Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwojuz dnia 9 grudnia 2014 r.w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie 2)Niniejsze rozporządzenie dokonuje w zakresie swojej regulacji wdrożenia: - dyrektywy Rady 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 m i większej (Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 3, z późn. zm.), - dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. WE L 123 z 17.05.2003, str. 22, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 286, z późn. zm.), - dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (Dz. Urz. UE L 323 z 03.12.2008, str. 33, z późn. zm.), - dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, z późn. zm.). Spis treści Treść rozporządzenia Rozdział 1 Przepisy ogólne

§ 1. 1. 2. 1) 2) 3)

§ 2. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) a) b) 17) a) b) 18) 19) 20) 21) 22) 23) Rozdział 2 Warunki w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi

§ 3. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

§ 4. 1. 2.

§ 5. 1. 1) a) b) c) d) e) 2) 3) 4) 5) 2. 3.

§ 6.

§ 7.

§ 8. 1. 2.

§ 9.

§ 10. 1. 2. 1) 2) 3) 4) 5) 3. 4.

§ 11. 1. 2. 3.

§ 12. 1. 2. 3.

§ 13. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3. 4.

§ 14. 1. 1) 2) 3) 2. 1) 2) 3) 3. 4. 5.

§ 15. 1. 2. 3.

§ 16.

§ 17.

§ 18. 1. 2. 1) 2) 3.

§ 19. 1. 1) 2) 3) 4) 2. 1) 2) 3. 4.

§ 20.

§ 21. 1) 2)

§ 22. 1. 2. 1) 2) 3) Rozdział 3 Szczególne wymagania dotyczące statków pasażerskich w żegludze krajowej

§ 23. 1. 1) 2) 3) 2. 1) a) b) c) d) e) 2)

§ 24. 1. 1) 2) 3) a) b) 4) a) b) 2.

§ 25. 1) 2)

§ 26. 1. 1) a) b) 2) 3) 2. 3.

§ 27. 1. 1) a) b) 2) 3) a) b) 2. 3. 4.

§ 28.

§ 29. 1. 2. 1) 2) 3) 4) 5) 3. Rozdział 4 Szczególne wymagania stateczności promów pasażerskich typu ro-ro

§ 30. 1. 2. 1) 2) 3.

§ 31. 1. 2.

§ 32. 1. 2. 3. 4.

§ 33.

§ 34.

§ 35. 1. 2. 3. Rozdział 5 Przepisy przejściowe i końcowe

§ 36. 1) a) b) c) 2) 3)

§ 37.

§ 38.

§ 39.

§ 40. Załącznik nr 1 - Liczba, rodzaj i rozmieszczenie środków i urządzeń ratunkowych na statkach Załącznik nr 2 - Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych Załącznik nr 3 - Minimalny zestaw wydawnictw i podręczników oraz przyborów nawigacyjnych Załącznik nr 4 - Rozkłady alarmowe i instrukcje alarmowe oraz alarmy ćwiczebne i próbne na statku Załącznik nr 5 - Sprzęt pożarniczy i ochrona przeciwpożarowa statku Załącznik nr 6 - Szczególne wymagania dotyczące stateczności promów pasażerskich typu ro-ro Na podstawie art. 86 ust. 3 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368, z późn. zm.3)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2012 r. poz. 1068, z 2013 r. poz. 852 oraz z 2014 r. poz. 609 i 768.) zarządza się, co następuje: Przepisów rozporządzenia, z wyjątkiem rozdziałów 3 i 4, nie stosuje się do statków o obcej przynależności. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do: jachtów morskich; statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich; statków niepodlegających wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru prowadzonego przez dyrektora urzędu morskiego. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają: Konwencja SOLAS - konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”; Konwencja o liniach ładunkowych - konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. b ustawy; Konwencja o zapobieganiu zderzeniom - konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. c ustawy; Kodeks HSC - Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich, określony w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS4)Rezolucja IMO MSC.97(73) Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich, 2000 (Kodeks HSC 2000) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 74).; Kodeks FSS - Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego, określony w prawidle 3 rozdziału II-2 Konwencji SOLAS5)Rezolucja IMO MSC.98(73) Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego (Kodeks FSS) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 1).; Kodeks LSA - Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych, określony w prawidle 3 rozdziału III Konwencji SOLAS6)Rezolucja IMO MSC.48(66) Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych (Kodeks LSA) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 71).; Kodeks IMDG - Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych, określony w prawidle 1 rozdziału VII Konwencji SOLAS7)Rezolucja IMO MSC.328(90) Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych (Kodeks IMDG) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 71).; Kodeks IMSBC - Międzynarodowy morski kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych, określony w prawidle 1-1 rozdziału VI Konwencji SOLAS8)Rezolucja IMO MSC.268(85) Międzynarodowy morski kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych (Kodeks IMSBC) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 71).; żegluga międzynarodowa - żeglugę poza obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej, z wyłączeniem żeglugi uprawianej przez statki pasażerskie odbywające żeglugę pomiędzy portami tego samego państwa; żegluga krajowa - żeglugę na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej; żegluga przybrzeżna - żeglugę w odległości nie większej niż 20 mil morskich od brzegu w rejonie Morza Bałtyckiego lub innego morza zamkniętego o podobnych warunkach żeglugowych; żegluga osłonięta - żeglugę na Zalewie Szczecińskim, Zalewie Wiślanym, w Zatoce Puckiej oraz części Zatoki Gdańskiej na południe od linii prostej łączącej latarnię morską Hel z latarnią morską w Krynicy Morskiej; żegluga portowa - żeglugę w granicach portów, a także na akwenie od północnej granicy portu Szczecin do linii równoleżnika przechodzącego przez Bramę Torową nr 4, na Kanale Piastowskim, Zalewie Kamieńskim i w cieśninie Dziwnie do pławy W2; osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się - każdego, kto ma szczególną trudność w korzystaniu z transportu publicznego, w tym osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne, osoby z zaburzeniami narządów zmysłów, osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne oraz osoby z dziećmi do ukończenia 4. roku życia; szybki statek pasażerski - statek określony w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS, przewożący więcej niż 12 pasażerów, przy czym szybkim statkiem pasażerskim nie jest uprawiający pasażerską żeglugę krajową statek pasażerski klasy B, C lub D, którego wyporność na projektowej wodnicy pływania jest mniejsza od 500 m3, a maksymalna prędkość jest mniejsza niż 20 węzłów; nowy statek pasażerski w żegludze krajowej - statek, którego stępkę położono lub który znajdował się na podobnym etapie budowy nie wcześniej niż w dniu 1 lipca 1998 r., przy czym za podobny etap budowy uważa się etap, w którym: rozpoczęła się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo 1% przybliżonej masy materiałów konstrukcyjnych - w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza; nowy prom pasażerski typu ro-ro - prom pasażerski typu ro-ro, którego stępkę położono lub który znajdował się na podobnym etapie budowy nie wcześniej niż w dniu 1 października 2004 r., przy czym za podobny etap budowy uważa się etap, w którym: rozpoczęła się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo 1% przybliżonej masy materiałów konstrukcyjnych - w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza; istniejący statek pasażerski w żegludze krajowej - statek pasażerski w żegludze krajowej, który nie jest nowym statkiem pasażerskim w żegludze krajowej; istniejący prom pasażerski typu ro-ro - prom pasażerski typu ro-ro, który nie jest nowym promem pasażerskim typu ro-ro; wiek statku - wiek statku w latach, liczony od daty jego przekazania armatorowi po ukończeniu budowy; pełny pokład - pokład zamknięty, wystawiony na działanie warunków pogodowych, posiadający zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów w części wystawionej na działanie tych warunków i poniżej którego wszystkie otwory w burtach są wyposażone w zamontowane na stałe zamknięcia, odporne co najmniej na działanie tych warunków; pełny pokład może być pokładem wodoszczelnym lub mieć konstrukcję równoważną, polegającą na tym, że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty odporną na działanie warunków pogodowych konstrukcją o odpowiedniej wytrzymałości, a także jest wyposażony w zamontowany na stałe system zamknięć odpornych na działanie tych warunków; uszkodzony pokład ro-ro - uszkodzony przedział ładunkowy typu ro-ro lub specjalny przedział ładunkowy, o którym mowa w prawidle 3 rozdziału II-2 Konwencji SOLAS; wolna burta po uszkodzeniu - najmniejszą odległość między uszkodzonym pokładem ro-ro a wodnicą pływania w miejscu uszkodzenia, ustaloną po awarii, bez uwzględnienia skutków oddziaływania wody zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro. Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli spełnia wymagania bezpieczeństwa żeglugi dotyczące: wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe; obsady łodzi ratunkowych i ratowniczych oraz tratw ratunkowych; wyposażenia w urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe; urządzeń do podejmowania pilota; alarmów i ćwiczeń; ochrony przeciwpożarowej; zarządzania bezpieczną eksploatacją statku w podróży morskiej. W zakresie, o którym mowa w § 3 pkt 1, statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej, uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, wyposaża się zgodnie z rozdziałem III Konwencji SOLAS. Rozmieszczenie, sposób instalowania i oznakowania środków i urządzeń ratunkowych oraz wyposażenie statków w środki i urządzenia ratunkowe określa Kodeks LSA. Liczbę, rodzaj i rozmieszczenie środków i urządzeń ratunkowych na: statkach pasażerskich w żegludze krajowej: istniejących, o długości poniżej 24 m, zbudowanych z materiałów innych niż stal, bez napędu mechanicznego, uprawiających wyłącznie żeglugę portową oraz szybkich, uprawiających wyłącznie żeglugę portową, statkach towarowych o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek, statkach rybackich o długości poniżej 24 m, statkach specjalistycznych o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek i statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia, statkach towarowych i specjalistycznych o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej uprawiających żeglugę krajową - określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Wymagania dotyczące wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe statków pasażerskich w żegludze krajowej, innych niż wymienione w ust. 1 pkt 1, są określone w załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 2009/45/WE”. Wymagania dotyczące wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe statków rybackich o długości 24 m i powyżej są określone w załącznikach I i II do dyrektywy Rady 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 3, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 97/70/WE”. Znajdujące się na statku środki i urządzenia ratunkowe oraz przedmioty stanowiące ich wyposażenie utrzymuje się w należytym stanie technicznym i w stałej gotowości do użycia. W składzie załogi statku powinny znajdować się osoby posiadające kwalifikacje do dowodzenia oraz obsługi łodzi ratunkowych i ratowniczych oraz tratw ratunkowych, potwierdzone ważnym świadectwem ratownika lub starszego ratownika, o którym mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 68 ustawy. Dla każdej znajdującej się na statku łodzi ratunkowej i ratowniczej powinno być wyznaczonych co najmniej dwóch członków załogi statku posiadających kwalifikacje określone w § 7, przy czym jednego z nich kapitan statku wyznacza na dowódcę łodzi, a drugiego na jego zastępcę. Do obsługi łodzi motorowej powinien być wyznaczony członek załogi znający obsługę silnika. Do obsługi każdej tratwy ratunkowej kapitan statku wyznacza co najmniej jednego członka załogi posiadającego kwalifikacje, o których mowa w

§ 7. W przypadku wyznaczenia do obsługi tratwy ratunkowej więcej niż jednego członka załogi kapitan statku wyznacza dowódcę tratwy. Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które powinien być wyposażony statek morski uprawiający żeglugę międzynarodową, określają postanowienia rozdziałów IV i V Konwencji SOLAS oraz postanowienia części C i D Konwencji o zapobieganiu zderzeniom. Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które powinny być wyposażone: statki pasażerskie w żegludze krajowej, statki towarowe o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek, statki rybackie, wliczając w to statki, które przetwarzają swoje połowy, statki specjalistyczne o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek i statki służby państwowej specjalnego przeznaczenia, statki o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej uprawiające żeglugę krajową - określa załącznik nr 2 do rozporządzenia. Znajdujące się na statku urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe, sposób ich zainstalowania i rozmieszczenia powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach technicznych uznanej organizacji upoważnionej do wykonywania zadań administracji morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, zwanej dalej „upoważnioną uznaną organizacją”. Środki do radiowej łączności dwukierunkowej oraz transpondery radarowe stanowiące wyposażenie jednostek ratunkowych powinny być przechowywane na statku w należytym stanie technicznym i w gotowości do umieszczenia w środkach ratunkowych. Statki wyposaża się w niezbędne do prowadzenia nawigacji w czasie danej podróży aktualne zestawy map morskich, wydawnictw i podręczników oraz w przybory nawigacyjne, a także teksty umów międzynarodowych i przepisów z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu. Minimalny zestaw wydawnictw i podręczników oraz przyborów nawigacyjnych określa załącznik nr 3 do rozporządzenia. Na statkach przewożących ładunki inne niż stałe i płynne ładunki masowe powinna znajdować się instrukcja mocowania ładunku opracowana zgodnie z Kodeksem bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunku9)Rezolucja IMO A.714(17) Kodeks bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunku (Kodeks CSS) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 71)., o którym mowa w prawidle 5 rozdziału VI Konwencji SOLAS. Statki odbywające podróże morskie, w czasie których zachodzi prawdopodobieństwo korzystania z usług pilota morskiego, wyposaża się w urządzenia do podejmowania pilota zgodnie z Konwencją SOLAS, których zgodność budowy z wymaganiami tej konwencji została potwierdzona przez upoważnioną uznaną organizację. Urządzenie do podejmowania pilota utrzymuje się w stałej gotowości do użycia. Zamocowanie urządzenia do podejmowania pilota, wejście pilota na statek i jego zejście ze statku nadzoruje oficer pokładowy. Na statku obowiązują następujące alarmy: alarm ogólny; alarm pożarowy. Ustala się następujące sygnały alarmów: sygnał alarmu ogólnego stanowi siedem lub więcej krótkich dźwięków z następującym po nich jednym dźwiękiem długim (.......-), kilkakrotnie powtórzonych; sygnał alarmu pożarowego stanowią dwa krótkie dźwięki z następującym po nich jednym dźwiękiem długim (..-), kilkakrotnie powtórzone. Kapitan statku, za pomocą rozgłośni statkowej lub innych środków łączności wewnętrznej, po sygnale alarmu ogólnego informuje o rodzaju zagrożenia. Polecenie opuszczenia statku jest ostatnią fazą alarmu ogólnego i powinno być poprzedzone jednym długim sygnałem dźwiękowym (-). Kapitan statku za pomocą rozgłośni statkowej lub innych środków łączności wewnętrznej kilkakrotnie poleca opuścić statek. Na statku powinien znajdować się aktualny rozkład alarmowy uwzględniający: znajdujące się na statku wyposażenie ratunkowe, ratownicze, radiokomunikacyjne, pożarowe i awaryjne oraz do zwalczania zanieczyszczeń; listę załogi; listę osób niebędących członkami załogi. Na statku, na którym znajdują się pomieszczenia dla pasażerów, powinny znajdować się również, sporządzone w języku, którym posługują się pasażerowie, lub w języku angielskim, a na statku uprawiającym żeglugę krajową - w języku polskim, tablice informacyjne dla pasażerów, określające: sygnały alarmów i ich charakterystykę; sposób zachowania się pasażerów w przypadku ogłoszenia alarmu; sposób zakładania pasa ratunkowego lub ubrania ratunkowego. Na statku pasażerskim wyznacza się osoby do pomocy pasażerom w sytuacjach zagrożenia. Osoby te podczas alarmów i w sytuacjach zagrożenia powinny być łatwo identyfikowalne oraz potrafić skutecznie komunikować się z pasażerami w języku, którym posługują się pasażerowie, lub w języku angielskim. W przypadku gdy komunikacja werbalna jest nieskuteczna, osoby te powinny móc porozumieć się z pasażerami przy pomocy innych środków. Rozkłady alarmowe i instrukcje alarmowe dla poszczególnych statków opracowują armatorzy zgodnie z załącznikiem nr 4 do rozporządzenia. Na statkach innych niż pasażerskie, na których liczba członków załogi wynosi mniej niż 5 osób, sposób postępowania załogi w sytuacjach zagrożenia oraz niezbędne ćwiczenia w tym zakresie określa armator. W celach szkoleniowych na statkach przeprowadza się alarmy ćwiczebne dla załogi oraz alarmy próbne dla pasażerów. Alarmy ćwiczebne i próbne ogłasza się po uprzednim zawiadomieniu załogi lub pasażerów o terminie ich przeprowadzenia. Alarmy ćwiczebne i próbne przeprowadza się zgodnie z załącznikiem nr 4 do rozporządzenia. Na statku powinien znajdować się sprzęt awaryjny do likwidowania przecieków i ratowania statku przed zatonięciem w ilości i rodzaju określonych przez armatora w procedurach bezpieczeństwa na statku z uwzględnieniem wielkości i konstrukcji statku oraz rodzaju uprawianej przez niego żeglugi. Konstrukcje zabezpieczenia przeciwpożarowego statków oraz wyposażenie tych statków w stałe urządzenia i instalacje gaśnicze określają przepisy techniczne upoważnionej uznanej organizacji. Sprzęt pożarniczy stanowiący wyposażenie statków powinien spełniać wymagania Kodeksu FSS oraz przepisów technicznych upoważnionej uznanej organizacji. Sprzęt pożarniczy jest: używany wyłącznie do celów ratowniczo-gaśniczych lub szkoleniowych; utrzymywany w należytym stanie technicznym i w gotowości do natychmiastowego użycia podczas podróży i postoju statku w porcie. Rodzaj, liczbę, rozmieszczenie i sposób przeprowadzania kontroli sprzętu pożarniczego na statku określa część A załącznika nr 5 do rozporządzenia. Dla statków: nowo wybudowanych lub przebudowanych oraz istniejących, podlegających Konwencji SOLAS, pasażerskich, zbiornikowców, chemikaliowców i gazowców, niezależnie od ich pojemności i rodzaju uprawianej żeglugi, niepodlegających Konwencji SOLAS z napędem własnym o pojemności brutto (GT) 150 jednostek i powyżej, nowo wybudowanych, przebudowanych i po remoncie, udających się w podróż próbną z personelem nienależącym do załogi statku o liczebności powyżej 12 osób - opracowuje się plan ochrony przeciwpożarowej. Plan ochrony przeciwpożarowej: opracowuje się w językach polskim i angielskim, a na statkach w żegludze krajowej - w języku polskim; wywiesza się w miejscu widocznym i ogólnie dostępnym, a jego kopię przechowuje kapitan statku wraz z innymi dokumentami; na statkach podlegających Konwencji SOLAS dodatkowy egzemplarz planu powinien być przechowywany w pojemniku umieszczonym i oznakowanym zgodnie z Konwencją SOLAS, jako plan dla jednostek ochrony przeciwpożarowej; w przypadku statków w żegludze krajowej pojemnik powinien być oznakowany również w języku polskim. Plan ochrony przeciwpożarowej opracowuje i przechowuje armator zgodnie z częścią B załącznika nr 5 do rozporządzenia. Dla statków innych niż wymienione w ust. 1 rodzaj i liczbę sprzętu pożarniczego oraz jego rozmieszczenie określa wykaz minimalnego wyposażenia w sprzęt pożarniczy, opracowany zgodnie z załącznikiem nr 5 do rozporządzenia. Statki przewożące ładunki niebezpieczne wyposaża się w dodatkowe środki ochrony przeciwpożarowej służące do zwalczania zagrożeń związanych z przewozem ładunków niebezpiecznych, zgodnie z wymaganiami Kodeksu IMDG i Kodeksu IMSBC. Szczególne wymagania dotyczące ochrony przeciwpożarowej: statków pasażerskich w żegludze krajowej, o których mowa w § 25, określa załącznik I do dyrektywy 2009/45/WE; statków rybackich o długości 24 m i powyżej określają załączniki I, II i IV do dyrektywy 97/70/WE. Statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, oraz armatorzy tych statków powinni spełniać wymagania w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją, wynikające z postanowień Konwencji SOLAS i Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określonego w rozdziale IX Konwencji SOLAS. W żegludze krajowej, z wyłączeniem żeglugi portowej, wymagania, o których mowa w ust. 1, stosuje się do: promów pasażerskich typu ro-ro; statków pasażerskich, innych niż promy pasażerskie typu ro-ro, klasy A i B oraz statków towarowych, w tym ruchomych platform wiertniczych, o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej. Przepisy rozdziału stosuje się do: nowych statków pasażerskich; istniejących statków pasażerskich o długości 24 m i powyżej; szybkich statków pasażerskich. Przepisów rozdziału nie stosuje się do: statków pasażerskich, które: nie mają napędu mechanicznego, są zbudowane z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne i w stosunku do których nie stosuje się wymagań dotyczących szybkich statków pasażerskich, określonych w Kodeksie HSC, lub dotyczących jednostek dynamicznie unoszonych, określonych przepisami Międzynarodowej Organizacji Morskiej10)Rezolucja IMO A.373(X) Kodeks bezpieczeństwa jednostek dynamicznie unoszonych (Kodeks DSC) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 74)., są statkami drewnianymi o prostej konstrukcji, są oryginalnymi historycznymi statkami pasażerskimi, zaprojektowanymi przed 1965 r., w przeważającej części zbudowanymi z materiałów oryginalnych, lub pojedynczymi replikami tych statków, lub uprawiają wyłącznie żeglugę portową; szybkich statków pasażerskich, które uprawiają wyłącznie żeglugę portową. Statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową w zależności od obszaru, po którym pływają, dzieli się na klasy: klasa A - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową inną niż podróże przewidziane dla statków klasy B, C i D; klasa B - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową, w czasie której nie oddalają się dalej niż 20 mil morskich od brzegu; klasa C - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową, w trakcie której znajdują się nie dalej niż 15 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 5 mil morskich od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej wysokości fali równej 2,5 m jest niższe od 10% w ciągu: jednego roku - w przypadku eksploatacji całorocznej lub określonej i ograniczonej części roku - w przypadku eksploatacji w tym okresie; klasa D - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową, w trakcie której znajdują się nie dalej niż 6 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 3 mile morskie od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej wysokości fali równej 1,5 m jest mniejsze od 10%, w ciągu: jednego roku - w przypadku eksploatacji całorocznej lub określonej i ograniczonej części roku - w przypadku eksploatacji w tym okresie. Dla szybkich statków pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 Kodeksu HSC. W przypadku statków pasażerskich klasy A, B, C i D: konstrukcja oraz utrzymanie kadłuba, silników głównych i pomocniczych, urządzeń elektrycznych i automatycznych powinny spełniać wymagania techniczne określone przez upoważnioną uznaną organizację; stosuje się wymagania dotyczące wyposażenia nawigacyjnego, radiokomunikacji, bezpieczeństwa żeglugi i przewozu ładunku, określone w rozdziałach IV, V i VI Konwencji SOLAS. Nowe statki pasażerskie powinny być wyposażone w pełny pokład, a ponadto statki pasażerskie: klasy A - powinny spełniać wymagania: określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów oraz środków ratunkowych - określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE; klasy B, C i D - powinny spełniać wymagania dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów, środków ratunkowych oraz wyposażenia radiowego - określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE; o długości 24 m i powyżej powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania określone w Konwencji o liniach ładunkowych, a statki o długości poniżej 24 m powinny spełniać wymagania odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa określonemu w tej konwencji, określone w przepisach wydanych na podstawie art. 12 ust. 2 ustawy. W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE. Statki pasażerskie klasy D, o których mowa w ust. 1 pkt 3, o długości 24 m i powyżej są zwolnione z wymagań dotyczących minimalnej wysokości dziobu. Istniejące statki pasażerskie: klasy A - powinny spełniać wymagania: określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów oraz środków ratunkowych - określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE; klasy B - powinny spełniać wymagania dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów, środków ratunkowych oraz wyposażenia radiowego - określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE; klas C i D - powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania: określone w rozdziale III załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, dotyczące środków ratunkowych, oraz określone przepisami państwa bandery, odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa określonemu przepisami rozdziałów II-1 i II-2 załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, dotyczącymi konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów, z uwzględnieniem szczególnych warunków eksploatacji w obszarach żeglugi krajowej, po których mogą pływać statki klas C i D. W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE. Dla statków, o których mowa w ust. 1 pkt 3, za pośrednictwem właściwego organu administracji państwa bandery uzyskuje się zgodę właściwego organu administracji morskiej państwa przyjmującego na zastosowanie przepisów, o których mowa w ust. 1 pkt 3 lit. b. W przypadku gdy właściwy organ administracji morskiej państwa przyjmującego uzna stosowanie takich przepisów za niezasadne, powiadamia o tym właściwy organ Komisji Europejskiej. Istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również zainstalowane w ich ramach wyposażenie, powinny spełniać wymagania dla statków pasażerskich, określone w § 26 ust. 1 pkt 1 i 2. Za zmiany istotne nie uważa się zmian, których wyłącznym celem jest podwyższenie poziomu bezpieczeństwa. Konstrukcja szybkich statków pasażerskich oraz ich wyposażenie powinny spełniać wymagania określone przez upoważnioną uznaną organizację. Armatorzy uprawiający żeglugę krajową, po zasięgnięciu opinii organizacji reprezentujących osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, umożliwiają tym osobom bezpieczny dostęp do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do szybkich statków pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później. O ile jest to możliwe, środki podejmowane w przypadku, o którym mowa w ust. 1, obejmują: konstrukcję i wyposażenie statku umożliwiające osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się łatwe i bezpieczne wejście na statek i zejście z niego oraz swobodny dostęp do międzypokładów; rozmieszczenie w odpowiednich miejscach oznakowania widocznego i czytelnego dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się; środki słownego i wzrokowego przekazywania osobom o ograniczonych możliwościach poruszania się komunikatów, takich jak ogłoszenia o opóźnieniach, zmianach w rozkładzie czy usługach pokładowych; takie rozmieszczenie systemów i przycisków alarmowych, aby były zauważalne i dostępne dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się; takie rozmieszczenie korytarzy, przejść, drzwi i poręczy, które umożliwi przemieszczanie się osób na wózkach inwalidzkich, oraz taką konstrukcję wind, pokładów samochodowych, poczekalni pasażerskich, pomieszczeń mieszkalnych i toalet, aby były dostępne dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. W przypadku statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich statków pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., środki wymienione w ust. 2 stosuje się, o ile jest to uzasadnione i możliwe do wykonania z przyczyn ekonomicznych. Przepisy rozdziału stosuje się do promów pasażerskich typu ro-ro, bez względu na ich banderę, w żegludze na linii regularnej uprawianej między portem Rzeczypospolitej Polskiej a portem innego państwa. Przepisy § 31, § 32 i § 35 stosuje się do: nowych promów pasażerskich typu ro-ro klas A, B i C w żegludze krajowej; istniejących promów pasażerskich typu ro-ro klas A i B w żegludze krajowej. Do promów pasażerskich typu ro-ro, o których mowa w ust. 2 pkt 2, nie stosuje się wymagań określonych w § 31, § 32 i § 35, w przypadku gdy zostaną wycofane z eksploatacji do osiągnięcia przez nie wieku 30 lat, jednak nie później niż do dnia 1 października 2015 r. Szczególne wymagania stateczności promów pasażerskich typu ro-ro określa załącznik nr 6 do rozporządzenia. Spełnianie szczególnych wymogów stateczności potwierdza certyfikat określony w przepisach wydanych na podstawie art. 23 ust. 4 ustawy. Nie naruszając wymogów prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS dotyczących podziału wodoszczelnego i stateczności statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, promy pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w § 30, powinny spełniać szczególne wymagania stateczności. Spełnienie wymogów prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS przez prom pasażerski typu ro-ro pływający wyłącznie na obszarach, w których znacząca wysokość fal nie przekracza 1,5 m, uznaje się za równoważne szczególnym wymaganiom stateczności. Za równoważne obliczeniom dokonywanym zgodnie z pkt 4 i 6 załącznika nr 6 do rozporządzenia przyjmuje się wyniki próby modelowej, przeprowadzonej dla danego statku zgodnie z wymaganiami określonymi w dodatku do załącznika I do dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. UE L 123 z 17.05.2003, str. 22, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 286) poświadczające, że statek nie przewróci się, doznając szkody określonej w prawidle 8.4 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS w najmniej korzystnym miejscu uszkodzenia w warunkach, o których mowa w pkt 2 załącznika nr 6 do rozporządzenia, oraz w warunkach nieregularnego falowania. Organ inspekcyjny, stosując szczególne wymagania stateczności, posługuje się wytycznymi określonymi w załączniku II do dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro, o ile ich zastosowanie jest możliwe oraz są one zgodne z konstrukcją statku. Do wyznaczenia poziomu wody na pokładzie samochodowym promów pasażerskich typu ro-ro stosuje się szczególne wymagania stateczności, z uwzględnieniem wartości znaczącej wysokości fali, które w ciągu roku nie zostają przekroczone z prawdopodobieństwem większym niż 10%. Jeżeli trasa podróży statku przebiega przez więcej niż jeden obszar wyznaczony zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 12 ustawy, po którym pływają promy pasażerskie typu ro-ro uprawiające żeglugę pasażerską na linii regularnej do lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej, statek powinien spełniać szczególne wymagania stateczności odpowiadające najwyższym wartościom znaczącej wysokości fali, określonym dla tych obszarów. Armator uprawiający całoroczną żeglugę pasażerską na linii regularnej, zamierzający wprowadzić do eksploatacji dodatkowy prom pasażerski typu ro-ro, realizujący tę żeglugę w okresie krótszym niż sześć miesięcy, najpóźniej w terminie jednego miesiąca przed rozpoczęciem żeglugi pisemnie powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego. Armator zamierzający uprawiać sezonową żeglugę pasażerską na linii regularnej w okresie nieprzekraczającym sześciu miesięcy, najpóźniej w terminie trzech miesięcy przed rozpoczęciem żeglugi, powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego. W przypadku gdy działalność, o której mowa w ust. 1 i 2, ma miejsce w czasie, kiedy znacząca wysokość fali dla danego okresu eksploatacji jest niższa niż określona dla eksploatacji całorocznej, stosując szczególne wymagania stateczności w celu wyznaczenia poziomu wysokości wody na pokładzie, można użyć wartości znaczącej wysokości fali, mającej zastosowanie do takiego krótszego okresu eksploatacji. Wartość ta powinna zostać uzgodniona z państwami członkowskimi Unii Europejskiej, położonymi na końcach trasy statku, a gdy jest to uzasadnione i możliwe - także z państwami trzecimi. Szybkie statki pasażerskie: zbudowane lub poddane znaczącym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia 1996 r. lub później powinny spełniać wymogi prawideł 2 i 3 rozdziału X Konwencji SOLAS, chyba że: ich stępkę położono lub jednostka znajdowała się na podobnym etapie budowy nie później niż w dniu 4 czerwca 1998 r., ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji nastąpiło w ciągu sześciu miesięcy od daty, o której mowa w lit. a, oraz w całości spełniają wymagania przepisów dotyczących jednostek dynamicznie unoszonych, określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO); zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i spełniające wymogi określone w Międzynarodowym kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich, określonym w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS, kontynuują działalność żeglugową na podstawie przepisów tego kodeksu; zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów określonych w Międzynarodowym kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich nie mogą uprawiać pasażerskiej żeglugi krajowej, chyba że uprawiały taką żeglugę przed dniem lub w dniu 4 czerwca 1998 r.; w takim przypadku jednostki te mogą uzyskać zezwolenie na kontynuowanie takich podróży i powinny spełniać wymagania dotyczące jednostek dynamicznie unoszonych, określone przepisami IMO9)Rezolucja IMO A.714(17) Kodeks bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunku (Kodeks CSS) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 71).. Istniejące promy pasażerskie typu ro-ro, które w dniu 17 maja 2003 r. spełniały wymogi prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS w zakresie podziału wodoszczelnego oraz stateczności statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, powinny spełniać szczególne wymagania stateczności promów pasażerskich typu ro-ro nie później niż w dniu 1 października 2015 r. W przypadku statku zbudowanego przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, uprawiającego żeglugę portową, żeglugę osłoniętą, wychodzącego na redę lub którego okres eksploatacji do czasu likwidacji wynosi mniej niż 2 lata, nie jest wymagane spełnienie wymagań w zakresie konstrukcji i wyposażenia statku określonych w rozporządzeniu, jeżeli niespełnienie tych wymagań wynika ze względów konstrukcyjnych, fakt ten został potwierdzony w drodze inspekcji statku i został wydany certyfikat zwolnienia, o którym mowa w rozdziale 5 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 listopada 2012 r. w sprawie inspekcji i audytów oraz certyfikatów statku morskiego (Dz. U. poz. 1313). Statki zostaną dostosowane do przepisów rozporządzenia w zakresie wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe, urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.11)Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 sierpnia 2005 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie (Dz. U. Nr 174, poz. 1452, z 2006 r. Nr 73, poz. 515 oraz z 2011 r. Nr 88, poz. 496), które zgodnie z art. 149 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1368, z 2012 r. poz. 1068, z 2013 r. poz. 852 oraz z 2014 r. poz. 609 i 768) utraciło moc z dniem 26 lipca 2013 r. patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał