article 1000.10 sont compatibles avec la méthode de surveillance choisie et avec les activités de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien, selon le cas. Sous réserve du paragraphe (2), si l’un des renseignements visés au paragraphe 1020.10(2) de la Norme du CORSIA est modifié, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour approbation, un plan de surveillance des émissions modifié avant de le mettre en oeuvre. Si les renseignements visés à l’alinéa 1020.10(2)i), j) ou k) de la Norme du CORSIA sont modifiés, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour approbation, un plan de surveillance des émissions modifié au plus tard le 30 septembre de l’année précédant le début de la période de conformité suivante. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente sans délai au ministre tout changement apporté aux renseignements visés au paragraphe 1020.10(1) de la Norme du CORSIA. Si les émissions annuelles de CO2 des vols d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA augmentent et sont égales à ou sont supérieures à 50 000 t durant deux années consécutives, l’exploitant choisit une méthode de surveillance conformément au sous-alinéa 1000.10(3)a)(ii) et présente au ministre un plan de surveillance des émissions modifié pour approbation avant de le mettre en oeuvre, mais au plus tard le 30 septembre de l’année suivant les deux années consécutives d’augmentation des émissions. Si les émissions annuelles de CO2 des vols d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA diminuent et sont inférieures à 50 000 t durant deux années consécutives, l’exploitant peut choisir une méthode de surveillance différente conformément au sous-alinéa 1000.10(3)a)(i) et, si une méthode de surveillance différente est choisie, il présente au ministre son plan de surveillance des émissions modifié pour approbation avant de le mettre en oeuvre, mais au plus tard le 30 septembre de l’année suivant les deux années consécutives de diminution des émissions. Sous réserve du paragraphe (5), l’exploitant privé ou l’exploitant aérien met en oeuvre son plan de surveillance des émissions dès qu’il est approuvé. Sous réserve des paragraphes (3) à (5), il utilise la méthode de surveillance indiquée dans son plan de surveillance des émissions approuvé pendant au moins toute une période de conformité. S’il modifie sa méthode de surveillance conformément au paragraphe 1000.12(4) ou (5), il utilise la nouvelle méthode à partir du 1er janvier de l’année suivant l’année de l’approbation du plan de surveillance des émissions modifié. S’il modifie sa méthode de surveillance dans le cadre d’une mesure corrective prise en application du sous-alinéa 1000.15(1)a)(ii), il utilise la nouvelle méthode dès que son plan de surveillance des émissions modifié est approuvé. Tout nouveau venu met en oeuvre son plan de surveillance des émissions approuvé dès le 1er janvier de l’année suivant l’année au cours de laquelle il devient assujetti à la présente partie. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien qui utilise une méthode de surveillance décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA ne doit pas avoir de données manquantes relatives aux quantités de carburant à l’égard de plus de 5 % de ses vols entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA. S’il manque des données à l’égard de ses vols entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit, selon le cas : s’il manque des données à l’égard de plus de 5 % de ces vols, à la fois : communiquer au ministre les raisons du manque de données dans les trois mois suivant la date à laquelle il en a eu connaissance, prendre des mesures correctives avant de présenter la déclaration des émissions vérifiée visée à l’article 1000.30, qui peuvent comprendre le changement de la méthode de surveillance si un plan de surveillance des émissions modifié est présenté au ministre conformément à l’article 1000.12 et que ce dernier l’approuve, combler le manque de données avant de présenter la déclaration des émissions vérifiée visée à l’article 1000.30, en utilisant l’une des méthodes de surveillance décrites au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA qui doit être préalablement approuvée par le ministre si les exigences qui y sont liées sont respectées; s’il manque des données à l’égard de 5 % de ces vols ou moins, à la fois : prendre des mesures correctives, combler le manque de données en utilisant l’une des méthodes de surveillance décrites à l’article 1020.15 de la Norme du CORSIA avant de présenter la déclaration des émissions vérifiée visée à l’article 1000.30. S’il manque des données à l’égard de ses vols entre États contractants, autres que les vols entre des États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit, à la fois : prendre des mesures correctives; L’exploitant privé ou l’exploitant aérien compense, pour chaque période de conformité, la quantité d’émissions de CO2 finale calculée conformément au paragraphe 1000.24(1) et indiquée dans un avis transmis par le ministre, en annulant, dans un registre visé à l’article 1020.20 de la Norme du CORSIA, les unités d’émissions admissibles du CORSIA en une quantité égale à celle indiquée dans l’avis, au plus tard au dernier en date des jours suivants : le dernier jour du treizième mois suivant la fin de la période de conformité sur laquelle porte l’avis; le soixantième jour suivant la date de réception de l’avis par l’exploitant. Pour le calcul des exigences de compensation, les émissions de CO2 à prendre en compte sont celles provenant des vols entre les États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA, autres que les vols visés au paragraphe 1000.02(4), effectués au moyen d’un ou de plusieurs gros avions. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que les renseignements visés au paragraphe 1020.30(4) de la Norme du CORSIA concernant chacune des unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées pour une période de conformité donnée soient publiés sur le site Web du registre visé au paragraphe (1). Il est interdit à un exploitant privé et à un exploitant aérien d’utiliser un aéronef pour un vol entre les États visés au paragraphe 1020.10(4) de la Norme du CORSIA à moins d’avoir compensé ses émissions de CO2 conformément au paragraphe 1000.20(1) du présent règlement. Le ministre calcule la quantité d’émissions de CO2, exprimée en tonnes métriques, que l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit compenser pour une année civile donnée, sans tenir compte des réductions liées à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA, selon la formule suivante : représente le pourcentage sectoriel pour l’année civile donnée y, indiqué au paragraphe 1020.22(2) de la Norme du CORSIA; les émissions de CO2 des vols de l’exploitant visés au paragraphe 1000.20(2), pour l’année civile donnée y; le facteur de croissance sectorielle pour l’année civile donnée y, visé au paragraphe 1020.22(3) de la Norme du CORSIA; le pourcentage individuel pour l’année civile donnée y, indiqué au paragraphe 1020.22(2) de la Norme du CORSIA; le facteur de croissance de l’exploitant pour l’année civile donnée y, calculé conformément à la formule prévue au paragraphe (2). Le ministre calcule le facteur de croissance de l’exploitant privé ou l’exploitant aérien pour une année civile donnée selon la formule ci-après, en tenant compte des émissions de CO2 figurant dans la déclaration des émissions vérifiée présentée par l’exploitant : représente les émissions de CO2 des vols de l’exploitant visés au paragraphe 1000.20(2) pour l’année civile donnée y; la valeur prévue au paragraphe 1020.22(4) de la Norme du CORSIA. Dans le cas d’un nouveau venu, le ministre ne tient pas compte des émissions de CO2 que le nouveau venu produit durant la plus courte des périodes suivantes : celle commençant à la date à laquelle le nouveau venu devient assujetti à la présente partie et se terminant le 1er janvier de la troisième année suivant cette date; celle commençant à la date à laquelle il devient assujetti à la présente partie et se terminant le 31 décembre de l’année précédant l’année au cours de laquelle la quantité des émissions de CO2 de ses vols visés au paragraphe 1000.20(2) dépasse le seuil prévu au paragraphe 1020.22(1) de la Norme du CORSIA. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien peut réclamer une réduction de ses émissions liées à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA durant une année civile donnée et, si une réclamation est présentée, la réduction est calculée pour chaque carburant admissible CORSIA selon la formule ci-après et est exprimée en tonnes métriques : représente le facteur de conversion du carburant, exprimé en kg de CO2/kg, égal : b)à 3,10 pour le carburant d’aviation (AvGas) et le carburant Jet-B; à 3,10 pour le carburant d’aviation (AvGas) et le carburant Jet-B; la masse totale, exprimée en tonnes métriques, d’un carburant admissible CORSIA f donné réclamée pour l’année civile donnée y, telle qu’elle est calculée conformément au paragraphe 1020.23(3) de la Norme du CORSIA et communiquée conformément à l’article 1000.30 du présent règlement; la valeur des émissions du cycle de vie du carburant admissible CORSIA f donné, calculée conformément au paragraphe (2) et exprimée en gCO2e/MJ; la valeur des émissions du cycle de vie du carburant, exprimée gCO2e/MJ et égal : a)à 89 pour les carburéacteurs; à 89 pour les carburéacteurs; b)à 95 pour le carburant d’aviation (AvGas). à 95 pour le carburant d’aviation (AvGas). Pour le calcul de la valeur des émissions du cycle de vie pour un carburant admissible CORSIA : dans le cas où une valeur par défaut des émissions du cycle de vie est utilisée, l’exploitant utilise la valeur visée au paragraphe 1020.23(1) de la Norme du CORSIA; dans le cas où une valeur réelle des émissions du cycle de vie est utilisée, l’exploitant, à la fois : utilise la méthode de calcul visée à l’alinéa 1020.23(2)a) de la Norme du CORSIA, veille à ce que l’application de la méthode de calcul soit vérifiée conformément à l’alinéa 1020.23(2)b) de la Norme du CORSIA. Pour réclamer une réduction des émissions liée à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA au cours d’une période de conformité donnée, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente les renseignements exigés au sous-alinéa 1000.30(1)a)(ii) au plus tard dans sa déclaration des émissions vérifiée portant sur la dernière année de la période de conformité en question. Le ministre calcule la quantité des émissions de CO2 finale que l’exploitant privé ou l’exploitant aérien doit compenser pour une période de conformité donnée, arrondie à la tonne métrique supérieure, selon la formule suivante : représente la quantité des émissions de CO2 que l’exploitant est tenu de compenser pour l’année civile donnée y (où y = 1, 2 ou 3) de la période de conformité c, calculée conformément à l’article 1000.22; la réduction des émissions réclamée liée à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA au cours de l’année civile donnée y (où y = 1, 2 ou 3) de la période de conformité c, calculée conformément à l’article 1000.23. Si la quantité des émissions de CO2 calculée conformément au paragraphe (1) est négative pour une période de conformité donnée, elle ne peut être utilisée pour réduire les exigences de compensation des émissions de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien pour une période de conformité subséquente. Au plus tard le 30 avril de l’année civile suivant celle au cours de laquelle la surveillance des émissions a été effectuée, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, à la fois : une déclaration des émissions vérifiée contenant les renseignements suivants : ceux visés au paragraphe 1020.30(1) de la Norme du CORSIA, ceux visés au paragraphe 1020.30(2) de la Norme du CORSIA, si une réduction des émissions est réclamée en raison de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA; le rapport de vérification connexe à la déclaration visée à l’alinéa a) contenant les renseignements visés à l’alinéa 1020.32(3)j) de la Norme du CORSIA. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que l’organisme de vérification présente au ministre, avec son autorisation préalable, les documents visés au paragraphe (1) au plus tard le 30 avril de l’année civile suivant celle au cours de laquelle la surveillance des émissions a été effectuée. Malgré les paragraphes (1) et (2), la déclaration des émissions vérifiée et le rapport de vérification connexe portant sur l’année 2020 contiennent les renseignements visés à l’article 1000.20 dans sa version antérieure au 1er janvier 2021 et sont présentés conformément à cet article. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre, pour une période de conformité donnée, à la fois : un rapport d’annulation des unités d’émissions vérifié contenant les renseignements visés aux paragraphes 1020.30(3) à (5) de la Norme du CORSIA; le rapport de vérification connexe au rapport visé à l’alinéa a) contenant les renseignements visés à l’alinéa 1020.32(3)j) de la Norme du CORSIA. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien présente au ministre les rapports visés au paragraphe (1) au dernier jour en date des jours suivants : le dernier jour du seizième mois suivant la fin de la période de conformité donnée; le dernier jour du cinquième mois suivant la date de réception par l’exploitant de l’avis visé au paragraphe 1000.20(1). L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que l’organisme de vérification présente au ministre, avec son autorisation préalable, les rapports visés au paragraphe (1) au dernier jour en date des jours indiqués au paragraphe (2). L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit un organisme de vérification accrédité comme étant conforme aux exigences prévues au paragraphe 1020.32(2) de la Norme du CORSIA par un organisme national d’accréditation qui est membre du International Accredition Forum et qui est conforme aux exigences visées au paragraphe 1020.32(1) de la Norme du CORSIA. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien veille à ce que la vérification de la déclaration des émissions et du rapport d’annulation des unités d’émissions soit effectuée selon les exigences prévues au paragraphe 1020.32(3) de la Norme du CORSIA. Un exploitant privé ou un exploitant aérien et un ou plusieurs autres exploitants privés ou exploitants aériens peuvent consolider leurs plans de surveillance des émissions, déclarations des émissions vérifiées, rapports d’annulation des unités d’émissions vérifiés et rapports de vérification connexes si les conditions suivantes sont réunies : ils ont une relation société mère-filiale dans laquelle la filiale est la propriété à cent pour cent de la société mère ou ils sont des filiales à cent pour cent d’une même société mère; le plan de surveillance des émissions consolidé démontre que la filiale est en propriété à cent pour cent. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien qui utilise une méthode de surveillance décrite au paragraphe 1020.03(1) de la Norme du CORSIA peut demander au ministre que certains renseignements soient considérés comme confidentiels dans les cas prévus à l’article 1020.34 de la Norme du CORSIA en indiquant les motifs de leur demande. Le ministre décide que les renseignements sont confidentiels s’il est établi que leur publication est préjudiciable aux intérêts commerciaux de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien et ces renseignements sont désignés comme étant confidentiels lorsqu’ils sont transmis à l’OACI. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien conserve une copie des plans de surveillance des émissions, des déclarations des émissions vérifiées, des rapports d’annulation des unités d’émissions vérifiés, des autorisations visées aux paragraphes 1000.30(2) et 1000.31(3) et des rapports de vérification connexes, de même que tous les documents à l’appui, pendant au moins dix ans après la date à laquelle ils ont été établis. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien fournit au ministre, sur demande, une copie des renseignements visés au paragraphe (1). Il est entendu que tout certificat d’exploitation privée provisoire et toute spécification d’exploitation qui ont été délivrés par le ministre à un exploitant privé en vertu de l’un quelconque des arrêtés d’urgence ci-après viennent à expiration à l’entrée en vigueur du présent règlement : l’Arrêté d’urgence visant les exploitants privés, pris le 25 mars 2011; l’Arrêté d’urgence no 2 visant les exploitants privés, pris le 8 avril 2011; l’Arrêté d’urgence no 3 visant les exploitants privés, pris le 21 avril 2011; l’Arrêté d’urgence no 4 visant les exploitants privés, pris le 5 mai 2011; l’Arrêté d’urgence no 5 visant les exploitants privés, pris le 19 mai 2011; l’Arrêté d’urgence no 6 visant les exploitants privés, pris le 3 juin 2011; l’Arrêté d’urgence no 7 visant les exploitants privés, pris le 17 juin 2011; l’Arrêté d’urgence no 8 visant les exploitants privés, pris le 30 juin 2011; l’Arrêté d’urgence no 9 visant les exploitants privés, pris le 14 juillet 2011; l’Arrêté d’urgence no 10 visant les exploitants privés, pris le 25 juin 2012; l’Arrêté d’urgence no 11 visant les exploitants privés, pris le 31 mai 2013. Sous-parties 3 et 4 de la partie VII Les mentions « Paragraphe 700.14(1) » à « Paragraphe 700.21(2) » qui figurent dans la colonne I de la partie VII de l’annexe II de la partie I du Règlement de l’aviation canadien et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions, de même que la section III de la partie VII Règlement de l’aviation canadien, dans leur version antérieure à l’entrée en vigueur du présent règlement, continuent de s’appliquer à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu des sous-parties 3 ou 4 de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien et au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de l’une de ces sous-parties jusqu’au quatrième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les définitions de espace aérien réglementé, MAAC, région touchée par les aléas naturels ou une catastrophe et règlement du paragraphe 1(1), les paragraphes 1(2) et (3) et les articles 2 à 8 de l’Arrêté d’urgence no 9 visant l’utilisation des modèles réduits d’aéronefs, de même que l’annexe du même arrêté d’urgence continuent de s’appliquer jusqu’au 31 mai 2019. La redevance qui s’applique à la délivrance d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — SATP, dont la demande est présentée avant la date d’entrée en vigueur de l’article 32, est celle qui s’applique à la date de présentation de la demande. Pour l’application du paragraphe (1), la date de présentation de la demande est celle de sa livraison ou, si elle est postée, celle de sa mise à la poste, la date du cachet en faisant foi. Le passage du paragraphe 602.31(1) du même règlement précédant le sous-alinéa b)(i) est remplacé par ce qui suit : sous réserve du paragraphe (3), se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu’il reçoit et en accuser réception à l’unité ATC compétente; sous réserve du paragraphe (3), se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la circulation aérienne qu’il reçoit et qu’il accepte, et : Le paragraphe 602.31(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit : sous réserve du paragraphe (2.1), relire à l’unité ATS compétente les instructions d’attente à l’écart de la piste qui lui sont destinées et qu’il reçoit, ou, s’il les reçoit par des moyens autres que par ATIS, les renseignements fournis par l’unité ATS indiquant la piste en service ou la piste attribuée, les calages altimétriques ou les codes de transpondeur; si des renseignements ont été reçus par l’intermédiaire d’un message ATIS, indiquer, lors du premier contact avec l’unité ATS compétente, l’identificateur ATIS de ce message. L’article 602.31 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit : S’il en accuse réception par des moyens électroniques, le commandant de bord d’un aéronef n’est pas tenu de relire les instructions ou les renseignements visés à l’alinéa (1)c) qui ne lui sont pas fournis oralement. L’alinéa 604.37(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit : il contient, si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances et les niveaux de bruit certifiés de l’aéronef précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, et les désigne clairement comme des exigences de ce manuel; L’intertitre précédant l’article 701.16 du même règlement est remplacé par ce qui suit : Le paragraphe 701.16(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit : Sous réserve du paragraphe (2), à moins que le vol ne soit effectué en totalité dans l’espace aérien intérieur canadien, il est interdit à l’exploitant aérien étranger d’utiliser au Canada un avion multimoteur certifié pour plus de 20 sièges passagers et destiné à être utilisé sur une route contenant un point qui est plus éloigné de l’aérodrome convenable que la distance qui peut être parcourue : dans le cas d’un avion bimoteur, en 60 minutes avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière; dans le cas d’un avion propulsé par trois moteurs ou plus, en 180 minutes avec tous les moteurs opérants à la vitesse de croisière. L’alinéa 701.16(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit : l’exploitant aérien étranger est titulaire d’une autorisation ou d’un document équivalent valides délivrés par l’État de l’exploitant aérien étranger pour les vols à temps de déroutement prolongé; L’article 702.84 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit : Si l’exploitant aérien a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef, les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef doivent en faire partie. La mention « [702.85 à 702.90 réservés] » qui suit l’article 702.84 du même règlement est remplacée par ce qui suit : les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef; si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances et les niveaux de bruit certifiés de l’aéronef précisés dans le manuel de vol de l’aéronef, qui doivent être désignés clairement comme des exigences de ce manuel. L’article 703.107 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit : La mention « [703.108 et 703.109 réservés] » qui suit l’article 703.107 du même règlement est remplacée par ce qui suit : Les alinéas 704.123(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit : L’intertitre précédant l’article 705.26 du même règlement est remplacé par ce qui suit : Le paragraphe 705.26(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit : Sous réserve du paragraphe (2), à moins que le vol ne soit effectué en totalité dans l’espace aérien intérieur canadien, il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion multimoteur sur une route contenant un point qui est plus éloigné de l’aérodrome convenable que la distance qui peut être parcourue : L’alinéa 705.34(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit : dans le cas d’un aéronef à trois ou quatre moteurs, ou dans le cas où l’exploitant aérien est autorisé, aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, à effectuer des vols à temps de déroutement prolongé avec le type d’aéronef utilisé, à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière. Les alinéas 705.137(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit : L’alinéa 705.175c) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (vi), de ce qui suit : le fait de montrer ou d’utiliser une arme; Le sous-alinéa 705.175d)(iii) du même règlement est abrogé. Les paragraphes 401.05(3.1) et (3.2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit : Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle sont attachés des avantages liés à une telle qualification d’exercer les avantages de cette qualification, à moins d’avoir, après le premier jour du septième mois suivant la réussite de l’un ou l’autre des tests visés au paragraphe (3) et au cours des six mois précédant le vol, effectué six approches aux instruments, selon les minimums précisés dans la procédure d’approche aux instruments, à bord : soit d’un aéronef, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées; soit d’un aéronef, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées, en qualité d’instructeur de vol dispensant la formation en vue de l’annotation d’une qualification de vol aux instruments sur une licence de membre d’équipage de conduite; soit d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D du même groupe que l’aéronef précisé dans la licence de pilote; soit d’un dispositif d’entraînement au vol, sous la supervision d’une personne qui possède les qualifications mentionnées au paragraphe 425.21(9) des normes de délivrance des licences du personnel. Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle sont attachés des avantages liés à une telle qualification conserve pendant trois ans les documents démontrant sa conformité avec les exigences relatives à la mise à jour des connaissances applicables prévues aux paragraphes (3) ou (3.1). Le passage du paragraphe 404.04(7) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit : La fin de la période de validité du certificat médical délivré ou renouvelé en vertu du paragraphe (1) est calculée à compter du premier jour du mois qui suit, selon le cas : Le paragraphe 404.04(8) du même règlement est remplacé par ce qui suit : La fin de la période de validité du certificat médical renouvelé en vertu du paragraphe (1.1) est calculée à compter du premier jour du mois qui suit la date où est effectué l’examen médical en vue du renouvellement.