Règlement sur la construction de coques

Règlement concernant la construction des coques des navires à vapeur Le présent règlement peut être cité sous le titre : Règlement sur la construction de coques. Dans le présent règlement, approuvé signifie approuvé par le Bureau d’inspection des navires à vapeur; (approved) Bureau désigne le Bureau d’inspection des navires à vapeur; (Board) cabine de radiotélégraphie[Abrogée, DORS/2000-264, art. 1] cloison type A[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] cloison type B[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] critérium, appliqué à un navire, signifie le critérium d’un navire, déterminé suivant les dispositions de l’article 5 de l’annexe I; (criterion numeral) espace à passagers signifie un espace prévu pour l’usage des passagers; (passenger space) essai au feu standard[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] étanche, appliqué à une structure, signifie propre à empêcher l’eau de passer à travers la structure dans un sens ou dans l’autre sous la pression d’une colonne d’eau s’élevant jusqu’à la ligne de surimmersion du navire; (watertight) étanche aux intempéries, appliqué à une structure, signifie propre à empêcher l’eau de mer de passer à travers la structure dans des conditions ordinaires de navigation; (weathertight) facteur de cloisonnement, appliqué à un navire ou à l’une quelconque de ses parties, signifie le facteur de cloisonnement déterminé suivant les dispositions des articles 4 et 9 de l’annexe I applicables audit navire ou à ladite partie; (factor of subdivision) largeur du navire signifie la largeur hors membres au fort, mesurée à la ligne de charge maximum de compartimentage ou au-dessous de cette ligne; (breadth of the ship) ligne de charge de compartimentage signifie la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire conformément au présent règlement; (subdivision load water line) ligne de charge maximum de compartimentage signifie la flottaison qui correspond au tirant d’eau le plus élevé; (deepest subdivision loadline) ligne de surimmersion signifie une ligne tracée sur le bordé à 76 mm au moins au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement et considérée dans la détermination de la longueur envahissable du navire; (margin line) locaux de machines[Abrogée, DORS/90-240, art. 1] locaux de machines ou tranche des machines désigne l’espace compris, d’une part, entre la partie supérieure de la quille et la ligne de surimmersion du navire et, d’autre part, entre les cloisons étanches transversales qui limitent l’espace occupé par les machines de propulsion principales et auxiliaires, par la chaudière et par les soutes à charbon permanentes; (machinery space) locaux de réunion[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] locaux de service comprend les cuisines, les offices principaux, les buanderies, les magasins, les magasins à peinture, les soutes à bagages, les soutes à dépêches, les soutes à valeurs, les ateliers de menuiserie et de plomberie, ainsi que les entourages de descentes qui y conduisent; (service space) locaux habités comprend les espaces à passagers, les locaux affectés à l’équipage, les bureaux, les offices, et les locaux similaires qui ne sont ni des locaux de service ni des espaces découverts sur les ponts; (accommodation space) longueur, appliquée à un navire, désigne, sauf dans la partie VII, la distance horizontale mesurée entre des perpendiculaires tirées aux points extrêmes de la ligne de charge maximum de compartimentage de ce navire; (length) longueur envahissable, appliquée à une partie quelconque d’un navire quel que soit le tirant d’eau signifie la longueur maximum de la partie en cause ayant pour centre un point donné du navire et qui, dans les conditions de tirant d’eau et dans l’hypothèse des conditions de perméabilité données à l’annexe I comme s’appliquant dans les circonstances, peut être envahie par l’eau sans qu’aucune partie de la ligne de surimmersion du navire soit immergée si celui-ci n’a pas de bande; (floodable length) matériau combustible[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] matériau incombustible[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] ministre désigne le ministre des Transports; (Minister) navire[Abrogée, DORS/95-254, art. 1] navire à passagers signifie un navire qui transporte des passagers et navire à vapeur à passagers signifie un navire à vapeur transportant des passagers et, dans le cas d’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, un navire à vapeur transportant plus de 12 passagers; (passenger ship) navire à vapeur désigne un navire mû par des machines; (steamship) navire existant signifie un navire qui n’est pas un navire neuf; (existing ship) navire-hôtel[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] navire ressortissant à la Convention de sécurité signifie un navire auquel s’applique la Convention de sécurité; (Safety Convention ship) navire neuf désigne un navire ressortissant à la Convention de sécurité, dont la quille a été posée le 26 mai 1965 ou après cette date, un navire, autre qu’un navire à passagers, qui a été transformé en navire à passagers ressortissant à la Convention de sécurité le 26 mai 1965 ou après cette date, un navire, autre qu’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, dont la quille a été posée le 7 février 1958 ou après cette date, un navire qui a été transformé en navire à passagers ne ressortissant pas à la Convention de sécurité le 7 février 1958 ou après cette date, et un navire qui a été transféré à l’immatriculation canadienne après le 7 février 1958; (new ship) passager désigne toute personne transportée à bord d’un navire mais ne comprend ni une personne transportée à bord d’un navire ressortissant à la Convention de sécurité et qui est le capitaine ou un membre d’équipage ou une personne employée ou occupée à bord, en quelque qualité que ce soit, pour les besoins du navire, ou un enfant de moins d’un an, ni une personne transportée à bord d’un navire ne ressortissant pas à la Convention de sécurité et qui est le capitaine ou un membre d’équipage ou une personne employée ou occupée à bord, en quelque qualité que ce soit, pour les besoins du navire, le propriétaire ou l’affréteur du navire, un membre de sa famille ou un domestique à son service, un invité du propriétaire ou de l’affréteur du navire, si celui-ci est utilisé exclusivement à des fins d’agrément et si l’invité est transporté sur ce navire sans rémunération ou intention de profit, ou ni une personne transportée sur un navire, soit en exécution de l’obligation qui incombe au capitaine de transporter des naufragés, des personnes en détresse ou d’autres personnes, soit par suite de circonstances que ni le capitaine ni le propriétaire ni l’affréteur (s’il en est) ne pouvaient empêcher ni prévenir; (passenger) perméabilité, appliquée à un espace, signifie le pourcentage de cet espace, au-dessous de la ligne de surimmersion du navire, qui peut être envahi par l’eau, en supposant qu’il est employé aux fins auxquelles il est destiné; (permeability) pont de cloisonnement signifie le pont le plus élevé jusqu’auquel s’élèvent les cloisons étanches transversales; (bulkhead deck) poste de sécurité[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] président désigne le président du Bureau d’inspection des navires à vapeur; (Chairman) superstructure désigne, sauf dans la partie VIII, une construction pontée située au-dessus du pont de cloisonnement et se prolongeant d’un bord à l’autre du navire, ou dont le bordé de côté est situé en retrait du bordé de coque à une distance qui ne dépasse pas quatre pour cent de la largeur du navire; (superstructure) tirant d’eau signifie la distance verticale du tracé de la quille hors membres, au milieu, à une ligne de charge de compartimentage; (draught) tranches des machines[Abrogée, DORS/90-240, art. 1] tranches verticales principales[Abrogée, DORS/2017-14, art. 400] transbordeur signifie tout navire aménagé pour le seul transport de passagers de pont et de véhicules, qui est utilisé sur un petit parcours suivant un horaire entre deux points sur la voie d’eau la plus directe, et offre un service public généralement assuré par un pont ou un tunnel; (ferry vessel) voyage international court signifie un voyage international d’un port d’un pays à un port d’un autre pays, au cours duquel un navire ne se trouve pas à plus de 200 milles marins d’un port ou lieu où il serait possible de mettre en sûreté les passagers et l’équipage, et dont la longueur ne dépasse pas 600 milles marins entre le dernier port d’escale du pays où commence le voyage et le port final de destination. (short international voyage) Le présent règlement ne s’applique pas aux bâtiments suivants : les bâtiments auxquels le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments s’applique; les bateaux de pêche. Les parties I, II et VII du présent règlement s’appliquent aux navires neufs; et aux navires existants dans la mesure où le Bureau le juge raisonnable et possible. [Abrogés, DORS/2017-14, art. 401] La partie VII s’applique à tous les navires tant à passagers que non à passagers. La partie VIII s’applique à un navire à vapeur d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux, construit ou transformé en vue du remorquage, mais ne s’applique pas à un tel navire qui sert au remorquage exclusivement en vue de récupérer des billes. Outre les prescriptions du présent règlement, les navires qui effectuent des voyages internationaux doivent respecter les dispositions de la Convention de sécurité. Par dérogation au présent règlement, sous réserve de l’alinéa b), le Bureau peut, s’il estime que les circonstances l’y autorisent, exempter tout navire de l’obligation de se conformer entièrement à quelque prescription du présent règlement; et dans le cas d’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, lorsqu’il est prévu au présent règlement que la coque doit être construite d’une certaine manière ou qu’une disposition particulière doit être prise, le Bureau peut permettre que la coque soit construite de toute autre manière ou qu’une autre disposition soit prise s’il estime que cet autre mode de construction ou cette autre disposition ont une efficacité au moins égale à celle qui est exigée au présent règlement. Pour l’application du présent règlement, les navires à passagers sont classés comme il suit : classe I — navires à vapeur autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages internationaux qui ne sont pas des voyages internationaux courts; classe II — navires à vapeur autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages internationaux courts; classe III — navires à vapeur autorisés à transporter des passagers dans des voyages de cabotage classe I ou classe II qui ne sont pas des voyages internationaux; classe IV — navires à vapeur autorisés à transporter des passagers dans des voyages de cabotage classe III qui ne sont pas des voyages internationaux; classe V — navires à vapeur autorisés à transporter des passagers dans des voyages de cabotage classe IV qui ne sont pas des voyages internationaux; classe VI — navires à vapeur autorisés à transporter des passagers dans des voyages en eaux intérieures classe I; classe VII — navires à vapeur autorisés à transporter des passagers dans des voyages en eaux intérieures classe II ou des voyages en eaux secondaires classe I; et classe VIII — navires à vapeur autorisés à transporter des passagers dans des voyages en eaux secondaires classe II. Toute mention d’une classe de voyages de cabotage, de voyages en eaux intérieures ou de voyages en eaux secondaires s’entend de cette classe selon la définition qu’en donne le Règlement sur les voyages de cabotage, en eaux intérieures et en eaux secondaires. La résistance de la charpente de chaque navire visé par le présent règlement sera appropriée à l’usage auquel le navire est destiné. La présente partie est applicable aux navires des classes suivantes qui transportent plus de 12 passagers : navires à vapeur classes I et II; et navires à vapeur d’une jauge brute de 150 tonneaux ou plus qui sont des navires classe III ou classe IV. Tout navire sera compartimenté au moyen de cloisons qui seront étanches jusqu’au pont de cloisonnement et la longueur maximum des compartiments sera calculée en conformité des dispositions de l’annexe I applicables au navire en cause. Toute autre partie des constructions intérieures qui pourrait avoir une influence sur l’efficacité du compartimentage sera étanche et d’un type qui ne compromette pas l’intégrité du compartimentage. Sous réserve du paragraphe (1.1) tout navire doit être pourvu d’une cloison d’abordage qui : est étanche jusqu’au pont de cloisonnement; est installée à une distance, mesurée vers l’arrière à partir de la perpendiculaire avant, égale à au moins 5 % de la longueur du navire et à au plus 3,05 m plus 5 % de cette longueur. Dans le cas du navire qui a une superstructure avant, la cloison d’abordage doit être prolongée de manière à être étanche aux intempéries jusqu’au pont situé juste au-dessus du pont de cloisonnement, ce prolongement étant : installé directement au-dessus de la cloison d’abordage, à moins : que celle-ci ne soit installée à une distance, mesurée à partir de la perpendiculaire avant, au moins égale à 5 % de la longueur du navire, que la partie du pont de cloisonnement qui forme baïonnette ne soit étanche aux intempéries; constitué d’une tôlerie et de renforts d’une résistance et d’une construction telles qu’ils puissent supporter la pression exercée par une colonne d’eau s’élevant jusqu’à la ligne de surimmersion, comme si ce prolongement faisait partie d’une cloison située juste au-dessous du pont de cloisonnement. Tout navire sera muni d’une cloison étanche de coqueron arrière et de cloisons étanches séparant des autres espaces l’espace réservé aux machines de propulsion principales et auxiliaires, aux chaudières et aux soutes à charbon permanentes, s’il y en a; ces cloisons seront étanches jusqu’au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière pourra être arrêtée au-dessous du pont de cloisonnement si la sécurité du navire ne s’en trouve pas diminuée. Le presse-étoupe arrière sera placé dans un tunnel étanche ou dans un autre espace étanche séparé du compartiment des tubes d’étambot et ayant un volume assez réduit pour que ce tunnel ou espace puisse être envahi sans que la ligne de surimmersion soit immergée. Le tube d’étambot sera enfermé dans un compartiment étanche dont le volume sera le plus petit qui soit compatible avec les caractéristiques du navire. Tout navire d’une longueur de 50 m ou plus doit être muni d’un double-fond étanche qui : dans le cas des navires d’une longueur d’au moins 50 m et de moins de 61 m, s’étend au moins de l’extrémité avant de la tranche des machines jusqu’à la cloison d’abordage ou le plus près possible de cette cloison; dans le cas des navires d’une longueur d’au moins 61 m et de moins de 76 m, s’étend au moins de l’extrémité avant de la tranche des machines jusqu’à la cloison d’abordage et de l’extrémité arrière de la tranche des machines jusqu’à la cloison du coqueron arrière ou le plus près possible de ces cloisons; dans le cas des navires d’une longueur de 76 m ou plus, s’étend au moins de la cloison d’abordage jusqu’à la cloison du coqueron arrière ou le près possible de ces cloisons. Les navires d’une longueur d’au moins 24 m et de moins de 50 m qui transportent des passagers avec couchette en dessous du pont de cloisonnement doivent être munis d’un double-fond étanche s’étendant sur toute la longueur des compartiments où sont situés les espaces à passagers. Si l’installation d’un double-fond est exigée au présent article, il se prolongera en abord vers la muraille du navire de façon à protéger efficacement les bouchains. Cette protection sera considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d’intersection de l’arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne vient au-dessous d’un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25 degrés sur l’horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section. Les puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les eaux de cale ne seront pas plus grands ni plus profonds qu’il n’est nécessaire et ils ne seront pas à moins de 460 mm du bordé extérieur ou du bord intérieur de la tôle de côté. Cependant, un puisard allant jusqu’au bordé pourra être établi à l’extrémité arrière d’un tunnel d’arbre. Les puisards destinés à d’autres fins que l’asséchement ne seront pas établis dans les double-fonds. Le Bureau pourra exempter tout navire de l’obligation de se conformer au présent paragraphe relativement à tout puisard qui, à son avis, ne diminue pas la protection assurée par le double-fond. Rien au présent article n’exige l’installation d’un double-fond dans les compartiments étanches utilisés exclusivement pour le transport des liquides à condition que la sécurité du navire ne se trouve pas diminuée du fait de l’absence d’un double-fond à cet endroit dans le cas d’une avarie du fond ou du bordé. Le Bureau pourra accorder à tout navire, sauf à un navire classe I, l’exemption d’un double-fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur de compartimentage ne dépassant pas 0,5, s’il estime que l’installation d’un double-fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l’exploitation normale du navire. Tout navire sera construit de façon que le navire intact soit assuré d’une stabilité suffisante, dans les diverses conditions d’exploitation, pour résister à l’envahissement final de l’un quelconque des compartiments principaux formés par le compartimentage du navire en exécution des dispositions de l’article 9. Si deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette, la stabilité à l’état intact sera telle qu’elle puisse se maintenir en cas d’envahissement final de ces deux compartiments. Si le facteur de compartimentage est 0,5 ou moins, la stabilité à l’état intact sera telle qu’elle puisse se maintenir en cas d’envahissement final de deux compartiments principaux adjacents quelconques. Pour l’application du présent article, le degré satisfaisant de stabilité à l’état intact de tout navire de ce genre sera déterminé en conformité des dispositions de l’annexe II. Tout navire sera construit de telle sorte que, en cas d’avarie, l’envahissement dissymétrique soit réduit au minimum compatible avec une disposition efficace. Si des traverses d’équilibrage sont prévues sur un navire de ce genre, ces traverses ainsi que la valeur de la bande maximum avant l’équilibrage seront de nature à ne pas compromettre la sécurité du navire. Lorsqu’il est possible que la ligne de surimmersion soit immergée au cours de l’envahissement supposé aux fins des calculs mentionnés à l’annexe II, le navire sera construit de façon à permettre au capitaine d’empêcher que l’angle de bande maximum au cours de n’importe quel stade de l’envahissement devienne tel que la sécurité du navire soit compromise; et que la ligne de surimmersion soit immergée dans le stade final de l’envahissement. À bord de chaque navire, le propriétaire fournira, à l’usage du capitaine, une documentation sur l’utilisation de toute traverse d’équilibrage sur le navire. À bord de chaque navire, le propriétaire fournira, à l’usage du capitaine, une documentation renfermant les renseignements nécessaires pour maintenir, dans les conditions d’exploitation, un degré de stabilité à l’état intact suffisant pour permettre au navire de supporter des avaries de l’étendue mentionnée à l’annexe II; et des renseignements sur les conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués ainsi que l’avertissement que si le navire se trouvait, à l’état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d’avarie. Toute partie d’un navire devant être étanche doit être d’une résistance et d’une construction telles qu’elle puisse supporter la plus élevée des pressions suivantes qu’elle pourrait avoir à supporter en cas d’avarie du navire : la pression exercée par une colonne d’eau s’élevant jusqu’à la ligne de surimmersion; la pression exercée par la plus haute colonne d’eau. Sur tout navire, toutes les citernes qui sont solidaires de la charpente et qui servent à l’emmagasinage du mazout ou d’autres liquides, y compris les double-fonds, citernes de coquerons, caisses de décantation et soutes, seront d’un modèle et de construction appropriés. Sur tout navire, le nombre des ouvertures dans les cloisons étanches et autres constructions devant être étanches sera réduit au minimum compatible avec les caractéristiques de base et l’exploitation normale du navire. Autant que possible, les conduits des systèmes de ventilation, de tirage forcé et de réfrigération des navires ne traverseront pas ces cloisons ou structures. Sur tout navire, tout tunnel au-dessus du double-fond, s’il y en a, qui sert à accéder des locaux de l’équipage à la tranche des machines, à livrer passage aux tuyautages ou à réaliser toute autre fin sera étanche s’il traverse une cloison. L’accès à l’une au moins des extrémités d’un tunnel de ce genre, si on s’en sert à la mer comme passage, sera réalisé par un puits étanche d’une hauteur suffisante pour que son débouché soit au-dessus de la ligne de surimmersion. L’accès à l’autre extrémité se fera par une porte étanche. Aucun de ces tunnels ne traversera la cloison de compartimentage juste en arrière de la cloison d’abordage. Sur aucun navire, il ne pourra y avoir dans la tranche des machines plus d’une porte dans une cloison étanche, exclusion faite des portes de soutes ou de tunnels. S’il existe une porte dans une cloison de ce genre, elle sera placée de manière que son seuil se trouve aussi haut que possible. Il ne pourra y avoir sur aucun navire des portes, trous d’homme ou orifices d’accès dans la cloison d’abordage au-dessous de la ligne de surimmersion, non plus que dans toute autre cloison devant être étanche et séparant un local à marchandises d’un autre local à marchandises ou d’une soute permanente ou de réserve. Le Bureau pourra permettre à tout navire de ce genre d’avoir des portes dans les cloisons séparant deux locaux à marchandises d’entrepont s’il estime que les portes sont nécessaires à l’exploitation normale du navire; que le nombre de ces portes est réduit au minimum compatible avec les caractéristiques de base et l’exploitation normale du navire et que ces portes sont placées au niveau le plus élevé auquel elles peuvent être utilisées; et que les bords verticaux extérieurs de ces portes ne sont pas situés à une distance du bordé extérieur inférieure au cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal du navire, au niveau de la ligne de charge maximum de compartimentage. Sur tout navire, il sera interdit de pratiquer dans les cloisons devant être étanches, situées en dehors de la tranche des machines, des ouvertures ne pouvant être fermées que par des panneaux de tôle démontables montés sur boulons; et lorsqu’il est permis de boulonner des tôles démontables dans les cloisons de la tranche des machines, le capitaine et les responsables de la navigation et du quart des machines doivent s’assurer que ces tôles sont à leur place avant que le navire quitte le port et qu’elles ne seront pas enlevées en cours de navigation, sauf en cas de nécessité impérieuse, et le capitaine doit s’assurer que des avis à cet effet sont affichés dans la salle des cartes et près des ouvertures, de chaque côté de la cloison. sont interdits les vannes et robinets ne faisant pas partie d’un ensemble de tuyautages sur toute cloison devant être étanche; si des tuyaux dalots, câbles électriques ou autres garnitures semblables traversent une cloison étanche, des dispositions seront prises pour empêcher que l’étanchéité de ces cloisons en soit diminuée; et un seul tuyau pourra traverser la cloison d’abordage au-dessous de la ligne de surimmersion. Toutefois, si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces différentes de liquides, deux tuyaux au plus pourront traverser la cloison d’abordage au-dessous de la ligne de surimmersion. Tout tuyau traversant la cloison d’abordage sera muni d’une vanne à fermeture à vis manoeuvrable d’un point au-dessus du pont de cloisonnement et dont le corps sera fixé sur la face avant de la cloison d’abordage. Sur tout navire, toutes les ouvertures dans les cloisons ou autres constructions devant être étanches seront munies de dispositifs de fermeture efficaces et des moyens efficaces seront pris pour en assurer l’étanchéité. Les portes fermant les ouvertures de ce genre seront des portes étanches à glissières. Toutefois, sur les navires non tenus aux termes de l’article 9 de l’annexe I d’avoir un facteur de cloisonnement de 0,5 ou moins, les portes étanches à charnières sont admises dans les parties du navire affectées aux passagers et à l’équipage, ainsi que dans les locaux de service, au-dessus de tout pont dont la surface intérieure, à son point le plus bas, se trouve au moins à 2,13 m au-dessus de la ligne de charge maximum de compartimentage; et dans toute cloison, qui n’est pas une cloison d’abordage, séparant deux locaux à marchandises d’entrepont; en ce cas, un avis affiché dans la salle des cartes prescrira la fermeture de ces portes avant l’appareillage et interdira leur ouverture à la mer. Des avis semblables seront affichés près des portes, de chaque côté de la cloison. Le capitaine et les responsables de la navigation et du quart des machines doivent s’assurer que les portes installées conformément à l’alinéa (2)b) sont fermées avant le début du voyage et seront tenues fermées en cours de navigation, et le capitaine doit s’assurer que les avis à cet effet exigés par cet alinéa sont affichés dans la salle des cartes et près des portes, de chaque côté de la cloison. Les portes étanches à charnières seront pourvues de tourniquets manoeuvrables de chaque côté de la cloison sur laquelle elles sont installées. Aucune porte devant être étanche ne sera montée sur boulons, ni ne fermera par gravité ou par l’action d’un poids. Les portes étanches dans les cloisons séparant les soutes permanentes des soutes de réserve, autres que les portes visées au paragraphe 16(3), seront toujours accessibles. Si, sur un navire non tenu aux termes de l’article 9 de l’annexe I d’avoir un facteur de cloisonnement de 0,5 ou moins, il existe sur une cloison une porte étanche à glissières quelconque, autre qu’une porte d’entrée de tunnel, susceptible d’être ouverte à la mer et dont le seuil se trouve au-dessous de la ligne de charge maximum de compartimentage, les dispositions suivantes sont applicables : si le nombre de ces portes excède cinq, toutes ces portes et toutes les portes de tunnel seront manoeuvrées au moyen d’une source d’énergie et pourront être fermées simultanément d’un poste central de manoeuvre situé sur la passerelle; et si le nombre de ces portes n’excède pas cinq, si le critérium du navire n’excède pas 30, il ne sera pas nécessaire que ces portes et les portes de tunnel soient manoeuvrées au moyen d’une source d’énergie, et si le critérium du navire excède 30, toutes ces portes et toutes les portes de tunnel seront manoeuvrées au moyen d’une source d’énergie et pourront être fermées simultanément d’un poste central de manoeuvre situé sur la passerelle; toutefois, s’il n’y a qu’une porte de ce genre et qu’une porte de tunnel sur un navire et si ces deux portes sont dans la tranche des machines, il ne sera pas nécessaire qu’elles soient manoeuvrées au moyen d’une source d’énergie. Sur tout navire, à l’exclusion d’un navire classe I, tenu aux termes de l’article 9 de l’annexe I d’avoir un facteur de cloisonnement d’au plus 0,5, toutes les portes étanches à glissières seront manoeuvrées au moyen d’une source d’énergie et pourront être fermées simultanément d’un poste central de manoeuvre situé sur la passerelle. Toutefois, s’il n’y a qu’une porte de ce genre et qu’elle se trouve dans la tranche des machines, il ne sera pas nécessaire qu’elle soit manoeuvrée au moyen d’une source d’énergie. S’il existe, entre les soutes dans les entreponts au-dessous du pont de cloisonnement, une porte étanche à glissières qu’il peut être nécessaire d’ouvrir à la mer pour la manipulation du charbon, cette porte sera manoeuvrée au moyen d’une source d’énergie. Si le conduit d’un système de réfrigération, de ventilation ou de tirage forcé traverse plus d’une cloison étanche transversale et que le seuil de l’ouverture de ce conduit soit à moins de 2,13 m au-dessus de la ligne de charge maximum de compartimentage, la porte étanche à glissières fermant cette ouverture sera manoeuvrée au moyen d’une source d’énergie. S’il est prévu qu’une porte étanche à glissières doit être manoeuvrée au moyen d’une source d’énergie, d’un poste central de manoeuvre, le mécanisme sera disposé de manière à permettre la commande de la porte sur place au moyen de la source d’énergie. La porte se refermera automatiquement si, après avoir été fermée du poste central de manoeuvre, elle est ouverte sur place et il y aura sur place un moyen de la maintenir fermée lors même qu’on essaierait de l’ouvrir du poste central de manoeuvre. Des poignées de manoeuvre reliées au mécanisme mû par la source d’énergie seront prévues de chaque côté de la cloison sur laquelle se trouve la porte et ces poignées seront disposées de telle façon qu’une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position ouverte en même temps. Dans le cas où le présent règlement exige que l’ouverture et la fermeture des portes étanches à glissières du navire s’effectuent au moyen d’une source d’énergie : le navire doit disposer d’au moins deux sources d’énergie permettant d’ouvrir et de fermer toutes ces portes simultanénent; le poste central de manoeuvre doit être muni d’un indicateur montrant si l’alimentation de ces portes est perturbée; les liquides utilisés pour la manoeuvre de ces portes doivent être à l’épreuve de la congélation aux températures prévisibles au cours des voyages que fait le navire; dans le cas d’un système de manoeuvre électrohydraulique, le navire doit disposer de deux sources d’énergie hydraulique comprenant deux pompes ou l’équivalent, en plus des sources d’énergie principale et de secours. Toute porte étanche à glissières qui est mue par une source d’énergie sera munie d’une commande à main efficace manoeuvrable de la porte même et, en outre, d’un point accessible au-dessus du pont de cloisonnement. À ce dernier endroit, la commande sera manoeuvrée par un mouvement de manivelle à rotation continue. S’il n’est pas prévu que la manoeuvre d’une porte étanche à glissières doit être réalisée par une source d’énergie, cette porte sera pourvue d’une commande à main efficace, manoeuvrée par un mouvement de manivelle à rotation continue, tant de la porte même que d’un point accessible au-dessus du pont de cloisonnement. La commande à main servant à manoeuvrer d’un point au-dessus du pont de cloisonnement la porte étanche à glissières de la tranche des machines sera située à l’extérieur de la tranche des machines, à moins que cette situation soit incompatible avec une disposition satisfaisante du mécanisme correspondant. Le capitaine et les responsables de la navigation et du quart des machines doivent s’assurer que toutes les portes étanches à glissière sont tenues fermées en cours de navigation, sauf lorsque le service du navire exige de les ouvrir, auquel cas elles doivent toujours être prêtes à être fermées immédiatement, et le capitaine doit s’assurer que des avis à cet effet sont affichés dans la salle des cartes et près des portes, de chaque côté de la cloison. Toute porte étanche à glissières sera raccordée à des indicateurs indiquant si la porte est ouverte ou fermée, placés à chacun des postes de commande de fermeture, sauf à la porte même. Il y aura pour toute porte étanche manoeuvrée au moyen d’une source d’énergie un avertisseur donnant un signal sonore à la porte même lorsque la porte est sur le point de se fermer. L’installation devra permettre de commander d’un seul mouvement, au poste de manoeuvre de la porte, le fonctionnement du signal sonore et la fermeture de la porte, et l’intervalle de temps entre le signal et la fermeture de la porte sera suffisamment long pour permettre aux personnes de s’éloigner de la porte et d’en éloigner les objets. Si une porte qui, aux termes du présent règlement, doit être étanche, ne peut être manoeuvrée d’un poste central de manoeuvre, l’officier de quart devra pouvoir communiquer par transmetteur d’ordres, téléphone ou autrement avec la personne chargée de fermer la porte. Toute porte qui, aux termes du présent règlement, doit être étanche devra de par son tracé, les matériaux utilisés et la construction, conserver son intégrité à la cloison étanche dans laquelle elle est installée. Toute porte de ce genre donnant directement accès à tout espace qui pourrait contenir du charbon de soute devra, de même que son cadre, être faite en fonte d’acier ou en acier doux. Toute porte de ce genre qui se trouve à tout autre endroit devra, de même que son cadre, être en fonte d’acier, en acier doux ou en fonte de fer. Toute porte étanche à glissières aura des surfaces frottantes de laiton ou d’un matériau semblable, posées soit sur la porte même ou sur son cadre, soit dans des creux si elles ont moins de 25 mm de largeur. Si une commande à vis est utilisée pour la manoeuvre d’une telle porte, la vis devra s’engager dans un écrou fait d’un métal inoxydable convenable. Le cadre d’une porte à glissières verticales ne devra présenter à sa partie inférieure aucune rainure où pourrait se loger de la poussière. S’il est évidé, à sa partie inférieure, il ne devra pouvoir s’y loger de la poussière. Le bord inférieur de toute porte de ce genre sera chanfreiné ou biseauté. Toute porte à glissières verticales manoeuvrée au moyen d’une source d’énergie sera conçue et installée de telle sorte que, s’il se produisait une panne d’énergie, elle ne puisse pas tomber. Toute porte à glissières horizontales sera installée de façon à ne pouvoir se déplacer si le navire a du roulis, et s’il y a lieu, elle sera munie d’un taquet ou d’un autre dispositif convenable d’immobilisation. Le dispositif ne devra pas nuire à la fermeture de la porte. Le cadre de toute porte étanche sera convenablement assujetti à la cloison, et le matériau hermétique entre le cadre et la cloison sera d’un genre qui ne se détériorera pas ou que la chaleur n’attaque pas. Toute porte étanche de soute à charbon sera munie d’écrans ou d’autres dispositifs empêchant le charbon de nuire à la fermeture de la porte. Toute porte étanche sera soumise à un essai, à l’usine du fabricant, sous la pression d’une colonne d’eau allant du bord inférieur de la porte jusqu’à la ligne de surimmersion, mais en aucun cas la pression d’essai devra-t-elle être inférieure à celle d’une colonne d’eau de 6,1 m s’il s’agit de portes à glissières et de 3 m s’il s’agit de portes à charnières. Lorsque plusieurs portes du même genre devront être installées, il suffira de soumettre à l’essai l’une d’entre elles et, si l’essai est satisfaisant, les autres pourront être acceptées. Après installation sur le navire, chaque porte étanche sera soumise à un essai à la lance sous la pression minimum de 207 kPa afin de s’assurer de l’intégrité de la cloison étanche. Sur tout navire, le nombre des hublots, dalots, tuyaux de décharge sanitaires et autres ouvertures dans le bordé extérieur, au-dessous de la ligne de surimmersion, sera le plus petit qui sera compatible avec les caractéristiques de base du navire et ses conditions normales d’utilisation, et aucun hublot ne sera installé au-dessous du pont de cloisonnement sur les navires d’une jauge brute de moins de 150 tonneaux. Les dispositifs de fermeture de chacune de ces ouvertures au-dessous de la ligne de surimmersion devront correspondre au but à réaliser et être de nature à assurer l’étanchéité. Sur tout navire d’une jauge brute de 150 tonneaux ou plus, le nombre de hublots au-dessous de la ligne de surimmersion qui pourront s’ouvrir sera le plus petit nombre compatible avec les conditions normales d’utilisation du navire; si, dans un entrepont d’un tel navire, le bord inférieur de l’ouverture d’un hublot quelconque est au-dessous d’une ligne tracée sur la muraille parallèlement au livret du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 2 1/2 pour cent de la largeur du navire au-dessus de la ligne de charge maximum de compartimentage, tous les hublots de cet entrepont devront être des hublots fixes; si, dans un entrepont, le bord inférieur de toutes les ouvertures de hublots est au-dessus de la ligne susmentionnée, tous les hublots de cet entrepont devront être soit des hublots fixes, soit des hublots que seule une personne autorisée à ce faire par le capitaine du navire puisse ouvrir; s’il y a des hublots autres que des hublots du type fixe, un avis affiché dans la salle des cartes indiquera qu’il y a lieu de fermer ces hublots avant que le navire prenne la mer et de les laisser fermés tant que le navire est en mer; et des avis semblables seront affichés dans les espaces où ces hublots sont situés. Sur tout navire d’une jauge brute de 150 tonneaux ou plus, tout hublot au-dessous de la ligne de surimmersion sera muni d’une tape à charnière efficace, faite d’un matériau autre que la fonte de fer ordinaire et fixée à demeure, qui permettra de le fermer facilement et effectivement et de le rendre étanche. Toutefois, en arrière d’un point situé au huitième de la longueur du navire depuis la perpendiculaire avant et au-dessus d’une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à une hauteur de 3,66 m plus 2 1/2 pour cent de la largeur du navire au-dessus de la ligne de charge maximum de compartimentage du navire, les tapes pourront, pour l’application du présent règlement, être portatives dans les locaux d’équipage et les espaces à passagers qui ne sont pas réservés à l’usage des passagers d’entrepont. Il ne devra pas y avoir de hublots au-dessous de la ligne de surimmersion dans tout espace affecté exclusivement au transport des marchandises ou du charbon. Si, dans les espaces au-dessous de la ligne de surimmersion, destinés au transport soit des marchandises soit des passagers, il y a des hublots, ces hublots avec leurs tapes seront construits de façon que seule une personne autorisée à ce faire par le capitaine du navire puisse les ouvrir. Lorsqu’il y aura des hublots autres que des hublots du type fixe, un avis affiché dans la salle des cartes indiquera qu’il y a lieu de fermer ces hublots avant que le navire prenne la mer et de les laisser fermés tant que le navire est en mer. Des avis semblables seront affichés dans les espaces où ces hublots sont situés. Aucun hublot à ventilation automatique ne pourra être établi au-dessous de la ligne de surimmersion dans le bordé extérieur de tout navire de ce genre. chaque prise d’eau et chaque décharge passant à travers le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion sera munie d’un dispositif efficace et facilement accessible destiné à empêcher toute introduction accidentelle d’eau dans le navire; sans limitation de la portée générale de ce qui précède, chaque décharge passant à travers le bordé extérieur, partant de locaux situés au-dessous de la ligne de surimmersion, qui n’est pas une décharge communiquant avec des machines, sera munie soit d’une soupape automatique de non-retour, pourvue d’un moyen de fermeture direct situé dans un endroit facilement accessible au-dessus du pont de cloisonnement du navire, ainsi que d’un indicateur d’ouverture et de fermeture, ou soit de deux soupapes automatiques de non-retour, dont la plus haute sera placée au-dessus de la ligne de charge maximum de compartimentage de façon à être toujours accessible pour la visite dans les circonstances de service et sera une soupape équilibrée du type horizontal qui est fermée dans les conditions normales; toute soupape établie en exécution de l’alinéa b), qui est une soupape à engrenage, ou la soupape inférieure de deux soupapes sans engrenage, doit être assujettie au bordé extérieur du navire; tous les robinets et soupapes de prises d’eau ou de décharges, ou autres que des prises d’eau ou des décharges ou les accessoires de cloisons à B/5 de distance au plus du bordé extérieur autres que des prises d’eau ou des décharges, communiquant avec les machines, c’est-à-dire des robinets ou soupapes situés au-dessous de la ligne de surimmersion ou dont la défectuosité pourrait nuire au compartimentage du navire, seront faits d’acier, de bronze ou d’un autre matériau également efficace; les prises d’eau et décharges principales et auxiliaires communiquant avec les machines seront munies de robinets ou de soupapes placés, à des endroits facilement accessibles, entre les tuyaux et le bordé extérieur du navire, ou entre les tuyaux et le caisson fixé sur le bordé extérieur, et les robinets ou les soupapes de plus de 76 mm de diamètre raccordés à ces prises d’eau ou décharges seront en acier, en bronze ou en un autre matériau également efficace; ceux qui seront faits d’acier devront être protégés contre la corrosion; les tuyaux de décharge traversant le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion ne seront pas posés en ligne directe entre l’ouverture extérieure et le raccord avec le pont, les cabinets d’aisance ou autre installation semblable mais seront munis de coudes en un bon métal autre que la fonte de fer ou le plomb; tous les tuyaux de décharge traversant le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion et les soupapes s’y rapportant seront protégés contre les sources d’avarie; tous les boulons assujettissant les robinets, soupapes, tuyaux de décharge et autre équipement semblable au bordé extérieur, au-dessous de la ligne de surimmersion, seront posés la tête à l’extérieur du bordé et seront soit à tête noyée, soit à tête hémisphérique; il sera prévu un moyen efficace d’assurer le drainage de tous les ponts étanches au-dessous de la ligne de surimmersion et il y aura lieu de munir de soupapes ou d’autres dispositifs tout tuyau de drainage afin de rendre impossible le passage de l’eau d’un compartiment avarié à un compartiment non avarié; les ouvertures intérieures des manches à escarbilles, manches à saletés et autres manches semblables seront pourvues d’un couvercle étanche efficace et, si elles sont situées au-dessous de la ligne de surimmersion, il y aura lieu d’installer dans la manche une soupape automatique de non-retour en un endroit facilement accessible au-dessus de la ligne de charge maximum de compartimentage; la soupape sera une soupape horizontale du type équilibré, fermée dans les conditions normales, et munie localement d’un dispositif d’assujettissement en position fermée; lorsque les manches ne sont pas utilisées, le couvercle et la soupape en seront fermés et assujettis en place, et un avis en ce sens sera affiché en permanence tout près de la cuvette de la manche; les prescriptions du présent alinéa ne s’appliquent pas aux escarbilleurs dont l’ouverture inférieure se trouvant dans la chaufferie est nécessairement située au-dessous de la ligne de charge minimum de compartimentage. Ces escarbilleurs seront munis de dispositifs empêchant l’eau de pénétrer dans le navire; et toute coupée, porte de chargement ou sabord à charbon situé au-dessous de la ligne de surimmersion devra être de résistance suffisante et ne pas avoir son point le plus bas au-dessous de la ligne de charge maximum de compartimentage. Un avis approprié affiché dans la salle des cartes indiquera que toutes ces coupées, portes de chargement ou sabords à charbon doivent être effectivement fermés et rendus étanches avant l’appareillage et rester fermés pendant la navigation. Sur tout navire, les hublots, les portes de coupée, les portes de chargement, les sabords à charbon et les autres ouvertures dans le bordé extérieur au-dessus de la ligne de surimmersion, de même que leurs dispositifs de fermeture, seront de conception et de construction convenables et devront présenter une résistance suffisante, eu égard aux locaux où ils seront placés et à leur emplacement par rapport à la ligne de charge maximum de compartimentage, et au genre de service auquel le navire sera destiné. Sur tout navire, le pont de cloisonnement ou un pont au-dessus du pont de cloisonnement devra être étanche aux intempéries. Toutes les ouvertures dans un pont étanche aux intempéries devront avoir des surbaux de hauteur et de résistance suffisantes et être munies de dispositifs permettant de les fermer efficacement et rapidement et de les rendre étanches aux intempéries. Des sabords de décharge ou des dalots seront installés pour évacuer rapidement l’eau de ces ponts dans toutes les conditions atmosphériques. Tout navire portera sur sa muraille, au milieu de sa longueur, les marques de lignes de charge de compartimentage que lui a assignées le Bureau. Les marques seront des lignes horizontales de 25 mm de largeur et de 230 mm de longueur dans le cas d’un navire de franc-bord et de 305 mm de longueur dans le cas de tout autre navire. Les marques seront peintes en blanc ou en jaune sur fond foncé ou en noir sur fond clair, et seront en outre taillées ou pointées sur les navires de fer ou d’acier, et gravées dans le bordage des navires en bois. Les lignes de charge de compartimentage seront accompagnées de la lettre C, mesurant environ 115 mm sur 75 mm; les lettres et chiffres d’identification seront, dans chaque cas, peints et taillés ou pointés, selon le cas, sur les flancs du navire de la même manière que les lignes auxquelles ils se rapportent, et dans le cas des navires classe I ou classe II, elles seront numérotées consécutivement à commencer par la ligne de charge maximum de compartimentage qui portera la marque C1; dans le cas des navires classe III et classe IV, s’il n’y a qu’une ligne de charge de compartimentage, elle sera accompagnée de la lettre C, et s’il y a plusieurs lignes de charge de compartimentage, elles seront accompagnées de la lettre C et de lettres consécutives, la ligne de charge maximum de compartimentage portant la marque CA; dans le cas de tout navire, on pourra omettre de marquer sur la muraille du navire les lignes de charge ordinaires les plus basses, si le propriétaire le désire, lorsque les marques de lignes de charge de compartimentage assignées seront situées au-dessous; dans ce cas, le livet de pont, le disque, la ligne horizontale passant par le centre du disque, la ou les lignes de charge de compartimentage et la ligne de charge en eau douce seront marqués sur la muraille; la marque de la ligne de charge en eau douce sera placée à la même distance au-dessus du disque que si le disque était à sa position normale; la ligne de charge en eau douce sera désignée par la lettre D ou F placée à son extrémité postérieure, et l’extrémité avant de cette ligne ainsi que celle de la ou des lignes de charge de compartimentage seront réunies par une ligne verticale; le centre du disque sera placé au niveau du bord supérieur de la ligne de charge de compartimentage la plus élevée; et dans le cas de navires auxquels il n’est pas nécessaire d’assigner des lignes de charge ordinaires, la ou les lignes de compartimentage seront marquées directement au-dessous du livet de pont; si plusieurs lignes de charge de compartimentage sont marquées sur la muraille du navire, les extrémités antérieures en seront réunies par une ligne verticale.

Dans le cas d’un navire des classes III, IV, VI ou VII, d’une jauge brute de 150 tonneaux ou plus, il sera délivré un certificat ou un brevet combiné de lignes de charge de compartimentage et d’inspection portant la signature de l’inspecteur ou des inspecteurs de navires à vapeur qui se sont occupés de l’inspection de ce navire. La présente partie vise les navires des classes suivantes qui transportent plus de 12 passagers : le groupe A comprend : les navires classes III et IV qui ont une jauge brute d’au moins 50 tonneaux mais de moins de 150, les navires classes VI et VII qui ont une jauge brute de 75 tonneaux ou plus, et les navires classes V et VIII qui ne sont pas des transbordeurs et qui ont une jauge brute de 75 tonneaux ou plus; et le groupe B comprend les navires classes V et VIII qui sont des transbordeurs. Tout navire du groupe A, qu’il soit ou non aux termes du présent article expressément tenu d’être compartimenté au moins au degré dit « d’un compartiment », aura au moins trois cloisons étanches transversales. Tout navire du groupe A sera compartimenté de la façon suivante : s’il transporte plus de 49 mais au plus 400 passagers, il sera compartimenté de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si un compartiment principal venait à être envahi; s’il transporte plus de 400 mais au plus 600 passagers, il devra, en plus de répondre aux prescriptions de l’alinéa a), être compartimenté de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si le coqueron avant et le compartiment principal adjacent venaient à être envahis; s’il transporte plus de 600 mais au plus 800 passagers, il devra, en plus de répondre aux prescriptions de l’alinéa a), être compartimenté de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si deux compartiments principaux adjacents venaient à être envahis dans les 40 pour cent au moins de la longueur du navire à partir de la perpendiculaire avant; s’il transporte plus de 800 mais au plus 1 000 passagers, il devra, en plus de répondre aux prescriptions de l’alinéa a), être compartimenté de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si deux compartiments adjacents venaient à être envahis dans les 60 pour cent de la longueur du navire à partir de la perpendiculaire avant; et s’il transporte plus de 1 000 passagers, il sera compartimenté par des cloisons étanches transversales de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si deux compartiments principaux adjacents venaient à être envahis. Tout navire du groupe B qui a une longueur d’au plus 45,7 m à la ligne de flottaison sera compartimenté au moyen de cloisons transversales principales de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si un compartiment principal venait à être envahi; qui a une longueur de plus de 45,7 m mais d’au plus 61 m à la ligne de flottaison devra, en plus de répondre aux prescriptions de l’alinéa (2)a), être compartimenté de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si l’un ou l’autre des compartiments du coqueron et le compartiment principal adjacent venaient à être envahis; qui a une longueur de plus de 61 m à la ligne de flottaison sera compartimenté au moyen de cloisons étanches transversales principales de façon que la ligne de surimmersion ne puisse être immergée si deux compartiments principaux adjacents venaient à être envahis. Dans le calcul du compartimentage, le volume sera mesuré jusqu’à la hauteur de la ligne de surimmersion et la perméabilité moyenne adoptée pour les espaces sera la suivante : Tranche des machines 85 Citernes, puits aux chaînes et locaux normalement occupés par des marchandises, les provisions de bord, les dépêches, les colis postaux ou les bagages, lorsque le navire est complètement chargé 60 Tous autres espaces 95 Pour être considérées comme efficaces, les cloisons étanches situées en arrière de la cloison d’abordage seront espacées d’au moins 3,05 m plus trois pour cent de la longueur du navire à la ligne de flottaison en charge, mais dans le cas des navires du groupe B, cet espacement minimum s’appliquera aux cloisons d’abordage. Les cloisons étanches ne pourront être à baïonnette que si un compartimentage supplémentaire est prévu sur la baïonnette pour assurer le même degré de sécurité que dans le cas d’une cloison plane. Lorsque le navire peut supporter l’envahissement des deux compartiments adjacents séparés par une cloison en baïonnette et qu’aucune partie d’une telle cloison n’est plus rapprochée de l’une des autres cloisons limitant les compartiments adjacents que ne le permet l’article 26, la baïonnette sera admissible. Si une cloison étanche présente une niche, cette niche sera située à une distance, vers l’intérieur du navire en partant de la muraille, d’au moins le cinquième de la largeur au milieu du navire, mesurée à l’axe longitudinal du navire et dans le plan de la ligne de flottaison en charge; dans le cas contraire, le cloison devra répondre aux prescriptions applicables à une cloison en baïonnette. Dans le cas des navires en service uniquement sur les Grands lacs, si la largeur hors membres au fort est notablement différente au pont et à la ligne de flottaison en charge, il pourra être tenu comme établi que la pénétration d’avarie vers l’intérieur atteindra un point moyen situé entre celui qui correspond au cinquième de la largeur hors membres au fort au pont, mesurée à l’intérieur au pont, et celui qui correspond au cinquième de la largeur hors membres au fort à la ligne de flottaison en charge, mesurée à l’intérieur à la ligne de flottaison en charge. Lorsqu’une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplacera, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente. Les prescriptions de l’article 11 de la partie I sont applicables, en ce qui concerne les doubles-fonds, aux navires visés par la présente partie. Les prescriptions de l’article 10 de la partie I relatives aux cloisons des coquerons et de la tranche des machines sont applicables aux navires visés par la présente partie, à la réserve que celles qui concernent les cloisons de coqueron arrière mentionnées au paragraphe 10(2) ne le sont qu’aux navires d’une jauge brute de plus de 150 tonneaux. Les prescriptions de l’annexe II relatives aux calculs de la stabilité en cas d’avarie sont applicables à tous les navires que la partie II oblige à être compartimentés au moins au degré dit « d’un compartiment ». Les prescriptions du paragraphe 10(3) de la partie I relatives aux tunnels de lignes d’arbres sont applicables aux navires visés par la présente partie qui ont une jauge brute de plus de 150 tonneaux. Les prescriptions des articles 14 à 18 relatives aux ouvertures dans les cloisons étanches, aux dispositifs de fermeture des ouvertures dans les cloisons étanches ou autres constructions, aux dispositifs de manoeuvre des portes étanches à glissières, aux signaux et aux moyens de communication concernant les portes étanches, et à la construction des portes étanches, sont applicables à tous les navires visés par la présente partie, à la réserve que dans le cas des navires d’une jauge brute inférieure à 150 tonneaux, qui sont en service sur les Grands lacs ou sur le littoral et ne s’éloignent pas de plus de 20 milles marins de la terre, et dans le cas de tous les navires d’eaux intérieures autres que celles des Grands lacs, les portes étanches à charnières répondant aux prescriptions des paragraphes 15(3) et (4) pourront être admises dans les locaux habités et les locaux de service, s’il est possible de tenir ces portes fermées en tout temps sauf lorsqu’elles sont effectivement utilisées pour y passer. Dans le cas des navires qui ne sont pas tenus d’avoir une génératrice de secours, les dispositions du paragraphe 16(6) de la partie I, lesquelles prévoient deux sources d’énergie, n’ont pas à être observées. Les prescriptions de l’article 19 de la partie I relatives aux ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion sont applicables aux navires visés par la présente partie. Les prescriptions des articles 20 et 21 de la partie I relatives aux hublots et autres ouvertures au-dessus de la ligne de surimmersion et aux ponts exposés à la mer sont applicables aux navires visés par la présente partie. Les prescriptions du paragraphe 22(3) de la partie I relatives à la délivrance des certificats ou des brevets de lignes de charge de compartimentage sont applicables aux navires classes VI et VII d’une jauge brute de 150 tonneaux ou plus, que vise la présente partie. Les prescriptions du paragraphe 22(2) de la partie I relatives au marquage des lignes de charge de compartimentage sont applicables aux navires classes VI et VII d’une jauge brute de 150 tonneaux ou plus, sauf que, dans l’alinéa 22(2)c), « le disque » devra se lire « le disque ou le losange »; les navires classes VI et VII qui accomplissent des voyages aux États-Unis sur les Grands lacs seront marqués comme il est dit aux alinéas 22(2)a) et b). Il ne sera pas délivré de certificats ou de brevets de lignes de charge de compartimentage aux navires classes III, IV, VI ou VII d’une jauge brute de moins de 150 tonneaux, ni aux navires classes V ou VIII, quelle que soit leur jauge brute. Dans le cas de ces navires, il sera délivré une lettre donnant le tirant d’eau en charge maximum admis, et cette lettre sera affichée sous verre, à côté du certificat ou du brevet d’inspection, dans la timonerie. [Abrogé, DORS/2017-14, art. 402] Dans la présente partie, longueur, relativement à un navire, désigne dans le cas d’un navire immatriculé en vertu de la Loi ou tenu d’être immatriculé en vertu de la Loi, la distance à partir de la partie avant de l’extrémité supérieure de l’étrave jusqu’à la face arrière de la tête de l’étambot; toutefois, si le navire n’a pas d’étambot, la distance sera mesurée jusqu’à l’avant de la tête de la mèche inférieure, si le navire n’a pas de mèche inférieure ou a une mèche inférieure située à l’extérieur de la coque à l’arrière, la distance à partir de la face avant de la construction permanente la plus à l’avant jusqu’à la face arrière de la construction permanente la plus à l’arrière du navire, à l’exclusion des défenses ou des ceintures, ou si les extrémités du navire sont identiques, la distance à partir de la face arrière de la mèche inférieure avant jusqu’à la face avant de la mèche inférieure arrière; et dans le cas d’un navire qui n’est pas tenu par la Loi d’être immatriculé, la distance horizontale mesurée entre des perpendiculaires tirées aux points extrêmes de la coque, à l’extérieur. Les articles 80, 81 et 98 ne s’appliquent pas aux navires auxquels la partie VIII s’applique. Les dispositions de l’article 81 concernant les essais de stabilité à l’état intact visent les navires à passagers qui accomplissent des voyages internationaux et tout autre navire à passagers pour lequel le Bureau juge nécessaire l’application de ces dispositions; et les navires de charge d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui accomplissent des voyages internationaux et tout autre navire de charge pour lequel le Bureau juge nécessaire l’application de ces dispositions. Tous les essais de stabilité seront effectués en la présence et à la satisfaction de l’inspecteur de navires à vapeur. Les résultats sont établis de façon à indiquer la stabilité du navire dans les conditions qu’il pourra rencontrer, y compris lorsqu’il est lège, chargé, à l’arrivée et dans les pires conditions d’exploitation, compte tenu du service où il sera affecté. Le propriétaire munira tout navire de ce genre d’un document renfermant les renseignements exigés au paragraphe (2) et autres renseignements pertinents pour la gouverne du capitaine et il incombera au propriétaire et au capitaine de maintenir un degré convenable de stabilité dans toutes les conditions de chargement et de lestage. Règle générale, ces renseignements devront permettre au capitaine de déterminer facilement la hauteur métacentrique et le franc-bord dans n’importe quelle condition de chargement. Dans le cas d’un navire qui, à cause de sa construction ou du type de service auquel il est affecté, exige une étude particulière des caractéristiques de stabilité, les renseignements indiqueront également toute condition à observer pour assurer l’utilisation du navire en toute sécurité. Les plans suivants, s’ils n’ont pas déjà été fournis, le seront lors de l’essai de stabilité : courbes hydrostatiques, y compris les courbes transversales de stabilité et les courbes des bras de redressement dans les différentes conditions; plan de capacité montrant la capacité et les centres vertical et longitudinal de gravité de locaux à marchandises, citernes, etc.; tables de sonde des citernes; et situation des marques de tirant d’eau. Sous réserve des paragraphes (7) et (8), les prescriptions du présent article relatives à l’essai de stabilité visent également tous les navires construits à l’étranger dont la demande d’immatriculation au Canada a été approuvée, sauf si la preuve de stabilité du navire exigée au paragraphe (3) a été présentée et qu’elle a été approuvée par le Bureau. Dans le cas de tout navire visé par le présent article, qui est modifié de façon à influer sur la stabilité, le document de stabilité exigé au paragraphe (3) sera corrigé par l’indication des nouvelles caractéristiques de stabilité approuvées par le Bureau. Les essais de stabilité pourront être omis si les données fondamentales de stabilité peuvent être obtenues de l’essai de stabilité d’un navire frère et s’il est démontré à la satisfaction du Bureau que des renseignements sûrs peuvent être tirés de ces données de base. Sauf dans le cas des navires classes I et II, le Bureau pourra permettre d’omettre l’essai de stabilité dans des circonstances exceptionnelles s’il peut être démontré à sa satisfaction qu’à cause de la forme, de la construction et de la disposition du navire, les calculs de stabilité peuvent être effectués en toute sécurité sans essai de stabilité. Si un navire de charge en vrac dont la quille a été posée le 22 mars 1967 ou après cette date a des tunnels latéraux, l’accès à ces tunnels se fera de l’intérieur d’un rouf ou d’une échelle de descente du pont supérieur et non pas à travers une cloison étanche à l’extrémité avant de la tranche des machines arrière ou à travers la cloison étanche à l’extrémité avant de la cale à marchandises no 1. Si un navire de charge en vrac qui est inspecté pour la première fois a des tunnels latéraux, les prescriptions du paragraphe (1) seront observées à moins qu’il ne soit démontré à la satisfaction du Bureau que la chose n’est pas pratiquement possible. Si un navire de charge en vrac dont la quille a été posée avant le 22 mars 1967 a des tunnels latéraux, les moyens d’accès à ces tunnels seront à la satisfaction du Bureau. Sous réserve du paragraphe (2), les articles 82.2, 82.3 et 82.4 s’appliquent à tout navire canadien dont la quille a été posée, dont la construction de la coque a été entreprise, qui a été immatriculé en tant que navire canadien, ou qui a été modifié ou transformé le ou après le 1er octobre 1981. Les articles 82.2, 82.3 et 82.4 ne s’appliquent pas à un navire canadien dont la construction de la coque a été entreprise, ou qui a été immatriculé en tant que navire canadien avant le 1er octobre 1981, lorsque ledit navire canadien a été modifié ou transformé le ou après le 1er octobre 1981 lorsque, selon le Bureau d’inspection des navires à vapeur, il est impossible de se conformer à ces articles. Par dérogation au paragraphe (2), les paragraphes 82.2(3) et (4), 82.3(2) et 82.4(2) à (4) s’appliqueront à tout navire canadien le ou après le 1er octobre 1982. Le nombre de sabords de chargement et autres ouvertures d’accès au-dessous du pont de cloisonnement dans la coque d’un navire est fixé au minimum compatible avec la conception et l’exploitation normale du navire, et chacune de ces ouvertures doit être munie de dispositifs de fermeture assurant l’intégrité et l’étanchéité de la partie de la coque qui entoure les ouvertures. Le rebord des ouvertures visées au paragraphe (1) ne doit pas être au-dessous d’une ligne qui est parallèle au livet du pont de cloisonnement et dont le point le plus bas est au niveau du tirant d’eau maximal autorisé au milieu du navire. Sous réserve du paragraphe (4), toute ouverture visée au paragraphe (1) doit être munie de détecteurs qui actionnent les indicateurs suivants dans la timonerie : un voyant vert qui demeure allumé tant que le dispositif de fermeture de l’ouverture est fermé et verrouillé; et un voyant rouge clignotant et une alarme sonore connexe qui fonctionnent simultanément lorsque le détecteur repère une rentrée d’eau pour l’ouverture. L’alinéa (3)b) ne s’applique pas à une ouverture située dans un secteur accessible d’un espace constamment occupé. Lorsque des sabords de chargement ou d’autres ouvertures d’accès au-dessus du pont de cloisonnement sont situés dans le bordé du navire, ou à un endroit exposé sur une enceinte qui protège, dans le pont de cloisonnement, des ouvertures non munies de dispositifs de fermeture étanches, le nombre requis de ces sabords de chargement et autres ouvertures correspond au minimum compatible avec la conception et l’exploitation normale du navire, et chacune de ces ouvertures doit être munie de dispositifs de fermeture approuvés qui assurent l’intégrité et l’étanchéité du bordé ou de cette enceinte. Toute ouverture de plus de 1,5 m2 visée au paragraphe (1) et située dans le premier étage des superstructures au-dessus du pont de cloisonnement, doit être reliée à un voyant vert dans la timonerie qui demeure allumé tant que le dispositif de fermeture dont est munie l’ouverture est fermé et verrouillé. Tout dispositif de fermeture prescrit à l’article 82.2 ou 82.3 doit être conçu de façon à s’ouvrir vers l’extérieur et être solidement appuyé par la structure pour résister à toute pression extérieure. Un indicateur doit être prévu pour confirmer que chacun des détecteurs et voyants prescrits à l’article 82.2 ou 82.3 est alimenté en électricité. Chacun des détecteurs et voyants prescrits à l’article 82.2 ou 82.3 doit être vérifié à des intervalles ne dépassant pas ceux fixés pour la tenue des exercices d’embarcation et d’incendie; le capitaine doit s’assurer que les détails de chacune des vérifications soient consignés dans le journal du navire. Nonobstant les dispositions prescrites aux articles 82.2 et 82.3 et aux paragraphes (1) à (3) du présent article, d’autres dispositions peuvent être prises si elles s’avèrent aussi efficaces. Les citernes à mazout qui ne font pas partie intégrante de la structure du navire et qui ont une capacité de plus de 4 500 L doivent répondre aux exigences suivantes : la tôle extérieure est munie de raidisseurs de sorte que la superficie de la surface plate non supportée d’une tôle dont l’épaisseur est indiquée à la colonne I du tableau du présent article ne dépasse pas celle qui est indiquée à la colonne II; chaque citerne est munie : de tôles de roulis, s’il y a lieu de la faire, de tôles doublantes ou plaques de butée posées sous tous les tuyaux de sonde, dans le cas des constructions rivées, d’attrape-gouttes, de trous d’homme dont les couvercles sont assujettis par des boulons de 16 mm espacés d’au plus 70 mm d’axe en axe; les robinets de purge, s’il en est, sont du type à contrepoids ou d’un autre type à fermeture automatique; chaque tuyau d’air raccordé à une citerne : aboutit bien au-dessus du pont, a sa sortie qui : se trouve en un point sûr, est munie d’un grillage métallique facile à enlever, dont les trous du grillage ont une section globale au moins égale à la section exigée pour le tuyau d’air, a une section nette qui : dans le cas d’une citerne pouvant être remplie par les pompes du navire ou les pompes à terre, est supérieure d’au moins 25 pour cent à la section efficace du tuyau de remplissage correspondant, dans les autres cas, est au moins égale à la section efficace du tuyau de remplissage correspondant; une fois la pose achevée, chaque citerne est soumise, en présence de l’inspecteur de navires à vapeur, à une épreuve qui consiste à la remplir d’eau jusqu’à ce qu’elle puisse supporter une pression, exercée par une colonne d’eau, au moins égale à la pression maximale à laquelle la citerne sera soumise ou une pression exercée par une colonne d’eau d’une hauteur de 2,44 m au-dessus du sommet de la citerne, selon la plus élevée de ces pressions. [Abrogé, DORS/2017-14, art. 404] [Abrogé, DORS/2021-135, art. 54] Sur les navires à passagers autres que les navires partiellement pontés, si les dispositifs destinés à empêcher les personnes de tomber par-dessus bord ou du dessus d’une dunette, d’un château, rouf, etc. consistent en des lisses et chandeliers ou garde-corps, le sommet de la lisse la plus élevée sera à au moins 1 m du dessus du pont, mais afin d’assurer une protection efficace des enfants, les lisses ne seront pas espacées de plus de 230 mm, à moins qu’il ne soit installé de forts filets. Les pavois, s’il y en a, auront, dans toute partie du pont de francbord à laquelle ont accès les passagers, une hauteur d’au moins 1,22 m. Ailleurs, ils auront une hauteur d’au moins 1 m. Les sabords de décharge de tous les pavois seront munis de grilles convenables pour la protection des personnes à bord. La hauteur des garde-corps sera la distance mesurée du dessus de la lisse la plus élevée jusqu’au dessus du pont, en un point verticalement au-dessous du rebord intérieur de la lisse ou, si le pont a une rigole, jusqu’au dessus du bordage de pont voisin de la rigole. Tout pont partiel auquel ont accès les passagers aura des garde-corps ou des pavois, répondant aux prescriptions du présent article. Dans les parties non pontées de tels navires ainsi que sur les navires non pontés, le dessus du plat-bord ou des fargues, ou de l’hiloire supérieure du demi-pont, sera à au moins 760 mm au-dessus des varangues si la longueur du navire ne dépasse pas 6,1 m et à au moins 915 mm si elle est de 12,2 m ou plus. Pour les navires d’une longueur se situant entre 6,1 m et 12,2 m, la hauteur sera en proportion de la longueur. Si la hauteur à partir du dessus du plat-bord, etc., est moindre que celle qui est donnée ci-dessus, il sera posé une fargue ou une lissse de façon que le dessus de cette fargue ou lisse soit au moins à la hauteur exigée au-dessus des varangues. Dans le cas de tous les navires de charge, un garde-corps ou un dispositif de protection équivalent sera installé près du pourtour de tous les ponts découverts qui sont accessibles aux personnes à bord. Ce garde-corps aura, sauf pour les navires en service dans les limites des voyages en eaux intérieures classe I, au moins trois lisses et une hauteur d’au moins 915 mm, sauf s’il peut être démontré à la satisfaction du Bureau que l’installation de lisses jusqu’à cette hauteur serait déraisonnable ou irréalisable, compte tenu de l’affectation du navire. Dans le cas des navires de charge en service dans les limites des voyages en eaux intérieures classe I, les dispositions du paragraphe (5) sont applicables, sauf que deux rangs de lisses peuvent suffire. Dans le cas des navires qui transportent des véhicules sur le pont découvert, des chaînes, câbles ou autres barrières convenables seront installés aux extrémités des pistes à véhicules. En outre, il sera installé des portes, garde-corps ou autres dispositifs comme prolongement des garde-corps ordinairement exigés. Sur les navires de toutes classes, des couvercles, garde-corps ou lisses convenables seront installés aux endroits exposés et dangereux comme ceux où se trouvent des mécanismes, machines, etc. Les prescriptions établies aux Règles sur les lignes de charge relativement aux sabords de décharge des pavois sont applicables aux navires de toutes classes, quelle qu’en soit la jauge. Si la longueur d’un puits dépasse les sept dixièmes de la longueur du navire, définie dans les Règles sur les lignes de charge, la section des sabords de décharge pourra être diminuée de 25 pour cent. [Abrogé, DORS/95-254, art. 8] [Abrogé, DORS/95-254, art. 9] Le présent article s’applique à tout navire neuf assujetti à l’inspection dont la quille a été posée le 27 avril 1961 ou après cette date. [Abrogé, DORS/2002-220, art. 4] Le raccordement de l’appareil à gouverner à la mèche du gouvernail doit être conçu de façon à avoir au moins la même résistance que la mèche du gouvernail. Le gouvernail doit être muni de butées solidement fixées au pont à la hauteur de la barre de gouvernail ou du secteur de barre. Tout appareil à gouverner principal entraîné par moteur doit être muni d’un dispositif permettant de l’arrêter avant que soient atteintes les butées du gouvernail, lequel dispositif est synchronisé avec la mèche du gouvernail ou avec la position de l’appareil plutôt qu’avec le système de commande de l’appareil à gouverner. Le présent article s’applique à tout navire assujetti à l’inspection dont la quille a été posée avant le 27 avril 1961. Tout navire doit être doté d’un appareil à gouverner adéquat et, dans la mesure où cela est en pratique possible, d’un appareil à gouverner auxiliaire de l’une des formes suivantes : un système de palans; une source auxiliaire d’énergie; un appareil à gouverner à bras, fixé sur la mèche du gouvernail et indépendant de l’appareil à gouverner principal. Lorsque l’appareil à gouverner des navires auxquels s’applique le présent article est remplacé, le nouvel appareil à gouverner doit satisfaire aux exigences de l’article 89. Des mains courantes convenables seront installées dans toutes les coursives et sur les côtés des roufs où les passagers ou l’équipage pourraient normalement avoir accès. Des mains courantes seront installées sur les deux côtés des coursives d’une largeur de 1,83 m ou plus. Sur les navires qui transportent des véhicules, l’arrimage des véhicules sera effectué de telle sorte qu’il soit possible de s’échapper de tout véhicule en cas d’urgence. Sur les chaloupes à passagers de plus de 15,25 m de longueur, les locaux des machines de propulsion seront séparés des autres espaces par une cloison ou par un encaissement ou tambour. Dans les bouchains ou petits fonds, cette cloison ou encaissement sera de construction étanche et sera, au-dessus des bouchains, construite de façon à servir de cloison résistant efficacement au feu. Les machines de propulsion seront, si elles sont situées dans un cockpit à ciel ouvert, abritées par une couverture ou un encaissement construit de façon à servir de cloison résistant efficacement au feu. Les locaux fermés occupés par les machines de propulsion ou les soutes à mazout seront efficacement ventilés afin d’en enlever toute accumulation de vapeurs inflammables ou explosives qui pourrait s’y former. À cette fin, il y aura, pour l’apport de l’air frais et le rejet de l’air vicié, un système suffisant de ventilation s’étendant jusqu’aux bouchains, le conduit d’air frais aboutissant à l’extrémité avant du local et le conduit d’air vicié, à l’extrémité arrière. Dans tous les cas, la disposition sera réalisée à la satisfaction de l’inspecteur. Lorsque le combustible employé est de l’essence, le conduit d’air vicié venant de la tranche des machines sera muni d’un ventilateur d’évacuation. Le moteur électrique du ventilateur d’évacuation sera situé en dehors de la tranche des machines et en dehors du conduit de ventilation; s’il ne peut l’être, un moteur à l’épreuve des explosions pourra être installé dans la tranche des machines mais non dans le conduit de ventilation. De toute façon, le commutateur de commande du ventilateur d’évacuation sera situé en dehors de la tranche des machines. Il sera affiché, aux commandes du moteur principal, un avis convenable indiquant de ne pas mettre en marche le moteur principal tant que le ventilateur d’évacuation n’aura pas fonctionné assez longtemps pour que la tranche des machines soit débarrassée de toute accumulation de vapeurs inflammables ou explosives. Règle générale, le ventilateur devra fonctionner pendant au moins cinq minutes avant le démarrage du moteur principal. [Abrogé, DORS/2017-14, art. 405] Il sera installé du verre laminé d’une épaisseur minimum de 6 mm dans les fenêtres de la timonerie de tous les navires neufs autorisés à effectuer des voyages de cabotage, classe IV; des voyages en eaux intérieures, classe II; des voyages en eaux secondaires, classe I; ou des voyages en eaux secondaires, classe II. Dans le cas d’un navire déjà autorisé à effectuer les voyages visés au paragraphe (1), il sera installé dans toutes les fenêtres de la timonerie du verre laminé d’une épaisseur minimum de 6 mm lorsqu’il y aura lieu de remplacer le verre qui existe. Dans le cas d’un navire neuf autorisé à effectuer des voyages autres que ceux qui sont visés au paragraphe (1), il sera installé dans toutes les fenêtres de la timonerie du verre trempé d’une épaisseur minimum de 6 mm. Dans le cas d’un navire déjà autorisé à effectuer des voyages autres que ceux qui sont visés au paragraphe (1), il sera installé dans toutes les fenêtres de la timonerie du verre trempé d’une épaisseur minimum de 6 mm lorsqu’il y aura lieu de remplacer le verre qui existe. [Abrogé, DORS/95-254, art. 11] Dans la présente partie, approuvé signifie approuvé par le Bureau ou, dans le cas d’un navire de moins de 30,5 m de longueur, approuvé par l’inspecteur de navires à vapeur chargé de l’inspection des navires à vapeur dans la région où le navire est inspecté; (approved) certificat Soit le certificat de sécurité de construction pour navire de charge, soit le certificat d’inspection délivré par l’inspecteur de navires à vapeur en vertu de l’article 319 de la Loi sur la marine marchande du Canada. (certificate) chambre de machines désigne tout l’espace qui renferme les machines de propulsion principales du navire; (engine room) compartiment étanche désigne un espace situé sous le pont principal, délimité par le bordé extérieur de la coque, les cloisons étanches et les ponts ou ces deux derniers uniquement et auquel on accède directement du pont principal par une écoutille ou une ouverture à travers laquelle pourrait se produire une inondation; (watertight compartment) étanche aux intempéries signifie qui ne laisse pas passer l’eau de l’extérieur à l’intérieur dans les pires conditions atmosphériques; (weathertight) extérieur signifie directement exposé aux intempéries; (exterior) gaillard désigne une superstructure continue qui s’étend vers l’arrière à partir de l’avant d’un navire; (forecastle) intérieur signifie non directement exposé aux intempéries; (interior) largeur s’entend de la largeur maximum du navire, mesurée au milieu du navire, dans le cas d’un navire à bordé métallique, jusqu’au couple de tracé, et dans le cas d’un navire à bordé non métallique, jusqu’à la surface extérieure de la coque; (breadth) longueur a la même signification qu’à la partie VII; (length) navire existant désigne un navire qui n’est pas un navire neuf; (existing ship) navire neuf désigne un navire dont la quille est posée le 1er avril 1972 ou après cette date, un navire, autre qu’un navire canadien, dont la quille a été posée avant le 1er avril 1972 et qui est immatriculé ou à l’égard duquel un permis a été délivré au Canada à cette date ou après cette date, et un navire que le Bureau a déclaré navire neuf aux termes de l’article 102; (new ship) ouverture libre signifie une ouverture de quelque forme que ce soit, par laquelle la grosse sphère qui puisse passer a un diamètre égal à la dimension spécifiée de l’ouverture; (clear opening) partie avant d’un navire désigne, en partant de son extrémité antérieure, le tiers de sa longueur, s’il s’agit d’un navire mesurant au plus 15,25 m de longueur, 5,2 m de sa longueur, s’il s’agit d’un navire mesurant plus de 15,25 m et moins de 21,35 m de longueur, et le quart de sa longueur, s’il s’agit d’un navire mesurant 21,35 m de longueur ou plus; (bow section) pont principal désigne le pont étanche le plus élevé, qui s’étend de bord à bord du navire, y compris toutes parties où sont ménagées des marches, mais ne comprend aucune partie d’un pont des superstructures lorsque le pont immédiatement au-dessous du pont des superstructures s’étend de bord à bord du navire, est étanche et n’est pas surbaissé à l’intérieur de la superstructure; (main deck) remorquer signifie tirer ou pousser tout objet flottant; (tow) superstructure désigne une construction pontée et étanche aux intempéries qui s’étend de bord à bord d’un navire, ou dont le bordé de côté est situé en deçà du bordé extérieur à une distance qui ne dépasse pas quatre pour cent de la largeur du navire en retrait du bordé extérieur, le dessus des barrots de pont de cette construction se trouvant à une distance verticale d’au moins 1,83 m du dessus des barrots du pont sur lequel elle repose. (superstructure) Sous réserve du présent article, la présente partie s’applique à un navire à vapeur d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux, construit ou transformé en vue du remorquage, mais ne s’applique pas à un tel navire qui sert de remorquage exclusivement en vue de récupérer des billes. Les articles 115 à 132, 138 à 141 et 143 ne s’appliquent à un navire existant, s’il s’agit d’un navire à l’égard duquel un certificat est en vigueur au 1er avril 1972, qu’à compter de la date à laquelle ce certificat doit être renouvelé; ou s’il s’agit d’un navire à l’égard duquel aucun certificat n’est en vigueur au 1er avril 1972, qu’à compter du 1er avril 1972. Lorsqu’un navire existant a besoin d’être modifié pour répondre aux exigences des articles 115 à 132, 138 à 141 ou 143, les travaux de modification doivent commencer au plus tard à la date d’entrée en vigueur des articles qui s’appliquent au navire; reprendre à intervalles d’au plus un an, à la satisfaction d’un inspecteur de navires à vapeur, lorsqu’ils ne sont pas achevés à la date d’entrée en vigueur des articles qui s’appliquent au navire; et être achevés le 1er avril 1976. Lorsque les travaux de modification dont il est fait mention au paragraphe (3) ne commencent pas à la date ou avant la date prescrite à ce paragraphe ou lorsque, après cette date, la partie exécutée des travaux est moindre qu’une partie jugée acceptable par un inspecteur de navires à vapeur, le navire ne doit pas servir au remorquage avant que ne soit exécutée une partie des travaux jugée acceptable par un inspecteur de navires à vapeur. Lorsque les travaux de modification d’un navire existant commencent le 1er octobre 1971 ou après cette date et que, de l’avis du Bureau, ce navire peut raisonnablement répondre à toutes les exigences de la présente partie, le Bureau peut déclarer que ce navire est un navire neuf. Après examen de la classe de voyage et du genre d’opérations qu’un navire existant effectue, le Bureau peut approuver tout nouvel emménagement du navire s’il est convaincu que cet emménagement est conforme à la norme de sécurité prescrite par la présente partie. Tout navire neuf dont le pont principal est muni, à l’arrière de la chambre des machines, d’ouvertures qui sont susceptibles d’en causer l’envahissement, doit être conçu et construit de façon que, dans toutes les conditions d’exploitation, il puisse maintenir une flottabilité et une stabilité absolues et qu’aucune partie du pont principal ne soit immergée lorsqu’un compartiment étanche à l’arrière de la chambre des machines est envahi par l’eau. Sous réserve de l’article 107, aucun navire ne doit servir au remorquage avant que le Bureau n’en ait approuvé les caractéristiques de stabilité. Sous réserve de l’article 107, le propriétaire d’un navire doit faire en sorte qu’un essai d’inclinaison soit effectué sur le navire, en présence d’un inspecteur de navires à vapeur; présenter au Bureau les données de base suivantes sur la stabilité du navire : les courbes hydrostatiques, les courbes de stabilité entrecroisées, un plan de capacité indiquant les capacités de toutes les citernes et de tous les locaux à marchandise et les centres de gravité vertical et longitudinal qui s’y rapportent, les tableaux de sonde des citernes, les endroits ou se trouvent les échelles de tirant d’eau, et les résultats de l’essai d’inclinaison mentionné à l’alinéa a); et présenter au Bureau les données dérivées sur la stabilité du navire à l’état lège, au départ du port, avec le plein de carburant d’eau douce et d’approvisionnements, dans les conditions les plus défavorables à la stabilité, et à l’arrivée au port, alors qu’il ne reste plus que 10 pour cent de la provision de carburant et d’eau douce et des approvisionnements. Les résultats de l’essai mentionné à l’alinéa (1)a) doivent être pris en considération dans le calcul des données dérivées sur la stabilité, mentionnées à l’alinéa c) de ce paragraphe; et des données sur la stabilité, mentionnées au paragraphe 108(1), s’il s’agit d’un navire neuf. L’effet du liquide contenu dans les citernes sur le centre de carène doit être pris en considération dans le calcul d’une courbe de bras de redressement ou d’une hauteur métacentrique pour obtenir les données dérivées sur la stabilité dont il est question à l’alinéa (1)c); et les données en cas d’envahissement par l’eau dont il est question aux alinéas 108(1)b) et c). Chaque courbe de bras de redressement doit indiquer l’angle d’immersion du bord du pont principal. Sous réserve de l’approbation du Bureau, le volume immergé d’une construction munie de dispositifs de fermeture étanche aux intempéries, ou le volume immergé d’une construction jusqu’au bas de l’ouverture extérieure la plus basse non fermée par une disposition de fermeture étanche aux intempéries, peut entrer dans le calcul des valeurs du bras de redressement. Le propriétaire d’un navire doit pourvoir son navire d’une brochure à l’usage du capitaine, approuvée par le Bureau et renfermant les renseignements nécessaires sur la stabilité du navire. Le bureau peut, à la demande du propriétaire d’un navire, dispenser ce navire de l’essai d’inclinaison mentionné à l’alinéa (1)a) si les caractéristiques de stabilité d’un navire jumeau ont été approuvées selon qu’il est prescrit à l’article 105. Les articles 105 et 106 ne s’appliquent pas à un navire existant à moins que les machines de propulsion principales ne soient remplacées par des machines d’une plus grande puissance au frein; les machines de propulsion principales ne soient remplacées et que la différence de poids entre l’ancien et le nouvel équipement ne soit, de l’avis du Bureau, assez grande pour nuire à la stabilité du navire; ou le navire n’ait été modifié à tel point que, de l’avis du Bureau, cela nuise à sa stabilité. Lorsque le Bureau est d’avis que les modifications apportées à un navire nuisent à sa stabilité au sens de l’alinéa (1)c), le propriétaire du navire doit présenter les données sur la stabilité que le Bureau peut demander parmi celles qui sont précisées à l’article 106. Dans le cas d’un navire neuf, le propriétaire doit, sous réserve du paragraphe (2), présenter au Bureau les données suivantes sur la stabilité du navire : le tirant à l’avant et à l’arrière lorsque le compartiment étanche situé à l’arrière de la chambre des machines et susceptible de réduire le plus sensiblement le franc-bord est complètement envahi par l’eau; la hauteur métacentrique, lorsque le compartiment étanche situé à l’arrière de la chambre des machines et susceptible de réduire le plus sensiblement la hauteur métacentrique est complètement envahi par l’eau; et la hauteur métacentrique lorsque le compartiment étanche situé à l’arrière de la chambre des machines et susceptible de réduire le plus sensiblement la hauteur métacentrique en cas d’envahissement partiel, est en fait partiellement envahi par l’eau. Les paragraphes 106(2) à (5) s’appliquent dans le calcul des données dont il est question au paragraphe (1) du présent article. Un navire neuf doit être muni d’une cloison d’abordage installée à un endroit approuvé; et d’une cloison étanche à chacune des extrémités avant et arrière des machines de propulsion principales, les deux cloisons devant être le plus près possible l’une de l’autre. Lorsque la cloison à l’avant de la chambre des machines est installée à un endroit approuvé, elle peut être considérée comme cloison d’abordage. Lorsque, de l’avis du Bureau, il est raisonnablement possible de le faire, tout navire neuf mû par des machines à vapeur doit être muni d’une cloison étanche qui sépare les chaudières des machines principales. Les orifices d’accès de navires neufs, sauf les trous d’homme de citerne, pratiqués dans une cloison dont l’étanchéité est assujettie aux articles 104 ou 109 doivent être aussi petits que possible, placés aussi près que possible du haut de la cloison, sauf pour ceux qui font communiquer des locaux de machines ou qui donnent accès à un tunnel de ligne d’arbres, renforcés de façon que la résistance de la cloison ne soit pas diminuée par l’orifice et munis d’un dispositif de fermeture visé à l’article 111. Le dispositif de fermeture étanche prescrit par l’alinéa 110d) doit être un dispositif de fermeture étanche approuvé; avoir, en comptant le renforcement de l’orifice, une résistance au moins égale à celle de la cloison avant qu’elle soit percée; pouvoir s’ouvrir et se fermer hermétiquement des deux côtés de la cloison et, dans le cas d’un navire mesurant 24,1 m de longueur ou plus, pouvoir se fermer hermétiquement d’un endroit situé au-dessus du pont principal; et être relié à un indicateur de position lumineux, placé dans la timonerie et qui est actionné par le dispositif de fermeture, allumé lorsque le dispositif de fermeture est ouvert, alimenté par un circuit et une ampoule de secours qui fonctionnent automatiquement lorsque le circuit ou l’ampoule ordinaires manquent, et visible par l’homme de barre, lorsqu’il est au poste de barre principal. La cloison d’abordage d’un navire d’une jauge brute de 15 tonneaux ou moins peut être percée pour l’installation d’un robinet purgeur qui présente une ouverture rectiligne d’au plus 38 mm de diamètre; se ferme automatiquement; est fixé directement à la cloison d’abordage; et se vide directement dans le bouchain sans tuyautage supplémentaire. Tout dispositif de fermeture pratiqué dans une cloison dont l’étanchéité est assujettie aux articles 104 ou 109, doit, sauf s’il est utilisé, rester fermé et complètement bloqué lorsque le navire fait route, doit, sauf pour une ouverture de trou d’homme de citerne, porter de chaque côté un avis rappelant les prescriptions de l’alinéa a) et, s’il est relié à un indicateur de position lumineux placé dans la timonerie, un avis rappelant les prescriptions de l’alinéa a) doit être affiché près de l’indicateur. Dans le cas d’un navire neuf mesurant 13,7 m de longueur ou plus, tout orifice d’accès à l’usage de l’équipage, qui communique directement avec un local situé en dessous du pont principal, doit être un orifice intérieur. Nonobstant le paragraphe (1), un orifice d’accès à l’usage de l’équipage prévu à titre d’issue de secours ou tout autre orifice d’accès à l’usage de l’équipage qui n’est pas utilisé quotidiennement quand le navire fait route, peut être un orifice extérieur. Sous réserve du paragraphe (3), tout local normalement occupé par l’équipage quand un navire fait route doit être muni de deux orifices d’accès à l’usage de l’équipage, s’il s’agit d’un compartiment situé en dessous du pont principal du navire, ou de deux orifices extérieurs d’accès à l’usage de l’équipage, s’il s’agit d’une construction érigée sur le pont principal ou au-dessus de ce pont, dans le cas d’un navire neuf, et ces deux orifices d’accès doivent être facilement accessibles de n’importe quel endroit à l’intérieur du compartiment ou de la construction. Les orifices dont il est question au paragraphe (1) doivent être situés de telle manière qu’un seul incident à l’intérieur ou à l’extérieur du compartiment ou de la structure, ou qu’une gîte du navire n’empêche pas de se servir des deux orifices à la fois. Dans le cas d’une construction érigée sur le pont principal ou au-dessus du pont principal d’un navire neuf, lorsqu’il est impossible de pratiquer dans cette construction, à cause de sa dimension trop petite, deux orifices extérieurs d’accès à l’usage de l’équipage, il est permis de n’en pratiquer qu’un seul, pourvu que la chose soit approuvée. Tout orifice d’accès pour l’équipage qui communique directement avec un local normalement occupé par l’équipage quand le navire fait route doit avoir une ouverture libre d’au moins 560 mm; n’avoir aucune saillie à laquelle pourrait s’accrocher des vêtements ou un gilet de sauvetage; et être muni d’une échelle fixe ou d’un autre moyen d’accès facile, s’il s’agit d’une écoutille. Aucune écoutille ne doit être située à un endroit où de l’équipement de remorquage lourd puisse tomber sur le panneau de l’écoutille. Aux fins de l’application des articles 119 et 120, dispositif de fermeture du type A désigne un dispositif de fermeture à joint d’étanchéité, d’une construction approuvée et qui s’ajuste à une ouverture suffisamment renforcée pour offrir une résistance égale à celle qu’avait la partie de la cloison ou du pont, où il est installé, avant d’être percée, est fixé par des charnières ou par un autre moyen approuvé, et peut, s’il s’agit d’une porte, se fermer solidement au moyen de tourniquets installés sur le périmètre de la porte ou de l’ouverture à intervalles moyens d’au plus 762 mm, ou s’il s’agit d’un panneau d’écoutille, se fermer solidement au moyen d’au moins deux tourniquets, et offre la même étanchéité aux intempéries que celle qu’avait la partie de la cloison ou du pont, où il est installé, avant d’être percée; et dispositif de fermeture du type B désigne un dispositif de fermeture à ajustage serré et de construction approuvée qui peut se fermer solidement au moyen d’au moins deux tourniquets. Le dispositif de fermeture à glissière d’un orifice d’accès à l’usage de l’équipage ne doit, dans aucun cas, être installé en travers du navire. Le dispositif de fermeture d’une ouverture qui donne accès à un local normalement occupé par l’équipage quand un navire fait route ne doit, dans aucun cas, être muni d’un moraillon et d’une gâche. Le dispositif de fermeture d’un orifice d’accès pour l’équipage, qui est muni d’un dispositif de verrouillage, doit pouvoir être déverrouillé de l’intérieur sans l’aide d’une clé. Le dispositif de fermeture d’une écoutille à l’usage de l’équipage doit être équilibré par un ressort sauf lorsque le poids du dispositif rend cette précaution inutile; et dans le cas du dispositif de fermeture d’une issue de secours, être peint en orange vif à l’intérieur et à l’extérieur et porter des marques distinctes pour indiquer qu’il ne doit être ouvert que durant les exercices et en cas d’urgence. Le dispositif de fermeture d’un orifice d’accès à l’usage de l’équipage doit pouvoir se verrouiller et se déverrouiller de l’intérieur et de l’extérieur du local auquel il donne accès. Lorsque le local dont il est question au paragraphe (5) est normalement occupé par l’équipage quand le navire fait route, le dispositif de fermeture doit se verrouiller et se déverrouiller par un mécanisme à un temps, manoeuvrable d’une seule main. Sous réserve du paragraphe (4), tout orifice extérieur d’accès à l’usage de l’équipage ménagé dans le pont principal ou dans un pont du gaillard à la partie avant, ou dans une construction, autre qu’une timonerie, érigée sur un pont mentionné à l’alinéa a) et par lequel l’eau pourrait envahir un local situé en dessous du pont principal, doit être muni d’un dispositif de fermeture du type A. Tout orifice extérieur d’accès à l’usage de l’équipage ménagé dans une timonerie doit être muni d’un dispositif de fermeture à ajustage serré et dont la construction, le cadre et les attaches sont solides.

Toutes les portes extérieures à charnières doivent s’ouvrir vers l’extérieur et être installées de manière que les charnières se trouvent vers l’avant. Dans le cas d’un navire existant, lorsque tous les orifices d’accès à l’usage de l’équipage qui sont ménagés dans une construction décrite au paragraphe (1) et qui communiquent directement avec un local situé en dessous du pont principal, sont munis d’un dispositif de fermeture du type B, un orifice extérieur d’accès à l’usage de l’équipage, ménagés dans cette construction, peut être muni d’un dispositif de fermeture du type B; toutefois, lorsque la construction fait l’objet de transformations ou de réparations importantes, tous les orifices extérieurs d’accès à l’usage de l’équipage qui y sont ménagés doivent être munis d’un dispositif de fermeture du type A. Tous les orifices intérieurs d’accès à l’usage de l’équipage qui sont ménagés dans une timonerie et qui communiquent directement avec un local situé en dessous du pont principal doivent être munis d’un dispositif de fermeture du type A. Sous réserve du paragraphe (3), tout orifice intérieur d’accès à l’usage de l’équipage qui communique directement avec un local situé en dessous du pont principal, sauf un orifice décrit au paragraphe (1), doit être muni d’un dispositif de fermeture qui en comptant le renforcement de l’ouverture, offre une résistance égale à celle de la construction où il est ménagé avant qu’elle soit percée; est bien ajusté et dont le périmètre est renforcé pour résister à toute pression extérieure; s’il est à charnière, s’ouvre en dehors du local situé en dessous du pont principal; s’il donne accès à la chambre des machines, est automatique et a un revêtement à l’épreuve du feu du côté de la chambre des machines; et qui, s’il fait communiquer un local habité avec la chambre des machines, est étanche aux gaz. Un orifice intérieur d’accès à l’usage de l’équipage qui communique directement avec un local habité, étanche et situé en dessous du pont principal n’a pas besoin d’être muni d’un dispositif de fermeture lorsque l’orifice est situé à l’intérieur d’une construction dont tous les orifices extérieurs d’accès à l’usage de l’équipage sont munis d’un dispositif de fermeture du type A; et qu’aucune partie du pont principal n’est immergée quand le local habité est complètement envahi par l’eau. Toute porte intérieure qui donne accès à un local habité et qui, aux termes du présent règlement, n’a pas besoin d’être munie d’un dispositif de fermeture du type A, d’un dispositif de fermeture du type B, ni d’un dispositif de fermeture décrit au paragraphe (2), doit être munie, dans sa partie inférieure, d’un panneau qu’on peut enfoncer d’un coup de pied. Toutes les écoutilles d’arrimage extérieures doivent être le plus petites possible et doivent être munies d’un panneau étanche. Toute claire-voie extérieure doit être étanche aux intempéries; le plus petite possible; munie de panneaux de verre circulaires, d’une épaisseur approuvée et qui, lorsque la claire-voie est située à l’arrière du point de remorquage, doivent être protégés à l’extérieur par des gardes de construction solide; et munie de tapes à charnières qui peuvent se fermer facilement quand le navire fait route. Tous les orifices d’accès à l’usage de l’équipage doivent être munis d’un seuil de porte ou d’une hiloire qui répond aux exigences de l’article 123 et toutes les écoutilles et claires-voies d’arrimage extérieures doivent être munies d’une hiloire qui répond aux exigences de l’article 125. Dans le présent article, plan de franc-bord désigne le plan parallèle au plan de flottaison en charge d’un navire à son tirant d’eau le plus fort et tangent à la ligne de tonture au niveau de la surface de dessus du pont principal, non comprises les parties surélevées du pont, s’il en est, mais y compris tout revêtement. Le sommet du seuil de porte ou de l’hiloire d’un orifice extérieur d’accès à l’usage de l’équipage ménagé dans une timonerie, par lequel l’eau ne peut envahir un local situé en dessous du pont principal, ou donnant sur un pont, sauf sur la partie du pont du gaillard située dans la partie avant du navire ou sur le pont principal, et par lequel l’eau pourrait envahir un local situé en dessous du pont principal, et d’un orifice intérieur d’accès à l’usage de l’équipage qui fait communiquer un local situé au-dessus du pont principal avec un local situé en dessous du pont principal doit dépasser d’au moins 150 mm le niveau du pont du côté extérieur du seuil de porte ou de l’hiloire. Sous réserve des paragraphes (4) et (5), le sommet du seuil de porte ou de l’hiloire de tout orifice extérieur d’accès à l’usage de l’équipage, sauf une baie de porte pratiquée dans une timonerie, située dans la partie d’un point du gaillard comprise dans la partie avant du navire ou sur le pont principal et par lequel l’eau pourrait envahir un local situé en dessous du pont principal, doit dépasser d’au moins 610 mm le niveau du pont du côté extérieur du seuil de porte ou de l’hiloire. Lorsqu’un orifice d’accès à l’usage de l’équipage, décrit au paragraphe (3), se trouve sur une partie surélevée du pont principal qui s’étend vers l’arrière sur au plus les trois quarts de la longueur du navire, la hauteur de son seuil de porte ou de son hiloire peut être réduite, dans le cas d’un seuil de porte ou d’une hiloire qui se trouve dans la moitié avant du navire sans être dans la partie avant, de 460 mm ou du quart de la distance verticale qui sépare le plan de franc-bord minimal et un point sur le bord du pont principal dans la même section transversale que le centre de l’orifice, en prenant la réduction la moins élevée des deux; dans le cas du seuil d’une porte située dans la moitié arrière du navire, de 460 mm ou du nombre de pouces voulu pour en réduire la hauteur à 610 mm du niveau du plan de franc-bord, en prenant la réduction la moins élevée des deux; et dans le cas de l’hiloire d’une écoutille à l’usage de l’équipage, qui se trouve dans la moitié arrière du navire, de 305 mm ou du nombre de pouces voulu pour en réduire la hauteur à 610 mm du niveau du plan de franc-bord, en prenant la réduction la moins élevée des deux. Le sommet du seuil de porte ou de l’hiloire d’un orifice d’accès à l’usage de l’équipage dont il est question au paragraphe (3) et qui se trouve sur un navire sans couchette, sans local habité en dessous du pont principal, et dont tous les orifices d’accès à l’usage de l’équipage, qui communiquent directement avec un local situé en dessous du pont principal, sont munis d’un dispositif de fermeture du type A Nonobstant l’article 123, lorsque le seuil d’une porte sur un navire existant n’est pas conforme aux prescriptions de cet article, une hiloire fixée en permanence et d’une hauteur prescrite pour le seuil d’une porte dans l’article précité doit être installée à l’intérieur de la porte. Toutefois, lorsqu’il est nécessaire de faire des réparations importantes à la porte ou de la remplacer, le seuil de porte doit être modifié de manière à répondre aux exigences de l’article 123. Toutes les écoutilles d’arrimage et claires-voies extérieures d’un navire doivent être munies d’une hiloire dont le sommet est à 610 mm au-dessus du niveau du pont à l’endroit où se trouve l’hiloire dans le cas de l’hiloire d’un orifice situé sur la partie du pont du gaillard comprise dans la partie avant du navire ou sur le pont principal en avant du point de remorquage; à 305 mm au-dessus du niveau du pont du côté extérieur de l’hiloire, dans le cas de l’hiloire d’un orifice situé sur une partie du pont du gaillard qui se trouve en arrière de la partie avant du navire, sur un pont, autre que le pont du gaillard, au-dessus du pont principal, ou sur le pont principal en arrière du point de remorquage et que l’on n’ouvre pas ordinairement au cours des manoeuvres quotidiennes exécutées à bord du navire quand il fait route; et à 610 mm au-dessus du niveau du pont du côté extérieur de l’hiloire, dans le cas de l’hiloire d’un orifice situé sur le pont principal en arrière du point de remorquage et que l’on ouvre ordinairement au cours des manoeuvres quotidiennes exécutées à bord du navire quand il fait route. Toute écoutille d’arrimage intérieure donnant sur le pont principal doit être munie d’une hiloire dont le sommet doit dépasser d’au moins 150 mm le niveau du pont du côté extérieur de l’hiloire. Sous réserve du paragraphe (2), chaque orifice de ventilation d’un navire doit être situé le plus près possible de l’axe longitudinal du navire, et le plus haut possible au-dessus du pont principal, le rebord inférieur de l’orifice devant être, dans tous les cas, à au moins 915 mm au-dessus du pont principal. Le Bureau peut approuver un orifice de ventilation dont le rebord intérieur est à moins de 915 mm au-dessus du pont principal à la condition qu’il se ferme automatiquement lorsqu’il est submergé; et qu’il n’aère pas la chambre des machines. [Abrogés, DORS/95-254, art. 13] Sous réserve de l’article 128, les cadres des fenêtres et des hublots doivent avoir une résistance qui convient à celle de la cloison à laquelle ils sont fixés et doivent être munis, s’il s’agit d’une fenêtre, de verre armé d’une épaisseur approuvée, et dans aucun cas de moins de 6 mm d’épaisseur; et s’il s’agit d’un hublot, de verre d’une épaisseur approuvée. Sous réserve du paragraphe (3), les cabines, réfectoires, cuisines et autres locaux habités intérieurs, qui sont situés sur le pont principal ou au-dessus de ce pont et qui n’ont qu’un seul orifice d’accès à l’usage de l’équipage, doivent être munis d’au moins une fenêtre ou un hublot qui offre, en position ouverte, une ouverture libre d’au moins 460 mm, et une poignée extérieure doit être installée au-dessus de cette fenêtre ou de ce hublot. Dans le cas où une fenêtre ou un hublot qui seraient ménagés dans le côté d’une superstructure d’un navire pourraient, durant l’exploitation du navire, venir en contact avec un autre navire, il n’est pas nécessaire de ménager une fenêtre ou un hublot dans ce côté de la superstructure. Sous réserve du paragraphe (5), aucune fenêtre ne doit être située de manière que la partie inférieure de l’ouverture, si la fenêtre s’ouvre, ou que la partie inférieure de l’aire de verre, si la fenêtre ne s’ouvre pas, se trouve à moins de 610 mm au-dessus du niveau du pont principal ou du pont du gaillard, selon le cas. La partie inférieure de toute fenêtre qui se trouve dans la partie avant, sauf une fenêtre de timonerie, doit être à une distance verticale d’au moins 2,75 m du niveau du pont découvert à l’endroit où se trouve la fenêtre. Toute timonerie doit être pourvue, de chaque côté, d’une fenêtre à coulisse ayant une ouverture libre d’au moins 560 mm, sauf si la timonerie comprend plusieurs orifices d’accès à l’usage de l’équipage et s’il n’est pas possible d’y installer une fenêtre à coulisse. Aucun hublot ne doit être situé à un niveau inférieur à celui du pont principal. Tout hublot ménagé dans une construction érigée sur le pont principal ou sur un pont du gaillard et qui peut s’ouvrir, ou a une aire de verre de plus de 250 mm de diamètre doit être situé de manière que la partie inférieure de l’ouverture, si le hublot s’ouvre, ou la partie inférieure de l’aire de verre, si le hublot ne s’ouvre pas, se trouve à au moins 610 mm au-dessus du niveau du pont principal ou du pont du gaillard, selon le cas. Tout hublot ménagé dans la partie avant du navire doit être muni d’un contre-hublot inférieur, à charnière. Tout hublot ménagé dans une autre partie du navire que la partie avant doit être muni d’une tape intérieure attachée au cadre par une chaîne ou d’un contre-hublot intérieur, à charnière. Toute fenêtre, sauf une fenêtre de timonerie, ménagée dans une construction érigée sur le pont principal doit être munie d’une tape intérieure ou d’un contre-hublot intérieur, à charnière, fixés en permanence. Toute fenêtre de timonerie qui donne sur l’avant du navire ou qui est en travers du navire doit être munie d’une tape facilement accessible en tout temps si elle n’est pas fixée en permanence. Le paragraphe 127(1) ne s’applique pas à un navire existant, à moins que le verre de la fenêtre ne soit remplacé, et, dans ce cas par du verre prescrit à ce paragraphe; ou que le cadre d’une fenêtre ne soit remplacé, et, dans ce cas, par un cadre conforme aux prescriptions de ce paragraphe. Les paragraphes 127(4), (5), (7) et (8) ne s’appliquent pas à un navire existant, sauf si des modifications sont apportées au navire et si, de l’avis du Bureau, le navire peut raisonnablement répondre aux exigences de ces paragraphes. Les fenêtres d’une construction érigée sur le pont principal d’un navire existant et qui ne répondent pas aux exigences du paragraphe 127(11) doivent être munies d’une tape intérieure attachée au cadre par une chaîne. Dans le cas d’un navire existant, les hublots situés plus bas que le pont principal et ceux qui ne répondent pas aux exigences des paragraphes 127(9) ou (10) doivent, lorsqu’ils ne sont pas munis d’un contre-hublot fixé en permanence, être munis d’une tape intérieure attachée au cadre par une chaîne. [Abrogé, DORS/95-254, art. 14] Lorsque l’appareil à gouverner d’un navire peut être commandé de plusieurs postes, chaque commande actionnée par une manette, doit être munie d’une garde, pour éviter que cette manette ne soit actionnée par inadvertance. [Abrogé, DORS/95-254, art. 15] Les répétiteurs d’angle de barre actionnés à l’électricité doivent être conçus de façon que, lorsque le courant qui alimente le système de répétiteurs est coupé, aucun angle de barre ne soit indiqué, ni celui du milieu ni un autre; ou munis d’un voyant qui indique que le courant qui alimente le système de répétiteurs d’angle de barre est coupé, s’éteint automatiquement quand le courant qui alimente le système de répétiteurs d’angle de barre est rétabli, et est incorporé à la boîte du répétiteur d’angle de barre ou installé séparément près du répétiteur. Tout poste de commande du gouvernail qui n’est pas à portée de voix du poste de commande du treuil de remorquage au treuil même doit y être relié par un système de communication bilatérale. Les navires équipés d’un câble de remorque attaché à un treuil doivent être munis, à chaque poste de commande du gouvernail, d’un organe de commande permettant de diminuer instantanément la tension du câble de remorque. Les navires dont le treuil peut être commandé de plusieurs postes doivent être pourvus d’un dispositif qui empêche de faire fonctionner les commandes du treuil de plus d’un poste à la fois. Chacune des commandes de treuil doit être munie d’une garde pour éviter qu’elle ne soit actionnée par inadvertance. Les navires existants équipés d’un câble de remorque attaché à un treuil mais qui ne sont pas munis de l’organe de commande mentionné au paragraphe 132(1), doivent être pourvus d’un bon frein de tambour de treuil qui puisse être actionné et relâché manuellement sans l’aide d’une barre; et d’un mécanisme qui permette de bloquer d’une façon sûre en position de débrayage un embrayage qui transmet l’énergie au tambour de treuil. Les dispositifs prescrits au paragraphe (1) doivent, avant d’être mis en service et à tout autre moment lorsqu’un inspecteur de navires à vapeur l’exige, être mis à l’essai dans des conditions d’exploitation devant un inspecteur de navires à vapeur. Aucun treuil de remorquage ne doit être muni d’un dispositif à barres qui pourrait empêcher le treuil de filer le câble de remorque. Les navires dont le câble de remorque est attaché à un bollard ou à des bittes doivent être munis d’un dispositif mécanique permettant de couper le câble de remorque ou de le relâcher instantanément; ou d’une hache devant servir à couper les câbles de remorque, portant une inscription bien distincte pour en indiquer l’usage et placée près du bollard ou des bittes. Les navires sur lesquels un câble de remorque est attaché à un croc doivent être munis à chaque poste de commande, d’un organe de commande qui permette de détacher instantanément le câble de remorque. Un navire existant qui n’est pas conforme aux prescriptions des articles 133 à 136 ne doit pas servir à tirer un objet flottant. Sur les navires dont les machines de propulsion ont une puissance au frein d’au moins 373 kW et qui sont munis de dispositifs de blocage sur la voûte, ces dispositifs doivent être commandés mécaniquement. Le poste de commande des dispositifs de blocage commandés mécaniquement doit être placé à l’avant du point de remorquage, et ces dispositifs doivent être bien visibles du poste de commande. Tout pavois qui forme un puits sur le pont principal ou sur le pont des superstructures d’un navire doit avoir des sabords de décharge. Sous réserve du paragraphe (3) la superficie globale minimale, en mètres carrés, des sabords de décharge de chaque côté d’un puits doit être établie en divisant par 13 la longueur du puits en mètres. Lorsqu’un pavois qui forme un puits a une hauteur moyenne de moins de 0,9 m, la superficie globale des sabords de décharge du pavois peut être réduite de 0,004 m2 par mètre de longueur du pavois pour chaque 0,1 m de différence entre sa hauteur moyenne et 0,9 m. Les sabords de décharge doivent être répartis de façon à permettre que l’eau des ponts s’écoule le plus rapidement possible. Les sabords doivent, au besoin, être munis de barres ou de grilles de façon à réduire l’ouverture libre à 230 mm au plus. Toute aire de travail et toute partie extérieure d’un navire sur lesquelles une personne peut avoir à se tenir debout pendant l’exploitation normale du navire doivent avoir un revêtement anti-dérapant durable. Toutes les constructions sur le pont principal d’un navire, autour desquelles des personnes doivent marcher pendant l’exploitation normale du navire, doivent être munies d’une main courante, fixée à la paroi extérieure de la construction. Les mains courantes doivent être fixées à la construction à leurs extrémités, par des dispositifs fixés à la partie intérieure de la main courante ou à ses extrémités; et à intervalles d’au plus 1,2 m, par des dispositifs fixés à la partie inférieure de la main courante. Dans le cas d’un navire neuf, tout puits aux chaînes d’ancre doit être construit de façon que la chaîne se range d’elle-même. Un navire existant de 24,4 m de longueur ou plus sur lequel la chaîne d’ancre ne se range pas d’elle-même doit être muni d’un système de communication bilatérale qui relie l’intérieur du puits aux chaînes et le poste de commande du guindeau. [Abrogé, DORS/2017-14, art. 407] Pour l’application de la présente annexe, sauf dispositions contraires, toutes les mesures de longueur seront en mètres; tous les volumes seront en mètres cubes et seront obtenus de mesures prises hors membres; le symbole « L » signifie la longueur du navire; l’expression « espaces à passagers » comprend les cuisines, les buanderies et autres espaces semblables prévus pour le service des passagers, en plus de l’espace affecté à l’usage des passagers; les plans de compartimentage et les calculs suivants seront présentés : coupe au trait et plans montrant les lignes de surimmersion (corrigées au besoin); les cloisons étanches transversales et longitudinales, les ponts, les bordés intérieurs, les tunnels d’arbres et autres, les conduits et ventilateurs; les niches et baïonnettes des cloisons étanches; les doubles-fonds; les ouvertures principales dans les cloisons étanches et les ponts et les ouvertures dans ces cloisons et ponts qui ne sont fermées que par des tôles portatives; l’affectation des espaces situés au-dessus du pont de cloisonnement; l’emplacement des cloisons planes équivalentes; la longueur des compartiments transversaux principaux et les dispositifs d’étanchéité aux intempéries à l’avant; les tunnels, niches et baïonnettes seront montrés en plan et en élévation et des coupes types du double-fond seront données, et les coefficients de cloisonnement et les détails demandés sur les formules BH2 et BH2A, le calcul des cloisons planes équivalentes, les déductions pour compartimentage local, les calculs et courbes d’envahissement et les renseignements nécessaires au Bureau pour établir si le calcul direct de la perméabilité prévu à la disposition 3b)(i)(B) et à l’alinéa 8b) est nécessaire. Sous réserve de l’article 6 de la présente annexe, la longueur d’un compartiment ne dépassera pas sa longueur admissible. La longueur admissible d’un compartiment ayant son centre en un certain point sera le produit de la longueur envahissable à ce point et du facteur de cloisonnement du navire. Pour l’établissement de la longueur envahissable des compartiments, il faudra établir des courbes qui indiqueront la longueur envahissable en tout point du navire. Les courbes d’envahissement seront développées au moyen d’une méthode de calcul tenant compte de la forme, du tirant d’eau et des autres caractéristiques du navire. La méthode exposée à la section IV de la présente annexe sera normalement employée. Cependant, si le navire a une forme si peu usuelle que cette méthode n’est pas assez exacte, le Bureau pourra permettre l’emploi d’une autre méthode. Les hypothèses de perméabilité dont il faudra tenir compte dans la détermination de la longueur envahissable en un point quelconque des navires visés par la présente section sont les suivantes : tranche des machines : dans le cas des navires qui ne sont pas mus par des moteurs à combustion interne, la perméabilité moyenne adoptée pour la tranche des machines sera calculée par la formule : , étant le volume des espaces à passagers et des locaux affectés à l’équipage au-dessous de la ligne de surimmersion et compris dans la tranche des machines, , le volume des espaces d’entrepont affectés aux marchandises, au charbon ou aux provisions de bord, qui sont situés au-dessous de la ligne de surimmersion et compris dans la tranche des machines, , le volume de la tranche des machines au-dessous de la ligne de surimmersion, dans le cas des navires mus par moteurs à combustion interne, la perméabilité moyenne de la tranche des machines sera égale à la valeur donnée par la formule précédente, augmentée de cinq, et si la perméabilité moyenne de la tranche des machines, déterminée par un calcul direct, est moindre que celle qui résulte de la formule, on pourra substituer à cette dernière la perméabilité calculée directement. Pour ce calcul direct, la perméabilité des espaces à passagers et des locaux d’équipage sera prise égale à 95, celle des espaces affectés aux marchandises, au charbon et aux provisions de bord, égale à 60, et celle du double-fond, des soutes à mazout et autres faisant partie de la charpente du navire, égale à 95 ou à tout chiffre moindre que le Bureau pourra approuver dans le cas de ce navire; et parties du navire en avant et en arrière de la tranche des machines : la perméabilité moyenne adoptée pour toute la longueur du navire en avant (ou en arrière) de la tranche des machines sera déterminée : soit par la formule , étant le volume des espaces à passagers et des locaux d’équipage, qui sont situés au-dessous de la ligne de surimmersion en avant ou en arrière de la tranche des machines, selon le cas, , le volume de la partie du navire au-dessous de la ligne de surimmersion en avant ou en arrière de la tranche des machines, selon le cas, soit par calcul direct, dans le cas de tout navire si le Bureau, après réception d’un plan montrant le compartimentage étanche, en décide ainsi. Pour le calcul, la perméabilité des espaces sera supposée être la suivante : espaces à passagers 95 locaux d’équipage 95 espaces affectés aux machines 80 espaces affectés aux marchandises, au charbon, aux provisions de bord ou aux soutes à bagages 60 citernes faisant partie de la charpente du navire et doubles-fonds 95, ou tout autre chiffre moindre que pourra autoriser le Bureau dans le cas de n’importe quel navire; aux fins du présent article, un local à l’intérieur d’un espace à passagers ou d’un local d’équipage sera censé faire partie de cet espace ou local, à moins qu’il ne soit affecté à d’autres usages et qu’il ne soit entouré de cloisons permanentes en acier. Sous réserve du paragraphe (4), dans le cas des navires d’une longueur de 131 m ou plus, le facteur de cloisonnement F sera déterminé par la formule suivante : sont respectivement déterminés d’après le paragraphe (5) et Cs est le critérium déterminé suivant l’article 5 de la présente annexe. Toutefois, dans le cas d’un navire quelconque, si le facteur F est moindre que 0,4 et si le Bureau juge qu’il est impossible dans la pratique de se servir de ce facteur pour déterminer la longueur admissible d’un compartiment affecté aux machines, le Bureau pourra admettre l’application à ce compartiment d’un facteur augmenté ne dépassant pas 0,4. Sous réserve du paragraphe (4), dans le cas des navires d’une longueur de moins de 131 m mais d’au moins 79 m qui ont un critérium d’au moins (ci-après désigné par la lettre S dans le présent article), le facteur de cloisonnement sera déterminé par la formule suivante : est le facteur déterminé suivant le paragraphe (5) et Cs est le critérium déterminé conformément à l’article 5 de la présente annexe. Dans le cas des navires d’une longueur de moins de 131 m mais d’au moins 79 m qui ont un critérium de moins de S ou dans le cas des navires d’une longueur de moins de 79 m, le facteur de cloisonnement sera l’unité. Dans le cas d’un navire d’une longueur quelconque qui doit transporter un nombre de passagers dépassant 12 mais ne dépassant pas le plus petit des deux nombres le facteur de cloisonnement sera déterminé de la manière prévue au paragraphe (3). Aux fins du présent paragraphe, les facteurs A et B seront déterminés par les formules suivantes : Pour les navires visés par la présente section, le critérium sera déterminé par les formules suivantes : Lorsque P1 est plus grand que P, et dans tous les autres cas, = le critérium, = le volume de la tranche des machines, auquel a été ajouté le volume de toute soute à mazout permanente qui pourrait être située au-dessus du plafond de ballast et en avant ou en arrière de la tranche des machines, = le volume des espaces à passagers et des locaux d’équipage au-dessous de la ligne de surimmersion, = le volume du navire au-dessous de la ligne de surimmersion, = le nombre de passagers que le navire est destiné à transporter, = 0,056LN Toutefois, lorsque la valeur de 0,056LN est plus grande que la somme de P et du volume total des espaces à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion, on prend pour valeur de P1 le plus grand des nombres suivants, soit la somme en question, soit 0,037LN; les valeurs de Cs moindres que 23 comptent pour 23; et les valeurs de Cs supérieures à 123 comptent pour 123. Compartiments dont la longueur dépasse la longueur admissible : la longueur d’un compartiment pourra dépasser la longueur admissible pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible; si l’un des compartiments de l’une ou l’autre paire de compartiments adjacents est situé dans la tranche des machines et l’autre en dehors, la longueur combinée des deux compartiments sera fixée en prenant pour base la moyenne des perméabilités des deux portions du navire auquel les compartiments en question appartiennent; si les deux compartiments adjacents ont des facteurs de cloisonnement différents, la longueur combinée de ces deux compartiments sera déterminée proportionnellement; et si, dans une région quelconque du navire, les cloisons qui doivent être étanches aux termes du présent règlement sont prolongées jusqu’à un pont plus élevé que sur le reste du navire, on pourra utiliser des lignes de surimmersion séparées pour calculer la longueur envahissable de cette région du navire, à condition que les deux compartiments adjacents à la baïonnette qui en résulte dans le pont de cloisonnement correspondent, chacun, dans les limites de la longueur admissible, à leurs lignes de surimmersion respectives, et qu’en outre, leur longueur combinée n’excède pas le double de la longueur admissible calculée d’après la ligne de surimmersion inférieure, et que la muraille du navire s’étende sur toute la longueur du navire jusqu’au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire répondent aux prescriptions de l’article 19 tout comme s’il s’agissait d’ouvertures au-dessous de la ligne de surimmersion. Pour les navires d’une longueur de 131 m ou plus, la première cloison étanche en arrière de la cloison d’abordage sera placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au plus à la longueur admissible pour un compartiment limité par la perpendiculaire avant et une telle cloison. Toute cloison tenue aux termes du présent règlement d’être étanche devra, si elle présente une baïonnette, répondre à l’une des conditions suivantes : pour les navires ayant un facteur de cloisonnement d’au plus 0,9, la longueur combinée des deux compartiments séparés par une telle cloison n’excédera pas 90 pour cent de la longueur envahissable, ni deux fois la longueur admissible; pour les navires ayant un facteur de cloisonnement supérieur à 0,9, la longueur combinée des deux compartiments ne dépassera pas la longueur admissible; un compartimentage supplémentaire sera prévu sur la baïonnette afin d’assurer le même degré de sécurité que dans le cas d’une cloison plane; ou le compartiment au-dessus duquel s’étend la baïonnette ne dépassera pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 mm au-dessous de la baïonnette. Si une partie quelconque d’une niche dépasse, vers l’extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale au cinquième de la largeur du navire, mesurée normalement à l’axe longitudinal du navire au niveau de la ligne de charge maximum de compartimentage, toute la niche sera considérée comme une baïonnette aux fins du paragraphe (3) du présent article. Si une cloison tenue aux termes du présent règlement d’être étanche présente une niche ou une baïonnette, on la remplacera, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente. Si la distance entre deux cloisons adjacentes tenues aux termes du présent règlement d’être étanches ou entre deux cloisons planes équivalentes ou la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes est inférieure à la plus petite des longueurs 0,03L + 3,05 m ou 10,67 m ou 0,1L, une seule de ces cloisons sera considérée comme faisant partie du cloisonnement du navire. Pour les navires classes V et VIII, cet espacement minimum s’appliquera aux cloisons de coqueron. Lorsque sur un navire un compartiment étanche transversal principal est lui-même compartimenté et que le Bureau a la certitude que, dans l’hypothèse d’une avarie s’étendant sur la plus petite des trois longueurs 0,03L + 3,05 m ou 10,67 m ou 0,1L, l’ensemble du compartiment principal ne sera pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible pourra être accordée par rapport à celle qui sera calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l’avarie ne sera pas supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l’avarie. Sous réserve des modifications établies dans la présente section, la longueur maximum des compartiments sur les navires visés par la présente section sera déterminée comme dans le cas des navires visés par la section II. Sur les navires visés par la présente section, la perméabilité hypothétique moyenne dans toutes les parties du navire en avant ou en arrière de la tranche des machines sera déterminée : soit par la formule suivante : , étant le volume des espaces situés au-dessous de la ligne de surimmersion, en avant ou en arrière de la tranche des machines, selon le cas, et au-dessus de la partie supérieure des varangues, du double-fond ou des coquerons, et propres à servir de soutes à charbon ou à mazout, de magasins à provisions de bord, de soutes à bagages, de soutes à dépêches et à colis postaux, de puits aux chaînes ou de citernes à eau douce, ainsi que des espaces propres à contenir des marchandises, si le Bureau a la certitude que la majeure partie de l’espace est destinée à contenir des marchandises, , le volume de la partie du navire au-dessous de la ligne de surimmersion, en avant ou en arrière de la tranche des machines, selon le cas; ou soit par calcul direct, dans le cas de tout navire, si le Bureau, après réception d’un plan montrant le compartimentage étanche, en décide ainsi. Pour le calcul, la perméabilité des espaces sera supposée être la suivante : espaces affectés au charbon de soute, aux provisions de bord ou aux soutes à bagages 60 espaces affectés aux marchandises, citernes faisant partie de la charpente du navire et doubles-fonds 95, ou tout autre chiffre moindre que pourra autoriser le Bureau dans le cas de n’importe quel navire. Sous réserve du présent article, le facteur de cloisonnement des navires visés par la présente section sera le facteur déterminé de la façon prévue à l’article 4 de la présente annexe ou le facteur 0,5, s’il est plus petit. Toutefois, si le Bureau est d’avis, dans le cas de tout navire long de moins de 91,5 m, qu’il n’est pas pratiquement possible d’appliquer ce facteur à un compartiment quelconque, il pourra permettre d’appliquer un facteur plus élevé à ce compartiment. Si, dans le cas de tout navire visé par la présente section, le Bureau est d’avis que la quantité de marchandises à transporter sera de nature à rendre impossible l’application, à la partie en arrière de la cloison d’abordage, d’un facteur de cloisonnement n’excédant pas 0,5, le facteur de cloisonnement du navire sera déterminé ainsi : dans le cas de navires de 131 m de longueur ou plus, au moyen de la formule : dans le cas de navires dont la longueur est inférieure à 131 m mais non à 55 m, qui ont un critérium non inférieur à S1, au moyen de la formule : dans les formules ci-dessus : = le critérium déterminé conformément à l’article 5 de la présente annexe, quant P1 a les valeurs suivantes : (i)la plus grande des valeurs 0,056LN ou 3,55N pour les passagers avec couchette, la plus grande des valeurs 0,056LN ou 3,55N pour les passagers avec couchette, (ii)3,55N pour les passagers sans couchette, et 3,55N pour les passagers sans couchette, et (iii)dans le cas des navires dont la longueur est inférieure à 131 m mais non à 55 m, qui ont un critérium inférieur à S1, et de tous les navires dont la longueur est inférieure à 55 m, le facteur de cloisonnement sera égal à l’unité. dans le cas des navires dont la longueur est inférieure à 131 m mais non à 55 m, qui ont un critérium inférieur à S1, et de tous les navires dont la longueur est inférieure à 55 m, le facteur de cloisonnement sera égal à l’unité. Conformément à l’article 2 de la présente annexe, la méthode décrite ci-après sera adoptée en général pour l’établissement de courbes indiquant la longueur envahissable en n’importe quel point du navire. Pour les besoins de cette méthode, la longueur envahissable est exprimée en pourcentage de la longueur du navire. Dans la présente section, sauf indications contraires, toutes les mesures linéaires seront en mètres, toutes les mesures de surface seront en mètres carrés, et tous les volumes seront en mètres cubes et seront les volumes hors membres; le plan de flottaison en charge est celui qui est utilisé dans la détermination du cloisonnement du navire et il est tracé parallèlement à la quille; la ligne de surimmersion pour un navire de formes normales se compose de deux paraboles ordinaires, chacune avec sommet au milieu du navire et axe vertical, passant, au milieu du navire et aux extrémités, par des points à 76 mm au-dessous de la surface du pont de cloisonnement au bordé; la ligne de surimmersion corrigée, si la ligne de surimmersion vraie, à l’avant ou à l’arrière, n’a pas la forme parabolique ordinaire* ou si son point le plus bas n’est pas situé au milieu du navire, il sera tiré une ligne de surimmersion de forme parabolique ordinaire qui aura son sommet au milieu du navire, au niveau du point le plus bas de la ligne de surimmersion vraie, et qui coupera cette dernière soit à un point situé au quart de la longueur du navire depuis le milieu du navire, soit à la perpendiculaire, selon que la tonture réelle à la perpendiculaire sera plus grande ou plus petite que quatre fois la tonture qui existe au quart de la longueur (voir fig. A de la présente annexe); les perpendiculaires sont prises tout à fait aux extrémités de la ligne de charge de compartimentage; le milieu du navire est le milieu de la longueur entre les perpendiculaires; le plan de flottaison moyen est à mi-chemin entre le plan de flottaison en charge et celui qui, tracé parallèlement au précédent, touche au point le plus bas de la ligne de surimmersion; la longueur du navire (L) est la longueur d’un navire mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximum de compartimentage (article 2); en règle générale, aucune modification de cette longueur ne sera nécessaire, à moins que la surface de section à la perpendiculaire arrière n’excède le dixième de la surface de section au milieu du navire; dans ce cas, il y aura lieu de présenter toutes les particularités afin de rendre possible la détermination d’une juste longueur; la largeur du navire (B) est la largeur hors membres la plus grande au niveau ou au-dessous de la ligne de charge maximum de compartimentage du navire (article 2); le tirant d’eau (d) est la distance verticale du tracé de la quille hors membres, au milieu du navire, jusqu’à une ligne de charge de compartimentage (article 2); le franc-bord (f) est la distance verticale, au milieu du navire, depuis la ligne de charge de compartimentage jusqu’à la ligne de surimmersion (corrigée au besoin); le coefficient de remplissage de finesse de déplacement par rapport à la ligne de charge de compartimentage sera déterminé de la façon suivante : volume du déplacement hors membres divisé par (L.B.d.); le rapport de franc-bord (fd) est le rapport entre le franc-bord (f) et le tirant d’eau (d); le rapport de tonture à l’avant ou à l’arrière est le rapport entre la tonture de la ligne de surimmersion (corrigée au besoin), à la perpendiculaire avant ou arrière, mesurée depuis la ligne horizontale passant par le point le plus bas de la ligne de surimmersion (corrigée au besoin), et le tirant d’eau; le coefficient de surface du plan de flottaison moyen (a) est la surface réelle du plan de flottaison moyen, divisée par L × B; le coefficient du moment d’inertie du plan de flottaison moyen (n) est le moment d’inertie réel du plan de flottaison moyen autour d’un axe transversal passant par son centre de flottaison, divisé par L3 × B; le coefficient de surface de section (ß) pour toute section transversale est la surface réelle de cette section jusqu’à la ligne de surimmersion, divisée par B × d; les diagrammes normaux des longueurs envahissables, etc. (ou planches), sont donnés dans l’article 12 de la présente annexe et les planches dont il s’agit sont les diagrammes numérotés dans ledit article. Une ligne de surimmersion de forme parabolique ordinaire est une ligne dont la tonture à l’avant et à l’arrière mesurée à des points situés au 1/8, au 1/4 et au 3/8 de la longueur du navire depuis la perpendiculaire est de 9/16, 1/4 et 1/16 de la tonture à la perpendiculaire. Dans la détermination des longueurs envahissables, on adoptera une perméabilité moyenne uniforme pour l’ensemble de chacune des trois régions suivantes du navire, au-dessous de la ligne de surimmersion : la tranche des machines, la partie du navire en avant de la tranche des machines, et la partie du navire en arrière de la tranche des machines; les perméabilités hypothétiques qui conviennent à chaque classe de navires et dont il y a lieu de tenir compte pour chacune des parties du navire ci-dessus mentionnées sont données aux articles 3 et 8 de la présente annexe; pour un navire donné, trois courbes d’envahissement correspondant aux trois différentes perméabilités seront en général tracées plus ou moins en entier; la partie significative de chaque courbe dépend de la position des cloisons limitant la tranche des machines; la dimension et la forme d’une courbe d’envahissement dépendent surtout du rapport de franc-bord ainsi que de la perméabilité hypothétique. Elles dépendent aussi, mais à un degré moindre, des formes du navire ainsi que de la tonture des lignes de surimmersion à l’avant et à l’arrière. Si l’on se sert des mêmes échelles verticales et horizontales pour le pourcentage de longueur, les extrémités d’une courbe d’envahissement se terminent à des lignes droites passant par des points dans la ligne d’eau zéro qui représentent la position des perpendiculaires avant et arrière, à un angle θ, tg θ étant égale à 2. Ces lignes s’appellent respectivement terminales avant et arrière; afin de déterminer les courbes de longueur envahissable pour n’importe quel navire, il y aura lieu d’utiliser les diagrammes normaux. Ceux-ci donnent les longueurs envahissables (pour les perméabilités de 60 pour cent et de 100 pour cent) pour une famille normale déterminée de formes de navires ayant des coefficients de remplissage, des rapports de franc-bord et des rapports de tonture différents. Les longueurs envahissables obtenues devront dans chaque cas être tirées à angles droits jusqu’à la ligne d’eau zéro de la courbe de longueur envahissable. Pour les deux perméabilités mentionnées, les courbes de longueur envahissable pour tout navire de formes normales pourront être obtenues directement des courbes entrecroisées figurant aux planches, au moyen de la méthode indiquée sur la planche II. Pour toute autre perméabilité, la courbe appropriée pourra s’obtenir (y compris les points terminaux) de la façon suivante : si 11 représente la longueur envahissable, au point considéré, pour la perméabilité de 100 pour cent, et 12 la longueur envahissable, au point considéré, pour la perméabilité de 60 pour cent, la longueur envahissable 13 à ce point, pour une perméabilité µ, s’obtiendra au moyen de la formule : une façon commode de disposer le travail en vue d’obtenir les courbes requises est indiquée au spécimen 2; si le navire à l’étude est conforme au type normal, c’est-à-dire si les coefficients (voir spécimen 1) concordent avec ceux qui sont donnés aux planches XXVI et XXVII pour les formes normales, la courbe de longueur envahissable déterminée comme ci-haut vaudra pour le navire. Toutefois, s’il y a des différences sous ces rapports, la courbe obtenue comme ci-haut devra être modifiée ainsi : à supposer que A (fig. 1) indique la position dans le sens longitudinal du centre de flottaison du plan de flottaison moyen des formes normales et A1, celle du point correspondant pour le navire à l’étude, la distance horizontale entre elles sera égale à mL. Prendre un point quelconque P sur la courbe des formes normales, à la distance χ de A, le rapport étant représenté par p, de telle sorte que la valeur de p varie suivant la position de P. La position dans le sens longitudinal du point P1, sur la nouvelle courbe, qui correspondra au point P sur l’ancienne, s’obtiendra par la formule : n et n1 étant respectivement les coefficients de moment d’inertie du plan de flottaison moyen des formes normales et des nouvelles formes. La longueur de l’ordonnée M1P1 s’obtiendra au moyen de la formule : a et a1 étant respectivement les coefficients de surface des plans de flottaison moyens des formes normales et des nouvelles formes et ß et ß1 étant respectivement les coefficients de surface de section des formes normales et des nouvelles formes à MP et à M1P1. Le signe à employer dans le dernier facteur des expressions ci-dessus sera + lorsque le centre de flottaison du plan de flottaison moyen des nouvelles formes sera en avant de celui des formes normales pour des sections en avant du centre de flottaison, et - lorsqu’il sera en arrière. Les signes seront inversés pour des sections en arrière du centre de flottaison. Ce travail pourra être commodément disposé comme dans le spécimen 3; CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1431, P. 12150 ET 12151 les coefficients requis pour un nouveau navire pourront être commodément inscrits comme sur le spécimen 1; les renseignements similaires pour des formes normales sont donnés sur les planches XXVI et XXVII; il est à remarquer que, si la position dans le sens longitudinal du centre de flottaison du plan de flottaison moyen ne diffère pas sensiblement de celle des formes normales correspondantes, le facteur pourra, sans risque d’erreur sensible, être omis tant pour la longueur que pour la position de l’ordonnée; les courbes de longueur admissible s’obtiendront de la courbe de longueur envahissable au moyen du facteur de cloisonnement approprié et elles ne se prolongeront pas aux extrémités des lignes terminales. Toutefois, elles pourront, au besoin, être tracées avec une précision suffisante au moyen de la construction indiquée à la fig. 2. Si A B = 2 A D et B C = 4 D E, A étant le point le plus bas de la courbe de longueur admissible et A B, horizontal, une courbe convenable passant par les points A, E et C pourra être tracée jusqu’à la ligne terminale, comme l’indique le diagramme. Nom du navire Constructeurs et no du navire Nom des propriétaires Classe d’après le Règlement sur la construction de coques Certificat-passagers requis Service auquel le navire est destiné Société de classification Ligne de charge assignée par Les renvois se rapportent aux articles de l’annexe I du Règlement sur la construction de coques. Applicable aux navires visés par la partie I du Règlement sur la construction de coques, autres que ceux visés par la section III de l’annexe I de ce règlement. Applicable aux navires visés par la section III de l’annexe I du Règlement sur la construction de coques. Omettre les éléments qui ne sont pas nécessaires. Applicable aux navires visés par la partie I du Règlement sur la construction de coques Applicable aux navires visés à la section III de l’annexe I du Règlement sur la construction de coques Omettre les éléments qui ne sont pas nécessaires J’ai vérifié les calculs des constructeurs qui ont servi à établir le critérium, le facteur de cloisonnement et les perméabilités, et j’ai la certitude que les résultats indiqués dans la présente formule sont exacts. Signature de l’inspecteur Port Date CES GRAPHIQUES NE SONT PAS EXPOSÉS, VOIR C.R.C., CH. 1431, P. 12159, 12161, 12163, 12166 À 12169; DORS/95-254, ART. 29 La stabilité à l’état intact de tout navire que vise la partie I du présent règlement sera déterminée par des calculs, tenant compte de la conception et de la construction du navire ainsi quedes compartiments avariés, et reposant sur les hypothèses suivantes : le navire sera supposé être dans les plus mauvaises conditions de stabilité qu’il sera possible de rencontrer dans le genre de service envisagé; les perméabilités de volume et de surface seront supposées être les suivantes : l’étendue minimum de l’avarie sera supposée être la suivante : étendue longitudinale, la plus petite des trois valeurs suivantes : 3,05 m plus 3 pour cent de la longueur du navire, 10,67 m ou 10 pour cent de la longueur du navire, étendue transversale : 20 pour cent de la largeur du navire (mesurée à l’intérieur du navire, perpendiculairement à l’axe longitudinal depuis la muraille, au niveau de la ligne de charge maximum de compartimentage), étendue verticale :

de la face supérieure du double-fond jusqu’à la ligne de surimmersion, si une avarie d’une étendue inférieure à celle qui est indiquée aux sous-alinéas précédents (i), (ii) et (iii) entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande, ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie sera adoptée comme hypothèse aux fins du calcul; lorsque le navire a des ponts, un bordé intérieur ou des cloisons longitudinales suffisamment étanches pour retarder l’envahissement de l’eau, il y aura lieu de tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats du calcul. La stabilité à l’état intact sera considérée suffisante si les calculs susmentionnés indiquent que le navire, dans sa situation définitive hypothétique après avarie et après que les mesures d’équilibrage ont été prises, se trouve dans la situation finale suivante : dans le cas d’un envahissement symétrique, la hauteur métacentrique est positive; dans le cas d’un envahissement dissymétrique, la bande n’excède pas sept degrés, sauf dans certains cas spéciaux, pour lesquels le Bureau pourra autoriser une bande supplémentaire; toutefois, la bande totale au stade final n’excédera jamais 15 degrés; et dans le cas d’un envahissement dissymétrique, la ligne de surimmersion n’est pas immergée. Des dispositifs d’équilibrage automatique étant préférables, il y aura lieu d’en présenter tous les détails en même temps que les calculs. Tous les tuyaux en cause auront une section convenable afin de permettre un envahissement d’équilibrage rapide. Lorsque des tuyaux d’évent et de remplissage ou de trop-plein iront à une conduite commune, on aura soin de faire en sorte que, en cas d’avarie, les compartiments intacts ne puissent être envahis par voie de ces tuyaux ou de tous autres.