Règlement sur l’équipement de sauvetage

Règlement concernant l’équipement de sauvetage Le présent règlement peut être cité sous le titre : Règlement sur l’équipement de sauvetage. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement. autorisé Autorisé par le Bureau. (certified) bateau de sauvetage Embarcation de sauvetage, canot de secours, embarcation de secours, embarcation appropriée, engin flottant, radeau de sauvetage ou plate-forme de sauvetage gonflable. (survival craft) bâtiment remorqueur Navire qui remorque un autre navire ou un objet flottant à l’arrière ou le long de son bord, ou qui pousse un autre navire ou un objet flottant à l’avant. (tow-boat) canot de secours Bâtiment conçu à des fins de sauvetage de personnes en détresse et de rassemblement des bateaux de sauvetage. (rescue boat) chargement en personnes À l’égard d’un navire, le nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter en vertu du certificat d’inspection qui a été délivré à son égard; à l’égard d’un bateau de sauvetage, le nombre de personnes pour le transport desquelles le bateau est homologué. (complement) dispositif à dégagement libre Dispositif qui permet à un bateau de sauvetage de se libérer automatiquement d’un navire qui coule, et d’être prêt à être utilisé. (float-free device), dispositif de mise à l’eau Équipement servant à mettre à l’eau en toute sécurité depuis son poste d’arrimage un bateau de sauvetage. (launching device) dispositif d’évacuation en mer Équipement de sauvetage composé d’un ou de plusieurs radeaux de sauvetage gonflables, d’un toboggan ou d’une glissière permettant d’embarquer dans les radeaux et, dans le cas d’un dispositif composé de plusieurs radeaux, d’une plate-forme de sauvetage gonflable. (marine evacuation system) dispositif d’évacuation par glissière[Abrogée, DORS/2001-179, art. 1(F)] embarcation approuvée S’entend d’une embarcation reconnue et homologuée comme embarcation approuvée en vertu du présent règlement dans sa version antérieure au 28 avril 1996. (approved boat) équipement de sauvetage gonflable Radeau de sauvetage gonflable, plate-forme de sauvetage gonflable ou dispositif d’évacuation en mer, y compris : leur conteneur; leur dispositif de largage hydrostatique; dans le cas d’un radeau de sauvetage gonflable sous bossoirs, le croc de dégagement. (inflatable survival equipment) golfe du Saint-Laurent La région bornée à l’est par la côte ouest de l’île de Terre-Neuve, au nord par une ligne allant de l’île Flowers à la pointe Amour (Terre-Neuve) et, au sud-est, par une ligne allant de Port-aux-Basques (Terre-Neuve) à Sydney (Nouvelle-Écosse). (Gulf of St. Lawrence) homologué S’entend d’un bateau de sauvetage ou de l’équipement qui a reçu une homologation du Bureau attestant que son prototype est conforme aux normes de construction et de fonctionnement énoncées ou visées dans le présent règlement. (approved) inspecteur Inspecteur de navires à vapeur nommé en vertu de l’article 301 de la Loi. (inspector) Loi Loi sur la marine marchande du Canada. (Act) longueur Dans le cas d’un navire immatriculé en application de la Loi ou devant être immatriculé en application de la Loi, la longueur qui est indiquée sur le certificat d’immatriculation du navire; dans le cas d’un navire qui n’a pas à être immatriculé en application de la Loi, la distance horizontale mesurée entre des perpendiculaires passant par les extrémités avant et arrière de la surface extérieure de la coque. (length) mise à l’eau en chute libre Méthode de mise à l’eau qui consiste à larguer et à laisser tomber à la mer un bateau de sauvetage avec son chargement en personnes et en équipement à bord, sans dispositif de ralentissement. (free-fall launching) moyens de récupération À l’égard d’un navire, équipement servant : à hisser en toute sécurité un bateau de sauvetage hors de l’eau; à retourner le bateau de sauvetage à son poste d’arrimage lorsqu’il dessert ce navire. (recovery arrangements) navire-citerne Navire de charge qui a été construit ou qui a été adapté pour le transport en vrac de cargaisons liquides de nature inflammable, toxique ou dangereuse. Sont assimilés aux navires-citernes les transporteurs de produits chimiques et les transporteurs de gaz. (tanker) navire existant Navire canadien autre qu’un navire neuf. (existing ship) navire neuf Navire canadien qui est : dans le cas d’un navire ressortissant à la Convention de sécurité : un navire dont la quille a été posée le 1er juillet 1986 ou après cette date, un navire dont la quille a été posée avant le 1er juillet 1986 et qui a subi une transformation importante le 1er juillet 1986 ou après cette date, un navire qui a été immatriculé au Canada le 1er juillet 1986 ou après cette date; dans le cas d’un navire ne ressortissant pas à la Convention de sécurité : un navire dont la quille a été posée le 28 avril 1996 ou après cette date, un navire qui a subi une transformation importante le 28 avril 1996 ou après cette date, un navire qui a été immatriculé au Canada le 28 avril 1996 ou après cette date. (new ship) personne Personne âgée d’au moins un an. (person) Recueil LSA L’annexe de la résolution MSC.48(66) de l’Organisation maritime internationale, intitulée Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage, avec ses modifications successives. (LSA Code) répondeur SAR Répondeur radar conçu à des fins de recherche et de sauvetage. (SART) résolution MSC.81(70) de l’OMI L’annexe de la résolution MSC.81(70) de l’Organisation maritime internationale, intitulée Recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage, avec ses modifications successives. (IMO Resolution MSC.81(70)) rigide Qualifie un radeau de sauvetage, une embarcation de secours ou un canot de secours, constitué de matériaux rigides ou constitué à la fois de matériaux rigides et de compartiments gonflables et dont la flottabilité et la forme ne dépendent pas seulement des compartiments gonflables. (rigid) RLS de classe II Radiobalise de localisation des sinistres. (Class II EPIRB) signal de détresse pyrotechnique Fusée à parachute, feu à main ou signal fumigène flottant. (pyrotechnic distress signal) technicien d’entretien agréé[Abrogée, DORS/2023-257, art. 430] TP 14475 La publication intitulée Norme canadienne sur les engins de sauvetage, publiée en décembre 2023 par le ministère des Transports. (TP 14475) transformation importante À l’égard d’un navire, transformation qui : soit modifie considérablement les dimensions ou la capacité de transport du navire; soit change le type du navire. (major conversion) voyage à proximité du littoral, classe 1 S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (near coastal voyage, Class 1) voyage à proximité du littoral, classe 2 S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (near coastal voyage, Class 2) voyage en eaux abritées S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (sheltered waters voyage) voyage en eaux internes S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (inland voyage) voyage illimité S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (unlimited voyage) voyage international court Voyage international qui satisfait aux conditions suivantes : le navire ne se trouve pas au cours du voyage à plus de 200 milles marins d’un port ou d’un lieu où les passagers et l’équipage pourraient être mis en sécurité; la distance entre le dernier port d’escale dans le pays où le voyage commence et le port final de destination ne dépasse pas 600 milles marins. (short international voyage) zone océanique A1 S’entend au sens du chapitre IV de la Convention de sécurité. (sea area A1) zone VHF S’entend des eaux suivantes : les eaux des Grands Lacs; les eaux de la rivière Saguenay en aval de Chicoutimi; le fleuve Saint-Laurent aussi loin en direction de la mer qu’une ligne droite tracée : d’une part, de Cap-des-Rosiers à la pointe de l’Ouest de l’île d’Anticosti, d’autre part, de l’île d’Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, le long du méridien de longitude 63° O.; les eaux du Puget Sound, État de Washington, É.-U.; les eaux qui sont situées dans un rayon de couverture d’une station radio de la Garde côtière canadienne ou de la Garde côtière des États-Unis assurant un service mobile maritime de détresse et de sécurité continu sur la fréquence 156,8 MHz (voie 16). (VHF coverage area) [Abrogé, DORS/2023-257, art. 430] Le renvoi dans le présent règlement à une classification, norme, procédure ou autre spécification incorporée doit être interprété comme excluant les expressions suivantes, y compris leurs adaptations grammaticales, qui figurent dans ces documents : « jugé acceptable par l’Administration »; « jugé satisfaisant par l’Administration », « à la satisfaction de l’Administration » et « approuvé par l’Administration »; « de l’avis de l’Administration »; « accepté par l’autorité compétente »; « approuvé par l’autorité compétente »; « accepté par le commandant ». Le présent règlement ne s’applique pas : aux bateaux de pêche; aux embarcations de plaisance; aux navires d’une jauge brute d’au plus cinq tonneaux qui sont autorisés à transporter 12 passagers ou moins; aux navires de charge d’une jauge brute d’au plus 15 tonneaux; aux navires utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz; aux navires assujettis au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments. Les parties I et III du présent règlement s’appliquent aux navires existants. Les parties II et III du présent règlement s’appliquent aux navires neufs. Pour l’application du présent règlement, les navires sont classés comme suit : la classe I comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont : soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités, soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1; la classe II comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont : soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages internationaux courts, soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral; la classe III comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages à proximité du littoral, classe 2, ou des voyages en eaux internes; la classe IV comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages en eaux internes, limités à 25 milles marins du littoral ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, limités à cinq milles marins du littoral; la classe V comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages en eaux abritées; la classe VI comprend les navires d’une jauge brute d’au plus cinq tonneaux qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers; la classe VII comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont autorisés à transporter des passagers, qui ne sont pas automoteurs et qui sont soit remorqués ou poussés par un navire, soit commandés au moyen d’un câble; la classe VIII [réservé]; la classe IX comprend les navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont : soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins, soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins; la classe X comprend les navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité et qui, dans des voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral, des voyages à proximité du littoral, classe 2, des voyages en eaux abritées, des voyages en eaux internes, des voyages en eaux internes, limités à 25 milles marins du littoral ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, limités à cinq milles marins du littoral ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins; la classe XI comprend les navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui ne sont pas autorisés à transporter des passagers mais qui transportent un équipage, qui ne sont pas automoteurs et qui sont soit remorqués ou poussés par un navire, soit commandés au moyen d’un câble. Le navire peut avoir à bord, en plus de l’équipement de sauvetage exigé par le présent règlement, de l’équipement de sauvetage supplémentaire, à la condition que celui-ci soit conforme aux exigences suivantes : il ne présente pas de danger pour la sécurité; il ne diminue pas la navigabilité du navire; il est conforme aux exigences du présent règlement. Lorsqu’un navire doit, en vertu des parties I ou II, avoir à bord des radeaux de sauvetage, un dispositif d’évacuation en mer peut remplacer les radeaux de sauvetage et leurs dispositifs de mise à l’eau, si les exigences suivantes sont respectées : la capacité d’accueil des radeaux de sauvetage du dispositif d’évacuation en mer est au moins égale à la capacité d’accueil des radeaux de sauvetage que le dispositif remplace; le dispositif d’évacuation en mer est conforme aux exigences du paragraphe 6.2 du chapitre VI du Recueil LSA, et le dispositif est homologué comme étant conforme à ces exigences. Malgré toute autre disposition de la présente partie, un navire existant peut avoir à bord, au lieu de l’équipement exigé par la présente partie, l’équipement qu’un navire neuf de sa classe doit avoir à bord en vertu de la partie II si cet équipement satisfait aux exigences énoncées ou visées à la partie III relatives à l’équipement d’un navire neuf. Malgré les articles 7 à 31, lorsqu’est remplacé un bateau de sauvetage qui était à bord d’un navire existant le 27 avril 1996 et qui est visé à la colonne I du tableau du présent paragraphe, il doit être remplacé par le bateau de sauvetage prévu à la colonne II. [Abrogé, DORS/2001-179, art. 5] Tout navire classe I qui accomplit des voyages illimités aura de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m, ayant une capacité globale suffisante pour recevoir 50 pour cent du chargement en personnes; ou bien, en remplacement des embarcations prescrites à l’alinéa a), de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m, ayant une capacité globale suffisante pour recevoir au moins 37 1/2 pour cent du chargement en personnes, des radeaux de sauvetage pouvant être mis à l’eau par des dispositifs de mise à l’eau, d’une capacité globale suffisante pour recevoir la partie du chargement en personnes non reçue en vertu du sous-alinéa (i), et des dispositifs de mise à l’eau en nombre suffisant pour mettre à l’eau en 30 minutes, par temps calme, tous les radeaux de sauvetage exigés au sous-alinéa (ii), complètement chargés; de chaque bord, une embarcation approuvée qui a une longueur d’au plus 8,5 m, sous bossoirs, et qui peut compter pour l’application des alinéas a) ou b), s’il s’agit d’une embarcation de sauvetage classe 1; de chaque bord, sous bossoirs, une embarcation de sauvetage à moteur classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m, qui pourra compter aux fins de l’alinéa a) ou b); toutefois, un navire dont le chargement en personnes est de moins de 31 pourra n’avoir qu’une seule embarcation à moteur; suffisamment de radeaux de sauvetage pouvant être mis à l’eau au moyen de dispositifs de mise à l’eau pour recevoir 25 pour cent du chargement en personnes; dans le cas d’un navire d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent alinéa, l’équipement prévu aux colonnes II à V : des gilets de sauvetage munis chacun d’un sifflet et d’un appareil lumineux individuel, comme suit : un gilet pour chaque membre du chargement en personnes, un nombre suffisant de gilets, rangés bien en vue sur le pont, pour 5 pour cent du chargement en personnes, du type convenant aux enfants, un nombre suffisant de gilets pour au moins 10 pour cent du chargement en personnes ou un gilet par enfant à bord, selon le plus grand de ces nombres; trois appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate; pour chaque radeau de sauvetage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA; pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II; un appareil lance-amarre; 12 fusées à parachute; deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier, dans le cas des navires suivants : les navires ressortissant à la Convention de sécurité, les navires de 20 m ou plus de longueur; [Abrogé, DORS/2000-261, art. 2] des moyens d’embarquement pour bateaux de sauvetage. [Abrogés, DORS/96-218, art. 3] Tout navire classe I, autre qu’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, qui accomplit des voyages illimités, observera les prescriptions de l’article 7. Tout navire classe I, autre qu’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, qui accomplit des voyages à proximité du littoral, classe 1, observera les prescriptions de l’article 7, sous réserve de ce qui suit : il ne sera pas tenu d’avoir plus d’une embarcation de sauvetage à moteur; [Abrogé, DORS/96-218, art. 4] il aura des radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir 10 pour cent du chargement en personnes au lieu de la proportion prescrite à l’alinéa 7e); il a, au lieu des gilets de sauvetage visés aux sous-alinéas 7g)(ii) et (iii), des gilets de sauvetage supplémentaires munis chacun d’un sifflet et d’un appareil lumineux individuel d’un nombre égal à 50 pour cent du nombre de passagers avec couchettes, rangés bien en vue sur le pont. Le navire classe I doit être pourvu de panneaux indiquant : l’emplacement : des bateaux de sauvetage ainsi que de leur dispositif de mise à l’eau, des gilets de sauvetage et des gilets de sauvetage du type convenant aux enfants, des postes de rassemblement, des postes d’embarquement; les instructions pour se rendre aux postes de rassemblement et d’embarquement. Tout navire classe II qui accomplit des voyages internationaux courts au cours desquels il s’éloigne de plus de 20 milles de la terre aura sous réserve des sous-alinéas (i) et (ii) et de l’alinéa g), des embarcations de sauvetage classe 1, dont chacune aura une longueur d’au moins 7,3 m et sera placée sous des bossoirs, en nombre et de capacité conformes aux prescriptions des colonnes I et III du tableau suivant : sauf que si le Bureau juge les prescriptions de la colonne I déraisonnables ou impossibles à observer, il pourra permettre de les remplacer par celles de la colonne II, et la capacité des embarcations de sauvetage n’aura pas à être plus grande que celle qui est nécessaire pour le chargement en personnes; de chaque bord, une embarcation approuvée qui a une longueur d’au plus 8,5 m, sous bossoirs, et qui peut compter pour l’application des alinéas a) ou g), s’il s’agit d’une embarcation de sauvetage classe 1; de chaque bord, une embarcation de sauvetage à moteur classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m et placée sous des bossoirs, qui pourra compter aux fins de l’alinéa a) ou g); toutefois, un navire dont le chargement en personnes est de moins de 31 pourra n’avoir qu’une embarcation de sauvetage à moteur; si les embarcations de sauvetage visées à l’alinéa a) ne peuvent recevoir tout le chargement en personnes, des bateaux de sauvetage supplémentaires pour compenser l’insuffisance, comprenant l’un ou l’autre des bateaux de sauvetage suivants ou une combinaison des deux : des embarcations de sauvetage classe 1 ayant chacune 7,3 m ou plus de longueur, sous bossoirs, si les exigences spéciales du Règlement sur la construction des coques relatives au compartimentage sont respectées, des radeaux de sauvetage ou, si le poste d’embarquement se trouve à 4,57 m ou plus au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire, des radeaux de sauvetage desservis par des dispositifs de mise à l’eau qui permettent de les mettre à l’eau en 30 minutes au plus en eau calme; des radeaux de sauvetage d’une capacité globale égale à 10 pour cent de la capacité des embarcations de sauvetage, pouvant être mis à l’eau au moyen de dispositifs de mise à l’eau si de tels dispositifs sont installés en vertu de l’alinéa d); [Abrogé, DORS/96-218, art. 7] malgré les exigences de l’alinéa a) relatives au nombre d’embarcations de sauvetage, s’il est impossible d’arrimer des radeaux de sauvetage selon les exigences du sous-alinéa d)(ii) à cause de l’insuffisance d’espace sur le pont, un nombre moindre d’embarcations de sauvetage, à la condition : qu’un navire d’une longueur de 57,9 m ou plus ait, de chaque bord, sous bossoirs, au moins deux embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m, et qu’un navire de moins de 57,9 m de longueur ait, de chaque bord, sous bossoirs, au moins une embarcation de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m, et que la capacité globale de ces embarcations de sauvetage et de l’équipement supplémentaire décrit à l’alinéa d) soit suffisante pour le chargement en personnes; des gilets de sauvetage, comme suit : pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant : si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA, si le navire effectue un voyage international court qui n’est pas un voyage en eaux abritées, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA; les navires de 20 m ou plus de longueur qui effectue un voyage au-delà de la zone VHF ou de la zone océanique A1; [Abrogé, DORS/2000-261, art. 3] Tout navire classe II qui accomplit des voyages internationaux courts au cours desquels il ne s’éloigne pas de plus de 20 milles de la terre, autres que des voyages en eaux abritées, aura sous réserve des sous-alinéas (i) et (ii) et de l’alinéa f), des embarcations de sauvetage classe 1, dont chacune aura une longueur d’au moins 7,3 m et sera placée sous des bossoirs, en nombre et de capacité conformes aux prescriptions des colonnes I et III du tableau suivant : si le Bureau juge les prescriptions de la colonne I déraisonnables ou pratiquement impossibles à observer, il pourra permettre de les remplacer par celles de la colonne II, et si le navire a 30,5 m ou plus de longueur, de chaque bord, une embarcation approuvée qui a une longueur d’au plus 8,5 m et qui peut compter pour l’application des alinéas a) ou f), s’il s’agit d’une embarcation de sauvetage classe 1; si les exigences spéciales prévues au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou au Règlement sur la construction des coques, selon le cas, relatives au compartimentage sont respectées, des radeaux de sauvetage ou, si le poste d’embarquement se trouve à 4,57 m ou plus au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire, des radeaux de sauvetage desservis par des dispositifs de mise à l’eau qui permettent de les mettre à l’eau en 30 minutes au plus en eau calme; des radeaux de sauvetage d’une capacité globale égale à 10 pour cent de la capacité des embarcations de sauvetage, pouvant être mis à l’eau au moyen de dispositifs de mise à l’eau si de tels dispositifs sont installés en vertu de l’alinéa c); [Abrogé, DORS/96-218, art. 8] par dérogation aux exigences de l’alinéa a) relatives au nombre d’embarcations de sauvetage, s’il est impossible d’arrimer les radeaux de sauvetage selon les exigences du sous-alinéa c)(ii) à cause de l’insuffisance d’espace sur le pont, un nombre moindre d’embarcations de sauvetage, à la condition : qu’un navire de moins de 57,9 m de longueur ait, de chaque côté, sous bossoirs, au moins une embarcation de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m, et que la capacité globale de ces embarcations de sauvetage et de l’équipement supplémentaire décrit à l’alinéa c) soit suffisante pour le chargement en personnes; pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA; deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour être utilisables immédiatement et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier; Tout navire classe II qui accomplit des voyages internationaux courts qui sont des voyages en eaux abritées, aura sous réserve des sous-alinéas (i) et (ii) et de l’alinéa d), des embarcations de sauvetage classe 1 ou classe 2, dont chacune aura une longueur d’au moins 7,3 m et sera placée sous des bossoirs, en nombre et de capacité conformes aux prescriptions des colonnes I et III du tableau suivant : si les embarcations de sauvetage visées à l’alinéa a) ne peuvent recevoir tout le chargement en personnes, des bateaux de sauvetage supplémentaires, pour compenser l’insuffisance, comprenant l’un ou l’autre des bateaux de sauvetage suivants ou une combinaison des deux : des embarcations de sauvetage classe 1 ou classe 2 ayant chacune 7,3 m ou plus de longueur, sous bossoirs, [Abrogé, DORS/96-218, art. 9] malgré les exigences de l’alinéa a) relatives au nombre d’embarcations de sauvetage, s’il est impossible d’arrimer les radeaux de sauvetage selon les exigences du sous-alinéa b)(ii) à cause de l’insuffisance d’espace sur le pont, un nombre moindre d’embarcations de sauvetage, à la condition : qu’un navire d’une longueur de 57,9 m ou plus ait, de chaque bord, sous bossoirs, au moins deux embarcations de sauvetage classe 1 ou classe 2 d’une longueur d’au moins 7,3 m, et qu’un navire d’une longueur de moins de 57,9 m ait, de chaque bord, sous bossoirs, au moins une embarcation de sauvetage classe 1 ou classe 2 d’une longueur d’au moins 7,3 m, et que la capacité globale de ces embarcations et de l’équipement supplémentaire décrit à l’alinéa b) soit suffisante pour le chargement en personnes; dans le cas d’un navire d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent alinéa, l’équipement prévu aux colonnes II et III : [Abrogé, DORS/2023-257, art. 440] des moyens d’embarquement pour bateaux de sauvetage; six feux à main rouges. Tout navire classe II, autre qu’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, qui accomplit des voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral observera les prescriptions de l’article 10, sous réserve de ce qui suit : si moins de 300 personnes peuvent prendre place sur les radeaux de sauvetage, il ne sera tenu d’avoir qu’une embarcation de sauvetage à moteur, mais si 300 personnes ou plus peuvent prendre place sur les radeaux de sauvetage, il devra avoir une seconde embarcation de sauvetage à moteur ou une embarcation de sauvetage à propulsion mécanique; si le navire a moins de 20 m de longueur et effectue un voyage ne dépassant pas les limites du golfe du Saint-Laurent, il n’a pas à avoir à bord les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage visés à l’alinéa 10j). [Abrogés, DORS/96-218, art. 10] Le navire classe II doit être pourvu de panneaux indiquant : Le navire classe III doit avoir à bord : s’il a 18,3 m ou moins de longueur : une embarcation de sauvetage classe 1 ayant une capacité d’au moins 1,59 m3, desservie par des moyens de mise à l’eau, un ou plusieurs radeaux de sauvetage ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes; s’il a une longueur supérieure à 18,3 m mais inférieure à 22,9 m, une embarcation de sauvetage classe 1, sous bossoirs, ayant une capacité d’au moins 2,12 m3; s’il a 22,9 m ou plus de longueur, de chaque bord, une embarcation de sauvetage classe 1, sous bossoirs, ayant la capacité prévue pour sa longueur au tableau du présent alinéa, sauf qu’il n’est pas nécessaire que la capacité globale des embarcations de sauvetage soit supérieure à celle qui est suffisante pour recevoir le chargement en personnes : si les embarcations de sauvetage visées aux alinéas b) ou c) ne peuvent recevoir tout le chargement en personnes, des bateaux de sauvetage supplémentaires, pour compenser l’insuffisance, comprenant l’un ou l’autre des bateaux de sauvetage suivants ou une combinaison des deux : réparties également de chaque bord, des embarcations de sauvetage classe 1, chacune étant placée sous bossoirs et ayant la capacité prévue au tableau visé à l’alinéa c) pour la longueur du navire, des radeaux de sauvetage ou, si le poste d’embarquement se trouve à 4,57 m ou plus au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire et que les radeaux de sauvetage destinés à l’embarquement à ce poste peuvent recevoir au total plus de 50 personnes, des radeaux de sauvetage desservis par des dispositifs de mise à l’eau qui permettent de les mettre à l’eau en 30 minutes au plus en eau calme; s’il a à bord des radeaux de sauvetage en application du sous-alinéa d)(ii), des radeaux de sauvetage supplémentaires qui : ont une capacité globale égale à 10 pour cent de la capacité des embarcations de sauvetage à bord, dans le cas où les radeaux de sauvetage qui sont à bord en application du sous-alinéa d)(ii) sont desservis par des dispositifs de mise à l’eau, peuvent être mis à l’eau au moyen de ces dispositifs; dans le cas d’un navire d’une longueur visée à la colonne I d’un tableau du présent alinéa, l’équipement prévu aux colonnes II à IV : lorsque le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 2, du tableau I, lorsque le navire effectue un voyage en eaux internes, du tableau II : si le navire a plus de 45,7 m de longueur, un appareil lance-amarre; 12 signaux de détresse pyrotechniques dont six sont des fusées à parachute et six sont des fusées à parachute ou des feux à main rouges; si le navire a 20 m ou plus de longueur et effectue un voyage à proximité du littoral, classe 2, trois appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate. Le navire classe III doit être pourvu de panneaux indiquant : Le navire peut, au lieu de se conformer aux articles 14 et 15, se conformer à l’article 16 s’il satisfait aux conditions suivantes : il était un navire classe IV et un navire existant à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4); il effectue seulement des voyages en eaux intérieures, classe II, ou des voyages en eaux secondaires, classe I, ou les deux, au sens des paragraphes 5(2) et 6(1) du Règlement sur les voyages de cabotage, en eaux intérieures et en eaux secondaires; il ne change pas sa zone d’exploitation ni son équipement. Le navire classe IV doit avoir à bord : sous réserve de l’alinéa b), au moins une embarcation de sauvetage classe 1, sous bossoirs, ayant la capacité prévue pour sa longueur au tableau du présent alinéa, sauf qu’il n’est pas nécessaire que la capacité globale des embarcations de sauvetage soit supérieure à celle qui est suffisante pour recevoir le chargement en personnes : dans le cas où il est impossible d’avoir à bord l’embarcation de sauvetage visée à l’alinéa a), une embarcation approuvée; suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir la partie du chargement en personnes qui ne peut trouver place dans l’embarcation de sauvetage ou l’embarcation de secours; si le poste d’embarquement des radeaux de sauvetage se trouve à 4,57 m ou plus au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire et que les radeaux de sauvetage destinés à l’embarquement à ce poste peuvent recevoir au total plus de 50 personnes, des dispositifs de mise à l’eau qui permettent de mettre les radeaux de sauvetage à l’eau en 30 minutes au plus en eau calme; dans le cas d’un navire d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent alinéa, l’équipement prévu aux colonnes II à IV : des gilets de sauvetage comme suit : 12 signaux de détresse pyrotechniques dont six sont des fusées à parachute; Le navire classe IV doit être pourvu de panneaux indiquant : Le navire peut, au lieu de se conformer à l’article 16, se conformer à l’article 17 s’il satisfait aux conditions suivantes : il était un navire classe V et un navire existant à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4); il effectue seulement des voyages de cabotage, classe IV, ou des voyages en eaux secondaires, classe II, ou les deux, au sens des paragraphes 4(4) et 6(2) du Règlement sur les voyages de cabotage, en eaux intérieures et en eaux secondaires; Le navire classe V doit avoir à bord : s’il a une longueur de 45,7 m ou plus, de chaque bord, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 2, dont chacune aura une longueur d’au moins 4,9 m et sera placée sous des bossoirs, sauf que, s’il est déraisonnable ou pratiquement impossible d’avoir des embarcations de sauvetage des deux bords, ces embarcations pourront être placées d’un bord seulement; s’il a une longueur de moins de 45,7 m mais de plus de 22,9 m, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 2, dont chacune aura une capacité d’au moins 2,12 m3 et sera placée sous des bossoirs; s’il a 22,9 m ou moins de longueur, une embarcation appropriée, dans la mesure du possible; dans le cas où les bateaux de sauvetage visés aux alinéas a), b) ou c) ne peuvent pas recevoir tout le chargement en personnes, des embarcations de sauvetage classe 2 supplémentaires ayant la capacité appropriée ou des radeaux de sauvetage ou des plates-formes de sauvetage gonflables, pour compenser l’insuffisance. [Abrogés, DORS/96-218, art. 14] Lorsque le navire navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus, il est permis de compter, pour satisfaire à l’exigence relative à la capacité d’accueil des radeaux de sauvetage ou des plates-formes de sauvetage gonflables visée aux alinéas (1)d) ou (3)b), au plus 33,33 pour cent des membres du chargement en personnes du radeau de sauvetage ou de la plate-forme de sauvetage gonflable comme étant dans l’eau, agrippés au radeau de sauvetage ou à la plate-forme de sauvetage gonflable. Le navire classe V qui navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus peut avoir à bord, selon le cas : au lieu des bateaux de sauvetage visés au paragraphe (1), des bouées de sauvetage à raison d’une pour quatre membres du chargement en personnes lorsque le navire navigue : soit à 150 m ou moins de la terre ferme, soit dans des eaux dont la profondeur ne dépasse pas 1,5 m; au lieu des bateaux de sauvetage visés à l’alinéa (1)d), suffisamment d’engins flottants pour recevoir au plus 40 pour cent du chargement en personnes du navire et suffisamment d’embarcations de sauvetage classe 2, de radeaux de sauvetage ou de plates-formes de sauvetage gonflables pour recevoir la partie du chargement en personnes qui ne peut être reçue par les engins flottants. [Abrogé, DORS/2006-256, art. 1] des bouées de sauvetage, comme suit : si le navire a moins de 45,7 m de longueur, au moins quatre, dont deux sont munies d’un feu à allumage automatique et deux autres, d’une ligne de sauvetage flottante, si le navire a 45,7 m ou plus de longueur, au moins six, dont deux sont munies d’un feu à allumage automatique et deux autres, d’une ligne de sauvetage flottante; [Abrogé, DORS/2023-257, art. 445] pour chaque embarcation appropriée, l’équipement prévu à l’article 5 de l’annexe II; six signaux de détresse pyrotechniques dont trois sont des fusées à parachute. Le navire classe V doit être pourvu de panneaux indiquant : Le navire classe VI doit avoir à bord : lorsque le navire effectue un voyage en eaux abritées, suffisamment de radeaux de sauvetage ou de plates-formes de sauvetage gonflables pour recevoir le chargement en personnes; lorsque le navire effectue tout autre voyage, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir le chargement en personnes. Lorsque le navire navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus, il est permis de compter, pour satisfaire à l’exigence relative à la capacité d’accueil des radeaux de sauvetage ou des plates-formes de sauvetage gonflables visée aux alinéas (1)a) ou (3)b), au plus 33,33 pour cent des membres du chargement en personnes du radeau de sauvetage ou de la plate-forme de sauvetage gonflable comme étant dans l’eau, agrippés au radeau de sauvetage ou à la plate-forme de sauvetage gonflable. Au lieu des bateaux de sauvetage visés à l’alinéa (1)a), le navire classe VI qui navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus peut avoir à bord, selon le cas : des bouées de sauvetage à raison d’une pour quatre membres du chargement en personnes lorsque le navire navigue : suffisamment d’engins flottants pour recevoir au plus 40 pour cent du chargement en personnes du navire et suffisamment de radeaux de sauvetage ou de plates-formes de sauvetage gonflables pour recevoir la partie du chargement en personnes qui ne peut être reçue par les engins flottants. [Abrogé, DORS/2006-256, art. 2] Le navire classe VI doit avoir à bord des gilets de sauvetage, comme suit : un gilet pour chaque membre du chargement en personnes; du type convenant aux enfants, un nombre suffisant de gilets pour au moins 10 pour cent du chargement en personnes ou un gilet par enfant à bord, selon le plus grand de ces nombres. Le navire classe VI doit avoir à bord l’équipement suivant : pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable : si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA, si le navire effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA; sauf si le navire effectue un voyage en eaux abritées, six signaux de détresse pyrotechniques dont trois sont des fusées à parachute; deux bouées de sauvetage dont une est munie d’une ligne de sauvetage flottante. Le navire classe VI doit être pourvu de panneaux indiquant l’emplacement de l’équipement de sauvetage qui est rangé hors de la portée de la vue. Le navire classe VII doit avoir à bord : lorsqu’il effectue un voyage en eaux abritées, suffisamment de radeaux de sauvetage ou de plates-formes de sauvetage gonflables pour recevoir le chargement en personnes; lorsqu’il effectue tout autre voyage, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir le chargement en personnes. Au lieu des bateaux de sauvetage visés à l’alinéa (1)a), le navire classe VII qui navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus peut avoir à bord, selon le cas : [Abrogé, DORS/2006-256, art. 3] Le navire classe VII doit avoir une embarcation appropriée soit à bord, soit à sa remorque. Un navire classe VII d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit avoir l’équipement prévu aux colonnes II et III. Le navire classe VII doit avoir à bord des gilets de sauvetage, comme suit : Le navire classe VII doit avoir à bord, pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable, l’équipement suivant : si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA; s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 447] Le navire classe VII doit avoir à bord, pour chaque embarcation appropriée, l’équipement prévu à l’article 5 de l’annexe II. Le navire classe VII doit être pourvu de panneaux indiquant : Sous réserve du paragraphe (2), le navire classe IX qui n’est pas un navire-citerne et qui est un navire ressortissant à la Convention de sécurité ou un navire qui effectue un voyage illimité, doit avoir à bord : des embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 7,3 m, dont chacune sera placée sous des bossoirs, conformément à l’alinéa b) ou c), mais s’il accomplit des voyages en eaux abritées, les embarcations de sauvetage pourront être de la classe 2; sous réserve de l’alinéa c), de chaque bord, une ou plusieurs embarcations de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour le chargement en personnes, dont l’une sera une embarcation à moteur si le navire a une jauge brute de 1 600 tonneaux ou plus, mais il ne sera pas tenu d’avoir une embarcation à moteur s’il ne s’éloigne pas de plus de 20 milles de la terre, s’il s’agit d’un navire, autre qu’un remorqueur, qui s’éloigne de plus de 20 milles de la terre, ou d’un navire décrit au paragraphe (2), un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir 50 pour cent du chargement en personnes, et dans le cas d’un remorqueur, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes; s’il s’agit d’un navire employé comme navire-usine dans la pêche à la baleine ou comme navire-usine employé à la transformation ou à la mise en conserve des produits de la pêche, soit de chaque bord, des embarcations de sauvetage, y compris une embarcation de sauvetage à moteur d’une capacité globale suffisante pour recevoir 50 pour cent du chargement en personnes, ou soit de chaque bord, des embarcations de sauvetage, y compris une embarcation à moteur, d’une capacité globale suffisante pour recevoir au moins 37 ½ pour cent du chargement en personnes et des radeaux de sauvetage pouvant être mis à l’eau au moyen de dispositifs de mise à l’eau, d’une capacité globale suffisante pour recevoir la partie du chargement en personnes qui n’est pas déjà visée par la présente disposition, et des appareils de mise à l’eau en nombre suffisant pour mettre à l’eau en 30 minutes, par temps calme, entièrement chargés, tous les radeaux de sauvetage exigés par la présente disposition, des radeaux de sauvetage, ou des radeaux de sauvetage supplémentaires, pouvant être mis à l’eau par des appareils de mise à l’eau, si de tels appareils sont prévus conformément au sous-alinéa (i), d’une capacité globale suffisante pour recevoir 50 pour cent du chargement en personnes, de chaque bord, une embarcation approuvée qui a une longueur d’au plus 8,5 m et qui peut compter pour l’application du sous-alinéa (i), s’il s’agit d’une embarcation de sauvetage classe 1, malgré le paragraphe 2(1) de la partie I de l’annexe IX, des bossoirs à gravité pour mettre à l’eau des embarcations de sauvetage et des embarcations de secours qui, en vertu du sous-alinéa (iii), sont comptées aux fins du sous-alinéa (i); huit bouées de sauvetage; dans le cas d’un remorqueur, au moins deux gilets rangés dans la timonerie, et deux, dans la salle des machines; une combinaison d’immersion munie d’un sifflet et d’un appareil lumineux individuel pour chaque membre du chargement en personnes; le nombre suivant d’appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage, arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate : deux, dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 300 tonneaux ou plus mais de moins de 500 tonneaux, trois, dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus; sauf si le navire effectue un voyage en eaux abritées, 12 fusées à parachute; le nombre suivant de répondeurs SAR : dans le cas d’un navire de 20 m ou plus de longueur et d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux, un répondeur SAR arrimé de manière qu’il soit facilement accessible pour une utilisation immédiate et pour être placé dans l’un des bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier, dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus, deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier; [Abrogé, DORS/2000-261, art. 8] Malgré le sous-alinéa (1)l)(i), le navire d’une jauge brute de moins de 300 tonneaux qui devait, en application du présent règlement, avoir à bord le 31 mars 2001 deux RLS de classe II peut continuer de les avoir à bord, au lieu d’un répondeur SAR, jusqu’à ce que l’une des RLS de classe II nécessite une nouvelle batterie. L’équipement de sauvetage de tout navire classe IX qui est un navire de transport en vrac autre qu’un navire-citerne, qui a une longueur de plus de 91,4 m et qui accomplit des voyages sur le Saint-Laurent à l’est de l’entrée de la voie maritime du Saint-Laurent, à Montréal, comprendra des radeaux de sauvetage pneumatiques d’une capacité suffisante pour recevoir la moitié du chargement en personnes. Si, à bord d’un navire décrit au paragraphe (2), des personnes couchent dans la partie avant du navire, des radeaux de sauvetage pneumatiques d’une capacité suffisante pour recevoir toutes ces personnes seront installés à l’avant et les autres radeaux pneumatiques seront installés à l’arrière. Tout navire de 150 m ou plus de longueur qui n’a pas de superstructure au milieu aura à bord, outre les radeaux de sauvetage qu’exige le paragraphe (1), un radeau de sauvetage capable de recevoir au moins six personnes et qui sera arrimé le plus près de l’avant qu’il est raisonnablement possible de le faire. [Abrogé, DORS/96-218, art. 17] [Abrogé, DORS/96-218, art. 18] Sous réserve du paragraphe 20(2), le navire classe IX, autre qu’un navire-citerne ou un navire ressortissant à la Convention de sécurité, qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, doit avoir à bord : s’il a une longueur de 30,5 m ou plus, soit de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 4,9 m, d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 4,9 m et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage, d’un bord ou de l’autre, soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, les radeaux de sauvetage et les embarcations de sauvetage ayant cependant une capacité globale suffisante pour recevoir le double du chargement en personnes, ou d’un bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 4,9 m et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage soit suffisante pour recevoir le double du chargement en personnes, les radeaux de sauvetage pouvant à eux seuls recevoir le chargement en personnes;

si ce navire a une longueur de moins de 30,5 m, soit de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, d’une longueur d’au moins 4,9 m, ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 4,9 m, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage d’un bord ou de l’autre soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, les radeaux de sauvetage et les embarcations de sauvetage ayant cependant une capacité globale suffisante pour recevoir 1,5 fois le chargement en personnes, ou d’un bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une longueur d’au moins 4,9 m et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage soit suffisante pour recevoir 1,5 fois le chargement en personnes, les radeaux de sauvetage devant pouvoir à eux seuls recevoir le chargement en personnes; dans le cas où il est impossible de satisfaire aux exigences des alinéas a) ou b), une embarcation approuvée ayant une capacité d’au moins 3,54 m3, ainsi que deux ou plusieurs radeaux de sauvetage de dimensions égales, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 200 pour cent du chargement en personnes; [Abrogé, DORS/96-218, art. 19] s’il s’agit d’un remorqueur, en plus des autres exigences du présent article, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, mais tout radeau de sauvetage prévu pour répondre aux exigences de l’alinéa a), b) ou c) pourra être compté aux fins du présent alinéa; s’il s’agit d’un navire d’une jauge brute de 1 600 tonneaux ou plus, une embarcation de sauvetage à moteur classe 1 d’une longueur d’au moins 4,9 m, placée sous des bossoirs, qui pourra compter pour une embarcation de sauvetage prescrite ailleurs au présent article; dans le cas d’un navire d’une jauge brute d’au moins 150 tonneaux, un appareil lance-amarre; les moyens d’embarquement prévus à l’annexe VI à chaque jeu de bossoirs, et aux postes d’embarquement sur les radeaux de sauvetage.] dans le cas d’un navire d’une jauge brute d’au moins 500 tonneaux, deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier; Malgré le sous-alinéa (1)o)(i), le navire d’une jauge brute de moins de 300 tonneaux qui devait, en application du présent règlement, avoir à bord le 31 mars 2001 deux RLS de classe II peut continuer de les avoir à bord, au lieu d’un répondeur SAR, jusqu’à ce que l’une des RLS de classe II nécessite une nouvelle batterie. Le navire classe IX qui est un navire-citerne et qui est un navire ressortissant à la Convention de sécurité ou un navire qui effectue un voyage illimité doit avoir à bord : dans le cas d’un navire d’une jauge brute de moins de 1 600 tonneaux, de chaque bord et sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’au moins 7,3 m de longueur, dont la capacité globale est suffisante pour recevoir le chargement en personnes; dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 1 600 tonneaux ou plus mais de moins de 3 000 tonneaux, de chaque bord et sous bossoirs à gravité, des embarcations de sauvetage comme suit : si le navire effectue un voyage à plus de 20 milles marins de la terre ferme, une embarcation de sauvetage à moteur, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’au moins 7,3 m de longueur, dont la capacité globale est suffisante pour recevoir la partie du chargement en personnes qui ne peut trouver place dans l’embarcation de sauvetage à moteur; dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 3 000 tonneaux ou plus, quatre embarcations de sauvetage sous bossoirs à gravité, réparties également des deux bords du navire, dont deux sont arrimées à l’arrière et les deux autres, au milieu ou, si le navire n’a pas de superstructure au milieu, qui sont arrimées à l’arrière; dans le cas d’un navire qui effectue un voyage à plus de 20 milles marins de la terre ferme, les radeaux de sauvetage suivants : un ou plusieurs radeaux de sauvetage ayant une capacité globale suffisante pour recevoir 50 pour cent du chargement en personnes, dans le cas d’un navire de 150 m ou plus de longueur qui n’a pas de superstructure au milieu, un radeau de sauvetage pouvant recevoir au moins six personnes, arrimé le plus à l’avant possible; un gilet de sauvetage muni d’un sifflet et d’un appareil lumineux individuel pour chaque membre du chargement en personnes; s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA; [Abrogé, DORS/2023-257, art. 451] si le navire effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées, 12 fusées à parachute; [Abrogé, DORS/2000-261, art. 10] Malgré le sous-alinéa (1)m)(i), le navire d’une jauge brute de moins de 300 tonneaux qui devait, en application du présent règlement, avoir à bord le 31 mars 2001 deux RLS de classe II peut continuer de les avoir à bord, au lieu d’un répondeur SAR, jusqu’à ce que l’une des RLS de classe II nécessite une nouvelle batterie. Le navire classe IX qui n’est pas un navire ressortissant à la Convention de sécurité et qui est un navire-citerne qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, doit avoir à bord : dans le cas d’un navire d’une jauge brute de moins de 1 600 tonneaux, de chaque bord et sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’au moins 4,9 m de longueur, dont la capacité globale est suffisante pour recevoir le chargement en personnes; dans le cas d’un navire d’une jauge brute d’au moins 1 600 tonneaux mais de moins de 3 000 tonneaux, sous bossoirs à gravité, les embarcations de sauvetage suivantes : une embarcation de sauvetage à moteur, de chaque bord, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’au moins 4,9 m de longueur, dont la capacité globale est suffisante pour recevoir la partie du chargement en personnes qui ne peut trouver place dans l’embarcation de sauvetage à moteur; dans le cas d’un navire d’une jauge brute d’au moins 3 000 tonneaux, quatre embarcations de sauvetage sous bossoirs à gravité : réparties également des deux bords du navire, dont deux sont arrimées à l’arrière et les deux autres, au milieu ou, si le navire n’a pas de superstructure au milieu, qui sont arrimées à l’arrière, dont une est une embarcation de sauvetage à moteur ou, si le navire a une jauge brute d’au moins 5 000 tonneaux, dont deux sont des embarcations de sauvetage à moteur qui sont arrimées de chaque bord; Malgré le sous-alinéa (2)l)(i), le navire d’une jauge brute de moins de 300 tonneaux qui devait, en application du présent règlement, avoir à bord le 31 mars 2001 deux RLS de classe II peut continuer de les avoir à bord, au lieu d’un répondeur SAR, jusqu’à ce que l’une des RLS de classe II nécessite une nouvelle batterie. Malgré les alinéas (1)c) et (2)c), lorsqu’il est impossible d’avoir à bord quatre embarcations de sauvetage à l’arrière, un navire classe IX peut avoir une embarcation de sauvetage de chaque bord, si les conditions suivantes sont respectées : chaque embarcation de sauvetage : a une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes et ne dépasse pas : 8,5 m de longueur, si le navire qui effectue un voyage illimité, 7,9 m de longueur, dans le cas d’un navire qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, est arrimée : le plus près de la ligne de flottaison lège du navire que cela est possible en toute sécurité, le plus à l’avant possible et, en tout cas, de façon que l’extrémité arrière de l’embarcation se trouve à l’avant de l’hélice à une distance au moins égale à 1,5 fois la longueur de l’embarcation; le navire a à bord des radeaux de sauvetage ayant une capacité suffisante pour recevoir 50 pour cent du chargement en personnes. Le navire classe IX doit être pourvu de panneaux indiquant : les instructions pour se rendre aux postes d’embarquement. Sous réserve de l’article 27.1, le navire classe X, autre qu’un navire-citerne, qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, doit avoir à bord : s’il a une longueur de 30,5 m ou plus, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 3,54 m3, ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 3,54 m3 et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage d’un bord ou de l’autre soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, la capacité globale des radeaux et des embarcations de sauvetage devant cependant être suffisante pour recevoir, le double du chargement en personnes, d’un bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 3,54 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage soit suffisante pour recevoir le double du chargement en personnes, les radeaux de sauvetage devant pouvoir recevoir à eux seuls le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont une capacité d’au moins 3,54 m3 et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi que deux ou plusieurs radeaux de sauvetage de dimensions égales, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 200 pour cent du chargement en personnes; s’il a une longueur de plus de 18,3 m mais de moins de 30,5 m, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 d’une capacité d’au moins 2,12 m3, ayant une capacité globale suffisante pour le chargement en personnes, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage de l’un ou l’autre bord soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, la capacité globale des radeaux et des embarcations de sauvetage devant cependant être suffisante pour recevoir 1,5 fois le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 1 de capacité d’au moins 2,12 m3 pouvant être mise à l’eau d’un bord ou l’autre du navire et d’une capacité suffisante pour le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau et ont la capacité de recevoir au moins quatre personnes, ainsi que deux ou plusieurs radeaux de sauvetage de dimensions égales, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 150 pour cent du chargement en personnes; [Abrogé, DORS/96-218, art. 22] s’il a une longueur de 18,3 m ou moins, selon le cas : une embarcation de sauvetage classe 1 d’une capacité d’au moins 1,61 m3, pouvant être mise à l’eau d’un bord ou de l’autre du navire, et d’une capacité suffisante pour le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 2 ou embarcation appropriée pourvue d’un moyen de mise à l’eau et ayant la capacité de recevoir au moins quatre personnes, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 150 pour cent du chargement en personnes et celle des radeaux de sauvetage seulement, pour recevoir le chargement en personnes, s’il s’agit d’un navire autre qu’un remorqueur, deux radeaux de sauvetage ou plus, d’égales dimensions, d’une capacité globale suffisante pour recevoir le double du chargement en personnes; s’il s’agit d’un remorqueur, en plus des autres exigences du présent article, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, mais tout radeau de sauvetage prévu pour répondre aux exigences de l’alinéa a), b) ou d) pourra être compté aux fins du présent alinéa; une embarcation de sauvetage à moteur classe 1 d’une capacité d’au moins 3,54 m3, placée sous des bossoirs, qui pourra compter pour une embarcation de sauvetage prescrite ailleurs au présent article, mais le présent alinéa ne s’applique pas à un navire d’une jauge brute de moins de 3 000 tonneaux, ni à un navire qui ne va pas au-delà du golfe Saint-Laurent. [Abrogés, DORS/96-218, art. 22] Sous réserve de l’article 27.1, le navire classe X, autre qu’un navire-citerne, qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 2, doit avoir à bord : de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, d’une capacité d’au moins 2,12 m3, ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage de l’un ou l’autre bord, soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, la capacité globale des radeaux et des embarcations de sauvetage devant cependant être suffisante pour recevoir 1,5 fois le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont une capacité d’au moins 2,12 m3 et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 150 pour cent du chargement en personnes et celle des radeaux de sauvetage seulement, pour recevoir le chargement en personnes, toutefois, si un navire non à passagers a plus d’une embarcation de sauvetage, une des embarcations pourra être de la classe 2; de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage d’un bord ou de l’autre soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, la capacité globale des radeaux et des embarcations de sauvetage devant cependant être suffisante pour recevoir 1,5 fois les chargements en personnes, une embarcation de sauvetage classe 1 d’une capacité d’au moins 2,12 m3, pouvant être mise à l’eau d’un bord ou l’autre du navire et ayant une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont la capacité de recevoir au moins quatre personnes, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 150 pour cent du chargement en personnes et celle des radeaux de sauvetage seulement, pour recevoir le chargement en personnes, toutefois, si un navire non à passagers a plus d’une embarcation de sauvetage, l’une des embarcations pourra être de la classe 2; s’il a une longueur de 18,3 m ou moins, une embarcation de sauvetage classe 1 d’une capacité d’au moins 1,42 m3, pouvant être mise à l’eau d’un bord ou l’autre du navire et ayant une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation appropriée ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou s’il s’agit d’un remorqueur, en plus des autres exigences du présent article, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, mais tout radeau de sauvetage prévu pour répondre aux exigences de l’alinéa a), b) ou c) pourra être compté aux fins du présent alinéa. [Abrogés, DORS/96-218, art. 24] Sous réserve de l’article 27.1, tout navire classe X, autre qu’un navire-citerne, qui effectue un voyage en eaux internes, doit avoir à bord : de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 3,54 m3, et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, de chaque bord, chacune sous bossoirs, chacune d’une capacité d’au moins 3,54 m3, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage d’un bord ou de l’autre soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, la capacité globale des radeaux et des embarcations de sauvetage devant cependant être suffisante pour recevoir le double du chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont une capacité d’au moins 3,54 m3 et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi que deux ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 200 pour cent du chargement en personnes et celle des radeaux de sauvetage seulement, pour recevoir le chargement en personnes, si la distance qui sépare un local habité du plus proche équipement prévu à l’alinéa a) excède 91,4 m, un ou plusieurs radeaux de sauvetage facilement accessibles aux occupants de ce local et pouvant les recevoir tous, mais ce dernier équipement n’aura pas à être en plus des radeaux de sauvetage déjà à bord conformément à l’alinéa a); de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, de chaque bord, sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité de ces radeaux et des embarcations de sauvetage d’un bord ou de l’autre soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, la capacité globale des radeaux de sauvetage et des embarcations de sauvetage devant cependant être suffisante pour recevoir 1,5 fois le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 1 d’une capacité d’au moins 2,12 m3, pouvait être mise à l’eau d’un bord ou l’autre du navire et ayant une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont la capacité de recevoir au moins quatre personnes et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir 150 pour cent du chargement en personnes et celle des radeaux de sauvetage seulement, pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 1 d’une capacité d’au moins 1,42 m3, pouvant être mise à l’eau d’un bord ou l’autre du navire et d’une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 2 ou embarcation appropriée ayant une capacité d’au moins 1,42 m3 et pourvue d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou s’il s’agit d’un remorqueur, en plus des autres exigences du présent article, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, mais tout radeau de sauvetage prévu pour répondre aux exigences de l’alinéa a), c) ou d) pourra être compté aux fins du présent alinéa. [Abrogés, DORS/96-218, art. 26] Sous réserve de l’article 27.1, le navire classe X, autre qu’un navire-citerne, qui effectue un voyage en eaux internes, limité à 25 milles marins du littoral ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, limité à cinq milles marins du littoral, doit avoir à bord : de chaque bord, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, chacune sous bossoirs, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage d’un bord ou de l’autre soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, la capacité globale des radeaux et des embarcations de sauvetage devant cependant être suffisante pour recevoir 1,5 fois le chargement en personnes, ou si la distance qui sépare un local habité du plus proche équipement prescrit à l’alinéa a) excède 91,4 m, des radeaux de sauvetage facilement accessibles aux occupants de ce local et pouvant les recevoir tous, mais ce dernier équipement n’aura pas à être en plus des radeaux de sauvetage déjà à bord conformément à l’alinéa a); de chaque bord, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, ayant chacune une capacité d’au moins 2,12 m3, chacune sous bossoirs, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage d’un bord ou de l’autre soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 1 d’une capacité d’au moins 2,12 m3, pouvant être mise à l’eau d’un bord ou l’autre du navire, et ayant une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont la capacité de recevoir au moins quatre personnes et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation appropriée ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes, s’il s’agit d’un navire autre qu’un remorqueur, deux radeaux de sauvetage ou plus, d’égales dimensions ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le double du chargement en personnes; s’il s’agit d’un remorqueur, en plus des autres exigences du présent article, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, mais tout radeau de sauvetage prévu pour répondre aux exigences de l’alinéa a), c) ou d) peut être compté aux fins du présent alinéa. [Abrogés, DORS/96-218, art. 28] Sous réserve de l’article 27.1, le navire classe X, autre qu’un navire-citerne, qui effectue un voyage en eaux abritées, doit avoir à bord : s’il a une longueur de 18,3 m ou plus, selon le cas : une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 2, d’une capacité d’au moins 1,42 m3, avec moyens de mise à l’eau pour chacune, et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 2 pourvue d’un moyen de mise à l’eau et ayant une capacité d’au moins 1,42 m3, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage ou plates-formes de sauvetage gonflables, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes; s’il a une longueur de moins de 18,3 m, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 2, d’une capacité d’au moins 1,42 m, avec moyens de mise à l’eau pour chacune et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation appropriée ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage ou plates-formes de sauvetage gonflables, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou, s’il est impossible que le navire ait à bord une embarcation appropriée, un nombre de radeaux de sauvetage ou de plates-formes de sauvetage gonflables suffisant pour recevoir le chargement en personnes, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité suffisante pour le chargement en personnes; s’il s’agit d’un remorqueur ayant un équipage de deux personnes ou plus, en plus des autres exigences du présent article, un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, mais tout radeau de sauvetage prévu pour répondre aux exigences de l’alinéa a) ou b) pourra être compté aux fins du présent alinéa. [Abrogés, DORS/96-218, art. 30] Le navire classe X, autre qu’un navire-citerne, qui est un vraquier, qui a plus de 91,4 m de longueur et qui effectue un voyage sur le fleuve Saint-Laurent à l’est de l’entrée de la voie maritime du Saint-Laurent à Montréal, doit avoir parmi son équipement de sauvetage des radeaux de sauvetage ayant une capacité suffisante pour recevoir 50 pour cent du chargement en personnes. Lorsque le navire visé au paragraphe (1) transporte des personnes dont certaines occupent des couchettes dans la partie avant du navire, des radeaux de sauvetage ayant une capacité suffisante pour recevoir toutes ces personnes doivent être arrimés dans la partie avant, et les radeaux de sauvetage qui restent doivent être arrimés dans la partie arrière. Le navire classe X, autre qu’un navire-citerne ou un remorqueur, qui effectue un voyage visé à la colonne I du tableau du présent paragraphe et qui a une longueur visée à la colonne II, doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes III à V. Le navire classe X qui est un remorqueur doit avoir à bord : si le remorqueur a 25 m ou plus de longueur : deux bouées de sauvetage munies de feux à allumage automatique, deux bouées de sauvetage munies de lignes de sauvetage flottantes, deux bouées de sauvetage additionnelles; si le remorqueur a moins de 25 m de longueur : deux bouées de sauvetage disposées de façon à surnager librement si le remorqueur chavire brusquement, une bouée de sauvetage munie d’un feu à allumage automatique, une bouée de sauvetage munie d’une ligne de sauvetage flottante. Le navire classe X, autre qu’un navire-citerne, doit avoir à bord : si le navire effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées, une combinaison d’immersion munie d’un sifflet et d’un appareil lumineux individuel pour chaque membre du chargement en personnes; deux, dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 300 tonneaux ou plus mais de moins de 500 tonneaux qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, trois, dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral ou un voyage à proximité du littoral, classe 2; pour chaque radeau de sauvetage : un appareil lance-amarre, si le navire a une jauge brute de 500 tonneaux ou plus et effectue un voyage, autre qu’un voyage en eaux abritées; les signaux de détresse suivants : dans le cas d’un navire de moins de 85 m de longueur, 12 signaux de détresse pyrotechniques, dont six sont des fusées à parachute, dans le cas d’un navire de 85 m ou plus de longueur, 12 fusées à parachute; des moyens d’embarquement pour bateaux de sauvetage, sauf dans le cas où le navire effectue un voyage en eaux abritées; dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 300 tonneaux ou plus mais de moins de 500 tonneaux qui effectue un voyage au-delà des zones VHF ou de la zone océanique A1, un répondeur SAR arrimé de manière qu’il soit facilement accessible pour une utilisation immédiate et pour être placé dans l’un des bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier, dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui effectue un voyage au-delà des zones VHF ou de la zone océanique A1, deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier. Le navire classe X qui est un navire-citerne doit avoir à bord : dans le cas d’un navire d’une jauge brute de moins de 1 600 tonneaux, de chaque bord et sous bossoirs, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1, ayant une capacité d’au moins 3,54 m3 chacune et une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes; dans le cas d’un navire d’une jauge brute d’au moins 1 600 tonneaux mais de moins de 3 000 tonneaux, des embarcations de sauvetage, sous bossoirs à gravité, comme suit : de chaque bord, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 de 4,9 m ou plus de longueur ayant une capacité globale suffisante pour recevoir la partie du chargement en personnes qui ne peut trouver place dans l’embarcation de sauvetage à moteur; dont une est une embarcation de sauvetage à moteur ou, si le navire a une jauge brute d’au moins 5 000 tonneaux, dont deux sont des embarcations de sauvetage à moteur qui sont placées une de chaque bord du navire; si le navire effectue un voyage en eaux abritées ou un voyage qui ne dépasse pas les limites du golfe du Saint-Laurent, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA, s’il effectue tout autre voyage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA; [Abrogé, DORS/2023-257, art. 454] un appareil lance-amarre, si le navire a une jauge brute d’au moins 500 tonneaux et s’il n’effectue pas un voyage en eaux abritées; dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 300 tonneaux ou plus mais de moins de 500 tonneaux qui effectue un voyage au-delà de la zone VHF ou de la zone océanique A1, un répondeur SAR arrimé de manière qu’il soit facilement accessible pour une utilisation immédiate et pour être placé dans l’un des bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier, dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui effectue un voyage au-delà de la zone VHF ou de la zone océanique A1, deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans l’un des bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier. Le navire classe X doit être pourvu de panneaux indiquant : Le navire classe XI qui effectue un voyage à plus de 20 milles marins de la terre ferme doit avoir à bord : une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, chacune d’une capacité d’au moins 3,54 m3, et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, chacune d’une capacité d’au moins 3,54 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont une capacité d’au moins 3,54 m3 et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes; une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont la capacité de recevoir au moins quatre personnes et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes; une embarcation de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, d’une capacité d’au moins 1,61 m3 et ayant une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, d’une capacité d’au moins 1,61 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou une embarcation de sauvetage classe 2 ou embarcation appropriée pourvue d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes. Sous réserve du paragraphe (3), un navire classe XI qui effectue un voyage à 20 milles marins ou moins de la terre ferme doit avoir à bord : une ou plusieurs embarcations classe 1 avec moyens de mise à l’eau, chacune d’une capacité d’au moins 2,12 m3, et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 2 ou une embarcation approuvée qui ont une capacité d’au moins 2,12 m3 et sont pourvues d’un moyen de mise à l’eau, ainsi qu’un ou plusieurs radeaux de sauvetage, la capacité globale de ces bateaux de sauvetage étant suffisante pour recevoir le chargement en personnes; une embarcation de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, d’une capacité d’au moins 1,42 m3 et ayant une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes, une embarcation de sauvetage classe 1 avec moyens de mise à l’eau, d’une capacité d’au moins 1,42 m3, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage tels que la capacité globale de ces radeaux et des embarcations de sauvetage soit suffisante pour recevoir le chargement en personnes, ou Le navire classe XI qui effectue uniquement des voyages en eaux abritées, doit avoir à bord : soit une ou plusieurs embarcations de sauvetage classe 2 pourvues d’un moyen de mise à l’eau, chacune d’une capacité d’au moins 1,42 m3, et ayant une capacité globale suffisante pour recevoir le chargement en personnes; soit une embarcation de sauvetage classe 2 ou embarcation appropriée pourvue d’un moyen de mise à l’eau, et un ou plusieurs radeaux de sauvetage d’une capacité suffisante pour recevoir le chargement en personnes. En plus de satisfaire aux exigences des paragraphes (1) à (3), le navire classe XI sur lequel les bateaux de sauvetage sont arrimés à plus de 100 m d’un endroit où des personnes ont des couchettes doit avoir à bord suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir toutes ces personnes, et les radeaux doivent leur être facilement accessibles. Le navire classe XI d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à IV. Malgré les exigences du paragraphe (1), le navire classe XI n’a pas à avoir un nombre de bouées de sauvetage supérieur au chargement en personnes. Le navire classe XI doit avoir à bord : si le navire effectue un voyage à plus de 20 milles marins de la terre ferme, un porte-voix ou un autre moyen de communication avec les membres du chargement en personnes aussi efficace que le porte-voix; si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, ou un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, au-delà des limites du golfe du Saint-Laurent, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA, un appareil lance-amarre, sauf si : le navire effectue un voyage en eaux abritées, le navire effectue un voyage entier à la remorque et si le bâtiment remorqueur est muni d’un appareil lance-amarre; six fusées à parachute. Le navire classe XI doit être pourvu de panneaux indiquant : Sous réserve de l’article 33, le navire classe I doit avoir, de chaque bord : soit suffisamment d’embarcations de sauvetage, sous bossoirs à gravité, pour recevoir au moins 50 pour cent du chargement en personnes; soit suffisamment d’embarcations de sauvetage, sous bossoirs à gravité, pour recevoir au moins 37,5 pour cent du chargement en personnes et suffisamment de radeaux de sauvetage, desservis par des dispositifs de mise à l’eau, pour recevoir au moins 12,5 pour cent du chargement en personnes. En plus de satisfaire aux exigences du paragraphe (1), le navire classe I doit avoir à bord suffisamment de radeaux de sauvetage, desservis par des dispositifs de mise à l’eau, pour recevoir au moins 25 pour cent du chargement en personnes. Les embarcations de sauvetage doivent être partiellement fermées ou complètement fermées. Sous réserve du paragraphe (3), le navire classe I d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux peut avoir, de chaque bord, si le chargement en personnes est inférieur à 200, au lieu des bateaux de sauvetage visés à l’article 32, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir : soit le chargement en personnes, si les radeaux de sauvetage sont arrimés à un emplacement permettant de les transférer facilement d’un bord à l’autre au même niveau du pont découvert; soit 150 pour cent du chargement en personnes, si les radeaux de sauvetage ne sont pas arrimés conformément à l’alinéa a). Si le canot de secours visé au paragraphe 34(2) est autorisé comme embarcation de sauvetage, sa capacité d’accueil peut être incluse dans le calcul prévu au paragraphe (1) en vue de réduire le nombre de radeaux de sauvetage requis. Le nombre de radeaux de sauvetage nécessaires pour répondre aux exigences du paragraphe (1) doit être calculé de façon que, compte tenu du pourcentage du chargement en personnes que pourrait recevoir chaque radeau de sauvetage, si l’un d’entre eux était perdu ou devenait inutilisable, les radeaux de sauvetage qui resteraient de chaque bord du navire seraient suffisants pour recevoir tout le chargement en personnes. Le navire classe I d’une jauge brute d’au moins 500 tonneaux doit avoir, de chaque bord, au moins un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau. Le navire classe I d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux doit avoir au moins un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau. Tout radeau de sauvetage sur un navire classe I doit être arrimé : avec la bosse attachée en permanence sur le navire; avec un dispositif à dégagement libre; de façon qu’il puisse être mis à l’eau par une ou deux personnes; s’il est gonflable, de façon qu’il se gonfle automatiquement si le navire coule. Le navire classe I doit avoir à bord un nombre suffisant d’embarcations de sauvetage et de canots de secours pour que chacun d’entre eux n’ait pas à rassembler plus de six radeaux de sauvetage en cas d’abandon du navire par les membres du chargement en personnes. Le navire classe I d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent article doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à V. Le navire classe I doit avoir à bord : du type convenant aux enfants, un nombre suffisant de gilets pour au moins 10 pour cent du chargement en personnes ou un gilet par enfant à bord, selon le plus grand de ces nombres, un nombre suffisant de gilets pour les personnes de quart, un nombre suffisant de gilets aux endroits qui sont éloignés des postes de rassemblement et d’embarquement pour toutes les personnes susceptibles de s’y trouver. trois appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage, arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate; pour chaque membre de l’équipage du canot de secours, une combinaison de travail flottante de protection contre l’exposition aux intempéries; [Abrogé, DORS/2023-257, art. 457] un porte-voix portatif à piles situé à chaque poste de rassemblement où, selon le cas : plus de 100 personnes seront rassemblées, un dispositif d’évacuation en mer est utilisé pour l’embarquement; Le navire classe I ressortissant à la Convention de sécurité, ou le navire classe I de 20 m ou plus de longueur, doit avoir à bord deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier. Sous réserve de l’article 43, le navire classe II ressortissant à la Convention de sécurité doit avoir : de chaque bord, sous bossoirs à gravité, suffisamment d’embarcations de sauvetage pour recevoir au moins 15 pour cent du chargement en personnes; répartis également de chaque bord du navire, dans la mesure du possible, suffisamment de radeaux de sauvetage, desservis par des dispositifs de mise à l’eau, pour recevoir la partie du chargement en personnes qui ne peut trouver place dans les embarcations de sauvetage. Sous réserve de l’article 43, tout navire classe II qui n’est pas ressortissant à la Convention de sécurité doit avoir, répartis également de chaque bord du navire, dans la mesure du possible, l’équipement suivant, en nombre suffisant pour recevoir le chargement en personnes : soit des embarcations de sauvetage, sous bossoirs à gravité; soit des radeaux de sauvetage et des embarcations de sauvetage à condition qu’ils soient desservis par des dispositifs de mise à l’eau. En plus de satisfaire aux exigences des paragraphes (1) ou (2), le navire classe II doit avoir à bord suffisamment de radeaux de sauvetage desservis par des dispositifs de mise à l’eau pour recevoir au moins 25 pour cent du chargement en personnes. Sous réserve du paragraphe (3), le navire classe II d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux peut avoir, de chaque bord, si le chargement en personnes est inférieur à 200, au lieu des bateaux de sauvetage prévus à l’article 42, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir : Si le canot de secours visé au paragraphe 44(2) est autorisé comme embarcation de sauvetage, sa capacité d’accueil peut être incluse dans le calcul prévu au paragraphe (1) en vue de réduire le nombre de radeaux de sauvetage requis. Le navire classe II d’une jauge brute d’au moins 500 tonneaux doit avoir, de chaque bord, au moins un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau. Le navire classe II d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux doit avoir au moins un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau. Tout radeau de sauvetage sur un navire classe II doit être arrimé : Le nombre d’embarcations de sauvetage et de canots de secours à bord d’un navire classe II doit être suffisant pour que chacun d’entre eux n’ait pas à rassembler plus de neuf radeaux de sauvetage en cas d’abandon du navire par les membres du chargement en personnes. Le navire classe II d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent article doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à V. Le navire classe II doit avoir à bord : un gilet de sauvetage pour chaque membre du chargement en personnes; trois appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage, arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate sauf s’il s’agit d’un navire de moins de 20 m de longueur qui effectue un voyage ne dépassant pas les limites du golfe Saint-Laurent; si le navire effectue un voyage international court autre qu’un voyage en eaux abritées, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA; [Abrogé, DORS/2023-257, art. 458] Le navire classe II ressortissant à la Convention de sécurité, ou le navire classe II de 20 m ou plus de longueur qui effectue un voyage au-delà de la zone VHF ou de la zone océanique A1 doit avoir à bord deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier. Sous réserve de l’article 53, le navire classe III doit avoir, de chaque bord : suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir au moins 60 pour cent du chargement en personnes; un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau. Le navire classe III de moins de 85 m de longueur peut avoir, au lieu des bateaux de sauvetage visés à l’article 52 : de chaque bord, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir au moins 50 pour cent du chargement en personnes; au moins un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau. Le nombre de canots de secours à bord d’un navire classe III doit être suffisant pour que chacun d’entre eux n’ait pas à rassembler plus de neuf radeaux de sauvetage en cas d’abandon du navire par les membres du chargement en personnes. Si les exigences relatives à la capacité d’accueil des bateaux de sauvetage sont respectées, les navires satisfont aux exigences des alinéas 52a) et 53a) en ayant à bord des embarcations de sauvetage ou une combinaison d’embarcations de sauvetage et de radeaux de sauvetage. Tout radeau de sauvetage sur un navire classe III doit être arrimé : Le navire classe III d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à IV. Malgré les exigences du paragraphe (1), le navire classe III doit avoir au moins une bouée de sauvetage, de chaque bord, sur chaque pont des passagers. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 459] si le navire a une longueur de 85 m ou plus, un appareil lance-amarre; 12 signaux de détresse pyrotechniques dont six doivent être des fusées à parachute et six, des fusées à parachute ou des feux à main; s’il s’agit d’un navire de 20 m ou plus de longueur qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 2, trois appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux de sauvetage, arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate. Le navire peut, au lieu de se conformer aux articles 52 à 60, se conformer aux articles 61 à 65 s’il satisfait aux conditions suivantes : il était un navire classe IV et un navire neuf à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4); suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir le chargement en personnes; une embarcation de secours. La capacité d’accueil d’une embarcation de secours peut être incluse dans le calcul prévu à l’alinéa (1)a) en vue de réduire le nombre de radeaux de sauvetage requis. Si les exigences relatives à la capacité d’accueil des bateaux de sauvetage sont respectées, les navires peuvent satisfaire aux exigences du paragraphe (1) en ayant à bord des embarcations de sauvetage ou une combinaison d’embarcations de sauvetage et de radeaux de sauvetage. Le navire classe IV d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à IV. Malgré les exigences du paragraphe (1), le navire classe IV doit avoir au moins une bouée de sauvetage, de chaque bord, sur chaque pont des passagers. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 461] Le navire peut, au lieu de se conformer aux articles 61 à 65, se conformer aux articles 66 à 71 s’il satisfait aux conditions suivantes : il était un navire classe V et un navire neuf à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4); suffisamment de radeaux de sauvetage ou de plates-formes de sauvetage gonflables pour recevoir le chargement en personnes; à moins qu’il n’ait un franc-bord inférieur à 1,5 m ou qu’il ne soit muni d’une plate-forme d’embarquement, une embarcation de secours. Lorsque le navire navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus, il est permis de compter, pour satisfaire à l’exigence relative à la capacité d’accueil des radeaux de sauvetage ou des plates-formes de sauvetage gonflables visée aux alinéas (1)a) ou 67b), au plus 33,33 pour cent des membres du chargement en personnes du radeau de sauvetage ou de la plate-forme de sauvetage gonflable comme étant dans l’eau, agrippés au radeau de sauvetage ou à la plate-forme de sauvetage gonflable. Au lieu des bateaux de sauvetage visés au paragraphe 66(1), le navire classe V qui navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus peut avoir à bord, selon le cas : Le navire classe V d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent paragraphe doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à IV.

Malgré les exigences du paragraphe (1), le navire classe V doit avoir au moins une bouée de sauvetage, de chaque bord, sur chaque pont des passagers. Le navire classe V qui a à bord des bateaux de sauvetage doit avoir à bord : pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA; [Abrogé, DORS/2023-257, art. 463] six signaux de détresse pyrotechniques dont trois sont des fusées à parachute; s’il effectue un voyage en eaux abritées, suffisamment de radeaux de sauvetage ou de plates-formes de sauvetage gonflables pour recevoir le chargement en personnes; si le navire effectue tout autre voyage, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir le chargement en personnes. des bouées de sauvetage à raison d’une pour quatre membres du chargement en personne lorsque le navire navigue : Le navire classe VI qui a à bord des bateaux de sauvetage doit avoir à bord : pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable, l’équipement suivant : de chaque bord, sur chaque pont des passagers, au moins une bouée de sauvetage, dont une sur chaque pont doit être munie d’une ligne de sauvetage flottante. [Abrogés, DORS/2001-179, art. 32] Lorsque le navire navigue dans des eaux dont la température est de 15 °C ou plus, il est permis de compter, pour satisfaire à l’exigence relative à la capacité d’accueil visée aux alinéas (1)a) ou (3)b), au plus 33,33 pour cent des membres du chargement en personnes du radeau de sauvetage ou de la plate-forme de sauvetage gonflable comme étant dans l’eau, agrippés au radeau de sauvetage ou à la plate-forme de sauvetage gonflable. Le navire classe VII doit avoir une embarcation de secours soit à bord, soit à sa remorque. Le navire classe VII d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent article doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II et III. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 465] six feux à main; Sous réserve des articles 82, 83 et 85, le navire classe IX doit avoir de chaque bord, sous bossoirs à gravité, suffisamment d’embarcations de sauvetage complètement fermées pour recevoir le chargement en personnes. En plus de satisfaire aux exigences du paragraphe (1), le navire classe IX doit avoir, de chaque bord, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir : Le navire classe IX qui est muni de dispositifs de mise à l’eau en chute libre peut avoir à bord, au lieu des embarcations de sauvetage visées au paragraphe 81(1), suffisamment d’embarcations de sauvetage complètement fermées et pouvant être mises à l’eau en chute libre à l’arrière du navire pour recevoir le chargement en personnes. Sous réserve du paragraphe (2), un navire classe IX d’une longueur de 85 m ou moins, autre qu’un navire-citerne, peut avoir, de chaque bord, au lieu des bateaux de sauvetage visés à l’article 81, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir : Si le navire classe IX visé au paragraphe 81(1) ou à l’article 82 est un navire-citerne, les embarcations de sauvetage doivent être protégées contre l’incendie et être munies d’un système autonome d’approvisionnement en air. Le navire classe IX qui n’est pas un navire-citerne, qui est un navire ressortissant à la Convention de sécurité et qui effectue un voyage en eaux abritées, peut avoir à bord des embarcations de sauvetage partiellement fermées au lieu d’embarcations de sauvetage complètement fermées. Le navire classe IX dont les bateaux de sauvetage sont arrimés à plus de 100 m de l’étrave ou de l’arrière du navire doit avoir à bord un radeau de sauvetage supplémentaire arrimé aussi près que possible de l’avant ou de l’arrière, selon le cas. Le navire classe IX doit avoir à bord au moins un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau, sauf dans le cas où une des embarcations de sauvetage du navire satisfait aux exigences applicables aux canots de secours. Tout radeau de sauvetage sur un navire classe IX, autre que celui visé à l’article 86, doit être arrimé : Le navire classe IX d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent article doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à V. Le navire classe IX doit avoir à bord : du type convenant aux enfants, un nombre suffisant de gilets pour tous les enfants à bord, un nombre suffisant de gilets pour les personnes de quart, dont au moins deux sont rangés dans la timonerie et deux, dans la salle de machines, un nombre suffisant de gilets, aux endroits éloignés des postes d’embarquement, pour les personnes susceptibles de s’y trouver. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 467] Le navire classe IX doit avoir à bord le nombre suivant de répondeurs SAR : dans le cas d’un navire de 20 m ou plus de longueur et d’une jauge brute de moins de 500 tonneaux, un répondeur SAR arrimé de manière qu’il soit facilement accessible pour une utilisation immédiate et pour être placé dans l’un des bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier; dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus, deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier. Malgré le paragraphe (1), le navire d’une jauge brute de moins de 300 tonneaux qui devait, en application du présent règlement, avoir à bord le 31 mars 2001 deux RLS de classe II peut continuer de les avoir à bord, au lieu d’un répondeur SAR, jusqu’à ce que l’une des RLS de classe II nécessite une nouvelle batterie. Le navire classe X autre qu’un navire-citerne doit avoir, de chaque bord, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir le chargement en personnes. Le navire classe X qui a une longueur de 85 m ou moins et qui n’est pas un navire-citerne doit avoir à bord : si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, ou un voyage en eaux internes, un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau; dans les autres cas, une embarcation de secours desservie par un dispositif de mise à l’eau. Le navire classe X qui a une longueur supérieure à 85 m et qui n’est pas un navire-citerne doit avoir : lorsqu’il effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau, de chaque bord du navire; lorsqu’il effectue un voyage à proximité du littoral, classe 2, ou un voyage en eaux internes, un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau; lorsqu’il effectue tout autre voyage, une embarcation de secours desservie par un dispositif de mise à l’eau. Sous réserve de l’article 97, le navire classe X qui est un navire-citerne doit avoir, de chaque bord, suffisamment d’embarcations de sauvetage complètement fermées et desservies par des dispositifs de mise à l’eau pour recevoir le chargement en personnes. Les embarcations de sauvetage visées au paragraphe (1) doivent être protégées contre l’incendie et être munies d’un système autonome d’approvisionnement en air, sauf lorsque le navire : effectue un voyage en eaux abritées; transporte exclusivement du combustible de soute et du carburant diesel marin dont le point d’éclair, déterminé par des essais en creuset fermé, est supérieur à 60 °C. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 470] En plus de satisfaire aux exigences du paragraphe (1), le navire classe X qui est un navire-citerne doit avoir, de chaque bord, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir : soit le chargement en personnes, si ces radeaux de sauvetage sont arrimés à un emplacement permettant de les transférer facilement d’un bord à l’autre au même niveau du pont découvert; soit 150 pour cent du chargement en personnes, si ces radeaux de sauvetage ne sont pas arrimés conformément à l’alinéa a). Le navire classe X qui est un navire-citerne et qui est muni de dispositifs de mise à l’eau en chute libre peut avoir à bord, au lieu des embarcations de sauvetage visées au paragraphe 96(1), suffisamment d’embarcations de sauvetage complètement fermées et pouvant être mises à l’eau en chute libre à l’arrière du navire pour recevoir le chargement en personnes. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 471] Les embarcations de sauvetage à bord d’un navire classe X, autre qu’un navire-citerne, doivent être : dans le cas d’un navire qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, complètement fermées; dans le cas d’un navire qui effectue un voyage à proximité du littoral, classe 2, ou un voyage en eaux internes, partiellement fermées à redressement automatique ou complètement fermées; dans le cas d’un navire qui effectue un voyage en eaux internes, limité à 25 milles marins du littoral ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, limité à cinq milles marins du littoral, partiellement fermées ou complètement fermées. Le navire classe X de plus de 100 m de longueur, sur lequel les bateaux de sauvetage sont arrimés à l’arrière, doit avoir à bord suffisamment de radeaux de sauvetage arrimés dans la partie avant du navire pour recevoir toutes les personnes qui ont une couchette dans cette partie du navire. Le navire classe X dont les bateaux de sauvetage sont arrimés à plus de 100 m de l’étrave ou de l’arrière du navire doit avoir à bord un radeau de sauvetage arrimé aussi près que possible de l’avant ou de l’arrière, selon le cas. Le navire classe X d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent article doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à IV. Le navire classe X doit avoir à bord : au moins deux gilets, rangés dans la timonerie, au moins deux gilets, rangés dans la salle des machines, du type convenant aux enfants, un nombre suffisant de gilets pour tous les enfants à bord. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 472] si le navire a une longueur de 85 m ou plus et s’il effectue un voyage qui n’est pas un voyage en eaux abritées, un appareil lance-amarre; les signaux de détresse pyrotechniques suivants : si le navire a une longueur de moins de 85 m, 12 signaux de détresse pyrotechniques, dont six sont des fusées à parachute, si le navire a une longueur de 85 m ou plus, 12 fusées à parachute; dans le cas d’un navire d’une jauge brute de 500 tonneaux ou plus qui effectue un voyage au-delà de la zone VHF ou de la zone océanique A1, deux répondeurs SAR arrimés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et pour être placés dans les deux bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau en premier. Le navire classe XI d’une longueur de 85 m ou plus qui effectue un voyage à plus de 20 milles marins de la terre ferme doit avoir : soit les bateaux de sauvetage suivants : de chaque bord, suffisamment d’embarcations de sauvetage partiellement fermées, desservies par des dispositifs de mise à l’eau, pour recevoir le chargement en personnes, suffisamment de radeaux de sauvetage, mais pas moins de deux, pour recevoir le chargement en personnes; soit les radeaux de sauvetage et les canots de secours suivants : de chaque bord, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir le chargement en personnes, suffisamment de radeaux de sauvetage, mais pas moins de deux, pour recevoir le chargement en personnes, au moins un canot de secours desservi par un moyen de mise à l’eau. En plus de satisfaire aux exigences du paragraphe (1), le navire classe XI sur lequel les bateaux de sauvetage sont à plus de 100 m d’un endroit où des personnes ont des couchettes doit avoir à bord suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir toutes ces personnes et les radeaux doivent leur être facilement accessibles. Le navire classe XI d’une longueur de moins de 85 m qui effectue un voyage à plus de 20 milles marins de la terre ferme doit avoir : de chaque bord, suffisamment de radeaux de sauvetage pour recevoir le chargement en personnes; une embarcation de secours desservie par un moyen de mise à l’eau. Le navire classe XI qui effectue un voyage à 20 milles marins ou moins de la terre ferme doit avoir à bord : Le navire classe XI d’une longueur visée à la colonne I du tableau du présent article doit avoir à bord l’équipement prévu aux colonnes II à IV. Malgré les exigences du paragraphe (1), un navire classe XI n’a pas à avoir à bord un nombre de bouées de sauvetage supérieur au chargement en personnes. si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, ou un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA, [Abrogé, DORS/2023-257, art. 473] six fusées à parachute; [Abrogé, DORS/2023-257, art. 474] Tout navire doit avoir à bord, bien en vue, le plan relatif à l’équipement de sauvetage le plus récent approuvé par le Bureau pour le navire. Malgré le paragraphe (1), un navire à passagers d’une longueur de 25 m ou moins n’a pas à afficher le plan relatif à l’équipement de sauvetage s’il est impossible de le faire à cause de la dimension ou de la configuration du navire. À bord de tout navire à passagers, une annonce doit être faite pour informer les passagers avant que le navire quitte tout endroit où des passagers embarquent. L’annonce doit : préciser l’emplacement des gilets de sauvetage; dans chacun des secteurs du navire, informer les passagers du secteur de l’emplacement des gilets de sauvetage qui sont les plus près d’eux; préciser l’emplacement des bateaux de sauvetage et des postes de rassemblement; dans chaque secteur du navire, informer les passagers du secteur de l’emplacement des bateaux de sauvetage qui sont les plus près d’eux. être faite en l’une ou l’autre des langues officielles, ou les deux, compte tenu des besoins des passagers; suivre le modèle de présentation le plus récent que le Bureau a approuvé comme étant conforme aux exigences du présent article. Tout navire à passagers doit avoir une marche à suivre pour l’évacuation du chargement en personnes en toute sécurité dans un délai de 30 minutes après le moment où le signal d’abandon du navire est donné. Les bateaux de sauvetage obligatoires à bord d’un navire neuf classe IX doivent pouvoir être mis à l’eau avec leur plein chargement en personnes et en équipement dans un délai de 10 minutes à compter du moment où le signal d’abandon du navire est donné. Les inspections et les essais suivants doivent être effectués et consignés dans le journal de bord réglementaire du navire une fois par semaine dans le cas des navires ressortissant à la Convention de sécurité et toutes les deux semaines dans le cas des autres navires : les bateaux de sauvetage ainsi que les dispositifs de mise à l’eau doivent faire l’objet d’une inspection visuelle afin de vérifier s’ils sont prêts à être utilisés; le moteur des embarcations de sauvetage et des canots de secours doit être essayé en marche avant et en marche arrière pendant une durée globale d’au moins trois minutes; le système d’alarme générale en cas d’urgence doit être mis à l’essai. Tout navire doit avoir à bord des manuels de maintenance qui contiennent les renseignements suivants fournis par le fabricant de l’équipement de sauvetage : les instructions relatives à la maintenance et aux réparations; les programmes de maintenance périodique; les schémas des points de graissage et l’indication des lubrifiants recommandés; des listes des pièces remplaçables; des listes à jour des fournisseurs de pièces de rechange, si celles-ci sont disponibles; des registres d’inscription des données relatives aux inspections et à la maintenance. Les manuels de maintenance doivent : être rédigés en termes simples; être offerts : en français et en anglais, en nombre suffisant pour que les membres de l’équipage puissent facilement y avoir accès. La maintenance de l’équipement de sauvetage doit être effectuée conformément à la résolution MSC.402(96) de l’Organisation maritime internationale, intitulée Prescriptions relatives à l’entretien, l’examen approfondi, la mise à l’essai en cours d’exploitation, la révision et la réparation des embarcations de sauvetage, des canots de secours, des engins de mise à l’eau et des dispositifs de largage, avec ses modifications successives, et aux instructions contenues dans les manuels visés au paragraphe (1). Malgré le paragraphe (3), les réparations urgentes aux embarcations de secours et aux canots de secours peuvent être faites à bord du navire si des réparations permanentes sont ensuite effectuées à une station d’entretien. Tout navire doit avoir à bord des pièces de rechange et du matériel de réparation pour l’équipement de sauvetage et ses éléments qui doivent être régulièrement remplacés. Lorsqu’un navire a à bord des bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau au moyen de garants, les garants sont inspectés, en accordant une attention particulière aux zones traversant les réas, conformément à l’appendice de l’annexe 1 de la circulaire MSC.1/Circ.1206/Rev.1 de l’Organisation maritime internationale, intitulée Mesures visant à prévenir les accidents mettant en cause des embarcations de sauvetage, avec ses modifications successives, et sont remplacés lorsque nécessaire du fait de leur détérioration ou dans un intervalle qui ne dépasse pas cinq ans, le délai le plus court étant retenu. Pour l’interprétation de l’appendice visée au paragraphe (1), l’emploi du conditionnel a valeur d’obligation et les recommandations et suggestions expriment une obligation. Tout navire doit avoir à bord des manuels de formation expliquant comment utiliser l’équipement de sauvetage du navire. Les manuels de formation doivent : Le propriétaire d’une station d’entretien qui fait l’entretien de l’équipement de sauvetage gonflable veille à ce que l’entretien soit effectué conformément à l’annexe de la résolution A.761(18) de l’Organisation maritime internationale, intitulée Recommandations sur les conditions d’agrément des stations d’entretien pour radeaux de sauvetage gonflables, avec ses modifications successives. Pour l’interprétation de l’annexe visée au paragraphe (1), l’emploi du conditionnel a valeur d’obligation et les recommandations et suggestions expriment une obligation. Le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que l’équipement de sauvetage gonflable du bâtiment soit entretenu annuellement. Malgré le paragraphe (1), l’intervalle entre les entretiens peut être de deux ans si les conditions suivantes sont réunies : le navire à bord duquel se trouve l’équipement de sauvetage gonflable respecte les conditions suivantes : il n’est pas un navire ressortissant à la Convention de sécurité, il navigue moins de sept mois par année, il navigue uniquement pendant des mois où la moyenne historique mensuelle des températures minimales quotidiennes de l’air est supérieure à 0 °C selon les données climatiques de la station météorologique la plus proche de la zone d’exploitation du navire compilées par le ministère de l’Environnement; moins de 15 ans se sont écoulés depuis la date de fabrication de l’équipement de sauvetage gonflable; la période de validité du plus récent essai hydrostatique des bouteilles de gaz de l’équipement de sauvetage gonflable n’expire pas avant le prochain entretien; l’équipement de sauvetage gonflable est entreposé à un endroit sec pendant les mois où le navire ne navigue pas. Malgré le paragraphe (1), l’intervalle entre les entretiens peut être de 30 mois si l’équipement de sauvetage gonflable est d’un type approuvé conformément à la circulaire MSC.1/Circ.1328 de l’Organisation maritime internationale intitulée Directives pour l’approbation des radeaux de sauvetage gonflables devant faire l’objet d’un entretien à des intervalles plus longs ne dépassant pas 30 mois, avec ses modifications successives. Pour l’application du paragraphe (3), l’inspection annuelle exigée par la circulaire, effectuée par le personnel chargé de l’inspection à bord d’un navire qui n’est pas un navire assujetti à la Convention de sécurité, peut être effectuée par un membre d’équipage qualifié si l’équipement est fourni avec les directives du fabricant sur la façon d’effectuer l’inspection à bord. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 477] L’équipement de sauvetage qui se trouve à bord du navire et qui est visé à la colonne I du tableau du présent article doit : être conforme aux exigences énoncées à l’annexe du présent règlement ou dans la norme indiquées à la colonne II, compte tenu de leurs modifications successives; être homologué comme satisfaisant à ces exigences. soit le Recueil LSA, la TP 14475 et la résolution MSC.81(70) de l’OMI soit la norme CAN/CGSB-65.7 de l’Office des normes générales du Canada, intitulée Gilets de sauvetage à l’égard des gilets de sauvetage de classe 1 soit le Recueil LSA, la TP 14475 et la résolution MSC.81(70) de l’OMI pour les combinaisons d’immersion fabriquées avec un matériau qui est naturellement isolant et conçues pour être portées sans gilet de sauvetage soit la norme et les méthodes d’essai CAN/CGSB-65.16-2005 de l’Office des normes générales du Canada, intitulée Combinaisons flottantes soit les normes ANSI/CAN/UL 15027-2, intitulée Combinaisons d’immersion — Partie 2 : Combinaisons d’abandon, exigences, y compris la sécurité, et ANSI/CAN/UL 15027-3, intitulée Combinaisons de protection thermique en cas d’immersion — Partie 3 : Méthodes d’essai, des Underwriters Laboratories soit la norme CAN/CGSB-65.7, intitulée Gilets de sauvetage, à l’égard des gilets de sauvetage de classe 1 ou de classe 2 qui offrent une protection thermique de catégorie IV, de l’Office des normes générales du Canada [Abrogés, DORS/2001-179, art. 45] Tout engin flottant à bord d’un navire doit porter une étiquette de la United States Coast Guard indiquant que l’engin est conforme aux exigences énoncées à la Sous-partie 160.010 du Titre 46, Volume 6, du Code of Federal Regulations des États-Unis. Toute inscription sur un engin flottant qui se trouve à bord du navire doit être en français et en anglais. La présente exigence ne s’applique pas à l’étiquette exigée par le paragraphe (1). Tout signal de détresse pyrotechnique à bord d’un navire doit être retiré du service au plus tard quatre ans après la date de sa fabrication. L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de sauvetage à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 222 et 232 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de sauvetage à bord d’un navire doit être mis à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(3) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 222 et 231 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être inspecté et mis à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(2) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. La RLS de classe II à bord d’un navire doit être conforme aux exigences des articles 222 et 228 à 230 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. La RLS de classe II doit être inspectée et mise à l’essai conformément aux exigences du paragraphe 239(1) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 479] Les gilets de sauvetage à bord d’un navire doivent être placés de manière qu’ils soient facilement accessibles pour une utilisation immédiate et être rangés dans un endroit bien indiqué. Les panneaux qui indiquent l’emplacement des bateaux de sauvetage, des dispositifs de mise à l’eau, de l’équipement de secours, des postes de rassemblement ou des postes d’embarquement et sur lesquels figurent des instructions pour se rendre aux postes de rassemblement ou aux postes d’embarquement doivent : être bien visibles sous l’éclairage de secours; porter : dans le cas d’un navire existant, soit des mots en français et en anglais, soit des symboles, dans le cas d’un navire neuf, des symboles. Les symboles employés doivent être les symboles illustrés dans la résolution A.760(18) de l’Organisation maritime internationale, intitulée Symboles relatifs aux engins et dispositifs de sauvetage et adoptée le 4 novembre 1993, avec ses modifications successives. Dans le cas où les symboles visés au paragraphe (2) nécessitent l’utilisation de mots, ceux-ci doivent être en français et en anglais. Les dispositifs de mise à l’eau doivent être conformes aux exigences prévues : dans le cas d’un navire existant; soit à la partie I de l’annexe IX, soit au Recueil LSA et à la TP 14475; dans le cas d’un navire neuf, au Recueil LSA et à la TP 14475. Sous réserve du paragraphe (2), tout l’équipement à bord d’une embarcation de sauvetage, d’un canot de secours ou d’une embarcation de secours doit être : assujetti dans l’embarcation au moyen de saisines, arrimé à l’intérieur de cases ou de compartiments ou assujetti au moyen de pattes de retenue ou d’autres supports similaires; assujetti de manière à ne pas gêner la manoeuvre d’abandon du navire; emballé dans le format le plus léger et compact possible. Afin qu’il soit possible d’avoir aisément accès aux gaffes pour déborder l’embarcation, elles ne doivent pas être assujetties. Les bouées de sauvetage ainsi que leur équipement doivent être conformes aux exigences de l’annexe XIV. Toute bouée de sauvetage à bord d’un navire doit porter une inscription, en lettres d’une couleur contrastante d’au moins 100 mm de hauteur, indiquant le nom et le port d’immatriculation du navire. Les moyens d’embarquement pour bateaux de sauvetage doivent être conformes aux exigences de l’annexe VI. Tout navire neuf qui est un navire à passagers doit être pourvu de postes de rassemblement qui : se trouvent près des postes d’embarquement et permettent aux passagers d’avoir aisément accès à ces derniers; sous réserve de l’article 135, ont une superficie dégagée d’au moins 1 m2 pour chaque groupe de quatre passagers qui y sont affectés pour le rassemblement et l’instruction. Tout navire neuf qui est un navire à passagers doit être pourvu de postes d’embarquement, chacun offrant : lorsqu’un dispositif d’évacuation en mer est utilisé, une superficie dégagée suffisante pour permettre le libre passage des passagers depuis le poste de rassemblement jusqu’à l’entrée du dispositif d’évacuation en mer; dans tous les autres cas et sous réserve de l’article 135, une superficie dégagée d’au moins 1 m2 pour chaque groupe de deux personnes qui doivent embarquer dans des bateaux de sauvetage à partir de ce poste. Si, sur un navire neuf qui est un navire à passagers, un poste de rassemblement et un poste d’embarquement partagent le même lieu, celui-ci doit offrir, en plus de l’espace nécessaire pour la mise à l’eau des bateaux de sauvetage, une superficie d’au moins 1 m2 pour chaque groupe de quatre personnes qui doivent y être rassemblées et qui doivent embarquer dans des bateaux de sauvetage à partir de ce lieu. Tout poste d’embarquement sur un navire neuf qui est un navire de charge doit offrir une superficie d’au moins 1 m2 pour chaque groupe de deux personnes qui doivent embarquer dans des bateaux de sauvetage à partir de ce poste. Sur les navires neufs, les postes de rassemblement et les postes d’embarquement pour bateaux de sauvetage sous bossoirs doivent être disposés de façon à permettre d’embarquer les personnes sur civière dans les bateaux de sauvetage. Les postes de rassemblement et les postes d’embarquement doivent : être facilement accessibles à partir des locaux d’habitation et de service; être dotés d’un éclairage convenable, pouvant être fourni par l’alimentation d’urgence du navire. Les voies d’accès aux postes de rassemblement et aux postes d’embarquement, y compris les coursives, les escaliers et les issues, doivent être dotées d’un éclairage convenable, pouvant être fourni par l’alimentation d’urgence du navire. Tout navire doit pouvoir, pendant les préparatifs d’embarquement et la mise à l’eau, fournir l’éclairage destiné à éclairer les bateaux de sauvetage, les dispositifs de mise à l’eau et le plan d’eau où ils seront mis à l’eau. Dans le cas où les embarcations de sauvetage, les canots de secours ou les embarcations de secours doivent être pourvus de bossoirs, chaque embarcation ou canot doit avoir un jeu séparé de bossoirs. Le bateau de sauvetage desservi par des dispositifs de mise à l’eau doit pouvoir être mis à l’eau avec son plein chargement en personnes et en équipement, lorsque le navire a un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°. Si un radeau de sauvetage ou une plate-forme de sauvetage gonflable est placé de telle façon qu’il risque d’être emporté ou de subir des avaries par suite d’intempéries ou de toute autre cause, il doit être assujetti au moyen d’une saisine dotée d’un croc à échappement, d’un dispositif de largage hydrostatique ou d’un autre dispositif de dégagement rapide. Sur les navires de moins de 25 m de longueur, les radeaux de sauvetage et les plates-formes de sauvetage gonflables doivent être : soit placés dans de profonds chantiers sans saisines pour qu’ils puissent surnager librement si le navire coule; soit assujettis au moyen d’une saisine munie d’un dispositif de largage hydrostatique. Les bateaux de sauvetage qui ont besoin des dispositifs de mise à l’eau doivent être arrimés aussi près que possible des locaux d’habitation et de service. Les postes de mise à l’eau doivent être situés de manière à permettre la mise à l’eau des bateaux de sauvetage : en toute sécurité, à l’écart de l’hélice et des parties en surplomb et abruptes de la coque; dans la mesure du possible, sur la partie rectiligne du bordé du navire, sauf si les bateaux de sauvetage sont spécialement conçus pour une mise à l’eau en chute libre. Si les postes de mise à l’eau sont à l’avant, ils doivent être situés à l’arrière de la cloison d’abordage, dans un endroit abrité. La préparation et le maniement des bateaux de sauvetage à un poste de mise à l’eau ne doivent aucunement gêner le maniement rapide de tout autre bateau de sauvetage à un autre poste de mise à l’eau. Les bateaux de sauvetage doivent être arrimés : aussi près de la ligne de flottaison que cela est possible en toute sécurité; de manière que, lorsqu’ils sont en position d’embarquement, ils soient à 2 m au moins au-dessus de la ligne de flottaison, le navire ayant son plein chargement en personnes et en équipement, un angle d’assiette de 10° et le plus petit d’un angle de gîte de 20° ou de l’angle auquel le bord du pont découvert se trouve immergé; de manière qu’ils soient prêts à être utilisés à tout moment pour que deux membres de l’équipage puissent mener à bien les préparatifs d’embarquement et de mise à l’eau en moins de cinq minutes; dans une position qui empêche tout déversement provenant du navire de les envahir pendant l’abaissement. L’alinéa 5b) ne s’applique pas aux radeaux de sauvetage gonflables qui n’ont pas besoin de dispositifs de mise à l’eau. Les embarcations de sauvetage qui sont mises à l’eau sur le bordé du navire doivent être arrimées de la manière suivante : à bord des navires de moins de 80 m de longueur, le plus à l’avant possible de l’hélice; à bord des navires de charge d’une longueur de 80 m ou plus mais de moins de 120 m, de façon à ce que l’extrémité arrière de l’embarcation de sauvetage se trouve à l’avant de l’hélice à une distance au moins égale à la longueur de l’embarcation de sauvetage; à bord des navires à passagers d’une longueur de 80 m ou plus et des navires de charge d’une longueur de 120 m ou plus, de façon à ce que l’extrémité arrière de l’embarcation de sauvetage se trouve à l’avant de l’hélice à une distance au moins égale à 1,5 fois la longueur de l’embarcation de sauvetage. Les embarcations de sauvetage doivent être protégées, dans la mesure du possible, des dommages occasionnés par grosse mer lorsqu’elles sont au poste d’arrimage. Les embarcations de sauvetage doivent être attachées aux dispositifs de mise à l’eau pendant qu’elles sont arrimées. Les embarcations de sauvetage doivent pouvoir être mises à l’eau, à l’aide de bosses si nécessaire, lorsque le navire avance à une vitesse de cinq noeuds ou moins en eau calme. Les radeaux de sauvetage doivent être arrimés de manière qu’ils puissent être dégagés à la main de leurs dispositifs d’assujettissement. Les radeaux de sauvetage qui sont conçus pour être mis à l’eau sous bossoirs doivent être, selon le cas : arrimés à portée de leur croc de hissage; pourvus d’un moyen de transfert encore utilisable lorsque le navire, selon le cas : est en mouvement, subit une panne de courant, a un angle de gîte de 20°, a un angle d’assiette de 10°. Sur les navires à passagers, tout radeau de sauvetage à bord duquel l’embarquement s’effectue à partir d’un emplacement sur le pont situé à plus de 4 m au-dessus de la ligne de flottaison lège doit être mis à l’eau à l’aide de bossoirs. Le paragraphe (1) ne s’applique pas à un navire existant qui est un navire classe II, classe III ou classe IV visé, selon le cas, au : sous-alinéa 10d)(ii); sous-alinéa 11c)(ii); sous-alinéa 12b)(ii); sous-alinéa 14d)(ii); l’alinéa 16(1)d). Il est entendu que : le navire classe III qui, en vertu de l’article 15.1, se conforme aux exigences applicables à un navire classe IV est réputé être un navire classe IV pour l’application du paragraphe (2); le navire classe IV qui, en vertu de l’article 16.1, se conforme aux exigences applicables à un navire classe V, est réputé être un navire classe V pour l’application du paragraphe (2). Sous réserve du paragraphe (2), sur les navires autres que les navires à passagers, tout radeau de sauvetage arrimé à plus de 4 m au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire doit être mis à l’eau à l’aide de bossoirs à moins que le radeau de sauvetage, selon le cas : n’ait une masse d’au plus 185 kg; ne soit arrimé pour être mis à l’eau directement à partir du poste d’arrimage, duquel il est possible de le mettre à l’eau en toute sécurité par rapport à un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°. Si le navire transporte des radeaux de sauvetage pour au-delà de 200 pour cent de son chargement en personnes, les radeaux de sauvetage excédant 200 pour cent n’ont pas à être mis à l’eau à l’aide de bossoirs. Les canots de secours et embarcations de secours doivent être arrimés : de manière qu’ils soient prêts à être utilisés à tout moment et à être mis à l’eau en moins de cinq minutes; dans un emplacement qui convient à leur mise à l’eau et à leur récupération. Le canot de secours qui est aussi une embarcation de sauvetage doit satisfaire aux exigences de l’article 144. Tout canot de secours doit pouvoir être hissé, avec son plein chargement en personnes et en équipement, à une vitesse d’au moins 0,3 m/s. Tout canot de secours ou embarcation de secours sous bossoirs, lorsque le canot de secours et l’embarcation de secours sont installés pour la première fois sur le navire, doivent être soumis à un essai visant à déterminer si le canot de secours et l’embarcation de secours peuvent être mis à l’eau en toute sécurité : depuis le navire, lorsque le canot de secours ou l’embarcation de secours est chargé d’une masse égale à 110 pour cent de la somme de sa masse propre et de celle de son plein chargement en personnes et de son équipement; d’une hauteur maximale de 1 m au-dessus de l’eau lorsque le canot de secours ou l’embarcation de secours est à l’état lège, que le canot de secours ou l’embarcation de secours est suspendu à son dispositif de largage à cette hauteur et que le canot de secours ou l’embarcation de secours est ensuite largué; d’une hauteur maximale de 1 m au-dessus de l’eau, lorsque le canot de secours ou l’embarcation de secours est chargé comme il est précisé à l’alinéa a), que le canot de secours ou l’embarcation de secours est suspendu à son dispositif de largage à cette hauteur et que le canot de secours ou l’embarcation de secours est ensuite largué. Aux fins de l’essai mentionné au paragraphe (4), il est supposé que chaque membre du chargement en personnes a une masse de 75 kg. Lorsque les bateaux de sauvetage d’un navire sont arrimés à un emplacement où ils risquent d’être endommagés par les ailerons de stabilisation, le navire doit être équipé, pour rentrer ces ailerons de stabilisation, de moyens : d’une part, pouvant être commandés à partir de la passerelle de navigation; d’autre part, pouvant être alimentés par l’alimentation d’urgence du navire. La passerelle de navigation doit être pourvue d’indicateurs pouvant être alimentés par l’alimentation d’urgence du navire pour montrer la position des ailerons de stabilisation. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 486] L’équipement prévu à la colonne I du tableau du présent paragraphe est celui qui est exigé pour une embarcation approuvée qui est transportée sur un navire effectuant un des voyages mentionnés dans les intertitres des colonnes II et III, selon la quantité et conformément aux exigences prévues à la colonne applicable. L’équipement prévu à la colonne I du tableau du présent paragraphe est celui qui est exigé, en plus de l’équipement qui figure à la colonne I du tableau du paragraphe 2(1), pour une embarcation approuvée comportant des compartiments gonflables et transportée à bord d’un navire effectuant un des voyages mentionnés dans les intertitres des colonnes II et III, selon la quantité et conformément aux exigences prévues à la colonne applicable. Les avirons flottants doivent être : en nombre suffisant pour permettre aux membres du chargement en personnes d’avancer en eau calme; munis, chacun, de dames de nage, de tolets ou de dispositifs équivalents attachés à l’embarcation approuvée par des aiguillettes ou des chaînes. Le compas doit être dans un habitacle qui est, à la fois : muni d’un moyen d’éclairage; installé au poste de barre. L’ancre flottante doit être munie d’une aussière et d’une ligne de déclenchement d’au moins 10 m de longueur, la résistance de l’aussière et de la ligne étant suffisante quel que soit l’état de la mer. La ligne flottante doit être d’au moins 50 m de longueur et avoir une résistance suffisante pour remorquer le plus gros radeau de sauvetage à bord du navire à une vitesse d’au moins deux noeuds lorsque le radeau de sauvetage transporte à sa capacité maximale le nombre du chargement en personnes et l’équipement. Le projecteur doit pouvoir : éclairer la nuit un objet de couleur claire d’une largeur de 18 m à une distance de 180 m pendant une durée totale de six heures; fonctionner sans interruption pendant au moins trois heures. [Abrogés, DORS/2001-179, art. 51] L’équipement de l’embarcation appropriée comprend : des avirons flottants : en nombre suffisant pour permettre aux membres du chargement en personnes d’avancer en eau calme, pour chacun desquels sont prévus des dames de nage, des tolets ou des dispositifs équivalents attachés à l’embarcation appropriée par des aiguillettes ou des chaînes; une écope flottante; [Abrogé, DORS/2001-179, art. 53] une bosse attachée au dispositif de largage à l’extrémité avant; une ligne flottante d’au moins 50 m de longueur et ayant une résistance suffisante pour remorquer un radeau de sauvetage qui transporte 50 personnes et son équipement; une lampe électrique étanche à l’eau pouvant être utilisée pour la signalisation en code morse et, dans un étui étanche à l’eau, un jeu de piles de rechange et une ampoule de rechange; deux anneaux flottants de sauvetage, chacun étant attaché à une ligne flottante d’au moins 30 m de longueur; si le navire effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées, des moyens de protection thermiques pour deux personnes ou pour 10 pour cent du chargement en personnes, selon le plus grand de ces nombres; une gaffe de sûreté; dans le cas d’une embarcation rigide, un couteau ou une hachette; dans le cas d’une embarcation comportant des compartiments gonflables : un couteau de sûreté flottant, un soufflet ou pompe à main, une trousse de réparation destinée à la réparation des crevaisons, dans un contenant étanche à l’eau. [Abrogé, DORS/2023-257, art. 491] [Abrogé, DORS/2001-179, art. 54] La trousse de premiers soins transportée à bord d’un bateau de sauvetage comprend au moins : 32 pansements adhésifs de 7,5 cm sur 2,2 cm, emballés individuellement; quatre rouleaux de gaze de 5 cm sur 4,6 m; huit pansements compressifs de 10 cm sur 10 cm munis d’attaches de gaze de 90 cm; deux compresses abdominales stérilisées de 15,2 cm sur 20,3 cm; six pansements en mousseline blancs triangulaires, pliés et comprimés, de 91 cm sur 96,5 cm sur 137 cm; 10 bandeaux oculaires stérilisés de 4,69 cm sur 6,98 cm; 120 mL de collyre liquide extraoculaire dans une bouteille incassable portant un numéro d’identification de médicament et une date d’expiration; un godet pour douche oculaire de plastique incassable; une éclisse métallique de 9,5 cm sur 60 cm; 20 paquets individuels de sel ammoniac; 20 tampons imprégnés d’onguent de povidone-iode et portant une date d’expiration; un exemplaire, en français et en anglais, du Guide pratique de secourisme d’urgence, publié par l’Ambulance Saint-Jean; une liste de contrôle et un feuillet d’instructions imperméables, en français et en anglais; six épingles de sûreté; une paire de ciseaux à bandage en acier inoxydable; un rouleau de ruban adhésif imperméable de 2,5 cm sur 4,5 m. La trousse de premiers soins doit être placée dans un contenant : étanche à l’eau; pouvant être refermé hermétiquement; muni d’un joint d’étanchéité pour la fermeture; constitué de plastique rigide résistant à des températures allant jusqu’à -30 °C, tel que le copolymère d’acrylonitrile-styrène-butadiène (ABS) ou le polystyrène choc (HIPS). Les embarcations de sauvetage classe 1 seront des embarcations non pontées à bordé rigide et à flotteurs intérieurs seulement, conformément aux prescriptions de la partie III de la présente annexe. Les embarcations de sauvetage classe 2 seront des embarcations non pontées construites conformément aux prescriptions applicables aux embarcations de sauvetage classe 1 mais non munies de flotteurs intérieurs, sauf dans le cas des embarcations de sauvetage construites d’un matériau non flottant, comme il est prévu dans la partie III de la présente annexe. Sauf indication contraire, les embarcations de sauvetage auront une longueur d’au moins 4,9 m. Afin que les embarcations de sauvetage soient plus faciles à voir du haut des airs, toutes leurs surfaces supérieures seront de couleur orange ou jaune, d’une teinte bien visible. Nonobstant les paragraphes (1) et (2), le Bureau peut approuver une embarcation de sauvetage munie d’un abri rigide, à la condition que celui-ci puisse facilement s’ouvrir de l’intérieur et de l’extérieur, et que l’abri ne nuise pas aux opérations d’embarquement et de débarquement ni à la mise à l’eau et à la manoeuvre de l’embarcation de sauvetage. Le Bureau peut approuver une embarcation de sauvetage à moteur équipée de dispositifs servant à prévenir l’envahissement à l’extrémité avant. [Abrogé, DORS/96-218, art. 40] Une embarcation de sauvetage doit être garnie de rubans rétroréfléchissants fabriqués selon les normes suivantes de l’ONGC : la norme no 62-GP-11 qui prescrit le type avec le plus fort pouvoir réfléchissant, ou la norme no 62-GP-12 pour les surfaces rigides et la norme no 62-GP-12 de l’ONGC, pour ses surfaces souples; et agencés comme l’indiquent les diagrammes suivants : CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1436, P. 12351 ET 12352 Les rubans rétroréfléchissants doivent mesurer au moins 50 mm de largeur; mesurer au moins 300 mm de longueur; être apposés à intervalles de 500 mm au plus, de centre à centre; et être apposés comme l’indiquent les diagrammes du paragraphe (2) sur le dessus du plat-bord, à l’extérieur des embarcations de sauvetage, aussi près que possible du plat-bord comme l’indiquent les diagrammes; et sur le dessus du tendelet ou du capot, sous forme de croix. Le tendelet ou le capot ne doit pas cacher les rubans rétroréfléchissants que portent les flancs des embarcations de sauvetage. Les embarcations de sauvetage seront construites de façon appropriée à l’usage auquel elles sont destinées et auront une forme et des proportions qui leur assureront une grande stabilité à la mer et un franc-bord suffisant lorsqu’elles auront leur plein chargement de personnes et d’armement. Toutes les embarcations de sauvetage devront pouvoir conserver une stabilité positive lorsqu’elles sont ouvertes à la mer et lorsqu’elles ont leur plein chargement de personnes et d’armement. Le poids d’une embarcation de sauvetage complètement chargée de personnes et d’armement ne dépassera pas 20,32 tonnes métriques. Pour les fins de la présente annexe, le poids d’une personne sera censé être de 75 kg et le poids de deux enfants de moins de 12 ans sera censé être égal à celui d’un adulte. Nonobstant la partie IV de la présente annexe, une embarcation de sauvetage approuvée, devant transporter plus de 60 personnes jusqu’à concurrence de 100, peut, au lieu d’être conforme à ladite partie, être conforme à la partie V de la présente annexe. Une embarcation de sauvetage ne recevra pas plus de 150 personnes. Pour la détermination du nombre de personnes qu’une embarcation de sauvetage peut recevoir, chaque personne sera censée être un adulte et porter un gilet de sauvetage. Après s’être assuré que la construction d’une embarcation de sauvetage neuve est conforme au plan approuvé et qu’elle est satisfaisante à tous égards, l’inspecteur fera inscrire, sur l’étrave ou le carreau, en caractères indélébiles, bien visibles et d’une hauteur aussi voisine que possible de 75 mm, les détails suivants : la longueur, la largeur et le creux, en mètres et dixièmes; le nombre de personnes que l’embarcation est autorisée à transporter; la date de l’inspection définitive; et ses initiales. Dans le cas d’une embarcation existante non marquée, ou d’autre équipement qui a été accepté par le Bureau à titre d’embarcation de sauvetage, l’inspecteur en cause devra, après s’être assuré que toutes les conditions fixées par le Bureau ont été observées, apposer sur cette embarcation ou cet équipement les inscriptions prescrites aux alinéas (1)a), b) et d). Toute embarcation de sauvetage portera les inscriptions suivantes : sur chaque bord de l’avant, le nom du navire et celui du port d’immatriculation de ce navire; et si le navire a un rôle d’appel, un numéro correspondant au numéro approprié d’embarcation de sauvetage figurant sur le rôle d’appel. Le Bureau pourra prendre en considération l’approbation des embarcations de sauvetage faites d’aluminium, de plastique renforcé de verre, de contreplaqué moulé ou autre matériau approprié. Aucune embarcation de sauvetage ne sera censée apte à recevoir plus de 60 personnes à moins d’être une embarcation de sauvetage à moteur ou une embarcation de sauvetage à propulsion mécanique. Les embarcations de sauvetage construites ailleurs qu’au Canada pourront être acceptées à titre d’équipement conforme au présent règlement si elles sont approuvées par le British Board of Trade et si des certificats ou des brevets de cet organisme sont délivrés à leur égard; si elles sont construites aux États-Unis en vertu d’une entente particulière avec la United States Coast Guard; ou si elles sont construites conformément à des plans approuvés par le Bureau et si elles sont munies d’un certificat ou d’un brevet de l’Administration du pays où elles sont construites. La réparation des embarcations de sauvetage se fera selon les prescriptions relatives à la construction ou selon des normes équivalentes. La capacité cubique d’une embarcation de sauvetage sera mesurée en mètres cubes et, sous réserve des dispositions de l’article 15, elle sera déterminée par la règle de Simpson (Stirling), dans laquelle désignant la longueur de l’embarcation mesurée en mètres à l’intérieur du bordé en bois ou en tôle, de l’étrave jusqu’à l’étambot ou jusqu’à la face intérieure du tableau si l’embarcation a un arrière carré;

A, B et C désignant respectivement les aires des sections transversales au quart avant, au milieu et au quart arrière qui correspondent aux trois points obtenus en divisant L en quatre parties égales (les aires correspondant aux deux extrémités de l’embarcation sont considérées comme négligeables); les aires A, B et C seront considérées comme données en mètres carrés par l’application successive, à chacune des trois sections transversales, de la formule suivante : désignant le creux mesuré en mètres à l’intérieur du bordé en bois ou en tôle, de la quille jusqu’au niveau du plat-bord, ou un creux plus grand, déterminé aux articles 13 et 14; a, b, c, d et e désignant les largeurs horizontales de l’embarcation mesurées en mètres à l’intérieur du bordé en bois ou en tôle aux deux points extrêmes du creux ainsi qu’aux trois points obtenus en divisant h en quatre parties égales (a et e désignant les largeurs aux points extrêmes et c la largeur au milieu de h); la capacité d’une embarcation à arrière carré étant calculée de la même façon que celle d’une embarcation à arrière pointu. Si la tonture du plat-bord, mesurée aux deux points situés au quart de la longueur à partir des extrémités, dépasse un centième de la longueur de l’embarcation, le creux à employer pour le calcul de la surface des sections transversales A et C à l’article 12 sera pris égal au creux au milieu, augmenté du centième de la longueur de l’embarcation. Si le creux de l’embarcation de sauvetage au milieu dépasse les 45 centièmes de la largeur, le creux à employer pour le calcul de la surface de la section transversale au milieu B sera pris égal aux 45 centièmes de la largeur et les creux à employer pour le calcul des surfaces des sections transversales A et C situées aux quarts avant et arrière s’en déduiront en augmentant le creux employé pour le calcul de la section B d’un centième de la longueur de l’embarcation, sans pouvoir dépasser toutefois les creux réels en ces points. Sauf si le propriétaire de l’embarcation de sauvetage exige que la capacité cubique soit déterminée conformément à l’article 12, la capacité cubique sera censée être celle qui est obtenue au moyen de l’une des formules suivantes : soit L × B × C × 0,6; ou soit, dans le cas des embarcations de sauvetage autres que les embarcations de sauvetage en bois à clins, L × B × C × 0,64; L désignant la longueur mesurée hors bordé, entre intersections de celui-ci avec l’étrave et l’étambot, ou jusqu’à la face extérieure du tableau, B désignant la largeur hors bordé au fort de la section milieu et C désignant le creux au milieu, à l’intérieur du bordé, de la quille jusqu’au niveau du plat-bord, le creux à faire intervenir dans le calcul ne pouvant en aucun cas dépasser les 45 centièmes de la largeur. Le tableau ci-après donne les dimensions et la capacité cubique des embarcations de sauvetage ordinaires, établies au moyen des formules mentionnées à l’article 14 de la présente annexe : Le tableau ci-après donne les dimensions et la capacité cubique des embarcations de sauvetage autres que les embarcations de sauvetage ordinaires : Sous réserve du paragraphe (2), le nombre de personnes qu’une embarcation de sauvetage pourra transporter s’obtiendra en divisant la capacité cubique de cette embarcation par les unités suivantes : (mètres) Si le creux d’une embarcation de sauvetage dépasse 1,22 m, le nombre de personnes qui peuvent être transportées dans cette embarcation conformément au présent article sera réduit dans la même proportion que celle qui existe entre 1,22 m et le creux réel, sauf si l’embarcation de sauvetage peut subir avec succès les épreuves de flottaison prescrites à la partie III de la présente annexe. Le nombre de personnes qu’un doris pourra transporter sera déterminé au moyen du tableau suivant : Le nombre de personnes qu’une embarcation de sauvetage à moteur pourra transporter sera déterminé de la manière prévue à l’article 18 de cette partie et dans la partie IV de la présente annexe. Les embarcations de sauvetage en cours de construction seront inspectées par un inspecteur et les caissons à air, s’il en est, seront éprouvés par immersion ou autre moyen permettant de découvrir les fuites. Le prototype d’une embarcation de sauvetage autre qu’une embarcation de sauvetage en plastique renforcé de verre sera soumis aux essais suivants : l’embarcation sera suspendue par les crocs de hissage ou l’appareil de dégagement et la longueur, la largeur et le creux de l’embarcation seront mesurés, puis on placera dans l’embarcation, uniformément répartis, des poids égaux au poids du chargement en personnes projeté, au poids de l’armement, et à 25 pour cent du poids de l’embarcation de sauvetage, du chargement en personnes et de l’armement, et après que les poids auront été enlevés, il ne devra subsister aucune déformation permanente appréciable à la suite de cet essai; et des personnes en nombre égal à celui du chargement en personnes, chacune portant une brassière de sauvetage, s’assoieront dans l’embarcation et l’inspecteur s’assurera que les avirons ou autres moyens de propulsion peuvent être maniés et utilisés, et que le franc-bord du côté le plus bas n’est pas inférieur à 10 pour cent du creux de l’embarcation lorsque débarqueront toutes les personnes qui sont d’un côté de l’axe de l’embarcation, formant au moins 50 pour cent du chargement en personnes, pendant que toutes les autres personnes resteront dans l’embarcation en demeurant à leur place d’un côté de l’axe de l’embarcation. Toute embarcation de sauvetage aura une tonture moyenne au moins égale à quatre pour cent de sa longueur et un relevé de varangues ayant une inclinaison de 125 mm par mètre de largeur. La forme d’une embarcation de sauvetage sera telle que le demi-périmètre du milieu, mesuré sur le bordé à partir du centre de la quille jusqu’au dessus du plat-bord, ne soit pas inférieur à 88 pour cent de la somme de la moitié de la largeur au milieu et du creux intérieur au milieu; et le demi-périmètre au quart avant et au quart arrière ne sera pas inférieur à 80 pour cent de cette somme. Les flotteurs d’une embarcation de sauvetage classe 1 seront placés dans l’embarcation de sauvetage de façon à assurer la stabilité de l’embarcation lorsqu’elle est complètement chargée, par temps défavorable; et auront un volume au moins égal à 10 pour cent de la capacité cubique de l’embarcation; toutefois, dans le cas d’une embarcation de sauvetage approuvée pour recevoir 100 personnes ou plus, le volume sera augmenté selon ce que pourra prescrire le Bureau. Les flotteurs d’une embarcation de sauvetage classe 1 construite d’un matériau non flottant auront un volume au moins égal à celui qui est exigé dans le cas d’une embarcation de sauvetage en bois de mêmes dimensions, plus 0,049 m3 par 50 kg de matériau non flottant utilisé dans la construction de l’embarcation; toutefois, le Bureau pourra réduire la flottabilité exigée s’il constate qu’à cause du poids spécifique du matériau, une flottabilité moindre serait suffisante. Les flotteurs d’une embarcation de sauvetage classe 2 construite d’un matériau non flottant auront un volume de 0,056 m3 par 50 kg de matériau non flottant utilisé dans la construction de l’embarcation; toutefois, le Bureau pourra réduire la flottabilité exigée s’il constate qu’à cause du poids spécifique du matériau, une flottabilité moindre serait suffisante. Les flotteurs consisteront en des caissons à air métalliques ou autres flotteurs approuvés. Les flotteurs consistant en des caissons à air métalliques répondront aux prescriptions suivantes : ils seront faits de cuivre ou de laiton recuits d’au moins 5,5 kg/m2; toutefois, des caissons en fer ou en acier galvanisé ayant une épaisseur correspondant à la jauge 18 de Birmingham, rivetés et soudés, pourront être utilisés pour les voyages en eau douce seulement; les joints seront des joints à agrafure d’une largeur d’au moins 9,5 mm, bien rabattus et soudés, doubles dans les coutures longitudinales et simples aux extrémités; aucun caisson à air n’aura plus de 1 220 mm de longueur; un caisson à air d’une longueur de plus de 990 mm qui n’est pas fait d’un matériau ondulé aura, à mi-longueur, un diaphragme intérieur ou pièce de renfort intérieure qui sera soit de même métal que le caisson, soit en bois; toutefois, les parois du caisson ne seront pas perforées pour fixer le diaphragme au caisson; et les bouchons ou tampons utilisés pour les essais seront en un matériau inoxydable. Les flotteurs autres que les caissons à air métalliques auront une flottabilité au moins égale à celle des caissons à air métalliques de mêmes dimensions; seront à l’épreuve de la détérioration par les produits pétroliers et les éléments; et seront construits d’un matériau mis à l’essai selon la norme A.S.T.M. D-1692. Les échantillons et les genres de matériaux utilisés pour la construction des embarcations de sauvetage en bois seront conformes aux données du tableau I de la présente annexe; toutefois, les matériaux indigènes ci-après pourront leur être substitués : en Nouvelle-Écosse, la quille, l’étambot, les membres, le plat-bord et la contre-quille pourront être en chêne, l’étrave pourra être en genévrier ou en chêne, les courbes de banc de nage et les guirlandes pourront être en chêne ou en genévrier coudé, le bordé pourra être en pin blanc, et la virure de carreau pourra être en chêne; en Ontario, la quille, l’étrave, l’étambot, les membres, les plats-bords, la contre-quille, les courbes de banc de nage et les guirlandes pourront être en chêne, le bordé pourra être en pin blanc, en cyprès ou en cèdre, et en Colombie-Britannique, les courbes de banc de nage pourront être en érable circiné, l’étrave, l’étambot et la quille pourront être en gommier, le bordé pourra être en cèdre ou en pin de la Colombie-Britannique, et la virure de carreau pourra être en chêne. Les crocs de hissage des embarcations de sauvetage et leurs accessoires répondront aux prescriptions des tableaux III, IV, V, VI et VII de la présente annexe, mais l’emploi de substituts pourra faire l’objet d’une étude de la part du Bureau dans le cas du tableau VII. Si les crocs de hissage de l’embarcation ne sont pas en ligne verticalement avec les garants, des attaches de quille du type A prévu au tableau V de la présente annexe seront utilisées, et les bancs de renfort seront mortaisés. Dans le cas des embarcations de sauvetage en acier, les crocs de hissage seront reliés aux tôles de suspentes fixées à la quille ou au support central par rivetage ou par une autre méthode approuvée de fixation. Si l’installation d’appareils de dégagement d’embarcation est adoptée en remplacement des crocs de hissage ordinaires, elle répondra aux prescriptions de la partie VI de la présente annexe. Le bois employé dans la construction des embarcations de sauvetage sera de la meilleure qualité, exempt d’aubier, de crevasses et de noeuds inacceptables. Les étraves et les étambots seront feuillurés de façon à recevoir les abouts des bordages et à permettre le calfatage; toutefois, la longueur de la feuillure ne sera pas supérieure à l’épaisseur du bordage. Les étraves et les étambots ne surplomberont pas le plat-bord plus qu’il n’est nécessaire pour l’assujettissement de la guirlande supérieure et auront une forme permettant de réduire au minimum le risque d’engagement par un câble ou des débris. Les contre-étraves auront des faces de placage de 75 mm pour les extrémités des bordages et devront pouvoir recevoir les doubles attaches exigées. Les massifs seront convenablement écarvés sur la contre-étrave et sur la carlingue. Les quilles seront d’une seule pièce et elles seront écarvées, verticalement ou horizontalement, sur l’étrave et l’étambot. Les écarts verticaux seront assujettis au moyen de cinq clous à river et les écarts horizontaux ou plats auront des lèvres convenables et seront assujettis au moyen de deux chevillages à travers bois au moins. Les bandes d’étrave seront en fer galvanisé et elles iront de la guirlande sur la tête de l’étrave jusqu’à la tôle de quille, ou à 610 mm sur l’arrière de l’écart. Les bordages des embarcations de sauvetage de construction à clins n’auront pas plus de 140 mm de largeur, sauf que sur les quatre virures voisines de la quille, deux pourront avoir 178 mm, une 165 mm, et une 152 mm, toutefois, dans le cas des embarcations de sauvetage d’une longueur de 5,5 m ou moins, ces dimensions seront réduites de 25 mm. Les bordages des embarcations de sauvetage de construction à clins consisteront en de longues pièces avec décroisement efficace des abouts; au moins deux virures entre les abouts dans le même espace de membre; et recouvrement des cans d’au moins 19 mm. Les projets de construction d’embarcations de sauvetage à bordé à franc-bord pourront faire l’objet d’une étude de la part du Bureau. Les membres seront pliés à leur forme, puis posés d’une seule pièce de plat-bord à plat-bord, sauf tout à fait dans les bouts de l’embarcation de sauvetage, et ils n’auront pas plus de 152 mm d’axe en axe. Les carlingues seront d’une seule pièce et empiéteront sur les massifs afin de recevoir les tôles de suspente. Il ne sera pas creusé d’emplantures de mât dans les carlingues. Les serres de bouchain et de bancs seront, autant que possible, d’une seule pièce et seront assujetties à chaque membre soit au moyen d’un chevillage à travers bois, soit au moyen d’une vis de laiton. Si les serres de bouchain et de bancs ne sont pas faites d’une seule pièce, elles seront écarvées aux joints et renforcées par des cales de remplissage en bois dur entre l’écart et le bordé. Des plats-bords creux, consistant en des têtes d’allonge reliées par le plat-bord et la virure de carreau et recouvertes d’un couronnement, seront posés dans les embarcations d’une longueur de 7,6 m ou plus. Les plats-bords seront munis, à l’arrière, d’un dispositif pour recevoir l’aviron de queue et d’un conduit à l’avant afin de faciliter le remorquage. Les bancs de nage seront placés aussi bas que possible dans l’embarcation de sauvetage, à une distance au-dessous du plat-bord d’au moins 230 mm dans le cas des embarcations de sauvetage d’une longueur de 6,7 m ou moins; 254 mm dans le cas des embarcations de sauvetage d’une longueur de plus de 6,7 m mais d’au plus 8,5 m; ou 280 mm dans le cas des embarcations de sauvetage d’une longueur de plus de 8,5 m. Les bancs de nage d’une longueur non supportée de plus de 1 525 mm seront supportés par des chandeliers s’appuyant sur la carlingue. Les bancs de nage seront fixés aux serres par deux vis à chaque extrémité et seront encochés à l’endroit des membres. Les bancs de côté seront continus, fixés et constitués d’aussi grandes longueurs que possible. Les passerelles de débarquement auront les mêmes dimensions que les bancs de nage et seront faites des mêmes matériaux. Au besoin, des traversins de nage ou des bancs transversaux inférieurs seront installés de façon à faciliter une nage efficace et, si de telles installations sont établies, elles seront démontables. L’enveloppe des flotteurs sera amovible et, vis-à-vis des bancs de nage, elle sera suffisamment forte pour assurer leur support. Il sera prévu un nable placé de façon à permettre d’assécher l’embarcation. Les courbes de banc seront reliées aux bancs de nage et au côté de l’embarcation de sauvetage par au moins deux chevillages à travers chaque bras, et une cale en bois dur sera posée au-dessous du plat-bord entre le bras vertical et le bordé. Les guirlandes seront en fer galvanisé ou en chêne de brin et auront les mêmes échantillons que les courbes de banc. Les bras d’une guirlande s’étendront sur au moins deux espaces de membre et chacun sera chevillé à travers bois par deux boulons et par un boulon supplémentaire à travers le collet. Les embarcations de sauvetage d’une longueur d’au plus 7,3 m auront une guirlande à chaque extrémité au niveau du plat-bord. Les embarcations de sauvetage d’une longueur de plus de 7,3 m auront deux guirlandes à chaque extrémité, l’une au niveau du plat-bord et l’autre 380 mm plus bas. Toutes les embarcations de sauvetage auront des listons chevillés à travers bois à tous les deux membres. Les embarcations de sauvetage à clins auront des cales de remplissage posées sur les joints des bordages, du plat-bord aux bouchains, sur le tiers de la longueur de l’embarcation, au milieu. Les embarcations de sauvetage auront des quilles de roulis ou des lisses de bouchain s’étendant sur la moitié du milieu de l’embarcation et assujettis à un bordage de renfort fixé au bordé et aux membres. Les chevillages de la quille de roulis ne pénétreront pas dans le bordé de la carène. Les chevillages d’embarcation de sauvetage répondront aux prescriptions suivantes : les chevillages de la quille, de l’étrave, de l’étambot, des contre-étraves, des courbes, de la carlingue et des massifs seront des chevillages à travers bois ou, si la chose est pratiquement impossible, de longues vis; la contre-quille sera assujettie à la quille au moyen de vis galvanisées espacées de 150 mm; la carlingue sera assujettie à la quille au moyen de chevillages à travers bois espacés de 610 mm; les boulons à travers bois seront galvanisés et auront un diamètre d’au moins 9,5 mm dans le cas des embarcations d’une longueur de moins de 4,9 m, 12,5 mm dans le cas des embarcations d’une longueur de 4,9 m à 7,3 m, et 14 mm dans le cas des embarcations d’une longueur de plus de 7,3 m; les chevillages de bordage seront en cuivre et seront bien rivés sur les jouettes; il sera posé un chevillage à travers chaque membre et un dans chaque intervalle, dans chaque bordage, dans le cas des embarcations de sauvetage à clins; les écarts de bordage auront un chevillage double d’au moins cinq clous rivés dans chaque rang; les chevillages des bords des bordages seront espacés d’au plus 75 mm; et il ne sera pas pratiqué de chevillages dans du bois de bout. Les échantillons et les matériaux des embarcations de sauvetage en acier seront conformes aux données du tableau II de la présente annexe. Les tôles du bordé extérieur, des varangues et des parties similaires seront fabriquées au moyen du procédé Martin ou du four électrique, conformément à la spécification unifiée A93 de l’A.S.T.M., et les essais de pliage exigés par les spécifications seront effectués après la galvanisation ou autre traitement anticorrosif. Les rivets et les profilés laminés ou refoulés comme les quilles, les étraves, les étambots et les plats-bords seront fabriqués au moyen du procédé Martin ou du four électrique, conformément à la spécification unifiée A7 de l’A.S.T.M.; toutefois, l’emploi d’autres aciers ayant une résistance équivalente fera l’objet d’une étude si le façonnage longitudinal à froid est nécessaire. Le rivetage du bordé extérieur sera réduit au minimum et toutes les coutures et abouts seront fixés par soudure électrique ou autre soudure approuvée. Toute soudure sera effectuée avant la galvanisation ou le zingage du matériau. Les surfaces d’affleurement des tôles, coutures, et cornières rivetées recevront une bonne couche d’enduit protecteur pour empêcher la pénétration de l’humidité et, en outre, si l’étanchéité s’impose, un matériau hydrofuge peint sera intercalé entre les surfaces d’affleurement des coutures rivetées. Si le rivetage entre dans la construction du bordé, les rivures auront deux rangs de rivets et l’axe des rivets de la rangée du bord de la tôle sera à au moins 12,5 mm mais à au plus 19 mm du bord de celle-ci. Les rivets, au nombre d’au moins 59 au mètre, seront disposés en quinconce et auront des têtes fraisées; leur diamètre ne sera pas inférieur à celui qui figure au tableau suivant : Jauges USSG (millimètres) Le rivetage du bordé extérieur à la quille, à l’étrave et à l’étambot se fera au moyen de rivets à tête bombée, disposés en quinconce, au nombre d’au moins 39 au mètre, et la distance entre le bord de la tôle et l’axe des rivets du rang le plus proche sera d’au moins 12,5 mm mais d’au plus 19 mm. Les rivets qui fixent le bordé au plat-bord ne seront pas espacés de plus de 75 mm d’axe en axe et le diamètre des rivets qui fixent le bordé extérieur à la quille, à l’étrave, à l’étambot et au plat-bord sera de 6 mm pour les embarcations d’une longueur de 8,5 m ou moins et de 8 mm pour celles qui ont une longueur de plus de 8,5 m. La fixation des varangues au bordé se fera au moyen d’un seul rang de rivets d’au moins 5 mm de diamètre, espacés d’au plus 75 mm d’axe en axe. La quille, l’étrave et l’étambot seront constitués par au plus deux longueurs, sauf dans le cas d’une embarcation de sauvetage à cadre d’hélice, alors que l’emploi de trois longueurs sera admissible. L’écart aura une longueur de neuf fois l’épaisseur de la quille et sera estropé et riveté. Une soudure à rapprochement en X pourra être utilisée sans estropes. Si un bordé de carène plus épais est exigé au tableau II, les tôles les plus épaisses seront posées jusqu’aux environs du bouchain. Des tôles doublantes de dimensions appropriées seront posées sur toutes les embarcations de sauvetage aux endroits où le bordé extérieur pourrait s’endommager, s’user ou se corroder au contact des chantiers, et ces tôles auront au moins l’épaisseur du bordé de carène. Tous les recouvrements des coutures ou des abouts auront au moins 32 mm. Les recouvrements des joints de la quille, de l’étrave et de l’étambot auront au moins 50 mm. Tous les recouvrements des coutures et des abouts ainsi que les recouvrements des tôles de la quille, de l’étrave et de l’étambot seront faits sur du feutre posé dans un minium liquide; toutefois les autres méthodes feront l’objet d’une étude. Des varangues seront posées dans les embarcations d’une longueur de 7,3 m ou plus, et ces varangues auront une épaisseur au moins égale à celle du bordé de carène; et auront une hauteur d’au moins 150 mm à l’axe longitudinal de l’embarcation et une bride de 38 mm au haut et au bas; et iront à peu près jusqu’au bouchain. L’espacement maximum des varangues sera de 915 mm dans le cas des embarcations d’une longueur de 8,5 m ou moins, et de 762 mm dans le cas des embarcations d’une longueur de plus de 8,5 m mais d’au plus 11 m. Des trous d’anguillers seront percés dans les varangues de façon à assurer un drainage efficace. Les trous d’anguillers seront disposés de façon que la charge des varangues soit supportée par la quille aussi bien que par le bordé extérieur. Les plats-bords seront faits de deux pièces au plus. Si les plats-bords sont en deux longueurs, les joints seront placés au tiers environ de la longueur de l’embarcation, compté à partir de l’étrave ou de l’étambot, aux extrémités opposées, et pourront être rivetés ou soudés; s’ils sont rivetés, la pièce d’appui sera de section angulaire et aura l’épaisseur du plat-bord et une longueur d’au moins huit fois la profondeur du plat-bord; toutefois, une soudure convenable par rapprochement pourra être employée sans barre d’appui. Des tôles à bride venues de fers plats pourront remplacer les cornières de plat-bord; toutefois, les branches des cornières seront à peu près égales et le rayon intérieur de la courbe sera d’au moins 12,5 mm et d’au plus 19 mm et la branche verticale sera en dehors de la virure de carreau. L’extérieur de la cornière de plat-bord aura, fixé au plat-bord, un liston en acier creux, à demi rond, de 50 mm sur 6 mm; toutefois, dans le cas d’un plat-bord en tôle à bride, un liston ne sera pas nécessaire. Le renfort de plat-bord sera plié vers l’extérieur, au banc de nage, de manière que les boulons et les écrous ne nuisent pas aux places assises. Les plats-bords seront assujettis aux bancs de nage par des renforts, boulons et rivets en acier de la façon indiquée au tableau suivant : Les renforts de plat-bord seront boulonnés aux bancs de nage au moyen d’au moins deux boulons de carrosserie de dimensions non inférieures à celles qui sont données au paragraphe (6) et ils seront rivetés ou soudés aux plats-bords. Si les renforts de plat-bord sont rivetés au plat-bord, au moins deux rivets de dimensions non inférieures à celles qui sont données au paragraphe (6) seront employés. Les renforts de plat-bord genre équerre feront l’objet d’une étude particulière. Des guirlandes seront posées sur l’étrave et l’étambot. L’épaisseur des guirlandes ne sera pas inférieure à celle de la branche du plat-bord et la profondeur de la gorge de la tôle sera au moins le double de la hauteur du plat-bord. Les bancs de nage, les bancs de côté, les revêtements, les bancs transversaux ou latéraux inférieurs, les traversins de nage, les chandeliers, les planches de fond et le gouvernail seront normalement en bois, tel qu’il est indiqué pour les embarcations de sauvetage en bois. Toute embarcation de sauvetage qui a un tampon automatique conçu et posé de façon à en assurer en tout temps l’assèchement lorsqu’elle est en dehors de l’eau, sera munie d’un chapeau qui lui sera attaché par une chaîne convenable. L’acier ou le fer entrant dans la construction des embarcations de sauvetage sera galvanisé par le procédé d’immersion à chaud; toutefois, les autres méthodes de prévention de la corrosion feront l’objet d’une étude particulière. Si la soudure est employée pour la construction, le matériau sera galvanisé après la soudure, sauf s’il est pratiquement impossible de procéder de cette façon; le moyen d’assurer une protection équivalente fera alors l’objet d’une étude. Les articles pertinents relatifs aux embarcations de sauvetage en bois s’appliquent aux embarcations de sauvetage en plastique renforcé de verre, sous réserve des modifications prévues par les articles qui suivent. Dans la présente annexe, l’expression P.R.V. signifie plastique renforcé de verre. Les fabricants d’embarcations qui désirent construire des embarcations de sauvetage P.R.V. doivent établir à la satisfaction du Bureau que les lieux où seront construites les embarcations de sauvetage sont appropriés et que les employés ont été convenablement formés au genre de travail à exécuter. Les embarcations de sauvetage P.R.V. seront faites de résines de polyester renforcées de fibre de verre au moyen de la méthode de moulage par contact et répondront aux prescriptions de la présente annexe; toutefois, l’emploi d’autres matériaux, procédés et techniques fera l’objet d’une étude de la part du Bureau si des détails complets lui sont soumis et s’il peut être démontré que ces matériaux, procédés et techniques se sont révélés satisfaisants pour la construction d’embarcations. Tout atelier où se fait le moulage des embarcations de sauvetage P.R.V. sera protégé contre les intempéries et sera suffisamment aéré et ventilé. La température de l’atelier sera maintenue entre 15,5 °C et 21 °C et le degré d’humidité sera faible; des thermomètres et un hygromètre seront placés à des endroits convenables. Les courants d’air et la lumière directe du soleil devront être évités et l’éclairage fluorescent ou au mercure, s’il en est, sera placé bien au-dessus des moules. Les instructions des fabricants sur l’entreposage et l’utilisation des matériaux seront strictement observées. Des plans et spécifications détaillés et complets d’un prototype d’embarcation de sauvetage P.R.V. seront présentés à l’approbation du Bureau et comprendront ce qui suit : une coupe schématique montrant l’agencement projeté, une ligne simple représentant chaque couche de renforcement; une description de la méthode de fabrication; un calcul de la résistance longitudinale montrant les efforts qui s’exerceront sur le plat-bord et la quille lorsque l’embarcation de sauvetage sera complètement chargée et suspendue par les crocs de hissage; pour les fins de ce calcul, le moment de flexion sera censé être PL/6 P étant le poids de l’embarcation de sauvetage complètement chargée et L la distance entre les crocs de hissage; toutefois, si d’autres positions sont prévues pour les crocs de hissage, L est la portée maximum et ces efforts ne devront pas normalement dépasser 7 722 kPa; les noms des fabricants des matériaux et, s’il y a lieu, les numéros de commande des matériaux; les formules des résines pour les différentes parties de l’agencement et les particularités des additifs y compris le catalyseur et l’accélérateur, données en parties au poids par 100 parties de résine; et le rapport résine/verre. La formule résine, le rapport résine/verre, les temps de gélification, les intervalles de temps entre les opérations successives de laminage et les durées et températures de cuisson seront conformes aux recommandations du fabricant. Les résines et les renforcements de fibre de verre utilisés dans la construction des embarcations de sauvetage devront être de types recommandés par les fabricants pour la construction des embarcations et être approuvés par le Bureau. Les résines devront convenir à des laminés qui seront soumis à des efforts, à des températures comprises entre + 65,5 °C et -30 °C, et les formules employées devront donner un produit qui se gélifie en moins d’une heure. Les renforcements en fibre de verre seront du type de verre « E » légèrement alcalin, c’est-à-dire contenant au plus un pour cent d’alcali, calculé comme Na2O. Des nattes à torsades crevassées seront utilisées pour l’agencement principal, et le poids nominal de ces nattes ne dépassera pas 610 g/m2. Des toiles, mèches et rubans tissés pourront être approuvés pour les parties de l’embarcation pour lesquelles ils seront jugés appropriés. Les renforcements en fibres de verre tissées, s’ils sont utilisés, devront être sans apprêt et être finis de façon à assurer une bonne adhésion de la résine au verre et le maintien de la résistance quand ils sont imprégnés de résine pendant le laminage. Il ne sera pas utilisé de pièces rapportées en bois ou en métal à moins que tous les détails relatifs à la méthode projetée d’incorporation n’aient été soumis au Bureau et approuvés par lui. Toute surface du profilé qui sera exposée aux intempéries ou à l’eau sera recouverte d’une couche de colloïde. Les surfaces sur lesquelles on pourra marcher offriront une bonne prise, non glissante, pour le pied. Avant qu’un procédé de laminage soit approuvé, le fabricant d’embarcations devra préparer un échantillon qui devra être soumis à une autorité agréée par le Bureau pour détermination du degré de cuisson nécessaire. L’échantillon sera plat, aura 300 mm de côté et sera fait de trois nattes à torsades crevassées de 610 g/m2 (ou de l’équivalent), et les nattes à torsades crevassées, le mélange de résine, le rapport résine/verre, la couche de colloïde et les conditions de cuisson de ce laminé échantillon seront les mêmes que ceux qui sont projetés pour l’embarcation de sauvetage. Les profilés pour un bateau de sauvetage P.R.V. seront faits de laminés autoextincteurs, c’est-à-dire qui n’entretiennent pas la combustion. Un spécimen sera prélevé sur l’échantillon mentionné à l’article 79 et sera éprouvé dans une atmosphère exempte de courants d’air, de la façon suivante : on prendra trois spécimens d’épreuve, chacun ayant approximativement 150 mm de longueur et 13 mm de largeur; chaque spécimen sera marqué au moyen d’une ligne tracée à 25 mm de l’une des extrémités; l’autre extrémité sera bridée dans un support de façon que l’axe longitudinal du spécimen soit horizontal et que l’axe transversal soit incliné de 45° par rapport à l’horizontale; un morceau propre de toile d’acier de 18 mailles, d’environ 125 mm de côté, sera bridé sous le spécimen dans une position horizontale à 6 mm au-dessous du bord du spécimen, environ 13 mm du spécimen dépassant de la toile; un brûleur Bunsen ayant un diamètre extérieur d’au moins 11 mm et une flamme lumineuse de 13 à 19 mm de hauteur sera placé sous l’extrémité libre du spécimen pendant 30 s, puis la flamme du brûleur sera enlevée et le spécimen sera laissé à brûler; si la flamme sur le spécimen s’éteint avant d’avoir atteint la marque de 25 mm, le brûleur Bunsen sera placé sous l’extrémité libre pendant une seconde période de 30 s, immédiatement après l’extinction de la première flamme; et si la flamme s’éteint de nouveau avant d’avoir atteint la marque de 25 mm sur chacun des trois spécimens d’épreuve, le laminé dans lequel ils ont été découpés sera considéré comme étant autoextincteur. Cette propriété d’autoextinction sera donnée au laminé tout entier, y compris la couche de colloïde. Une résine autoextinctrice approuvée sera utilisée, ou bien des agents retardateurs d’incendie pourront être ajoutés par le fabricant d’embarcations à une résine non autoextinctrice qui sera d’un type approuvé par le Bureau. Si des agents retardateurs d’incendie sont ajoutés, les quantités utilisées seront restreintes, de façon que la quantité globale de trioxyde d’antimoine et de paraffine chlorurée ne dépasse pas 20 parties du poids par 100 parties de résine. La quantité globale des matières de remplissage autres que les agents retardateurs d’incendie sera restreinte de façon à ne pas dépasser 10 parties au poids par 100 parties de résine. Les matières de remplissage utilisées devront avoir été recommandées par les fabricants des résines. Si des profilés de demi-coque sont utilisés sur un bateau de sauvetage, ou si des structures intérieures en plastique renforcé de verre comme les flotteurs, les cloisons, les varangues, les sièges et les bancs de nage, ne sont pas faits à même la coque, des détails complets sur les méthodes projetées de fixation et d’assemblage de ces pièces seront présentés au Bureau. Les méthodes suivantes sont acceptées pour l’assemblage des pièces P.R.V. : les surfaces à liaisonner seront rendues rugueuses et elles seront parfaitement nettoyées, la couche de colloïde sera enlevée au niveau de la surface et l’épaisseur globale des languettes de liaison sera à peu près égale à celle de la plus mince des parties à joindre; les rivets seront posés à froid, la tête et la pointe reposant sur des languettes, tôles ou rondelles en matériau approprié, des précautions étant prises contre la corrosion bimétallique; un composé approprié sera utilisé lorsqu’un joint étanche à l’eau est exigé; les rivets seront plongés dans de la résine ou autre matière d’obturation appropriée afin que soient scellées les fibres exposées dans les trous et la distance minimum entre l’axe du trou du rivet et le bord du matériau P.R.V. sera de trois fois le diamètre du trou; les conditions requises seront les mêmes pour les joints boulonnés que pour les joints rivetés; les boulons seront en un métal inoxydable autre que le cuivre ou ses alliages et les trous auront juste le diamètre suffisant pour prendre les boulons; et le vissage n’est acceptable que pour l’assemblage de pièces relativement peu importantes si un meilleur mode d’assemblage ne peut être facilement employé et, dans de tels cas, des boulons ou vis à pas rapide seront utilisés. Les flotteurs rapportés d’un bateau de sauvetage P.R.V. seront construits et placés de la façon décrite aux articles 24 à 29 de la présente annexe. Les flotteurs encastrés qui ne sont pas remplis d’un matériau flottant approuvé n’auront pas plus de 915 mm de longueur et ils seront éprouvés à une pression d’air de 10,3 kPa et des moyens d’inspection et d’épreuve périodiques seront prévus. Les flotteurs destinés aux prototypes d’embarcation P.R.V. assujettis aux épreuves de résistance seront éprouvés à une pression d’air d’au moins 10,3 kPa, avant et après ces épreuves. Si les flotteurs doivent être remplis de matériaux, tous les détails devront être présentés au Bureau. La peinture d’un bateau de sauvetage P.R.V. sera appliquée seulement après la cuisson complète du profilé et le produit employé sera un apprêt hydrofuge de préparation de la surface ou une peinture d’apprêt à base d’époxyde, puis n’importe quel enduit ordinaire de finition; il ne sera pas employé de décapant au silicium et à la cire sur les surfaces à peindre. Un nable muni d’une douille inoxydable sera ménagé à un endroit approprié pour l’assèchement de l’embarcation et cette douille sera conçue de façon à assurer l’étanchéité de l’arête du trou. Le prototype d’une embarcation de sauvetage P.R.V. sera soumis aux essais prescrits à l’article 21 et à l’alinéa 22b) de la présente annexe et aux essais supplémentaires indiqués aux paragraphes (2) à (6). Pour un essai de surcharge de 100 pour cent, l’embarcation sera suspendue librement par les crocs de hissage ou par l’appareil de dégagement, des poids également répartis y seront placés graduellement et les mesures ci-après seront prises et inscrites lorsque l’embarcation est complètement chargée et lorsqu’elle a une surcharge de 25 pour cent, de 50 pour cent, de 75 pour cent et de 100 pour cent : flexion de la quille au milieu de l’embarcation, variation de la longueur, mesurée du dessus de l’étrave à l’étambot, variation de la largeur par-dessus le plat-bord, et variation du creux, mesuré du plat-bord à la quille, et lorsque l’embarcation sera soumise à une surcharge de 25 pour cent la flexion de la quille et la variation de la largeur ne dépasseront pas 1/400 de la longueur de l’embarcation et les résultats de la surcharge de 100 pour cent seront à peu près en proportion de ceux de la surcharge de 25 pour cent. L’embarcation sera chargée de poids également répartis égaux aux poids de l’armement, des vivres, de l’eau et des personnes à transporter et suspendue librement aux crocs de hissage ou à l’appareil de dégagement puis on la laissera tomber à l’eau d’une hauteur de 2,29 m, la hauteur étant mesurée de la quille à la surface de l’eau. L’embarcation sera chargée comme pour l’essai prescrit au paragraphe (3); elle sera suspendue librement aux crocs de hissage ou à l’appareil de dégagement avec des garants d’une longueur de 6,1 m et placée de façon que le plat-bord d’un côté de l’embarcation soit à 50 mm d’un mur fixe ou d’un autre ouvrage d’une rigidité similaire, puis elle sera déplacée hors-bord sur une distance horizontale de 2,44 m à partir de sa position originale; on lui permettra alors de tourner librement et de frapper le mur le long de l’un de ses côtés. Avant que les essais prescrits aux paragraphes (3) et (4) soient effectués et alors que l’embarcation sera suspendue librement par les crocs de hissage ou l’appareil de dégagement et chargée comme elle l’est lorsqu’elle est installée sous ses bossoirs, la quille sera marquée à chaque extrémité vis-à-vis les crocs de hissage et au milieu, et la longueur, la largeur et le creux de l’embarcation seront mesurés; les mesures seront contrôlées après les essais et toute déformation permanente sera inscrite. Si une embarcation à moteur ou à propulsion mécanique doit subir une épreuve de résistance et qu’il est jugé nécessaire d’enlever des pièces des machines afin d’éviter que ces pièces soient endommagées, des poids seront ajoutés afin de compenser le poids des pièces enlevées. Une embarcation de sauvetage à moteur remplira les conditions suivantes : elle sera munie d’un moteur à combustion interne; elle aura un approvisionnement de combustible suffisant pour 24 heures de marche; elle devra pouvoir faire marche arrière; et elle devra pouvoir, lorsqu’elle est complètement chargée, aller, en eau calme, à une vitesse de six noeuds dans le cas des navires à passagers transportant plus de 12 passagers, des navires-citernes, des navires employés comme navires-usines dans la pêche à la baleine et des navires employés à la transformation des produits de la pêche, ou de quatre noeuds, dans le cas des autres navires. Le moteur d’une embarcation de sauvetage remplira les conditions suivantes : il devra pouvoir être mis en marche facilement et fonctionner de façon sûre par temps froid; il devra pouvoir bien fonctionner lorsque l’embarcation a un gîte et une assiette d’au moins 10 degrés; ses pompes de circulation seront à amorce automatique; il sera, ainsi que ses soutes à combustible et ses accessoires, suffisamment protégé contre le mauvais temps; dans une embarcation en bois, il y aura un plateau en métal sous le moteur même et sous le réservoir à combustible; son carter sera fait d’un matériau ignifuge; il sera suffisamment ventilé; et le réservoir à combustible devra pouvoir supporter une charge d’eau de 4,57 m, être muni de dispositifs appropriés de remplissage et de vidange et, s’il est en acier, être galvanisé à l’extérieur. L’embarcation de sauvetage où un appareil radiotéléphone VHF fixe est installé doit : être munie d’une cabine assez grande pour recevoir l’appareil radiotéléphone et la personne pour le faire fonctionner; être pourvue d’un dispositif permettant l’installation et la fixation de l’antenne en position de service dans le cas où l’antenne de l’appareil radiotéléphone est montée séparément. [Abrogé, DORS/96-218, art. 41] Les flotteurs d’une embarcation de sauvetage à moteur auront un volume égal à celui des flotteurs d’une embarcation de sauvetage non à moteur de mêmes dimensions, augmenté d’un volume supplémentaire pour compenser la différence entre le poids du moteur et de ses accessoires, de l’appareil radio et du projecteur, s’il y a lieu; et le poids des personnes qui pourraient occuper l’espace occupé par le moteur et ses accessoires et par l’appareil radio et le projecteur, si ce matériel n’était pas installé. Voici un exemple du calcul à effectuer dans ces cas : Dimensions deLBC l’embarcation = 8,5 × 2,62 × 1,17 La capacité selon la formule L × B × C × 0,6 Espace du moteur 1,37 × 0,76 × 1,17 = 1,22 m3 Chambre de radio 1,1 × 1,19 × 1,17 = 1,53 m3 45 10 Poids du moteur et ses accessoires (y compris le poids des réservoirs à combustible vides) 610 kg Poids de l’équipement radio, du projecteur et de leurs accessoires comme les batteries, etc. 203 kg 813 kg Volume de flotteur = 1025 kg/m38131025 0,793 m3 Moins le volume de flotteurs pour les 10 personnes en moins, à raison de 0,0283 m3 pour chacune 0,283 m3 0,51 2,07 m3 Volume des flotteurs intérieurs nécessaires pour 45 personnes avant un essai de places assises Volume des flotteurs intérieurs nécessaires pour 32 personnes, nombre déterminé à l’essai de places assises 1,72 m3 Une embarcation de sauvetage à propulsion mécanique qui n’est pas à moteur devra satisfaire aux prescriptions suivantes : le dispositif de propulsion devra s’il a une commande à main être facilement manoeuvrable par des personnes inexpérimentées; le dispositif de propulsion devra pouvoir être manoeuvré lorsque l’embarcation est pleine d’eau; le dispositif devra toujours être prêt à être manoeuvré; le dispositif de propulsion ne devra pas gêner l’embarquement des personnes dans l’embarcation de sauvetage; le dispositif de propulsion aura une puissance suffisante pour permettre à l’embarcation de sauvetage de s’éloigner promptement du navire et de maintenir un cap, qu’elle soit partiellement ou complètement chargée; il sera prévu un dispositif permettant à l’homme de barre de l’embarcation de sauvetage de faire marche arrière lorsque le propulseur est en fonctionnement; et le volume des flotteurs sera, au besoin, augmenté pour compenser le poids du dispositif de propulsion, de la même manière que dans le cas des embarcations à moteur. Les appareils de dégagement des embarcations de sauvetage répondront aux prescriptions suivantes : les appareils seront disposés de façon que les deux extrémités de l’embarcation puissent être libérées simultanément; les dispositifs de manoeuvre du dégagement seront placés à l’arrière; l’appareil sera d’un modèle qui ne permet de libérer l’embarcation que lorsque celle-ci est à l’eau; l’appareil sera d’un modèle permettant de libérer l’embarcation lors même qu’il y a traction sur la maille ou les garants; les crocs permettront le décrochage rapide à la main; le point d’attache du croc à l’oeil, à l’anneau ou à la maille de la poulie ne sera pas placé plus bas que dans le cas de crocs fixes ordinaires; l’appareil et le mécanisme effectuant le dégagement seront construits et disposés de façon à assurer la sécurité de l’embarcation sans l’aide de chevilles de sûreté; le dégagement se fera en amenant ou laissant filer un cordage ou au moyen d’un levier; si le dégagement est réalisé par traction sur un cordage, celui-ci sera bien entouré; les tiges ou autres raccords entre les crocs seront également entourés pour empêcher que des personnes ne soient blessées; les conduits seront disposés de façon à empêcher l’étranglement des cordages et seront solidement posés sur des parties fixes de l’embarcation; les cordages seront munis de chaînes si leur efficacité en dépend; les parties de l’appareil que la rouille pourrait immobiliser seront en métal inoxydable; aucune partie de l’appareil destinée à supporter le poids de l’embarcation ne sera faite de métal coulé; et les échantillons et les dimensions de toutes les parties qui supportent le poids de l’embarcation seront calculés de façon à assurer une résistance à la rupture proportionnée à un poids d’au moins 2 1/2 fois celui de la plus lourde embarcation chargée à laquelle l’appareil peut servir. CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/80-685, ART. 63 Les manilles de hissage, s’il en est, auront un coefficient de sécurité de six, établi d’après le poids de mise à l’eau de l’embarcation de sauvetage complètement chargée. CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1436, P. 12383; DORS/80-685, ART. 63 Les moyens d’embarquement pour bateaux de sauvetage doivent être conçus de manière que : toutes les embarcations de sauvetage puissent recevoir leur chargement en personnes et être mises à l’eau depuis le poste d’arrimage ou un pont d’embarquement; les radeaux de sauvetage sous bossoirs puissent recevoir leur chargement en personnes et être mis à l’eau : soit depuis un emplacement immédiatement adjacent au poste d’arrimage, soit depuis l’emplacement auquel ils sont transférés avant leur mise à l’eau, dans le cas de radeaux de sauvetage arrimés à un emplacement permettant de les transférer aisément d’un bord à l’autre du navire au même niveau du pont découvert; les bateaux de sauvetage sous bossoirs puissent être amenés contre le bordé du navire au poste d’embarquement et maintenus accostés pour que les personnes y embarquent en toute sécurité. Les moyens d’embarquement pour canots de secours doivent être conçus de manière que : dans le cas où un canot de secours est autorisé comme embarcation de sauvetage et les autres embarcations de sauvetage à bord du navire reçoivent leur chargement en personnes et sont mises à l’eau depuis un pont d’embarquement, le canot de secours puisse recevoir son équipage et être mis à l’eau, avec cet équipage à bord : soit depuis le pont d’embarquement, soit directement depuis le poste d’arrimage; dans tous les autres cas, le canot de secours puisse, directement depuis le poste d’arrimage, recevoir son équipage et être mis à l’eau avec cet équipage à bord. À bord les navires existants, les moyens d’embarquement pour les bateaux de sauvetage qui ont été mis à l’eau doivent : être placés à chaque poste d’embarquement; comporter une échelle de revers avec des marches en bois franc : ayant au moins 19 mm d’épaisseur, 460 mm de longueur et 100 mm de largeur, situées à égale distance les unes des autres à intervalles de 355 mm, fixées de manière à être maintenues à l’horizontale. À chaque poste d’embarquement pour radeaux de sauvetage non pourvus d’un dispositif de mise à l’eau, les moyens d’embarquement visés au paragraphe (1) doivent être en nombre suffisant, compte tenu du nombre de personnes prévu au poste, et des filières en manille munies de noeuds peuvent être ajoutées à ce nombre. À bord de navires neufs qui sont des navires à passagers, les moyens d’embarquement pour les bateaux de sauvetage qui ont été mis à l’eau doivent être : soit un toboggan ou une glissière qui fait partie intégrante d’un dispositif d’évacuation en mer;

si le pont d’embarquement est situé à moins de 4 m au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire, une échelle d’embarquement conforme aux exigences du présent article. Les moyens d’embarquement doivent être placés comme suit : dans le cas d’un toboggan ou d’une glissière, au moins un de chaque bord du navire; dans le cas d’une échelle d’embarquement, une à chaque poste d’embarquement ou à tous les deux postes d’embarquement adjacents. Les marches de l’échelle d’embarquement doivent : être faites de bois franc, exemptes de noeuds ou autres irrégularités, être planées et ne comporter ni arêtes vives ni éclats, ou être faites d’un matériau ayant une résistance, une solidité et une durabilité équivalentes; comporter une surface antidérapante; mesurer au moins 25 mm d’épaisseur, compte non tenu de la surface antidérapante, et au moins 480 mm de longueur et 115 mm de largeur; être placées à égale distance les unes des autres à intervalles d’au moins 300 mm et d’au plus 380 mm; être fixées de manière à être maintenues à l’horizontale. Sous réserve du paragraphe (5), les cordages latéraux de l’échelle d’embarquement doivent être constitués par deux cordages nus en manille de chaque côté et doivent : avoir une circonférence d’au moins 65 mm; être d’une seule longueur, sans joints au-dessous de l’échelon supérieur. Les cordages latéraux de l’échelle d’embarquement peuvent être faits de matériaux autre que du cordage en manille à la condition que leurs dimensions, leur tension de rupture et leurs propriétés de résistance aux intempéries, d’allongement et de serrage soient équivalentes au moins à celles du cordage en manille. Les cordages latéraux faits de manille ou d’autre textile naturel doivent être remplacés tous les ans. Les dispositifs d’embarquement doivent : être prêts pour une utilisation immédiate; pouvoir atteindre, depuis le pont d’embarquement, la ligne de flottaison lège du navire, celui-ci ayant un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°. Aux fins de la présente annexe, appliqué à une embarcation de sauvetage ou à un radeau de sauvetage, charge pratique ou charge complète désigne le poids total de l’embarcation ou du radeau de sauvetage, de son armement, des poulies et des garants et du nombre de personnes avec lequel l’embarcation de sauvetage ou le radeau de sauvetage doivent être mis à l’eau, le poids de chaque personne étant censé être de 75 kg; (working loadandloaded condition) état de mise à l’eau sans passagers signifie que l’embarcation de sauvetage ou le radeau de sauvetage a à bord son plein chargement en armement et son équipage de mise à l’eau. (turning-out condition) Les bossoirs des embarcations de sauvetage seront du type à gravité pour les embarcations de sauvetage d’un poids supérieur à 2,29 tonnes métriques, ou du type oscillant ou du type à gravité pour les embarcations d’un poids ne dépassant pas 2,29 tonnes métriques à l’état de mise à l’eau sans passagers, toutefois, des bossoirs rotatifs pourront être acceptés sur les navires d’une longueur d’au plus 45,7 m qui transportent au plus 12 passagers. Les embarcations de sauvetage dont le poids, lorsqu’elles ont leur charge complète, est supérieur à 2,29 tonnes métriques seront desservies par des garants en acier et par des treuils; toutefois, d’autres dispositions pourront être acceptées sur les navires existants, et les embarcations de secours devront pouvoir être récupérées rapidement. Si un dispositif mécanique est employé pour la récupération des embarcations de secours, il doit y avoir aussi une commande à main efficace. Deux tire-veille au moins, dont chacun sera assez long pour atteindre l’eau par toutes les conditions de tirant lorsque le navire a une bande de 15 degrés d’un côté ou de l’autre, seront fixés à l’extrémité du bossoir. Les bossoirs du type oscillant devront pouvoir permettre à une embarcation qui se trouve à l’état de mise à l’eau sans passagers d’être mise à l’eau malgré une bande de 15 degrés et ils auront une stabilité longitudinale suffisante. Lorsque sont employés des bossoirs du type à gravité comprenant des bras montés sur des rouleaux qui s’engagent dans une glissière le long de laquelle ils descendent, ces glissières seront inclinées à un angle d’au moins 30 degrés par rapport à l’horizontale, lorsque le navire sera droit. Les bossoirs à gravité de types autres que celui qui est mentionné au paragraphe (1) seront conçus de façon qu’il y ait un moment positif de poussée au dehors pendant toute la course du bossoir de la position à bord à la position au dehors lorsque le navire aura une bande de 25 degrés ou moins d’un côté ou de l’autre. Si des bossoirs du type à gravité sont munis de moteurs électriques pour rentrer les embarcations de sauvetage, il y aura des interrupteurs automatiques qui seront réglés pour fonctionner avant que les bossoirs touchent les arrêts du chemin de roulement afin d’éviter un effort excessif sur les garants métalliques ou les bossoirs. Des interrupteurs limiteurs seront installés de la façon suivante : dans le cas des moteurs fixes, c’est-à-dire les moteurs solidaires du treuil, un interrupteur sera installé à chaque bras de bossoirs; mais un seul suffira si un appareil compensateur incorporé au système de garants ne permet pas que la charge sur un garant puisse excéder la charge sur l’autre, lorsque les bras atteignent la position de mise à poste, et dans le cas des moteurs mi-fixes, c’est-à-dire les moteurs pouvant facilement être transportés d’un treuil à l’autre mais qui sont boulonnés en place pendant leur fonctionnement, ainsi que dans le cas des moteurs portatifs, c’est-à-dire les moteurs tenus en place à la main pendant leur fonctionnement, un seul interrupteur suffira à condition qu’il soit installé sur la glissière à 460 mm au moins du point de mise à poste et, de préférence, sur la glissière la plus éloignée du conducteur du treuil, et dans tous les cas, le bouton-poussoir de commande du moteur devra automatiquement revenir à la position «arrêt» dès qu’on cessera de le presser. Les bossoirs rotatifs seront munis d’un dispositif permettant d’empêcher le talon du bossoir de sortir de son support. Les bossoirs rotatifs seront munis de haubans suffisants pour empêcher le mouvement longitudinal du bossoir dans la position au dehors, alors que l’embarcation a sa charge complète. La charge de calcul appliquée aux bras des bossoirs manoeuvrés dans les conditions maximums de charge et de bande devra assurer un coefficient de sécurité suffisant, compte tenu de la qualité des matériaux utilisés, du mode de construction et du fait que le poids appliqué aux bossoirs est un poids roulant. Sur tout bossoir ou tout appareil de mise à l’eau sera lisiblement inscrite sa charge pratique de sécurité. Dans le cas de tous les bossoirs faits d’acier coulé, ou d’acier soudé ou autre matériau obtenu par corroyage, chaque bossoir devra, ses bras étant au point le plus éloigné, pouvoir supporter une épreuve de charge statique d’au moins 2,2 fois la partie de la charge pratique supportée par chaque bras. Les ferrures d’attache auxquelles les poulies sont suspendues à la tête des bossoirs devront pouvoir supporter une charge d’épreuve d’au moins 2 1/2 fois la charge pratique. Les poulies servant à la mise à l’eau des embarcations auront une résistance suffisante, eu égard à la charge pratique appliquée aux bossoirs. Les poulies métalliques seront en un matériau ductile et auront une résistance convenable, et devront pouvoir supporter une charge d’épreuve d’au moins 2 1/2 fois la charge pratique imposée aux bossoirs, et aucune partie de l’appareil destiné à supporter le poids de l’embarcation de sauvetage ne sera en métal venu de fonte, sans le consentement du Bureau. Les poulies inférieures des garants auront un anneau ou une maille allongée pour la fixation aux crocs de levage, à moins que l’installation d’un appareil de dégagement ne soit adoptée en remplacement des crocs de levage ordinaires. Les poulies de bois et les garants en cordage non métallique, s’ils ont été autorisés, répondront aux prescriptions énoncées au tableau suivant : La charge de rupture à la traction des garants en acier ne sera pas inférieure à six fois la charge pratique. Les garants en cordage métallique seront solidement fixés au tambour du treuil, et les points extrêmes d’attache des cordages et autres parties auxquelles les embarcations seront suspendues devront pouvoir supporter une charge d’épreuve d’au moins 2 1/2 fois la charge pratique. Si des épissures de cordages métalliques sont employées, elles devront pouvoir supporter une charge d’épreuve d’au moins 2 1/2 fois la charge pratique, sauf lorsque des spécimens d’épissures des cordages des différentes dimensions donneront, à l’épreuve de destruction, un coefficient de sécurité de l’épissure d’au moins cinq. Les tambours de treuil seront disposés de façon à maintenir les deux garants séparés et à leur permettre de filer à la même vitesse; les conduits des cordages métalliques permettront à ceux-ci de s’enrouler uniment sur le tambour et les poulies-guides se trouveront à au moins 2,13 m du tambour du treuil. Les freins des treuils d’embarcation de sauvetage devront être de construction robuste et assurer la maîtrise parfaite de la vitesse pendant la mise à l’eau. Le frein à bras d’un treuil d’embarcation de sauvetage sera disposé de façon à se trouver normalement à la position «Appliqué» et à revenir à cette position lorsque le levier de commande n’est pas manoeuvré, et le poids appliqué au levier du frein devra être suffisant pour que celui-ci fonctionne efficacement sans pression supplémentaire. L’appareil de freinage comportera un dispositif de régulation automatique de la vitesse d’amenée qui assurera une vitesse suffisante mais n’excédant pas celle qu’autorise la sécurité et, à cette fin, le frein automatique sera réglé pur une vitesse d’amenée de l’embarcation de 18 à 36 m à la minute. Le mécanisme de freinage à bras des treuils d’embarcation de sauvetage comprendra un cliquet d’arrêt. Le frein d’un treuil d’embarcation de sauvetage sera placé, si possible, de façon à permettre à la personne qui actionne le treuil de surveiller la marche de l’embarcation pendant toute l’opération de mise à l’eau. Si des embarcations de sauvetage et des radeaux de sauvetage doivent pouvoir être mis à l’eau complètement chargés, chaque paire de bossoirs et chaque dispositif de mise à l’eau, y compris les treuils et les freins, s’il y en a, devront pouvoir, en toute sécurité, mettre à l’eau l’embarcation de sauvetage ou le radeau de sauvetage avec le matériel d’armement exigé et un poids réparti égal au nombre de personnes qu’elle ou qu’il est apte à recevoir, augmenté de 10 pour cent de la charge totale, y compris les poulies et les garants. Les freins de treuil exposés aux intempéries devront pouvoir supporter l’épreuve prévue au paragraphe (1) alors que leur surface de frottement sera mouillée. Si des garants autres que des garants en cordage d’acier sont utilisés, ils devront être durables, à l’épreuve de la formation de coques, commis en grelin et flexibles et pouvoir passer facilement dans une ouverture plus grande de 10 mm que le diamètre nominal du garant. Les dispositifs de mise à l’eau des radeaux de sauvetage devront pouvoir soutenir ou mettre à l’eau en en gardant la maîtrise un radeau de sauvetage complètement chargé; être munis d’un crochet de dégagement pouvant être relevé du poste de mise à l’eau de façon que le radeau de sauvetage se dégage immédiatement lorsqu’il est à flot; pouvoir rentrer rapidement le garant; et être placés en nombre égal de chaque bord du navire. Si des moyens de mise à l’eau autres que des bossoirs sont utilisés, ils auront une résistance suffisante. Un inspecteur assistera à l’épreuve et inscrira le temps que prendra la mise à l’eau d’une embarcation, à force de bras, d’un bord ou de l’autre du navire et il s’assurera de l’efficacité de toute l’opération. Le nombre d’hommes employé pour mettre une embarcation à l’eau ne sera pas supérieur à celui de l’équipage du navire. Si une embarcation de sauvetage ou autre embarcation doit pouvoir être mise à l’eau, elle n’aura pas à avoir de dispositif de mise à l’eau si un inspecteur est convaincu qu’elle peut facilement être mise à l’eau à bras par les membres de l’équipage, sans être avariée. Des bittes appropriées, conformes aux dessins ci-après, ou d’autres dispositifs d’égale efficacité pour la mise à l’eau des embarcations de sauvetage, seront prévues dans tous les cas où des garants en cordage sont employés. Dans le cas des embarcations de sauvetage d’au plus 6,1 m, des taquets à une oreille, fixés aux bossoirs, pourront remplacer les bittes. Dans le cas des embarcations de sauvetage de plus de 6,1 m mais d’au plus 7,6 m de longueur, une paire de bittes pourra être fixée à chaque bossoir et, dans le cas des embarcations de plus de 7,6 m de longueur, des croisillons seront fixés au pont; dans le cas des embarcations de sauvetage d’au plus 8,2 m de longueur, les bras horizontaux auront au moins 127 mm de diamètre et seront assez longs pour recevoir au moins quatre tours du plus gros cordage auquel ils pourront servir. Dans le cas des embarcations de sauvetage de plus de 8,2 m de longueur, les bras horizontaux de la bitte auront 150 mm de diamètre et au moins 150 mm de longueur à partir du côté de la colonne; l’extrémité des bras aura une lèvre suffisante pour empêcher les garants de sauter et des guides seront installés et disposés de manière à empêcher que l’embarcation ne soit soulevée pendant qu’on la pare au dehors. CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/2001-179, ART. 63 Dans la présente partie, la Convention sur la pollution des mers s’entend de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2 novembre 1973, et le Protocole de 1978 qui s’y rattache, signé à Londres le 17 février 1978, y compris les modifications apportées, au Protocole I, aux annexes ou aux appendices de cette convention. Les matériaux et les éléments utilisés pour construire ou réparer les dispositifs de mise à l’eau ne doivent pas : se détériorer sous l’action des intempéries à bord du navire lorsqu’ils sont arrimés de façon normale; se détériorer au contact de l’eau de mer; être constitués de métal coulé. Le dispositif de mise à l’eau doit être disposé de manière à permettre, lorsque le navire a un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°, d’abaisser en toute sécurité le bateau de sauvetage entièrement équipé qu’il dessert, avec son plein chargement en personnes ainsi que sans celui-ci : soit par gravité; soit au moyen de l’énergie mécanique accumulée qui est indépendante de l’approvisionnement du navire en énergie. Malgré les exigences du paragraphe (1), les dispositifs de mise à l’eau des bateaux de sauvetage des pétroliers, des transporteurs de produits chimiques et des transporteurs de gaz liquéfié dont l’angle de gîte final, déterminé conformément à la règle 25(3)c) de l’annexe I de la Convention sur la pollution des mers, est supérieur à 20°, doivent pouvoir fonctionner du côté le plus bas du navire à l’angle de gîte final. Les moyens de récupération d’une embarcation de sauvetage ou d’un canot de secours doivent être disposés de manière à permettre, lorsque le navire a un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°, de hisser en toute sécurité l’embarcation ou le canot entièrement équipé, avec et sans son plein chargement en personnes. Les dispositifs de mise à l’eau doivent porter une inscription bien visible indiquant la charge utile de sécurité prévue. Le mécanisme qui commande le dispositif de mise à l’eau doit être disposé de façon qu’il puisse être actionné par une seule personne se trouvant à un emplacement situé sur le pont du navire et par une seule personne se trouvant à l’intérieur de tout bateau de sauvetage qu’il dessert. Le dispositif de mise à l’eau doit être construit de manière : que l’équipage du navire puisse facilement avoir accès à toutes les pièces nécessitant une maintenance; qu’il soit d’une maintenance facile. Les freins de treuil du dispositif de mise à l’eau doivent avoir une résistance suffisante pour supporter : une charge d’essai statique qui ne soit pas inférieure à 1,5 fois leur charge pratique maximale prévue; une charge d’essai dynamique à la vitesse maximale d’abaissement qui ne soit pas inférieure à 1,1 fois leur charge utile maximale prévue. Le dispositif de mise à l’eau et ses accessoires autres que les freins de treuil doivent avoir une résistance suffisante pour supporter une charge d’essai statique qui ne soit pas inférieure à 2,2 fois leur charge pratique maximale prévue. Le dispositif de mise à l’eau et ses accessoires et composantes doivent être conçus avec un facteur de sécurité minimal de : 4,5 dans le cas de tous les éléments de structure des bossoirs et des treuils; 6 dans le cas de tous les garants, chaînes de suspension, mailles, poulies, pitons à plaque, attaches et de toutes les autres composantes utilisées avec l’équipement. Les garants doivent être fait de câbles métalliques résistant à la torsion et à la corrosion. Les garants doivent être d’une longueur suffisante pour permettre aux bateaux de sauvetage d’atteindre l’eau lorsque le navire est à l’état lège, à un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°. Dans le cas d’un treuil à tambour multiple, les garants doivent être disposés de façon : qu’ils se déroulent de chaque tambour à la même vitesse lors des opérations d’abaissement; qu’ils s’enroulent à chaque tambour à la même vitesse et uniformément lors des opérations de hissage. Lorsque les bras de bossoir et les garants sont rentrés mécaniquement, ils doivent être munis de dispositifs de sécurité permettant d’arrêter automatiquement le moteur : avant que les bras de bossoir ne viennent frapper les butoirs, à moins que la source d’alimentation ne soit conçue pour éviter les contraintes excessives; lorsque l’interrupteur de courant est fermé. Tout dispositif de mise à l’eau doit être muni d’une commande à main pour le hissage des bateaux de sauvetage. Des moyens doivent être prévus pour empêcher les manivelles et les volants de commande à main de tourner pendant l’abaissement ou le hissage mécaniques des bateaux de sauvetage. Sous réserve du paragraphe (2), la vitesse d’abaissement d’un bateau de sauvetage ne doit pas être inférieure à la vitesse calculée d’après la formule suivante : représente la vitesse d’abaissement en mètres par seconde, représente la hauteur en mètres de la tête de bossoir jusqu’à la ligne de flottaison lège. La vitesse maximale d’abaissement d’un bateau de sauvetage ne doit en aucun cas dépasser 1,3 m/s. Le dispositif de mise à l’eau doit être muni de freins pouvant arrêter la descente du bateau de sauvetage et le maintenir solidement avec son plein chargement en personnes et en équipement. Les patins des freins des dispositifs de mise à l’eau doivent être protégés contre les hydrocarbures et à l’abri de l’eau salée. Les dispositifs de mise à l’eau qui sont munis de freins à main doivent être conçus de façon que les freins restent toujours serrés, sauf si l’opérateur ou un mécanisme actionné par l’opérateur maintient la commande de frein dans la position qui correspond aux freins desserrés. Si un bateau de sauvetage doit être desservi par un dispositif de mise à l’eau et est conçu pour flotter librement, son dégagement libre du poste d’arrimage doit s’effectuer automatiquement. Le dispositif de mise à l’eau en chute libre d’une embarcation de sauvetage doit satisfaire aux exigences suivantes : il est disposé de manière à éviter que les occupants de l’embarcation de sauvetage ne soient soumis à des forces excessives pendant la mise à l’eau; il est fait d’une construction rigide, permettant de mettre à l’eau et de propulser l’embarcation de sauvetage à l’écart du navire; il est protégé contre la corrosion; dans le cas où le dispositif de mise à l’eau utilise un plan incliné, il est fait de façon à ne produire aucune étincelle incendiaire par suite d’un frottement ou d’un choc au cours de la mise à l’eau de l’embarcation de sauvetage. L’embarcation de sauvetage desservie par un dispositif de mise à l’eau en chute libre doit pouvoir être mise à l’eau et hissée au moyen d’un dispositif de mise à l’eau utilisant des garants. Le dispositif de mise à l’eau d’un radeau de sauvetage sous bossoirs doit être muni : d’une commande à main pour le récupération des garants seulement; d’un croc de dégagement automatique qui : empêche le largage prématuré du radeau de sauvetage pendant l’abaissement, permet de larguer le radeau lorsque celui-ci est à l’eau. Le dispositif de mise à l’eau d’un radeau de sauvetage sous bossoirs ne doit pas être débordé au moyen de la gravité. Le dispositif de mise à l’eau en chute libre d’un radeau de sauvetage sous bossoirs doit pouvoir : mettre le radeau de sauvetage à l’eau lorsque le navire est sur houle et a un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°; être actionné par une seule personne; mettre à l’eau un radeau de sauvetage à la fois. Le dispositif de mise à l’eau d’une embarcation de sauvetage doit pouvoir hisser l’embarcation de sauvetage avec son équipage et doit être conçu pour être actionné par une seule personne. L’actionnement du dispositif de mise à l’eau doit être possible : dans le cas d’un dispositif de mise à l’eau en chute libre, depuis un emplacement situé dans l’embarcation de sauvetage; dans tous les autres cas, depuis un emplacement situé sur le pont du navire et depuis un emplacement situé dans l’embarcation de sauvetage. Les moyens de récupération d’une embarcation de sauvetage doivent être conçus pour être actionnés par une seule personne, et l’actionnement doit être possible depuis un emplacement situé sur le pont du navire et depuis un emplacement situé dans l’embarcation de sauvetage. Le dispositif de mise à l’eau et les moyens de récupération d’une embarcation de sauvetage qui sont conçus pour être actionnés depuis un emplacement situé sur le pont de navire doivent être conçus de manière que son opérateur puisse voir l’embarcation à tout moment pendant la mise à l’eau et le hissage. Si le dispositif de mise à l’eau d’une embarcation de sauvetage autre qu’une embarcation de sauvetage complètement fermée utilise plus d’un bras de bossoir, il doit être muni d’une entremise pourvue d’au moins deux lignes de sauvetage suffisamment longues pour atteindre l’eau lorsque le navire est à l’état lège et a un angle d’assiette de 10° et un angle de gîte de 20°. Le dispositif de mise à l’eau d’un canot de secours doit : être muni d’un treuil à moteur qui permet de hisser le canot de secours avec son plein chargement en personnes et en équipement à une vitesse d’au moins 0,3 m/s; comporter un croc de dégagement de charge avec une commande marche-arrêt; être conçu pour être actionné par une seule personne. dans le cas d’un dispositif de mise à l’eau en chute libre, depuis un emplacement situé dans le canot de secours; dans tous les autres cas, depuis un emplacement situé sur le pont du navire et depuis un emplacement situé dans le canot de secours. Les moyens de récupération d’un canot de secours doivent être conçus pour être actionnés par une seule personne, et l’actionnement doit être possible depuis un emplacement situé sur le pont du navire et depuis un emplacement situé dans le canot de secours. Le dispositif de mise à l’eau et les moyens de récupération d’un canot de secours qui sont conçus pour être activés depuis un emplacement situé sur le pont du navire doivent être conçus de manière que son opérateur puisse voir le canot de secours à tout moment pendant la mise à l’eau et le hissage. Le dispositif de mise à l’eau utilisé pour l’abaissement et le hissage d’une embarcation de secours : peut être actionné manuellement; doit être actionné depuis un emplacement situé sur le pont du navire qui offre une bonne visibilité jusqu’à l’eau sur le côté du navire; doit pouvoir abaisser et hisser l’embarcation de secours avec tout son équipement et un équipage de mise à l’eau d’au moins deux personnes. Le dispositif de mise à l’eau d’une embarcation de secours qui a une résistance suffisante pour abaisser seulement l’embarcation de secours et son équipage de mise à l’eau doit porter de façon bien visible l’inscription « N’ABAISSER QU’AVEC L’ÉQUIPAGE DE MISE À L’EAU » et « LOWER WITH LAUNCHING CREW ONLY ». L’embarcation de secours n’a pas à être munie d’un dispositif de mise à l’eau si elle peut être aisément abaissée par l’équipage de mise à l’eau sans subir de dommages. Les bouées de sauvetage et leur équipement transportés à bord des navires des classes suivantes doivent satisfaire aux exigences du présent article et des articles 3 et 4 : les navires classe I; les navires classe II qui sont des navires ressortissant à la Convention de sécurité; les navires classe IX. Au moins une bouée de sauvetage munie d’une ligne de sauvetage flottante doit être placée de chaque bord du navire. La bouée de sauvetage qui est munie d’une ligne de sauvetage flottante ne doit pas être munie d’un feu à allumage automatique ni d’un signal fumigène à déclenchement automatique. Au moins une bouée de sauvetage munie d’un feu à allumage automatique et d’un signal fumigène à déclenchement automatique doit être : placée sur chaque aileron de la passerelle de navigation du navire; disposée de façon à ce qu’elle puisse être larguée au moyen d’un dispositif à dégagement rapide sans toucher le bord du navire. Les feux à allumage automatique et les signaux fumigènes à déclenchement automatique qui restent doivent être fixés aux bouées de sauvetage et répartis, dans la mesure du possible, de façon égale des deux bords du navire. S’il reste des bouées de sauvetage, elles doivent être réparties, dans la mesure du possible, de façon égale des deux bords du navire et au moins une doit être placée vers l’arrière. Les bouées de sauvetage et leur équipement transportés à bord des navires des classes suivantes doivent être conformes aux exigences du présent article et des articles 3 et 4 : les navires classe II qui ne sont pas des navires ressortissant à la Convention de sécurité; les navires classe III; les navires classe IV; les navires classe V; les navires classe VII; les navires classe X; les navires classe XI. Des lignes de sauvetage flottantes doivent être fixées aux bouées de sauvetage qui sont réparties, dans la mesure du possible, de façon égale des deux bords du navire. Au moins une bouée de sauvetage d’une masse d’au moins 4 kg, sans dépasser 6 kg, doit être : munie : soit d’un feu à allumage automatique et d’un signal fumigène à déclenchement automatique, soit, si le navire effectue un voyage en eaux abritées, un voyage en eaux internes, limité à 25 milles marins du littoral, ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, limité à cinq milles marins du littoral, un feu à allumage automatique visible le jour et la nuit; dans le cas d’un navire d’une longueur de 25 m ou plus, placée, dans la mesure du possible, sur chaque aileron de la passerelle de navigation du navire; La bouée de sauvetage : ne doit en aucune façon être assujettie de manière permanente; doit être arrimée de façon à être facilement disponible pour un déploiement immédiat. Les lignes de sauvetage flottantes fixées aux bouées de sauvetage : ne doivent pas s’entortiller; doivent avoir une longueur au moins égale à la plus grande des longueurs suivantes : 30 m, le double de la hauteur à laquelle la bouée de sauvetage est arrimée au-dessus de la ligne de flottaison lège; doivent avoir un diamètre d’au moins 8 mm; doivent avoir une tension de rupture d’au moins 5 kN; doivent pouvoir flotter pendant au moins six heures. Toute embarcation sera construite selon les plans soumis au Bureau et approuvés par lui. Toute embarcation appropriée, et toute embarcation approuvée, doit avoir une capacité d’au moins 1,416 m3. Toute embarcation appropriée, et toute embarcation approuvée, doit : pouvoir conserver une stabilité positive lorsqu’elle est mise à la mer avec son plein chargement de personnes et d’armement; être pourvue de crocs de hissage ou d’autres moyens appropriés permettant de monter et de descendre les embarcations; pouvoir être mue au moyen d’avirons ou de rames; et être pourvue de moyens de rangement et d’arrimage de l’armement prescrits par le présent règlement pour l’embarcation. [Abrogé, DORS/96-218, art. 53] Toute embarcation appropriée, et toute embarcation approuvée, doit être pourvue de matériaux rétroréfléchissants qui, à la fois : sont posés de la manière mentionnée à l’article 1 de l’annexe 1 de la résolution A.658(16) de l’Organisation maritime internationale, intitulée Utilisation et pose de matériaux rétroréfléchissants sur les engins de sauvetage et adoptée le 19 octobre 1989, compte tenu de ses modifications successives; sont conformes aux spécifications techniques mentionnées aux normes suivantes de l’Office des normes générales du Canada, compte tenu de leurs modifications successives : dans le cas où les matériaux sont posés sur des surfaces souples, les articles 4 et 5 de la norme 62-GP-12 intitulée Norme : Réflecteur, de type souple, à microbilles de verre incorporées et datée de janvier 1975, dans le cas où les matériaux sont posés sur des surfaces rigides, les dispositions visées au sous-alinéa (i) ou les articles 5 et 6 de la norme 62-GP-11M intitulée Norme : Réflecteurs à microbilles de verre incorporées, dos adhésif et datée de mai 1978. Toute embarcation appropriée rigide, et toute embarcation approuvée rigide, doit être construite en bois, en aluminium, en acier ou en plastique renforcé de fibre de verre. Toute embarcation de construction rigide devra être capable de supporter sans déformation, pendant qu’elle est suspendue par ses crocs de hissage, un poids égal au poids total que représente le produit obtenu en multipliant par 75 kg le nombre maximal de personnes que l’embarcation peut transporter, déterminé conformément à l’article 17 de la présente annexe, et 10 pour cent du produit dont il est question au sous-alinéa (i); et avoir une flottabilité inhérente au moins égale à celle d’une embarcation de sauvetage en bois de classe 2. Les flotteurs de toute embarcation de construction rigide devront pouvoir résister à la détérioration ou à la perte de flottabilité par suite du contact avec des produits pétroliers et être convenablement protégés contre l’usure. Le rapport entre la longueur, la largeur et le creux, pour toute embarcation de construction rigide devra être d’environ 7 : 2,5 : 1. Le périmètre d’une embarcation de construction rigide, mesuré au milieu de l’embarcation d’un plat-bord à l’autre sous la quille, devra être approximativement égal à la somme de la largeur et de 1,5 fois le creux. [Abrogé, DORS/96-218, art. 54] Toute embarcation pneumatique transportée à bord d’un navire sera entièrement gonflée et prête à servir en cas de nécessité. Toute embarcation pneumatique sera munie de raccords de hissage appropriés pour qu’elle puisse être descendue et remontée avec son armement complet lorsqu’elle est gonflée. Toute embarcation pneumatique sera construite de façon que les chambres à air présentent en tout au moins quatre compartiments qui devront avoir environ le même volume; renfermer au moins 80 pour cent du volume de flottabilité de l’embarcation; être répartis également entre bâbord et tribord; et être construits de telle sorte que le dégonflement de l’un des compartiments n’entraîne le dégonflement d’aucun autre. Dans le présent article, ONGC désigne l’Office des normes générales du Canada et ASTM désigne l’American Society for Testing and Materials. Les matériaux employés pour la construction des chambres à air d’une embarcation pneumatique doivent avoir une résistance à la rupture d’au moins 2 000 N, éprouvée selon la méthode 9.1 de la norme ONGC no 4-GP-2, appliquée à une bande d’un pouce; résister aux intempéries de façon qu’après 30 cycles dans un simulateur d’intempéries Atlas à deux arcs la résistance à la traction du matériau ne diminue pas de plus de 10 pour cent; résister aux produits pétroliers de façon qu’après 24 h d’immersion dans un solvant de référence, Fuel A, ASTM D-471, la résistance à la traction du matériau ne diminue pas de plus de 5 pour cent; et résister à l’abrasion jusqu’à ce qu’au moins 5 000 tours d’une ponceuse Taber, en utilisant une roue no H22 et 10 N de charge, soient nécessaires pour trouer complètement un échantillon. La résistance à la rupture du matériau ayant une couture dans les chambres à air d’une embarcation pneumatique ne sera pas inférieure à 90 pour cent de la résistance du matériau. La résistance à la rupture du matériau ayant une couture et dont il est question au paragraphe (1) devra être vérifiée par la traction du matériau exercée perpendiculairement à la couture. Tous les travaux de réparation des embarcations pneumatiques seront exécutés suivant les indications du manuel de réparation du fabricant, en n’utilisant que les matériaux recommandés par ce dernier. Pour savoir si une embarcation répond aux prescriptions de la présente annexe, elle devra être inspectée par un inspecteur ainsi qu’il suit : les embarcations sont parées au-dehors et abaissées jusqu’à l’eau à chaque inspection; les embarcations seront inspectées après enlèvement de tout le matériel d’armement portatif; tout le matériel d’armement des embarcations sera inspecté, vérifié et bien rangé de nouveau; les embarcations de construction rigide seront inspectées pour en déceler les signes de détérioration et, s’il en est, les flotteurs internes seront inspectés comme le sont les flotteurs qui doivent être installés à l’intérieur des embarcations de sauvetage; et les embarcations pneumatiques seront inspectées pour en déceler les signes de détérioration et d’usure, et l’inspecteur peut, à son gré, demander de dégonfler une ou plusieurs des chambres en vue de vérifier l’étanchéité au gaz des cloisons qui séparent les chambres. Un inspecteur déterminera de la façon suivante le nombre maximal de personnes qu’une embarcation peut transporter : dans le cas d’une embarcation de construction rigide, le nombre sera égal au moindre des deux nombres suivants : le produit de la longueur, de la largeur et du creux de l’embarcation multiplié par 1 766, et d’après l’essai d’occupation assise, le nombre maximum de personnes qui peuvent s’asseoir dans l’embarcation; dans le cas d’une embarcation pneumatique, le nombre de personnes pour lesquelles, respectivement, l’embarcation a 0,37 m2 de plancher, et 0,17 m3 de volume dans les chambres à air. L’inspecteur de navires à vapeur qui a déterminé la capacité de l’embarcation et, après inspection de celle-ci, qu’elle répond aux exigences de la présente annexe, doit y faire inscrire en permanence le symbole et les renseignements suivants : le symbole « $ »; le nombre maximal de personnes que l’embarcation peut transporter; la date d’inspection de l’embarcation; et