Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Budownictwaz dnia 23 grudnia 2015 r.w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie Spis treści Treść obwieszczenia 1. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 2. 1)

§ 2.

§ 3. 1. 2.

§ 4. 2)

§ 2.

§ 3. 1. 2. 3.

§ 4. 3)

§ 2. 4)

§ 2. 5)

§ 2.

§ 3. 6)

§ 2. 1) 2)

§ 3. Załącznik - Tekst jednolity rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie1)Obecnie działem administracji rządowej - transport kieruje Minister Infrastruktury i Budownictwa, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 17 listopada 2015 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury i Budownictwa (Dz. U. poz. 1907 i 2094). Dział I Przepisy ogólne

§ 1. 1. 2. 3. 1) a) b) c) d) 2) 3) § 23)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 856), które weszło w życie z dniem 12 lipca 2014 r..

§ 3. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) a) b) 8a4)Dodany przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 329), które weszło w życie z dniem 25 marca 2015 r.) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 165)Dodany przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.) 176)Dodany przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.) 186)Dodany przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.) § 47)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 2. 1) 2) 3) 4) 3. Dział II Usytuowanie drogi

§ 5. § 5a8)Dodany przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 560), które weszło w życie z dniem 5 czerwca 2012 r..

§ 6.

§ 7. 1. 2. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 3. 4.

§ 8. 1. 2. 3. 4. § 8a9)Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1. 1) 2) 2.

§ 9. 1. 1) 2) 3) 4) 5) 2. 310)Dodany przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1) 2) 3) Dział III Droga i połączenia dróg Rozdział 1 Wymagania ogólne

§ 10. 1. 1) 2) 3) 2.

§ 11.

§ 12. 1. 2. 3. 4.

§ 13. 1. 1) 2) 2a11)Dodany przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.) 3) 2. Rozdział 2 Jezdnie § 1412)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 6 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1. 1) 2) 2. 3. 1) 2) 4. 5. § 1513)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 7 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1. 1) 2) a) b) 3) 4) 5) 6) 2. 3. 1) 2) 3) 4. 5. 6. 7.

§ 16. 1. 1) 2) 2. 3. 4. 5.

§ 17. 1. 2. 1) 2) 3) 3. 1) 2) 4. 5. 6. 7.

§ 18. 1. 2. 3.

§ 19.

§ 20. 1. 2.

§ 21. 1. 2. 3. 1) 2) a) b) c) d) 4. 5.

§ 22. 1. 1) 2) 3) 2. 3. 4. 1) 2) 5.

§ 23. 1. 2.

§ 24. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1) 2) 7. 8.

§ 25.

§ 26. 1. 1) 2) 2. Rozdział 3 Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania14)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 8 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.

§ 27. 1. 1) 2) 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

§ 28. 1) 2) 3)

§ 29.

§ 29a. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3.

§ 29b. 1. 2. 1) 2) 3. 1) 2)

§ 29c. 1. 1) 2) 3) 2. Rozdział 4 Pasy postojowe

§ 30. 1. 2. 3. 4. 5. Rozdział 5 Pasy dzielące

§ 31.

§ 32. 1. 2. 3. 4. 5.

§ 33. 1. 2.

§ 34.

§ 35. 1. 2. 3. 4. Rozdział 6 Pobocza

§ 36. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1) 2) 3) 7.

§ 37. 1. 1) 2) 3) 4) 2. 1) 2) 3. 1) 2)

§ 38. 1. 215)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 9 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 3. 4.

§ 39. 1. 2.

§ 40. 1. 2.

§ 41. Rozdział 7 Skarpy nasypów i wykopów

§ 42. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3) 3. 4. 1) 2) 3) 4) 5) 5. 6. 7. Rozdział 8 Chodniki

§ 43. 1. 1) 2) 3) 2. 3. 4. 5.

§ 44. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

§ 45. 1. 2. 3. 4. 5. 1) 2) 3) 4) 6. 7. 8. 9. 10. Rozdział 9 Ścieżki rowerowe

§ 46. 1. 2. 317)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 10 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..

§ 47. 1. 1) 2) 3) 2.

§ 48. 1. 2. Rozdział 10 Torowisko tramwajowe

§ 49. 1. 2. 3. 4.

§ 50. 1. 1) 2) 3) 2. 3. 4.

§ 51. 1) 2) 3) a) b) c) 4) 5) Rozdział 11 Pasy zieleni

§ 52. 1. 2. 318)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 11 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..

§ 53. 1. 2. 3. 4. Rozdział 12 Skrajnia drogi

§ 54. 1. 2. 1) 2) 3) 3. 1) 2) 3) 4. 5. 6. Rozdział 13 Skrzyżowania i zjazdy

§ 55. 1. 1) 2) 319)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.) 4) 2.

§ 56.

§ 57. 1. 2.

§ 58. 1. 2.

§ 59.

§ 60. 1. 2. 3.

§ 61.

§ 62. 1. 2. 3.

§ 63.

§ 64. 1. 2.

§ 65. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3) 4) 3. 1) 2) 3) 4.

§ 66. 1. 1) 2) 2. 3. 1) 2) 3) 4.

§ 67. 1. 1) 2) 3) 2. 3. 1) 2) 3) 4. 5.

§ 68. 1. 1) 2) 2. 3. 1) 2)

§ 69. 1. 2. 1) 2)

§ 70.

§ 71. 1) 2) 3)

§ 72. 1. 2. 3.

§ 73.

§ 74.

§ 75.

§ 76. 1. 1) 2) 2. 3. 4. 5.

§ 77.

§ 78. 1. 2. 1) a) b) c) d) e) 2) 3)

§ 79. 1) 2) 3) 4) 5) Rozdział 14 Węzły drogowe

§ 80. 1. 1) 2) 3) 2.

§ 81.

§ 82. 1. 2. 3.

§ 83. 1) 2) 3) 4)

§ 84. 1) 2) 3) 4) 5) 6)

§ 85. 1) 2)

§ 86.

§ 87. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3. 1) 2) 3) 4. 1) 2) 5. 6.

§ 88. 1. 2. 3. 4.

§ 89. 1. 1) 2) 2.

§ 90. 1. 2. 3. 4. 1) 2) 3)

§ 91. 120)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 12 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 2. 3. 4.

§ 92.

§ 93.

§ 94. 1. 2. 1) 2) 3. 1) a) b) c) 2) 4. 5. 1) a) b) c) 2) 6. 1) a) b) c) 2) 7. 8. 9. 1) 2) 3) 10. 11.

§ 95. 1. 2. 1) 2) 3. 4. 1) 2) 5. 6. 1) 2) 7. 8. 1) 2) 9.

§ 96. 1. 2. 1) 2) 3. 1) 2) a) b) c) 4. 5. 6. 1) 2) a) b) c) 3) a) b) 4) 7. 1) 2) a) b) c) 3) 4) 8. 9. 10.

§ 97. 1. 2. 1) 2) 3.

§ 98. 1. 2. Rozdział 15 Przejazdy drogowe i skrzyżowania z liniami kolejowymi

§ 99.

§ 100. Dział IV Wyposażenie techniczne dróg Rozdział 1 Urządzenia odwadniające oraz odprowadzające wodę

§ 101. 1. 2. 1) 2) 3) 4) 3.

§ 102. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

§ 103. 1. 1) 2) 3) 4) 2. 1) 2) 3) 3. 4. 5. 6. 7. 8. 1) 2) 9.

§ 104. 1. 2. 3. 4.

§ 105. 1. 2. 3. 1) 2) 4. 5. 6. 7. 8.

§ 106. 1. 2. 3. 1) 2) 4. 5. 6. 1) 2) 3) 7.

§ 107. 1. 2. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

§ 108. 1. 2. 3. 4. 1) 2) 3) 4) 5. Rozdział 2 Urządzenia oświetleniowe

§ 109. 1. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 2. 3. 4. 1) 2) 5. 6. 1) 2) 3) 4) 7. Rozdział 3 Obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu

§ 110. 1. 2. 3. 4.

§ 111. 1. 2.

§ 112. 1. 2.

§ 113. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 1) 2) 3) 4) 5) 8. 9. 10.

§ 114. 1. 1) 2) 3) 2. 321)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 13 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..

§ 115. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

§ 116. 1. 1) 2) 2. 3. 1) 2) a) b) c)

§ 117. 1. 2.

§ 118. 1. 2. 3. 4. 1) 2) 3) 5. 6. 7. 1) 2) 3) 4)

§ 119. 1. 1) 2) 3) 4) a) b) 2. 3. 1) 2) 4. 5. 6. 1) 2) 7. 8. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 922)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 4 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3.. 10.

§ 120. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

§ 121. 1. 2.

§ 122. 1. 2. 3.

§ 123. 1. 2. 1) 2) 3.

§ 124. 1. 1) 2) 3) 2. 3.

§ 125. 1. 2. 1) 2) 3. 4.

§ 126. 123)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 14 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 2. 1) 2) 3) 3. 4.

§ 127. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3) 3. 1) 2) 4. 5. a) b) c) 6. 7. 1) 2) 8. 9. 1) 2) 3) 4) 10. 11. 12. 1) 2) 13. 14. 15. Rozdział 4 Urządzenia techniczne drogi

§ 128. § 12924)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 65, poz. 407), które weszło w życie z dniem 29 kwietnia 2010 r.. 1. 2. 1) 2) 3) 325)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 15 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1) 2)

§ 130. 1. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 2. 1) 2) 3) 3. 1) 2) 3) 4) 5) 4. 1) 2) 526)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 24.. 1) 2) 3) 4) 626)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 24.. 7.

§ 131. 1. 2.

§ 132. 1. 2. 1) 2) 3. 1) 2) 4. 1) 2)

§ 133.

§ 134. 1. 2. 1) 2) 3. 1) 2) 3) 4) 4. 1) 2) 3) 4) 5) 5. 1) 2) 3)

§ 135. 1. 2. 3.

§ 136. 1. 2. 3.

§ 137. 1. 2. 1) 2) 3) 4) 3. 4. 1) 2) 3) 5. 1) a) b) 2) a) b)

§ 138. 1. 1) 2) 3) 4) 2.

§ 139. 1. 2. 3. Rozdział 4a Kanały technologiczne w pasie drogowym

§ 139a. 1. 2. 1) 2) 3) 3. 1) a) b) 2) 4. 5. Rozdział 5 Infrastruktura techniczna w pasie drogowym niezwiązana z drogą

§ 140. 128)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 lutego 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 186), które weszło w życie z dniem 12 lutego 2014 r.. 2. 1) 2) 3) 4) 5) 3. 4. 5. 6. 729)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 2 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 28.. 7a30)Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 28.. 7b30)Dodany przez § 1 pkt 3 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 28.. 1) 2) 8. 9. Dział V Nośność i stateczność drogowych budowli ziemnych oraz konstrukcji nawierzchni dróg Rozdział 1 Wymagania ogólne

§ 141. 1. 1) 2) 3) 2. 1) 2) 3) 3.

§ 142. 1) 2) Rozdział 2 Drogowa budowla ziemna § 14331)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 16 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1. 2. § 14431)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 16 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1. 2. 1) 2) 3) 3. 4.

§ 145.

§ 146.

§ 147. Rozdział 3 Konstrukcja nawierzchni drogi § 14832)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 17 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1) 2) 3)

§ 149. 1. 1) 2) 2.

§ 150. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3) § 15133)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 18 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1) 2) 3) 4) 5)

§ 152. 134)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 19 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 2. 3. 4. 5.

§ 153. § 15437)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 20 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. Dział VI Warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub innego miejscowego zagrożenia

§ 155. 1) 2) 3)

§ 156.

§ 157.

§ 158. 138)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 8.. 2. 3. 4. 539)Dodany przez § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 8.. 1) 2)

§ 159. 1. 2. 3. 4.

§ 160. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

§ 161. 1. 2. 1) 2) 3) 3. 4.

§ 162. 1. 2.

§ 163. 1) 2) 3)

§ 164. 1. 2. 1) 2) 3) 3. 4. Dział VII Warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa użytkowania Rozdział 1 Wymagania ogólne

§ 165.

§ 166. 1. 2. 1) 2) 3) 4)

§ 167. 1. 2. Rozdział 2 Wymagania widoczności

§ 168. 1. 2. a) b) 3. 440)Dodany przez § 1 pkt 21 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1) 2)

§ 169. 1. 2. 3.

§ 170. 1. 2. 3. 4. Rozdział 3 Wymagania, jakim powinna odpowiadać nawierzchnia jezdni § 17142)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 23 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 1) 2) 3)

§ 172.

§ 173. Dział VIII Ochrona środowiska Rozdział 1 Wymagania ogólne

§ 174. § 17543)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 24 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4..

§ 176. 144)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 25 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 2. Rozdział 2 Ochrona obiektów i obszarów przed hałasem i wibracjami

§ 177.

§ 178. 1. 2.

§ 179.

§ 180. Rozdział 3 Ochrona powietrza

§ 181.

§ 182. 1. 2. Rozdział 4 Ochrona wód i powierzchniowych utworów geologicznych

§ 183.

§ 184. 1. 1) 2) 3) 2.

§ 185. 146)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 26 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 2. 3. 4. 1) 2) Rozdział 5 Ochrona przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych

§ 186.

§ 187.

§ 188. 1. 1) 2) 3) 4) 5) 2. Rozdział 6 Ochrona środowiska kulturowego § 18947)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 27 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. § 19047)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 27 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. Rozdział 7 Zagospodarowanie terenów zieleni

§ 191.

§ 192.

§ 193. 1. 2.

§ 194. Dział IX Przepisy przejściowe i końcowe

§ 195.

§ 196. Załącznik nr 1 - Schematy skrajni dróg1)Wymiary podano w metrach. Załącznik nr 2 - Warunki widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach 1. 1) 2) 3) 2. 3.1. 3.2. 4.1. 1) a) b) 2) 4.2. 5. 6. Załącznik nr 3 - Warunki widoczności na wjazdach z pasem włączania 1. 1) 2) 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1) 2) 10. Załącznik nr 4 - (uchylony)49)Przez § 1 pkt 28 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. Załącznik nr 5 - (uchylony)49)Przez § 1 pkt 28 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. Załącznik nr 6 - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać nawierzchnie jezdni 1. 250)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 29 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 2.1. 1) 2) 2.2. 2.3. 1) 2) 350)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 29 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 3.1. 3.2. 450)W brzmieniu ustalonym przez § 1 pkt 29 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4.. 4.1. 4.2. 4.3. Na podstawie art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1484 i 1890) ogłasza się w załączniku do niniejszego obwieszczenia jednolity tekst rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430), z uwzględnieniem zmian wprowadzonych: rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 65, poz. 407); rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 560); rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 stycznia 2013 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 181); rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 lutego 2014 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 186); rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 czerwca 2014 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 856); rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 329). Podany w załączniku do niniejszego obwieszczenia tekst jednolity rozporządzenia nie obejmuje: § 2-4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 65, poz. 407), które stanowią: Przepisów niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (drogowe bariery ochronne) umieszczonych na drogach przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia na projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe, z zastrzeżeniem ust. 2. W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia. odnośnika nr 2 oraz § 2-4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 maja 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 560), które stanowią: 2) Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 31 stycznia 2012 r. pod numerem 2012/0058/PL zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża postanowienia dyrektywy 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (Dz. Urz. UE L 167 z 30.04.2004, str. 39; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, str. 309). Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do wybudowanych przed dniem wejścia w życie rozporządzenia dróg publicznych prowadzących do tuneli o długości mniejszej niż 500 m i zlokalizowanych poza transeuropejską siecią drogową. Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie rozporządzenia zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia na projekt, wykonawstwo albo projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy rozporządzenia. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych prowadzących do tuneli o długości większej niż 500 m zlokalizowanych w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. § 2 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 stycznia 2013 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 181), który stanowi: Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 lutego 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 186), który stanowi: Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. § 2 i § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 856), które stanowią: Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. § 2 i § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 329), które stanowią: Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej: został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu budowlanego, zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej - stosuje się przepisy dotychczasowe. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. z 2013 r. poz. 1409, z późn. zm.2)Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2014 r. poz. 40, 768, 822, 1133 i 1200 oraz z 2015 r. poz. 151,200,443, 528, 774,1165, 1265, 1549, 1642 i 1777.) zarządza się, co następuje: Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać autostrady płatne i drogowe obiekty inżynierskie oraz ich usytuowanie, określają przepisy odrębne. Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń Polskich Norm zapewniają w szczególności: spełnienie wymagań podstawowych dotyczących: bezpieczeństwa użytkowania, nośności i stateczności konstrukcji, bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub innego miejscowego zagrożenia, ochrony środowiska ze szczególnym uwzględnieniem ochrony przed nadmiernym hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb; odpowiednie warunki użytkowe zgodne z przeznaczeniem drogi publicznej; niezbędne warunki do korzystania z drogi publicznej przez osoby niepełnosprawne, w szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także przy projektowaniu i budowie urządzeń niezwiązanych z drogami publicznymi, sytuowanych w ich pasach drogowych. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o: drodze - rozumie się przez to drogę publiczną; terenie zabudowy - rozumie się przez to teren leżący w otoczeniu drogi, na którym dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej, lub obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego; liniach rozgraniczających drogę - rozumie się przez to granice terenów przeznaczonych na pas drogowy lub pasy drogowe ustalone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, a w wypadku autostrady - w decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady; w liniach rozgraniczających drogi na terenie zabudowy (ulicy) mogą znajdować się również urządzenia infrastruktury technicznej niezwiązane z funkcją komunikacyjną drogi; klasie drogi - rozumie się przez to przyporządkowanie drodze odpowiednich parametrów technicznych, wynikających z jej cech funkcjonalnych; prędkości projektowej - rozumie się przez to parametr techniczno-ekonomiczny, któremu są przyporządkowane graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia drogi; prędkość projektowa nie jest związana z prędkością dopuszczalną, o której mowa w przepisach o ruchu drogowym; prędkości miarodajnej - rozumie się przez to parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służący do ustalania wartości elementów drogi, które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości; pasie awaryjnego postoju, zwanym dalej „pasem awaryjnym” - rozumie się przez to część pobocza służącą do zatrzymywania się i postoju pojazdów unieruchomionych z przyczyn technicznych; pasie dzielącym: środkowym pasie dzielącym - rozumie się przez to część drogi stanowiącą rozdzielenie jezdni przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu, bocznym pasie dzielącym - rozumie się przez to część drogi stanowiącą rozdzielenie jezdni o różnych funkcjach; pasie separującym - rozumie się przez to część jezdni drogi o przekroju 2+1, wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych, przeznaczoną do rozdzielenia pasów ruchu o przeciwnych kierunkach przy zastosowaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego; skrzyżowaniu - rozumie się przez to przecięcie lub połączenie dróg na jednym poziomie, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy; węźle - rozumie się przez to krzyżowanie się lub połączenie dróg na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy; przejeździe drogowym - rozumie się przez to krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, nieumożliwiające wyboru kierunku jazdy; zjeździe - rozumie się przez to część drogi na połączeniu z drogą niebędącą drogą publiczną lub na połączeniu drogi z dojazdem do nieruchomości przy drodze; zjazd nie jest skrzyżowaniem; wyjeździe z drogi lub wjeździe na drogę - rozumie się przez to część drogi stanowiącą połączenie jezdni tej drogi z łącznicą na węźle albo z obiektem lub urządzeniem obsługi uczestników ruchu; natężeniu miarodajnym ruchu - rozumie się przez to natężenie ruchu występujące w roku prognozy, wyrażone liczbą pojazdów na godzinę (P/h); krętości odcinka drogi - rozumie się przez to stosunek sumy bezwzględnych wartości kątów zwrotu kierunków trasy drogi wyrażonych w stopniach do jego długości wyrażonej w kilometrach; kanale technologicznym - rozumie się przez to kanał technologiczny, o którym mowa w ustawie o drogach publicznych; SDR - rozumie się przez to średni dobowy ruch pojazdów w roku, wyrażony liczbą pojazdów przejeżdżających przez dany przekrój drogi przez kolejne 24 godziny, średnio w ciągu jednego roku; drodze o przekroju 2+1 - rozumie się przez to jednojezdniową, dwupasową drogę dwukierunkową z zespołem leżących na przemian dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania, który tworzą co najmniej dwa dodatkowe pasy do wyprzedzania, przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach, o ile odległość pomiędzy nimi nie przekracza długości dłuższego z nich; odległość tę mierzy się pomiędzy końcami klinów początkowych lub początkami klinów końcowych, w miejscach, w których pasy te mają pełną szerokość. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach: autostrady, oznaczone dalej symbolem „A”; ekspresowe, oznaczone dalej symbolem „S”; główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem „GP”; główne, oznaczone dalej symbolem „G”; zbiorcze, oznaczone dalej symbolem „Z”; lokalne, oznaczone dalej symbolem „L”; dojazdowe, oznaczone dalej symbolem „D”. Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas: krajowa - klasy A, S lub GP; wojewódzka - klasy GP lub G; powiatowa - klasy GP, G lub Z; gminna - klasy GP, G, Z, L lub D. Przy przebudowie dróg, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3, dopuszcza się przyjęcie klasy o jeden poziom niższej. Usytuowanie drogi oznacza w niniejszym rozporządzeniu umieszczenie jej elementów w pasie terenu wyznaczonym liniami rozgraniczającymi w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, w trybie określonym w przepisach o zagospodarowaniu przestrzennym. Układ geometryczny przed wjazdem do tunelu o długości większej niż 250 m powinien, w przypadku zamknięcia tunelu, zapewnić wszystkim pojazdom dopuszczonym do ruchu na danej drodze możliwość zawracania na warunkach określonych w § 125 ust. 2-4. Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna zapewniać możliwość umieszczenia elementów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających z ustalonych docelowych transportowych i innych funkcji drogi oraz uwarunkowań terenowych. Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli: W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych trudnymi warunkami terenowymi lub istniejącym zagospodarowaniem, dopuszcza się przyjęcie mniejszych szerokości ulic niż podane w ust. 1, jednak pod warunkiem spełnienia wymagań, o których mowa w

§ 6. Przyjęcie mniejszej szerokości ulicy w liniach rozgraniczających wymaga przeprowadzenia analizy obejmującej: wzajemne rozmieszczenie jej elementów oraz urządzeń infrastruktury technicznej, w charakterystycznych przekrojach poprzecznych; sposób etapowego i docelowego odwodnienia; sposób wysokościowego rozwiązania ulicy; wpływ istniejącego wartościowego zadrzewienia; podstawowe uwarunkowania hydrogeologiczne i geotechniczne, a w szczególności występowanie gruntów o małej nośności oraz terenów zalewowych; podstawowe uwarunkowania ochrony środowiska, a w szczególności sposoby ochrony przed nadmiernym hałasem, wibracjami i zanieczyszczeniami powietrza. Szerokość ulicy, określona w ust. 1, powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli przewiduje się umieszczenie w tej ulicy większej liczby pasów ruchu, torowiska tramwajowego, ścieżek rowerowych pasów lub zatok postojowych, pasów zieleni wysokiej lub urządzeń odwodnienia powierzchniowego. Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżowanie ulicy klasy Z lub ulic wyższych klas z ulicą klasy Z, G lub GP oraz na plac i parking powinny być określone indywidualnie. Na skrzyżowaniu ulicy klasy L lub D z ulicą klasy L lub D, a także na skrzyżowaniu ulicy klasy Z z ulicą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczających nie mniejsze niż 5 m × 5 m. Szerokość drogi w liniach rozgraniczających poza terenem zabudowy i nieprzeznaczonym pod zabudowę nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli: Szerokości dróg, o których mowa w ust. 1, obejmują: jezdnie, pobocza, skarpy o wysokości 0,75 m, rowy drogowe oraz pasy terenu za rowami, zgodnie z przepisami o drogach publicznych. Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna być zwiększona, jeżeli zawiera ona elementy lub urządzenia inne niż wymienione w ust. 2. Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżowanie drogi klasy Z poza terenem zabudowy lub dróg wyższych klas z drogą klasy Z, G, GP lub S oraz na plac i parking powinny być określone indywidualnie. Na skrzyżowaniu drogi klasy Z z drogą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczających nie mniejsze niż 10 m × 10 m, a przy istniejącej zabudowie dopuszcza się nie mniejsze niż 5 m × 5 m, zaś na skrzyżowaniu drogi klasy L lub D z drogą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia nie mniejsze niż 5 m × 5 m. Obsługa ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznej, z zachowaniem warunków zawartych w § 9, może być realizowana przez: inne drogi publiczne i drogi wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości - zlokalizowane poza jej pasem drogowym; dodatkowe jezdnie, odpowiadające parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z - zlokalizowane w jej pasie drogowym. Dodatkową jezdnię, o której mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się jedynie w przypadku, gdy w wyniku budowy lub przebudowy drogi nieruchomość przyległa do jej pasa drogowego traci dostęp do drogi publicznej. W celu zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego określa się następujące warunki połączeń dróg, dopuszczalne odstępy między węzłami lub skrzyżowaniami oraz warunki stosowania zjazdów, przy czym przez odstęp między węzłami lub skrzyżowaniami rozumie się odległość między punktami przecięć osi dróg na sąsiednich węzłach lub skrzyżowaniach: droga klasy A powinna mieć powiązania z drogami klasy G i drogami wyższych klas, odstępy między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast - nie mniejsze niż 5 km; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy nie mniejsze niż 5 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu miast - nie mniejsze niż 3 km, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze klasy A zjazdów jest zabronione; droga klasy S powinna mieć powiązania z drogami klasy G (wyjątkowo klasy Z) i drogami wyższych klas, odstępy między węzłami (skrzyżowaniami) poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 5 km, a na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie dużego oraz średniego miasta - nie mniejsze niż 3 km; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy między węzłami (skrzyżowaniami) nie mniejsze niż 3 km poza terenem zabudowy, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 1,5 km, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie zjazdów na drodze klasy S jest zabronione; droga klasy GP powinna mieć powiązania z drogami klasy Z (wyjątkowo klasy L) i drogami wyższych klas, a odstępy między skrzyżowaniami (węzłami) poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 2000 m oraz nie mniejsze niż 1000 m na terenie zabudowy; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 1000 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 600 m, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe lub ukształtowanie istniejącej sieci drogowej takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze klasy GP zjazdów jest dopuszczalne wyjątkowo, gdy brak innej możliwości dojazdu lub nie jest uzasadnione bądź możliwe wykonanie albo wykorzystanie istniejącej drogi klasy D lub L do obsługi przyległych nieruchomości; droga klasy G powinna mieć powiązania z drogami nie niższej klasy niż L (wyjątkowo klasy D), a odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 800 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż 500 m; dopuszcza się wyjątkowo odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 600 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 400 m, przy czym na drodze klasy G należy ograniczyć liczbę i częstość zjazdów przez zapewnienie dojazdu z innych dróg niższych klas, szczególnie do terenów przeznaczonych pod nową zabudowę; droga klasy Z powinna mieć powiązania z drogami wszystkich klas, z ograniczeniami wynikającymi z pkt 1 i 2, a odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 500 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż 300 m; dopuszcza się wyjątkowo odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 250 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 150 m, przy czym na drodze klasy Z należy dążyć do ograniczenia liczby zjazdów, szczególnie do terenów przeznaczonych pod nową zabudowę. Przy przebudowie albo remoncie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, dopuszcza się wyjątkowo odstępstwa od warunków dotyczących odstępów między skrzyżowaniami, określonych w ust. 1 pkt 3, 4 i 5, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu. Dodatkowa jezdnia, o której mowa w § 8a ust. 1 pkt 2: może łączyć się z jezdnią główną wyłącznie pośrednio przez inną drogę publiczną niższej lub tej samej klasy na skrzyżowaniu lub węźle; nie może łączyć się bezpośrednio z łącznicą lub jezdnią zbierająco-rozprowadzającą; nie podlega warunkom stosowania zjazdów, określonym w ust. 1. Droga powinna mieć w szczególności: jezdnię -jeżeli jest przeznaczona do ruchu pojazdów; pobocza lub chodnik -jeżeli jest przeznaczona do ruchu pieszych; torowisko tramwajowe -jeżeli jest przeznaczona do ruchu pojazdów szynowych. Droga klasy A powinna mieć także urządzenia łączności alarmowej. Droga i związane z nią urządzenia powinny mieć formę architektoniczną dostosowaną do krajobrazu i otaczającego zagospodarowania. Dla klas dróg, o których mowa w § 4 ust. 1, ustala się prędkości projektowe określone w tabeli: 1) Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym. 2) Można stosować na dwujezdniowej drodze. Droga klasy A powinna mieć prędkość projektową ustaloną dla tej klasy drogi w ust. 1, z uwzględnieniem warunków określonych w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych. Droga klasy S i drogi niższych klas powinny mieć prędkość projektową ustaloną dla tych klas dróg w ust. 1, stosownie do warunków terenowych i zagospodarowania. Droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych nie powinna mieć prędkości projektowej niższej niż wynika to z przepisów o głównych drogach ruchu międzynarodowego. W wypadku dróg klasy G i dróg wyższych klas wprowadza się prędkość miarodajną, określaną w następujący sposób: na dwujezdniowej drodze poza terenem zabudowy: Vm = Vp+ 10 km/h przy Vp≥ 100 km/h, Vm = V p+ 20 km/h przy Vp≤ 80 km/h, gdzie: Vm - prędkość miarodajna (km/h), Vp - prędkość projektowa (km/h); na dwupasowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy zgodnie z tabelą: na drodze o przekroju 2+1: Vm = Vp+ 20 km/h, przy czym Vm≤ 110 km/h, gdzie: Vm - prędkość miarodajna [km/h], Vp - prędkość projektowa [km/h]; na drodze na terenie zabudowy: Vm = Vo+ 20 km/h, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami, Vm = Vo+ 10 km/h, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami, gdzie: Vm - prędkość miarodajna (km/h), Vo - największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem lub dopuszczona przepisami (km/h). Prędkość miarodajna powinna być co najmniej równa prędkości projektowej drogi i nie większa od niej o więcej niż 20 km/h. Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że: droga klasy A i S - powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku, po co najmniej dwa pasy ruchu; droga klasy GP i niższej - powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu. W przypadku etapowania budowy droga klasy S poza terenem zabudowy może mieć jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu, każdym przeznaczonym do ruchu w przeciwnym kierunku. Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu w obu kierunkach: na drodze klasy Z lub L poza terenem zabudowy - przy etapowaniu budowy lub przy przebudowie drogi; na drodze klasy D. Poza terenem zabudowy każda droga o czterech lub większej liczbie pasów, przeznaczonych do ruchu w obu kierunkach powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu. Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy. Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić: na drodze klasy A-3,75 m; na drodze klasy S: dwujezdniowej - 3,75 m lub 3,50 m, jednojezdniowej - 3,75 m; na drodze klasy GP i G-3,50 m; na drodze klasy Z - 3,00 m; na drodze klasy L - 2,75 m; na drodze klasy D - 2,50 m. Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50 m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej ruchu. Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może być zmniejszona do minimalnie: 3,50 m - na drodze klasy A; 3,25 m - na drodze klasy S; 3,00 m - na drodze klasy GP i G. W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25 m względem wartości określonych w ust. 1. W przypadkach o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,50 m, przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w

§ 126. Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed obiektem. Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi w

§ 64. Szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie, z zastrzeżeniem ust. 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób: 40 / R - na drodze klasy Z i drogach wyższych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na obszarze przemysłowo-handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja autobusowa, 30 / R - na drodze klasy D oraz innych niżwymienione w pkt 1 drogach klasy L, gdzie R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę. Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,20 m, a także gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku ruchu. Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocznych załamań krawędzi jezdni. Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub równym 25 m wartość poszerzenia powinna być określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie. Poszerzenie pasów ruchu na skrzyżowaniu powinno być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w

§ 74. Jezdnia drogi powinna mieć pochylenie poprzeczne umożliwiające sprawny spływ wody. Pochylenie poprzeczne jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3, powinno wynosić nie mniej niż: 2,0% - nawierzchni twardej ulepszonej; 3,0% - nawierzchni twardej nieulepszonej; 4,0% - nawierzchni gruntowej ulepszonej. Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których mowa w ust. 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego jezdni, jeżeli: pochylenie podłużne osi i krawędzi jezdni są większe od dodatkowego pochylenia podłużnego, o którym mowa w § 18 ust. 3, nie mniej niż o 0,2%, są spełnione warunki, o których mowa w § 18 ust. 3, oraz w uzasadnionych wypadkach na skrzyżowaniu albo przy przebudowie lub remoncie ulicy, jeżeli pochylenie ukośne jezdni nie będzie mniejsze niż 0,7%. Jezdnia dwukierunkowa, niezależnie od liczby pasów ruchu, na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym niewymagającym jednostronnego pochylenia poprzecznego, powinna mieć kształt daszkowy, z zastrzeżeniem ust. 5. Spełnienie warunku, o którym mowa w ust. 4, nie jest wymagane w wypadku prowadzenia drogi na stromym zboczu, przewidywanej dobudowy drugiej jezdni, krótkiego odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi oraz jeżeli w wyniku zastosowania pochylenia jednostronnego uzyskuje się korzystne warunki odprowadzenia wód opadowych, a także na ulicach klasy L i D. Jezdnia jednokierunkowa drogi powinna mieć jednostronne pochylenie poprzeczne, z zastrzeżeniem ust. 7. W wypadku etapowania przebudowy albo remontu dróg klasy GP i dróg niższych klas dopuszcza się na jezdni jednokierunkowej dwustronne pochylenie poprzeczne. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa. Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 26 ust. 1 pkt 1. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi powinna być tak prowadzona, aby dodatkowe pochylenia podłużne krawędzi jezdni nie przekraczały wartości określonych w tabeli: Oś jezdni drogi w planie może składać się z odcinków prostych lub krzywoliniowych. Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe, długość odcinka prostego na drodze poza terenem zabudowy o wypukłych załomach niwelety nieograniczających widoczności nie powinna przekraczać wartości określonych w tabeli: W wypadku przebudowy albo remontu drogi długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi może być inna niż określona w tabeli ust. 1. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych a także inne rodzaje krzywych. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną - w wypadku drogi klasy G i dróg wyższych klas lub z prędkością projektową - na drodze klasy Z, L lub D. Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się za spełnione, jeżeli równocześnie: wartość promienia łuku kołowego w planie jest nie mniejsza niż określona w tabeli, z zastrzeżeniem ust. 4: wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni są zgodne, z zastrzeżeniem ust. 5, z określonymi w tabelach: droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami: 1) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%. 2) Stosowanie przy prędkości miarodajnej powyżej 90 km/h wymaga uzasadnienia. droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami: *) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%. drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami: *) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%. drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami: *) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%. Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie promienia łuku w planie do 20 m, a przy kącie załamania trasy zbliżonym do 90° - do 12 m. Zachowanie pochyleń poprzecznych jezdni, o których mowa w ust. 3 pkt 2, nie jest wymagane na ulicach klasy L i D, a w wypadku uspokojenia ruchu - także na ulicy klasy Z. Dwa odcinki drogi, które mają stałe i o różnej wartości krzywizny w planie, powinny być połączone krzywą przejściową, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. Krzywa przejściowa powinna być wykonana tak, aby: przyrost przyspieszenia dośrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż określony w tabeli: kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej mieścił się w przedziale 3°-30°, z zastrzeżeniem ust. 2; dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej spełniało warunki, o których mowa w § 18 ust. 3. Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kącie zwrotu trasy mniejszym niż 9°, a także na serpentynie. W uzasadnionych względami użytkowymi wypadkach zamiast krzywych przejściowych można stosować na drogach klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż określone w tabeli: Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli: promień łuku w planie jest większy niż 2000 m na drodze poza terenem zabudowy przy prędkości projektowej 120 km/h i 100 km/h lub większy niż 1000 m przy prędkości projektowej 80 km/h i mniejszej; droga na terenie zabudowy ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na odcinku prostym. Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych a kąt zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli: Na drodze klasy GP i drogach niższych klas można stosować serpentyny. Parametry serpentyny określa tabela: Poszerzenie pasa ruchu na łuku podstawowym serpentyny powinno spełniać warunki, o których mowa w

§ 16. Niweleta jezdni może składać się z odcinków o stałym pochyleniu, krzywych wypukłych lub krzywych wklęsłych. Pochylenie niwelety jezdni nie powinno być większe niż określone w tabeli: W wypadku przebudowy albo remontu drogi o prędkości projektowej 100 km/h i mniejszej dopuszcza się zwiększenie pochylenia, o którym mowa w ust. 2, nie więcej niż o 1%. Pochylenie ukośne jezdni nie powinno być mniejsze niż 0,7% i nie większe niż 12%. W wypadku trudnego ukształtowania terenu dopuszcza się na drogach klasy L i D pochylenie ukośne większe niż 12%. Pochylenie niwelety jezdni powinno wynosić nie mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 17 ust. 3 pkt 1. Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety jezdni niż określone w ust. 5, gdy droga: znajduje się na terenie zabudowy, przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, płaskim lub o dużej przepuszczalności gruntu, pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu drogi. Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych niwelety jezdni, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168, nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli: *) Dopuszcza się 6000 m przy przebudowie albo remoncie drogi. Określone w ust. 7 promienie krzywych wklęsłych mogą być na jezdni ulicy mniejsze, jednak nie więcej niż dwukrotnie, z zachowaniem warunków, o których mowa w

§ 168. Ukształtowanie jezdni ulicy, przy której jest torowisko tramwajowe, powinno spełniać także wymagania, o których mowa w rozdziale 10 niniejszego działu. Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, powinna być zapewniona kompozycja przestrzenna elementów geometrycznych drogi w planie i w przekroju podłużnym, spełniająca w szczególności następujące wymagania: zapewniona jest ciągłość pola widzenia jezdni oraz płynność i brak wzrokowych złudzeń deformacji jej krawędzi na odległość nie mniejszą niż 300 m przy prędkości projektowej 120 km/h oraz nie mniejszą niż 250 m i 200 m przy prędkości projektowej odpowiednio 100 km/h i 80 km/h; nie stosuje się długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających pochylenia poprzecznego jezdni większego niż 4% w wypadku drogi na terenie zabudowy i większego niż 5% poza nim. Zapewnienie wymagań związanych z kompozycją przestrzenną drogi nie powinno ograniczać jej właściwości użytkowych. Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania można stosować: na wzniesieniach - w celu umożliwienia wyprzedzania pojazdów, których prędkość ruchu maleje w trakcie pokonywania wzniesienia; poza wzniesieniem - w celu zwiększenia możliwości wyprzedzania pojazdów. Dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania powinien być projektowany z lewej strony zasadniczego pasa ruchu. Szerokość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinna być równa szerokości pasa ruchu, przy którym się on znajduje, określonej w § 15 ust. 1, z zastrzeżeniem, że na drogach klas A, S, GP i G, na których przewiduje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe, może być ona zmniejszona minimalnie do wartości określonych w § 15 ust. 3. Początek i koniec dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinny być wykonane w formie klinów, stanowiących część jezdni wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych. Ścięcie klinów wykonuje się przy użyciu proporcji 1: x, gdzie x ≥ 5 w przypadku klina początkowego i x ≥ 10 w przypadku klina końcowego. Długość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, mierzona pomiędzy końcem klina początkowego a początkiem klina końcowego, w miejscach, w których ma on pełną szerokość, powinna mieścić się w przedziale od 500 do 1500 m. W przypadku gdy w celu zaprojektowania dodatkowego pasa do wyprzedzania zachodzi konieczność załamania krawędzi jezdni w planie, to minimalne wartości skosu powinny odpowiadać wartościom określonym w

§ 64. Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania oraz jego ukształtowanie w planie powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy którym się on znajduje. Zastosowanie dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania możliwe jest przy zapewnieniu: na wszystkich pasach ruchu - odległości widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą, zgodnie z § 168 ust. 1 i 2; na zasadniczym pasie ruchu - decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się do klina początkowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 1 i ust. 5; na dodatkowym pasie ruchu do wyprzedzania - decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się do klina końcowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 2 i ust. 5. Drogę o przekroju 2+1 można stosować wyłącznie poza terenem zabudowy jako drogę klasy GP lub G oraz jako drogę klasy S, przy etapowaniu jej budowy, jeżeli istniejące i prognozowane SDR mieści się w przedziale od 4000 do 22 000. Na drodze o przekroju 2+1 dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania: przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach - powinny być lokalizowane względem siebie w taki sposób, aby na żadnym przekroju drogi nie występowały więcej niż trzy pasy ruchu; przeznaczone do ruchu w tym samym kierunku, powinny być rozmieszczone w równych lub maksymalnie zbliżonych do siebie odległościach. Kliny tego samego rodzaju mogą się ze sobą łączyć, pod warunkiem pozostawienia pomiędzy nimi części jezdni, wyłączonej z ruchu za pomocą znaków poziomych, o długości co najmniej: 30 m - mierzonej pomiędzy początkami klinów początkowych; 100 m - mierzonej pomiędzy końcami klinów końcowych. W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, na dodatkowych pasach ruchu do wyprzedzania należy zapewnić odległość widoczności na zatrzymanie zbliżających się do siebie pojazdów, stanowiącą dwukrotność odległości, określonej w § 168 ust. 1 i 2, przy założeniu, że wysokość celu obserwacji wynosi 1 m. Na drodze o przekroju 2+1 dopuszcza się rozdzielenie pasów przeznaczonych do ruchu w przeciwnych kierunkach za pomocą separatorów, trwale przymocowanych do konstrukcji nawierzchni jezdni, lub dwustronnej bariery ochronnej - umieszczonych na pasie separującym. Minimalna szerokość pasa separującego powinna wynosić co najmniej: x + b+x, gdzie: x - odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, określona w § 129 ust. 3 pkt 2, b - maksymalna całkowita szerokość dwustronnej bariery ochronnej; 0,5 m + s + 0,5 m, gdzie: s - maksymalna całkowita szerokość separatora. Pobocze drogi o przekroju 2+1 powinno: na drodze klasy S - odpowiadać wymaganiom określonym w § 36; na drodze klasy GP lub G - odpowiadać wymaganiom określonym w § 37, 39 i 40. Na drodze o przekroju 2+1: klasy S - węzły (skrzyżowania) mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi, a stosowanie zjazdów jest zabronione; klasy GP - skrzyżowania (węzły) i zjazdy publiczne mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi lub końcowymi, a stosowanie zjazdów indywidualnych jest zabronione; klasy G - skrzyżowania i zjazdy mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi lub końcowymi. Na drodze o przekroju 2+1 ruch pieszych i rowerzystów powinien odbywać się poza jezdnią główną, a przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi. Na ulicy klasy GP, z zastrzeżeniem ust. 2, oraz na ulicach niższych klas można stosować pas postojowy, jeżeli otaczające zagospodarowanie wywołuje zapotrzebowanie na miejsca postojowe. Pas postojowy na ulicy klasy GP oraz na nowej ulicy klasy G powinien być oddzielony od jezdni pasem manewrowym o szerokości 3,0 m, a w uzasadnionym wypadku dopuszcza się pas manewrowy o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m. Pas postojowy na ulicy klasy GP dopuszcza się przy przebudowie albo remoncie tej ulicy. Szerokość pasa postojowego powinna być dostosowana do rodzaju pojazdów oraz sposobu ich umieszczenia na tym pasie. Wymiary stanowisk postojowych dla poszczególnych rodzajów pojazdów określa

§ 116. Długość pasa postojowego powinna być dostosowana do potrzeb przy uwzględnieniu bezpieczeństwa ruchu na drodze. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa postojowego usytuowanego przyjezdni powinny być dostosowane do ukształtowania jezdni. Pas postojowy nie powinien być stosowany w szczególności w otoczeniu skrzyżowań, a także przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów. Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję powierzchni odpowiednie do przeznaczenia oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu. Środkowy pas dzielący drogi poza terenem zabudowy oraz dróg klasy A i S na terenie zabudowy powinien mieć po obu stronach opaski, każdą o szerokości 0,5 m. Właściwości użytkowe opaski, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne powinny być takie same jak pasa ruchu przylegającego do niej. Na opasce nie należy umieszczać żadnych urządzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych. Środkowy pas dzielący drogi klasy A i S powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery ochronnej. Środkowe pasy dzielące na drodze klasy A oraz, z zastrzeżeniem § 34, na drodze klasy S powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych. Ukształtowanie i konstrukcja powierzchni środkowego pasa dzielącego powinna umożliwiać spływ wód opadowych i przejęcie tych wód w obrębie pasa dzielącego, z zastrzeżeniem ust. 2. Dopuszcza się spływ wód z utwardzonego pasa dzielącego na jezdnię, pod warunkiem że materiał utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać jezdni, a spływ z powierzchni pasa będzie równomierny. Na terenie zabudowy oraz w obrębie skrzyżowań i węzłów pas dzielący na drodze klasy S i drogach niższych klas może być obramowany krawężnikiem, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia lub utrzymania drogi. Na dwukierunkowej jezdni drogi, w zależności od potrzeb, można stosować wyspy dzielące środkowe lub boczne. Wymiary wyspy powinny być dostosowane do funkcji, jakie ona pełni. Jeżeli jest ona strefą oczekiwania dla pieszych, jej szerokość nie powinna być mniejsza niż 2,0 m. Załamania osi i krawędzi jezdni związane z wyspą powinny być wykonane o skosie określonym w

§ 64. Konstrukcja wyspy powinna spełniać warunki określone w § 76 dla wysp kanalizujących ruch na skrzyżowaniu. Pobocza drogi klasy A lub S, z zastrzeżeniem ust. 3, składają się z umieszczonego przyjezdni pasa awaryjnego i gruntowego pobocza. Szerokość pasa awaryjnego i gruntowego pobocza nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli: 1) Na jednojezdniowej drodze klasy S i etapowaniu budowy dopuszcza się pas awaryjny o szerokości 2,0 m. 2) Szerokość gruntowego pobocza może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska. Na drodze klasy S o prędkości projektowej 80 km/h poza terenem zabudowy dopuszcza się zamiast pasa awaryjnego stosowanie opaski zewnętrznej o szerokości nie mniejszej niż 0,7 m oraz co około 2 km stosowanie zatok awaryjnych o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m i długości nie mniejszej niż 60 m. Miejsca usytuowania zatok i odległości między nimi powinny być dostosowane do potrzeb oraz możliwości terenowych. Pochylenie poprzeczne pasa awaryjnego oraz pochylenia podłużne pasa awaryjnego i gruntowego pobocza powinny być co do wartości i kierunku takie same jak jezdni. Na pasie awaryjnym nie wolno lokalizować żadnych obiektów ani urządzeń. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza, o którym mowa w ust. 1, powinno wynosić: od 6% do 8% - na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym; o 2% do 3% więcej niż pasa awaryjnego - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni innym niż na odcinku prostym, jeśli jest to pobocze po wewnętrznej stronie łuku; od 3% do 4% w kierunku przeciwnym niż pas awaryjny - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni skierowanym do środka łuku, jeśli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku. Przy przebudowie albo remoncie drogi w celu uzyskania parametrów drogi klasy A dopuszcza się zmniejszenie szerokości gruntowego pobocza, jednak nie więcej niż do 0,75 m, jeżeli szerokość pasa awaryjnego spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2. Pobocza gruntowe drogi klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć szerokości, z zastrzeżeniem § 38, nie mniejsze niż: 1,50 m - na drodze klasy GP; 1,25 m - na drodze klasy G; 1,00 m - na drodze klasy Z; 0,75 m - na drodze klasy L lub D. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym powinno wynosić: od 6% do 8% - przy szerokości pobocza nie mniejszej niż 1,0 m; 8% - przy szerokości pobocza mniejszej niż 1,0 m. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni innym niż na odcinku prostym powinno wynosić: o 2% do 3% więcej niż pochylenie jezdni, jeżeli jest to pobocze po wewnętrznej stronie łuku; tyle co pochylenie jezdni - do szerokości 1 m pobocza, a na pozostałej części pobocza - 2% w kierunku przeciwnym, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku. Na drogach klasy GP, G i Z, w zależności od potrzeb, w tym ruchu lokalnego i pieszych, część pobocza przylegająca do jezdni może być utwardzona. Utwardzone pobocze powinno mieć szerokość nie większą niż 1,5 m, a jego pochylenie podłużne i poprzeczne powinno być dostosowane do pochyleń pasa ruchu, przy którym się ono znajduje. (uchylony).16)Przez § 1 pkt 9 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. Gruntowe pobocze, przylegające do utwardzonego pobocza, powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 0,75 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się szerokość 0,50 m. Jednojezdniowa droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych oraz dwujezdniowa droga klasy GP, G lub Z, bez utwardzonych poboczy, powinny mieć opaski zewnętrzne stanowiące część poboczy przylegających do jezdni. Konstrukcja nawierzchni opaski powinna być taka sama jak jezdni. Opaska zewnętrzna powinna mieć szerokość 0,50 m, a w wypadku drogi zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych - nie mniej niż 0,70 m. Szerokość gruntowego pobocza, o którym mowa w § 37 ust. 1 i § 38 ust. 4, może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska. Gruntowe pobocze, o którym mowa w § 37 ust. 1 i w § 38 ust. 4, powinno mieć nawierzchnię co najmniej gruntową ulepszoną. Wymagania dotyczące poboczy na obiektach inżynierskich są określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Skarpy nasypów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie: 1:3 przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4; 1:1,5 przy wysokości skarpy nasypu większej niż 2 m do 8 m. Skarpy wykopów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie: 1:3 przy wysokości skarpy wykopu do 1 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4; 1:2 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 1 m do 2 m; 1:1,5 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 2 m do 8 m. Skarpy nasypów i wykopów dróg klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie 1:1,5. Pochylenie i konstrukcja urządzeń wzmacniających skarpy nasypów i wykopów dróg powinny być ustalone na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z Polską Normą, w szczególności wtedy, gdy: skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 8 m; skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 6 m, a zbocze ma pochylenie większe niż 1:3; drogowa budowla ziemna będzie budowana z materiału lub w gruncie wymagającym szczególnych procedur technicznych i technologicznych; nasyp będzie budowany na gruntach o małej nośności, na terenie osuwiskowym albo na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej; skarpa nasypu będzie narażona na działanie wód stojących lub płynących na terenie zalewowym. Pochylenie skarpy nasypu lub wykopu może być mniejsze niż określone w ust. 1, 2 i 3, jeżeli nie występuje żaden z wypadków, o których mowa w ust. 4, a za zmianą pochylenia przemawiają względy utrzymania, ekonomiczne lub estetyczne. W wypadkach, o których mowa w ust. 4 i 5, mogą być stosowane w szczególności zmienne pochylenia skarp zależne od ich wysokości, ławy oraz przypory skarp. Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną; w wypadkach o których mowa w ust. 4, mogą być stosowane inne rozwiązania. Usytuowanie chodnika względem jezdni powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Odległość chodnika od krawędzi jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż: 10,0 m - w wypadku ulicy klasy S; 5,0 m - w wypadku ulicy klasy GP; 3,5 m - w wypadku ulicy klasy G. Na ulicy klasy Z, L lub D chodnik może być usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym. Ulica klasy L lub D w strefie zamieszkania może nie mieć wyodrębnionej jezdni i chodników. W wyjątkowych wypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi oraz przy przebudowie albo remoncie ulic, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się usytuowanie chodnika bezpośrednio przyjezdni, przy czym w wypadku ulic klasy S i GP - pod warunkiem zastosowania ogrodzenia oddzielającego chodnik od jezdni lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu. Na drodze klasy GP, G lub Z poza terenem zabudowy, w zależności od potrzeb, może być stosowany samodzielny ciąg pieszy lub pieszo-rowerowy, usytuowany poza pasem drogowym lub chodnik na koronie drogi, oddzielony od jezdni bocznym pasem dzielącym o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m. W wypadkach o których mowa w ust. 2 i 3, chodnik powinien być wyniesiony ponad krawędź jezdni lub pasa postojowego na wysokość od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem. Ustalenie to nie dotyczy stref zamieszkania, przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów. Chodnik powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pieszych, z zastrzeżeniem ust. 3. Szerokość chodnika przy jezdni lub przy pasie postojowym nie powinna być mniejsza niż 2,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika do 1,25 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych. Szerokość chodnika powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszych jest on przeznaczony do usytuowania urządzeń technicznych w szczególności podpór znaków drogowych, słupów, drzew, wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszych. Szerokość chodnika odsuniętego od jezdni lub szerokość samodzielnego ciągu pieszego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika do 1,0 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych. Długość chodnika usytuowanego w ciągu przejść dla pieszych między jezdniami lub między jezdnią a torowiskiem tramwajowym powinna wynosić nie mniej niż 2,0 m. Urządzenia na chodniku, w szczególności podpory znaków drogowych, słupy oświetleniowe należy tak usytuować, aby nie utrudniały użytkowania chodnika, w tym przez osoby niepełnosprawne. Pochylenie podłużne chodnika lub samodzielnego ciągu pieszego nie powinno przekraczać 6%. Przy większych pochyleniach należy stosować schody lub pochylnie. Schody i pochylnie na chodniku mogą być jednobiegowe lub wielobiegowe proste lub łamane ze spocznikami. Liczba stopni w biegu schodów nie może być mniejsza niż 3 i nie większa niż 13; dopuszcza się 17 stopni w schodach jednobiegowych. Wysokość stopnia nie może być większa niż 17,5 cm, a szerokość od 30 cm do 35 cm, przy czym 2 h + s = 60 cm do 65 cm, gdzie h oznacza wysokość, as - szerokość stopnia. Pochylenie podłużne pochylni dla ruchu pieszych nie powinno być większe niż 8%, a wyjątkowo 10%, gdy długość jej nie przekracza 10 m lub w wypadku pochylni zadaszonej. Jeżeli długość pochylni jest większa niż 10 m, to należy ją podzielić na krótsze odcinki przedzielone pośrednimi spocznikami, spełniające następujące warunki: różnica poziomów między sąsiednimi spocznikami nie jest większa niż 0,80 m; długość odcinka pochylni nie jest większa niż 8 m; długość spoczników nie jest mniejsza niż 1,5 m; każdy odcinek pochylni powinien rozpoczynać się i kończyć spocznikiem. Szerokość schodów i pochylni należy dostosować do natężenia ruchu pieszych i do szerokości chodnika. Szerokość użytkowa schodów powinna być nie mniejsza niż 1,2 m, a pochylni - nie mniejsza niż 2,0 m. Szerokość użytkową mierzy się między wewnętrznymi krawędziami balustrad, a w wypadku ścian ograniczających schody - między poręczami mocowanymi do nich. Szczegółowe wymagania, jakim powinny odpowiadać schody i pochylnie oraz balustrady i poręcze są określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Pochylenie poprzeczne chodnika powinno wynosić od 1% do 3% w zależności od rodzaju nawierzchni i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej. Stopnie schodów, spoczniki schodów i pochylni powinny mieć pochylenie od 1% do 2%, zgodne z kierunkiem pochylenia biegów schodów i pochylni. W wypadkach uzasadnionych dopuszcza się na chodniku progi inne niż stopnie schodów, jeśli ich wysokość nie jest większa niż 2 cm. Usytuowanie ścieżki rowerowej względem jezdni powinno zapewnić bezpieczeństwo ruchu. Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać wymaganiom określonym w § 43 ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 3. Na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Pas ruchu dla rowerów oddziela się od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi lub wyspą dzielącą. Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż: 1,5 m - gdy jest ona jednokierunkowa; 2,0 m - gdy jest ona dwukierunkowa; 2,5 m - gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi. Szerokość ścieżki rowerowej należy ustalać indywidualnie, jeżeli oprócz prowadzenia ruchu rowerowego pełni ona inne funkcje. Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie powinno przekraczać 5%. W wyjątkowych wypadkach dopuszcza się większe pochylenia, lecz nie większe niż 15%. Wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm. Pochylenie poprzeczne ścieżki rowerowej powinno być jednostronne i wynosić od 1% do 3%, w zależności od rodzaju nawierzchni, i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej. Torowisko tramwajowe usytuowane w ulicy powinno być wydzielone z jezdni, z zastrzeżeniem ust. 2. Torowisko może być wspólne z jezdnią na skrzyżowaniu oraz na ulicy klasy G i ulicach niższych klas między skrzyżowaniami z wyłączeniem rozjazdów, a w szczególności zwrotnic. Wydzielone torowisko tramwajowe, jeżeli nie przewiduje się po nim ruchu innych pojazdów, w szczególności pojazdów uprzywilejowanych, powinno być wyniesione ponad jezdnię na wysokość nie mniejszą niż 10 cm i oddzielone krawężnikiem od jezdni. Na torowisku wspólnym z jezdnią, z wyłączeniem łuków w planie, poziomy główek szyn powinny być dostosowane do poziomu powierzchni jezdni, z tym że różnica wysokości między szyną wewnętrzną i zewnętrzną nie powinna być większa niż 2 cm. Szerokość wydzielonego dwutorowego torowiska tramwajowego na szlaku, z zastrzeżeniem ust. 4, powinna wynosić nie mniej niż: 2(d + b + p) + 0,50 m - gdy słupy trakcyjne są na międzytorzu, 2(d + b + p) + 0,10 m - gdy na międzytorzu jest ogrodzenie, 2(d + b) + p - gdy nie ma słupów trakcyjnych i ogrodzenia na międzytorzu, gdzie: cl- szerokość taboru tramwajowego, w metrach, b - zewnętrzny pas bezpieczeństwa, określony w ust. 2, p - wewnętrzny pas bezpieczeństwa o szerokości 0,50 m. Zewnętrzny pas bezpieczeństwa, mierzony od rzutu pionowego najbardziej wystającej części taboru tramwajowego do ogrodzenia, ściany lub krawędzi jezdni, powinien mieć szerokość nie mniejszą niż 0,75 m. Dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa bezpieczeństwa, o którym mowa w ust. 2, do 0,50 m, w wypadku usytuowania wzdłuż torów ścian lub wygrodzeń, pod warunkiem wykonania w tych urządzeniach wnęk w odstępach co najwyżej 20 m z pełną szerokością pasa bezpieczeństwa. Szerokość torowiska tramwajowego należy ustalać indywidualnie w obrębie przystanków, skrzyżowań oraz gdy na torowisku są inne niż wymienione w ust. 1 obiekty i urządzenia, a także gdy torowisko pełni dodatkowe funkcje, w szczególności gdy jest przeznaczone do ruchu komunikacji autobusowej lub pojazdów uprzywilejowanych. Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna spełniać niżej określone warunki, jakim powinny odpowiadać tory tramwajowe: promień łuku w planie toru tramwajowego na szlaku nie powinien być mniejszy niż 50 mi 25 m na skrzyżowaniu oraz na rozjazdach i pętlach; w wypadku jednoczesnego występowania łuku w przekroju podłużnym i łuku w planie, promień łuku w planie nie może być mniejszy niż 200 m; pochylenie podłużne toru tramwajowego nie powinno być większe niż: 5% na szlaku, jeśli przewidywany tabor ma odpowiednie właściwości trakcyjne, 3% na dojazdach do wiaduktu i estakady, 2,5% na przystanku tramwajowym i na rozjazdach; łuk w przekroju podłużnym powinien być stosowany, gdy algebraiczna różnica pochyleń podłużnych jest większa niż 0,6%; promień łuku w przekroju podłużnym nie powinien być mniejszy niż 2000 m. Pas zieleni może być elementem pasa drogowego, jeżeli pełni funkcje estetyczne lub związane z ochroną środowiska albo przyczynia się do wypełnienia wymagań określonych w § 1 ust. 3 rozporządzenia. Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać utrzymania drogi. Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne oddziaływanie drogi i środowiska, dostosowuje się do warunków wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Szerokość pasa zieleni, zapewniająca wystarczające warunki jej wegetacji i pielęgnacji powinna wynosić co najmniej 3,0 m, jeżeli jest to rząd drzew, żywopłot lub pasmo krzewów. Drzewa w pasie drogowym powinny być tak usytuowane, żeby w okresie swojej wegetacji nie powodowały niszczenia nawierzchni drogi oraz nie utrudniały użytkowania chodników przez pieszych, w szczególności przez osoby niepełnosprawne. Odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 3,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się mniejszą odległość, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu. Ustalenie odległości urządzeń inżynieryjnych, drogowych i budowlanych od drzew lub terenów wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów objętych ochroną konserwatorską wymaga uzgodnienia z właściwym terenowo wojewodą. Nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń, zwana dalej „skrajnią drogi”, o wymiarach określonych w załączniku nr 1. Wysokość skrajni drogi, o której mowa w załączniku nr 1, powinna być, z zastrzeżeniem ust. 3, nie mniejsza niż: 4,70 m - nad drogą klasy A, S lub GP; 4,60 m - nad drogą klasy G lub Z; 4,50 m - nad drogą klasy L lub D. Wysokość skrajni drogi może być zmniejszona do: 4,50 m -jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy A, S lub GP, natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami; 4,20 m -jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy G lub Z, natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami; 3,50 m - nad drogą klasy L lub D, za zgodą zarządcy tych dróg. Wysokość skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową powinna być nie mniejsza niż 2,50 m, a w wypadku ich przebudowy albo remontu może być zmniejszona do 2,20 m. Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają Polskie Normy. Wymiary skrajni drogi na obiekcie inżynierskim określają przepisy dotyczące warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział skrzyżowań i zjazdów: skrzyżowanie zwykłe - nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego; skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda; zjazd publiczny - określony przez zarządcę drogi jako zjazd co najmniej do jednego obiektu, w którym prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym; zjazd indywidualny - określony przez zarządcę drogi jako zjazd do jednego lub kilku obiektów użytkowanych indywidualnie. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas określa tabela: Oznaczenia w tabeli: W - węzeł, Sc - skrzyżowanie skanalizowane, Sz - skrzyżowanie zwykłe, Sp - skrzyżowanie tylko na prawe skręty, P - przejazd drogowy (różnopoziomowy), (...) -rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach. Skrzyżowanie dróg, jego układ funkcjonalny, przestrzenny i rozwiązanie techniczne powinno być tak zaprojektowane i wykonane, żeby mogli z niego korzystać wszyscy uczestnicy ruchu, dla których jest ono przeznaczone, na warunkach ustalonych w rozporządzeniu i przepisach odrębnych. Parametry techniczne wlotu skrzyżowania drogi klasy G i dróg wyższych klas z pierwszeństwem przejazdu, z wyjątkiem ronda, powinny być ustalone na podstawie prędkości miarodajnej. Prędkość miarodajną wlotu, o którym mowa w ust. 1, ustala się jako równą prędkości miarodajnej drogi, na której ten wlot się znajduje, jeśli nie jest ona większa niż 100 km/h. Jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 100 km/h, należy ograniczyć prędkość na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie do określonej w projekcie organizacji ruchu i nie większej niż 80 km/h, a za prędkość miarodajną wlotu przyjąć prędkość ograniczoną znakiem powiększoną o 10 km/h lub 20 km/h zgodnie z ustaleniami, o których mowa w § 13 ust. 1 pkt 3. Skrzyżowanie na drodze klasy S powinno być skanalizowane. Rondo może znajdować się tylko na początku lub końcu tej drogi. Prędkość miarodajna odcinka drogi poprzedzającego rondo, o którym mowa w ust. 1, powinna być ograniczona do 50 km/h lub wyjątkowo do 60 km/h za pomocą znaków drogowych lub przez ukształtowanie geometryczne drogi wymuszające ograniczenie prędkości ruchu. Na drodze klasy S oraz na nowej drodze klasy GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie powinna być większa niż cztery, chyba że jest to skrzyżowanie typu rondo. Kąt przecięcia osi dróg na skrzyżowaniu powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30°, jeśli są spełnione wymagania widoczności na skrzyżowaniu określone w załączniku nr 2. Kąt przecięcia toru jazdy pojazdów z torem ruchu pieszych lub rowerzystów powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 10°. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi, dopuszcza się odstępstwo od warunków, o których mowa w ust. 1 i 2, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu, w szczególności wymagania widoczności i przejezdności. Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem. Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W wypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody. Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania skrzyżowania nie powinny być większe niż 3% w wypadku dróg klasy S i GP, 3,5% - w wypadku dróg klasy G i Z oraz 4% - w wypadku dróg klasy L i D. Na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy dopuszcza się pochylenia drogi odpowiednio 4%, 5% i 6%. Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie powinno być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu. Układ geometryczny, rozwiązanie techniczne oraz sposób organizacji i sterowania ruchem na skrzyżowaniu powinny być wzajemnie dostosowane do siebie. Na skrzyżowaniu skanalizowanym skos załamania w planie krawędzi jezdni drogi nie powinien być większy niż określony w tabeli: *) Na drodze klasy Z lub L jest to prędkość projektowa, a w wypadku małego ronda jest to prędkość przy dojeździe do ronda. (...) W wypadkach określonych w ust. 2. W wypadku przebudowy albo remontu skrzyżowania, a także na drodze na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym skos załamania krawędzi jezdni może być zwiększony do wartości podanych w nawiasach w ust. 1 w tabeli. Pasy ruchu na skanalizowanym wlocie skrzyżowania dróg powinny mieć szerokość taką, jak przed skrzyżowaniem, a w wyjątkowych wypadkach szerokość każdego z nich może być pomniejszona: nie więcej niż o 0,25 m -jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów jadących na wprost; nie więcej niż o 0,50 m -jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo. Na skrzyżowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze z pierwszeństwem przejazdu pas ten powinien mieć szerokość: od 4,50 m do 5,00 m -jeżeli jest ograniczony z obu stron krawężnikami; od 4,00 m do 4,50 m -jeżeli jest ograniczony z jednej strony krawężnikami; taką jak pas ruchu -jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami; taką jak pas ruchu -jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami (z jednej lub z obu stron) na długości mniejszej niż 20 m. Jeżeli występuje jeden pas ruchu na wprost na podporządkowanym wlocie drogi, powinien on mieć szerokość: od 4,00 m do 4,50 m -jeżeli jest ograniczony z jednej lub z obu stron krawężnikami; taką jak pas ruchu -jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami; taką jak pas ruchu -jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami z jednej lub z obu stron na długości mniejszej niż 20 m. Warunki określone w ust. 2 i 3 nie dotyczą wlotów na skrzyżowaniu typu mini lub małe rondo, o których mowa w

§ 75. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na: wlocie drogi klasy S; wlocie ulicy klasy GP. Dodatkowy pas może być także stosowany na wlotach pozostałych dróg klasy GP oraz dróg klasy G i Z, jeżeli są one dwujezdniowe lub wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo powinien mieć: odcinek zmiany pasa ruchu o długości nie mniejszej niż określony w tabeli: *) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa. odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określony w tabeli: *) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa. odcinek akumulacji o długości obliczonej na podstawie miarodajnego natężenia ruchu pojazdów skręcających w lewo, które muszą się zatrzymać, żeby umożliwić przejazd pojazdom z pierwszeństwem przejazdu; długość odcinka akumulacji nie powinna być mniejsza niż 20 m. Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 20 m. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na: wlocie drogi klasy S; wlocie dwujezdniowej ulicy klasy GP; wlocie drogi klasy GP lub G poza terenem zabudowy o prędkości miarodajnej większej niż 90 km/h. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo może być także stosowany na wlotach dróg klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1 oraz dróg klasy Z, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, z zastrzeżeniem ust. 5, powinien mieć: odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1; odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli: 1) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa. 2) Jeżeli na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną, to należy przyjąć długość odcinka zwalniania jak dla promienia łuku równego 10 m. odcinek akumulacji, jeśli skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną lub na jego wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych; długość odcinka akumulacji powinna być określona zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 66 ust. 3 pkt 3. Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 15 m. Jeżeli dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, o którym mowa w ust. 3, nie wymaga odcinka akumulacji i prędkość miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza niż 90 km/h, dopuszcza się stosowanie dodatkowego pasa w postaci klina o skosie nie większym niż 1: 10 i długości od 30 m do 50 m. Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu powinien być stosowany na: drodze klasy S oraz na dwujezdniowej drodze klasy GP lub G poza terenem zabudowy, gdy miarodajne natężenie ruchu pojazdów skręcających w prawo z wlotu podporządkowanego jest większe niż 60 P/h i prędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu jest większa niż 80 km/h; ulicy klasy GP. Dodatkowy pas może być także stosowany na drogach klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć: odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m w wypadku ulicy klasy GP i w przedziale od 100 m do 200 m w wypadku dróg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy; odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu można stosować na dwujezdniowej drodze klasy S lub GP, jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć: odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m; odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1. Kształt i rozmiary pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających na skrzyżowaniu powinny być dostosowane do struktury rodzajowej pojazdów i organizacji ruchu. Wewnętrzna krawędź pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu zwykłym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego o promieniu nie mniejszym niż: 6,0 m - na wlocie drogi klasy L lub D; 8,0 m - na wlocie drogi klasy G lub Z; 10,0 m - na wlocie drogi klasy GP. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub krzywej koszowej. Promień łuku kołowego nie powinien być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy S i 10 m w wypadku wlotu z pozostałych klas dróg. Krzywą koszową o stosunku promieni R1: R2: R3 = n: 1: m, gdzie nim wynosi 2 lub 3, można stosować, jeśli ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo, a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej koszowej nie powinien być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe początkowego i końcowego łuku powinny mieć po 15°. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub kombinacji odcinka prostego i łuków kołowych o promieniach w przedziale od 10 m do 40 m, w zależności od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyżowania. Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli: Wymiary i zakres stosowania rond: 1) Wyspa środkowa przejezdna lub częściowo przejezdna. 2) W uzasadnionych wypadkach na drogach jednojezdniowych. 3) W uzasadnionych wypadkach na początku lub końcu drogi klasy S. (...) Oznacza wartości dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach. Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć: kształt dostosowany do torów ruchu pojazdów; wymiary dostosowane do funkcji przez nią pełnionych, a w szczególności jej szerokość w miejscu wyznaczonej strefy oczekiwania pieszych nie powinna być mniejsza niż 2,0 m. Krawędzie wyspy wyodrębnionej z jezdni powinny być wyniesione ponad powierzchnię jezdni na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z wyłączeniem tej części wyspy, na której wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów. Wyspa kanalizująca ruch wyodrębniona z jezdni powinna wyraźnie różnić się od jezdni, a umieszczone na niej urządzenia lub zieleń nie powinny ograniczać wymaganego pola widoczności. Urządzenia organizacji ruchu umieszczone na wyspie powinny być odsunięte od krawędzi pasa ruchu na odległość określoną w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Wyspa kanalizująca ruch niewyodrębniona z jezdni powinna być wyłączona z ruchu i wyznaczona zgodnie z przepisami w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Zjazd z drogi powinien być zaprojektowany i wybudowany w sposób odpowiadający wymaganiom wynikającym z jego usytuowania i przeznaczenia, a w szczególności powinien być dostosowany do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów gabarytowych pojazdów, dla których jest przeznaczony, oraz do wymagań ruchu pieszych. Zjazd publiczny powinien być usytuowany zgodnie z wymaganiami określonymi w § 113 ust. 7. Zjazd publiczny: powinien mieć: szerokość nie mniejszą niż 5,0 m, w tym jezdnię o szerokości nie mniejszej niż 3,5 m i nie większą niż szerokość jezdni na drodze, nawierzchnię twardą w granicach pasa drogowego, przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 5 m, pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony drogi dostosowane do jej ukształtowania, na długości nie mniejszej niż 7,0 m od krawędzi korony drogi pochylenie podłużne zjazdu nie większe niż 5%, a na dalszym odcinku - nie większe niż 12%; z nowej drogi klasy GP lub G do stacji paliw powinien być wyposażony w dodatkowe pasy dla pojazdów skręcających z tej drogi; z drogi klasy GP, G lub Z do obiektu wymienionego w § 55 ust. 1 pkt 3, w wypadku uzasadnionym względami bezpieczeństwa ruchu, może być wyposażony w dodatkowe pasy ruchu dla pojazdów skręcających z tej drogi, w szczególności gdy miarodajne natężenie ruchu na drodze przekracza 400 P/h. Zjazd indywidualny powinien mieć: szerokość nie mniejszą niż 4,5 m, w tym jezdnię o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m i nie większej niż szerokość jezdni na drodze; nawierzchnię co najmniej twardą w granicach pasa drogowego; przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 3 m, lub skosem 1: 1, jeżeli jest to zjazd z ulicy; pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony drogi dostosowane do jej ukształtowania; na długości nie mniejszej niż 5,0 m od krawędzi korony drogi pochylenie podłużne nie większe niż 5%, a na dalszym odcinku - nie większe niż 15%. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział węzłów: bezkolizyjny typu WA - na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków ruchu; częściowo bezkolizyjny typu WB - na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji na jednej z dróg; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie; kolizyjny typu WC - na którym tylko jezdnie dróg krzyżują się w różnych poziomach, natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzyżowaniach. Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określono w tabeli: Oznaczenia w tabeli: WA, WB, WC - typ węzła, (...)- Rozwiązanie dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach. Węzeł, jego układ funkcjonalny i przestrzenny, rozwiązanie techniczne i materiałowe elementów budowlanych powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób umożliwiający przejazd każdego typu pojazdu dopuszczonego do ruchu na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym. W węźle można usytuować stacje poboru opłat, zwane dalej „SPO”, zgodnie z przepisami odrębnymi. Usytuowanie SPO w węźle powinno być dostosowane do układu węzła i nie powinno ograniczać jego właściwości użytkowych określonych w rozporządzeniu. W węźle nie powinny być usytuowane żadne obiekty usługowe, do których wjazd odbywałby się z wykorzystaniem łącznic jako dojazdów. W węźle typu WA: wyjazd i wjazd powinny być usytuowane po prawej stronie jezdni drogi; wyjazd z jezdni drogi powinien być usytuowany przed wjazdem na tę jezdnię; wyjazd powinien być wyposażony w pas wyłączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 94; wjazd powinien być wyposażony w pas włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w

§ 96. W węźle typu WB: droga wyższej klasy, a przy drogach tej samej klasy droga o większym miarodajnym natężeniu ruchu, powinna być prowadzona bez zakłóceń, natomiast do warunków lokalnych powinna być dostosowana droga niższej klasy lub przy drogach tej samej klasy droga o mniejszym miarodajnym natężeniu ruchu; wyjazd z jezdni drogi, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinien poprzedzać wjazd na nią; wyjazd i wjazd na jezdnię drogi, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinny być usytuowane po prawej stronie tej jezdni; wyjazd i wjazd, o których mowa w pkt 3, powinny być wyposażone w pasy wyłączania i włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 94 i § 96; połączenie łącznicy z drogą niższej klasy powinno odbywać się na skrzyżowaniu; wjazd na jednojezdniową drogę niższej klasy powinien odbywać się na skrzyżowaniu. W węźle typu WC: można stosować, odpowiednio do potrzeb, łącznicę P4 lub dwie łącznice P1, o których mowa w § 87, rozdzielone pasem dzielącym; połączenie łącznic z drogą powinno odbywać się na skrzyżowaniu. Graniczne prędkości projektowe łącznic na węzłach określa tabela: patrz oryginał 1) Łącznice zaczynające się pasem wyłączania i kończące się pasem włączania. 2) Łącznice zakończone na jednym końcu skrzyżowaniem. 3) Łącznice zakończone na obu końcach skrzyżowaniami. Jednopasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P1”, powinna mieć: jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 6,0 m; obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P2”, powinna mieć: jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m; obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa z pasem awaryjnym, oznaczona dalej symbolem „P3”, powinna mieć: jezdnię wraz z opaską z lewej strony razem o szerokości nie mniejszej niż 7,5 m; pas awaryjny o szerokości 2,0 m po prawej stronie jezdni; obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m. Dwupasowa łącznica dwukierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P4”, powinna mieć: jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m; obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m. W wypadku węzła na drodze klasy S lub na drogach niższych klas dopuszcza się zmniejszenie szerokości jezdni łącznic nie więcej niż o 1,0 m. Typ łącznicy powinien być dostosowany do przewidywanego natężenia ruchu oraz długości łącznicy. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2 lub P3 powinna mieć na odcinku prostym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P4 powinna mieć na odcinku prostym w planie dwustronne pochylenie poprzeczne, nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2, P3 lub P4 powinna mieć na łuku kołowym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne o wartości określonej w tabeli: Zachowanie wartości pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy, o którym mowa w ust. 1 i 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego. Strefy te powinny być tak kształtowane, żeby był zapewniony sprawny odpływ wody. Szerokość jezdni łącznicy powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie o promieniu R mniejszym niż 150 m o wartość: 50/R - na łącznicy P1; 70/R - na łącznicy P2, P3 lub P4. Zwiększenie szerokości jezdni, o którym mowa w ust. 1, wykonuje się na krzywej przejściowej lub na prostej przejściowej, jeśli krzywa przejściowa nie występuje. Oś jezdni łącznicy w planie powinna składać się z odcinków prostych i odcinków krzywoliniowych. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych. Łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby było zachowane bezpieczeństwo pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po mokrej nawierzchni. Wymagania, o których mowa w ust. 3, uznaje się za spełnione, jeżeli: wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy odpowiadają wymaganiom określonym w § 88 ust. 3; parametry geometryczne łącznicy nie przekraczają wartości określonych w tabeli: odległość widoczności na łącznicy jest nie mniejsza niż określona w

§ 168. Jezdnię zbierająco-rozprowadzającą można stosować na węźle lub na odcinku między węzłami w celu ograniczenia liczby wyjazdów z i wjazdów na jezdnię główną oraz eliminacji z niej manewrów przeplatania. Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca nie może obsługiwać ruchu, o którym mowa w

§ 8a. Prędkość projektowa jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinna wynosić 60 km/h, a wyjątkowo 70 km/h lub 80 km/h Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca powinna być jednokierunkowa i w zależności od miarodajnego natężenia ruchu mieć przekrój poprzeczny taki jak łącznica P1, P2 albo P3. Ukształtowanie jezdni zbierająco-rozprowadzającej w planie i w przekroju podłużnym powinno odpowiadać wymaganiom dotyczącym łącznic, o których mowa w

§ 90. Pochylenia poprzeczne gruntowego pobocza łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 37 ust. 2 i 3. Pochylenia skarp nasypów i wykopów łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w

§ 42. Wyjazd w węźle typu WA oraz wyjazd z drogi klasy A, S i GP w węźle typu WB powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 9, równoległe pasy wyłączania. Do pasa wyłączania, o którym mowa w ust. 1, należy: klin, na którego długości pas wyłączania uzyskuje pełną szerokość; odcinek zwalniania, którego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku kołowego łącznicy. Pas wyłączania na łącznicę P1, P2 lub P3, powinien mieć: klin o długości nie mniejszej niż: 100 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h, 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h, 50 m - w pozostałych wypadkach; odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli: Oznaczenia: ∆V= 0,75 × Vm - Vp gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h, Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, bez zmniejszenia liczby pasów ruchu na jezdni drogi, powinien mieć: klin o długości nie mniejszej niż: 200 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h, 150 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h, 100 m - w pozostałych wypadkach; wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie mniejszej niż 400 m. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, ze zmniejszeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni drogi, powinien mieć: klin o długości nie mniejszej niż: 100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h, 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h, 50 m - w pozostałych wypadkach; wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie mniejszej niż 450 m. Odcinek, o którym mowa w ust. 5 pkt 2 i ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu o szerokości nie mniejszej niż 7,0 m oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m. Pas wyłączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, o długości nie mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej 130 km/h, nie mniejszej niż 175 m przy prędkości miarodajnej 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej poniżej 110 km/h. W odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio 150 m, 125 m i 100 m. W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z jezdni drogi na łącznicę P1 może być stosowany kierunkowy pas wyłączania, jeżeli prędkość projektowa drogi jest mniejsza niż 120 km/h Kierunkowy pas wyłączania powinien mieć: skos 1: 30 z klinem o długości 75 m; odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli w ust. 3 pkt 2; jego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku kołowego łącznicy; pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje. Wyjazdy z dróg w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na tych drogach. Wyjazd z łącznicy i z jezdni zbierająco-rozprowadzającej, z zastrzeżeniem ust. 8, powinny mieć równoległe pasy wyłączania. Pas wyłączania z łącznicy P1 na łącznicę P1 powinien mieć: klin o długości nie mniejszej niż 60 m; odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to węzeł typu WA, i nie mniejszej niż 100 m w pozostałych wypadkach. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m. Pas wyłączania z łącznicy P2 lub P3 na łącznicę P1 powinien mieć: klin o długości nie mniejszej niż 60 m; odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to łącznica P3, i nie mniejszej niż 100 m, jeżeli jest to łącznica P2. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 4 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m. Pas wyłączania z łącznicy P3 na łącznicę P3 powinien mieć: klin o długości nie mniejszej niż 60 m; odcinek zwalniania o wymiarach jak w ust. 4 pkt 2. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu oraz pas awaryjny o szerokościach jak na łącznicy P3. W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej w węźle typu WA lub WB: długości klina i odcinka zwalniania na pasie wyłączania mogą być nawet o połowę krótsze; może być stosowany kierunkowy pas wyłączania. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym, powinny być dostosowane do jezdni łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej. Wjazd w węźle typu WA oraz wjazd na drogę klasy A, S lub GP w węźle typu WB powinny mieć równoległe pasy włączania, z zastrzeżeniem ust. 9, umieszczone z prawej strony jezdni krzyżujących się dróg. Do pasa włączania, o którym mowa w ust. 1, należy: odcinek przyspieszania, którego długość jest mierzona od końca łuku kołowego na łącznicy do początku klina; klin, na którego długości zanika pas włączania. Pas włączania z łącznic P1 lub P2 powinien mieć: odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli: Oznaczenia: ∆V= 0,75 × Vm - Vp gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h, Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h. klin o długości nie mniejszej niż: 100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h, 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h, 50 m - w pozostałych wypadkach. Odcinek przyspieszania, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h, i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy. Pas włączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, na długości nie mniejszej niż 250 m przy prędkości miarodajnej drogi 130 km/h, nie mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej drogi poniżej 110 km/h. W odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio 200 m, 150 m i 100 m. Podwójny pas włączania z łącznicy P3 powinien mieć: dwa następujące po sobie odcinki równoległego względem krawędzi jezdni drogi pasa włączania, każdy o długości nie mniejszej niż 500 m; kliny na końcach odcinków, o których mowa w pkt 1, długości nie mniejszej niż: 100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h, 50 m - w pozostałych wypadkach; szerokość: 7,0 m - dwóch pasów ruchu na pierwszym odcinku przyspieszania, 3,5 m - pasa ruchu na drugim odcinku; pas awaryjny o szerokości 2,0 m. Podwójny pas włączania z łącznicy P3, ze zwiększeniem o jeden liczby pasów ruchu na drodze, powinien mieć: odcinek równoległego względem krawędzi jezdni pasa włączania, o długości nie mniejszej niż 500 m; klin o długości nie mniejszej niż: 100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h, 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h, 50 m - w pozostałych wypadkach; pas ruchu na odcinku przyspieszania o szerokości 3,5 m; pas awaryjny o szerokości 2,0 m. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa włączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien być stosowany, jeżeli droga w obrębie wjazdu jest dwujezdniowa. W wypadku drogi jednojezdniowej powinien być stosowany dodatkowy pas ruchu jak na skrzyżowaniu. Wjazdy na drogi w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na tych drogach. Wjazd na łącznicę lub jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinien mieć równoległy pas włączania. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć: odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 90 m i szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m; klin o długości nie mniejszej niż 60 m. W wypadku dobrej widoczności wjazdu, o którym mowa w ust. 1, w węźle typu WA lub WB, długości odcinka przyspieszania i klina mogą być nawet o połowę krótsze niż określone w ust. 2. Obszar przeplatania może występować na jezdni drogi klasy S i drogach niższych klas oraz na jezdni zbierająco-rozprowadzającej. Na obszarze przeplatania powinna być zwiększona liczba pasów ruchu nie mniej niż o jeden, na długości od 100 m do 300 m, odpowiednio do potrzeb i warunków użytkowych. Droga w obrębie przejazdu drogowego powinna być tak zaprojektowana i wykonana, żeby nie ograniczała właściwości technicznych i użytkowych drogi, z którą się krzyżuje. Skrzyżowanie drogi z linią kolejową powinno być zaprojektowane i wykonane zgodnie z przepisami w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie. Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia pasa drogowego powinny zapewniać sprawne odprowadzenie wody. Wymiary urządzeń odwadniających drogę ustala się na podstawie deszczu miarodajnego, określonego przy prawdopodobieństwie p pojawienia się opadów, przy czym prawdopodobieństwo to wynosi: p= 10% - na drodze klasy A lub S; p = 20% - na drodze klasy GP; p = 50% - na drodze klasy G lub Z; p= 100% - na drodze klasy L lub D. Obliczenia hydrauliczne urządzeń odwadniających powinny być wykonane zgodnie z Polską Normą. Rowy odwadniające drogę wykonuje się w kształcie opływowym, trójkątnym lub trapezowym. Rów opływowy stosuje się na drogach klas A i S, a dopuszcza się jego stosowanie na drodze klasy GP wyłącznie w wykopach. Rów opływowy stosuje się w wykopie, przy krawędzi korony drogi, jeżeli korpus drogi ma odwodnienie wgłębne lub jest wykonany z materiału niewymagającego odwodnienia wgłębnego; rów opływowy powinien być również stosowany przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, gdy zachodzi potrzeba odprowadzenia wody, w wypadku niestosowania skrajnej bariery ochronnej. Szerokość rowu opływowego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a głębokość nie powinna być większa niż 1/5 jego szerokości. Rów trójkątny stosuje się na drogach klasy A, S i GP, w szczególności w celu ułatwienia utrzymania drogi, kiedy wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1,0 m. Pochylenie skarpy wewnętrznej nie powinno być większe niż 1:3, skarpy zewnętrznej nie większe niż 1: 5, a głębokość rowu powinna wynikać ze sposobu odwodnienia korpusu drogi. Rów trapezowy stosuje się na drogach wszystkich klas, z zastrzeżeniem ust. 6, a także jako rów stokowy. Dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość rowu nie powinna być mniejsza niż 0,5 m, przy czym jeżeli górna część korpusu drogi jest odwadniana drenami lub warstwą odsączającą, dno rowu powinno być poniżej poziomu wylotu drenu, sączka lub warstwy odsączającej nie mniej niż 0,2 m, a na odcinku wododziału nie mniej niż 0,1 m. Pochylenie skarpy rowu nie powinno być większe niż 1:1,5 z zastrzeżeniem

§ 42. Rów trapezowy, o którym mowa w ust. 5, dopuszcza się na drodze klasy A lub S, gdy na koronie drogi przewiduje się ustawienie skrajnej bariery ochronnej. Połączenie rowów, o których mowa w ust. 1, powinno być wykonane w sposób płynny. Rów stokowy stosuje się w celu przejęcia wody powierzchniowej napływającej ze stoku; rów stokowy powinien być wykonany co najmniej 3,0 m powyżej krawędzi przecięcia się skarpy wykopu z terenem. Rów ten nie może zmniejszać stateczności skarpy wykopu. Gdy istnieje obawa, że rów stokowy nawodni skarpę wykopu, powinien być uszczelniony lub odsunięty od skarpy wykopu. Pochylenie skarp rowu stokowego nie powinno być większe niż 1: 1,5. W celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody należy stosować pochylenie podłużne dna rowu nie mniejsze niż 0,5%; dopuszcza się pochylenie dna rowu nie mniejsze niż 0,2% na terenie płaskim oraz na terenie płaskim o gruntach przepuszczalnych i odcinkach wododziału - nie mniejsze niż 0,1%. Największe dopuszczalne pochylenie podłużne dna rowu w zależności od rodzaju gruntu lub sposobu umocnienia jego dna określa Polska Norma. Urządzenie ściekowe, zwane dalej „ściekiem”, powinno być stosowane w wypadku, gdy woda powierzchniowa spowodowałaby uszkodzenie elementów korpusu drogi, oraz na obszarze, z którego odprowadzenie wody powierzchniowej bezpośrednio do ziemi lub do odbiornika wody nie jest dopuszczalne. Ścieki mogą być stosowane do odwodnienia elementów pasa drogowego, w szczególności: jezdni, pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza, opaski, chodnika, ścieżki rowerowej; pasa dzielącego; odprowadzenia wody z krawędzi korony w wykopie skalistym lub przy ścianie oporowej; umocnienia dna rowu. Ze względu na cechy użytkowe wyróżnia się następujące ścieki: płaskie (przykrawężnikowe); korytkowe; kryte. Wody powierzchniowe ze ścieku powinny być odprowadzone przez studzienki ściekowe przykanalikiem do kanalizacji lub w wypadku braku kanalizacji - przykanalikiem do rowu przydrożnego. Dopuszcza się na drogach klasy G i drogach niższych klas odprowadzenie wody do rowu przydrożnego, o którym mowa w ust. 3, ściekiem podchodnikowym lub ściekiem skarpowym. Zakończenie wylotu przykanalika i ścieku skarpowego, o których mowa w ust. 3 i 4, powinno chronić rów przed rozmywaniem. Pochylenie podłużne dna ścieku powinno być nie mniejsze niż 0,5%; na terenie płaskim dopuszcza się pochylenie podłużne dna ścieku nie mniejsze niż 0,2%. W wypadku gdy ściek ma niewystarczające pochylenie podłużne, dopuszcza się łamanie niwelety dna ścieku w celu zwiększenia pochylenia podłużnego. Odległość między miejscami odprowadzenia wody ze ścieku powinna być określona przy uwzględnieniu ilości wody spływającej z powierzchni zlewni, pochylenia podłużnego dna ścieku i jego napełnienia. Przy pochyleniu podłużnym dna ścieku wynoszącym 0,2% odległość ta nie powinna być większa niż 50 m. Miejsca odprowadzenia wody, o których mowa w ust. 7, na terenie zabudowy powinny być umieszczane w szczególności: przed skrzyżowaniem lub przejściem dla pieszych od strony napływu wody; w najniższym miejscu wklęsłego załamania niwelety dna ścieku. Studzienki ściekowe powinny być zlokalizowane poza pasem ruchu, opaską, utwardzonym poboczem lub pasem awaryjnym, cofnięte za krawędź nawierzchni. Przy przebudowie albo remoncie ulic oraz przy budowie nowych ulic klasy G i ulic niższych klas dopuszcza się lokalizowanie studzienek ściekowych w jezdni przy krawężniku. Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia placu powinny zapewniać sprawne odprowadzenie wody. Plac powinien być podzielony na zlewnie, z których odprowadzana woda do jednej studzienki ściekowej nie powinna mieć większej powierzchni niż 800 m2 . Pochylenie wzdłuż kierunku spływu wody nie powinno być mniejsze niż 0,4%. Wzdłuż obrzeży zbierających wodę ze zlewni, o których mowa w ust. 2, należy przewidzieć ścieki płaskie lub kryte, w których powinny być usytuowane studzienki ściekowe. Urządzenia do wgłębnego odwodnienia drogi mają na celu odprowadzenie wody z podłoża korpusu drogowego. Parametry urządzeń do odwodnienia wgłębnego drogi powinny być określone na podstawie badań gruntowo-wodnych podłoża. Odwodnienie wgłębne może być stosowane do: odprowadzenia wody z warstwy odsączającej i wody przedostającej się z powierzchni pasa drogowego do gruntu; obniżenia poziomu wody gruntowej, jeżeli spód konstrukcji nawierzchni jest wyniesiony mniej niż 1,0 m nad poziom wody gruntowej. Do obniżenia poziomu wody gruntowej można stosować dreny. Dren należy umieszczać, w zależności od potrzeb, pod dnem rowu, dnem ścieku lub w pasie dzielącym. W wypadku napływu wody gruntowej w wykopie w kierunku korpusu drogi można stosować dren odcinający. Dren ten od strony korony drogi powinien być uszczelniony. Jeżeli woda gruntowa wypływa na skarpę wykopu, powinien być stosowany dren skarpowy. Dren powinien być umieszczony poniżej głębokości przemarzania gruntu. Dopuszcza się wykonanie płytkiego drenu do odprowadzenia wody z warstwy odsączającej. Spadek podłużny drenu powinien być nie mniejszy niż 0,2%. Kanalizację deszczową wykonuje się, gdy nie ma możliwości odprowadzenia wody za pomocą urządzeń do powierzchniowego odwodnienia lub gdy wymagają tego przepisy odrębne. Przy usytuowaniu kanalizacji deszczowej w pasie drogowym powinna być uwzględniona lokalizacja innych urządzeń i budowli podziemnych, a także nadziemnych o głębokich fundamentach. Kolektor kanalizacji deszczowej powinien być usytuowany, z zastrzeżeniem ust. 4: na dwujezdniowej drodze w pasie dzielącym lub w innym uzasadnionym technicznie miejscu poza jezdnią; na jednojezdniowej drodze pod chodnikiem, pasem zieleni, poboczem lub poza koroną drogi, jeżeli uzasadniają to względy zagospodarowania pasa drogowego. Na drodze klasy Z i drogach niższych klas oraz na przebudowywanym albo remontowanym odcinku drogi klasy GP lub G na terenie zabudowy dopuszcza się usytuowanie kolektora kanalizacji deszczowej pod jezdnią. Studzienki rewizyjne, o których mowa w ust. 7, powinny być usytuowane w miejscu najmniej narażonym na działanie kół pojazdów. Strop kolektora lub przykanalika powinien być zagłębiony poniżej głębokości przemarzania gruntu. Gdy uzyskanie tego zagłębienia nie jest możliwe, w szczególności ze względu na zapewnienie wymaganego pochylenia podłużnego, należy przewidzieć odpowiednią ich izolację. Średnica kolektora powinna być ustalona na podstawie ilości wody spływającej z odwadnianej powierzchni oraz przy założeniu, że: prędkość przepływu wody nie powinna być mniejsza niż 0,5 m/s; największa prędkość przepływu nie powinna przekroczyć wartości dopuszczalnej dla materiału, z którego kolektor jest wykonany; pochylenie dna kolektora o średnicy 0,30 m nie powinno być większe niż 3,0%, a o średnicy 1,00 m i większej co najwyżej 1,0%; przy pośrednich średnicach kolektora jego pochylenie należy interpolować; średnica kolektora nie powinna być mniejsza niż 0,30 m, przykanalika zaś -0,15 m. Studzienka rewizyjna powinna być stosowana, gdy kolektor zmienia kierunek, rozgałęzia się, zmienia średnicę lub pochylenie podłużne. W innych wypadkach studzienki te rozmieszcza się przy zachowaniu odległości określonych w Polskiej Normie. Indywidualne rozwiązania urządzeń odwadniających uwzględniające specyficzne warunki otoczenia i podłoża mogą być stosowane w szczególności na drodze przebiegającej na terenie chronionym, w niekorzystnych warunkach gruntowo-wodnych, w terenie górskim, na obszarze osuwiskowym albo na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej. Urządzenia, o których mowa w ust. 1, to w szczególności: szczelny przekrój poprzeczny korony drogi; szczelny rów odprowadzający wody powierzchniowe; kanalizacja z elastycznych rur; drenaż skarpowy; ekrany iłowe odcinające dopływ wody; przegrody zmniejszające prędkość przepływu, kaskady, bystrotoki, rynny; dreny pionowe, studnie drenarskie i chłonne. Wody opadowe z pasa drogowego odprowadzane do odbiornika wody lub do ziemi powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących ochrony środowiska. Wody z kanalizacji można odprowadzać do odbiornika wody kolektorem lub rowem odpływowym, przy czym w zależności od potrzeb dla oczyszczenia odprowadzanej wody może być stosowany rów trawiasty, o pochyleniu podłużnym dna nieprzekraczającym 0,5%, w którym mogą być stosowane przegrody. Woda z kolektora powinna być odprowadzona do odbiornika wodnego przez urządzenia oczyszczające. Jeżeli nie ma możliwości odprowadzenia nieoczyszczonej wody z urządzeń odwadniających, powinno się stosować urządzenia zabezpieczające środowisko przed zanieczyszczeniami spływającymi z drogi. Urządzeniami, o których mowa w ust. 3, mogą być w szczególności: zbiornik retencyjno-infiltracyjny - gdy zachodzi potrzeba zwolnienia odpływu lub zatrzymania wody; zbiornik infiltracyjny - gdy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna zbiornika zapewnia szybkość filtracji co najmniej 1,25 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej; rów infiltracyjny - gdy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna rowu zapewnia szybkość filtracji co najmniej 0,7 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej; rów trawiasty - gdy jest stosowany samodzielnie lub w połączeniu z innymi urządzeniami oczyszczającymi; powinien być pokryty gęstą trawą wysoko koszoną, na podłożu o szybkości filtracji co najmniej 1,25 cm/h Odległość od zabudowy urządzeń, o których mowa w ust. 4, nie powinna być mniejsza niż 8,0 m; w celu utrzymania sprawności technicznej tych urządzeń powinien być zapewniony dojazd. Droga powinna być oświetlona ze względów bezpieczeństwa ruchu, w szczególności: gdy przebiega przez obszar oświetlony i występuje zagrożenie olśnienia uczestników ruchu; w obrębie węzła lub skrzyżowania, jeżeli jedna z krzyżujących się dróg jest oświetlona; na skrzyżowaniu z drogą klasy S; na skrzyżowaniu typu rondo; na skrzyżowaniu skanalizowanym z wyspami w krawężnikach -jeżeli jest to droga klasy GP; między odcinkami oświetlonymi -jeżeli długość odcinka nie przekracza 500 m; na odcinku przyległym do obiektu mostowego -jeżeli obiekt jest oświetlony; w obrębie miejsca poboru opłat, zwanego dalej „MPO”; na ulicy klasy S; na jednojezdniowej ulicy o czterech i większej liczbie pasów ruchu; na skrzyżowaniu na terenie zabudowy, przy którym znajdują się budynki użyteczności publicznej, przystanki komunikacji zbiorowej; w obrębie przejścia dla pieszych i dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej na terenie zabudowy. Urządzenie obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek - miejsce obsługi podróżnych, o którym mowa w przepisach o drogach publicznych zwane dalej „MOP”, parking dla pojazdów ciężarowych, stacja paliw powinny być oświetlone co najmniej w części dostępnej dla uczestników ruchu. Światło oświetlenia nie może zmieniać barwy znaków drogowych. Między oświetlonym a nieoświetlonym odcinkiem drogi powinna być wykonana strefa przejściowa o zmniejszającym się natężeniu światła i długości nie mniejszej niż: 200 m - na drodze klasy A lub S; 100 m - na drodze klasy GP i drogach niższych klas. Słupy oświetleniowe powinny być tak usytuowane, aby nie powodowały zagrożenia bezpieczeństwa ruchu i nie ograniczały widoczności. Słupy oświetleniowe oraz oprawy oświetleniowe powinny być umieszczone poza skrajnią drogi, o której mowa w

§ 54. Odległość lica słupa oświetleniowego nie powinna być mniejsza niż: 1,0 m - od krawędzi jezdni nieograniczonej krawężnikami, 0,5 m - od krawędzi pasa awaryjnego, pasa postojowego, utwardzonego pobocza lub opaski, 1,0 m - od lica krawężnika na drodze klasy S lub GP, 0,5 m - od lica krawężnika na drodze klasy G i drogach niższych klas, przy spełnieniu wymagań, o których mowa w

§ 130. Wymagania dotyczące natężenia oświetlenia i rozmieszczenia punktów świetlnych określa Polska Norma. Droga w zależności od potrzeb może być wyposażona w obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu. Do obiektów tych i urządzeń zalicza się w szczególności MOP, punkty kontroli samochodów ciężarowych, MPO, zatoki postojowe, zatoki autobusowe, perony tramwajowe, pętle autobusowe, place do zawracania, mijanki, przejścia dla pieszych. Obiekty i urządzenia, o których mowa w ust. 1, mogą znajdować się w obrębie korony lub poza koroną drogi w zależności od ich przeznaczenia. Odległość obiektów budowlanych przeznaczonych do obsługi pojazdów i uczestników ruchu od krawędzi jezdni drogi nie powinna być mniejsza niż określona w przepisach o drogach publicznych. Obiekty i inne przeszkody ograniczające widoczność powinny być usytuowane poza wymaganym polem widoczności, o którym mowa w rozdziale 2 działu VII. Odległość między sąsiednimi MOP na drodze klasy A powinna być nie mniejsza niż 15 km, a odległość MOP od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 3,0 km. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy A, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości. Odległość między sąsiednimi MOP na drodze klasy S powinna być nie mniejsza niż 10 km, a odległość MOP od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 1,5 km. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości. MOP na drodze klasy A lub S powinien zapewnić obsługę uczestników ruchu w zakresie, o którym mowa w

§ 114. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S dopuszcza się odrębne usytuowanie istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu przy dodatkowej jezdni, która powinna być połączona z jezdnią drogi klasy S jednym wyjazdem i wjazdem. Odległość między wyjazdem i wjazdem z MOP jest określona w § 166 ust. 2. Połączenie obiektu lub urządzenia obsługi uczestników ruchu z drogą, jeżeli nie jest ono usytuowane bezpośrednio przy jezdni, powinno być zapewnione za pomocą dwu- lub jednokierunkowego wyjazdu i wjazdu. Wyjazd i wjazd na drogę klasy A lub S z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu powinny być zlokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas o dwóch jezdniach oraz na jednojezdniowej drodze o miarodajnym natężeniu ruchu większym niż 800 P/h, połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu z drogą powinno być wykonane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu. Na jednojezdniowej drodze klasy GP i drogach niższych klas o prędkości miarodajnej powyżej 70 km/h dopuszcza się wykonanie wyjazdu i wjazdu na drogę z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu dla obu kierunków ruchu po jednej stronie drogi, jeżeli natężenie miarodajne ruchu nie jest większe niż 400 P/h Przy większym miarodajnym natężeniu ruchu w obrębie wyjazdu z drogi do tych urządzeń należy zapewnić dodatkowy pas ruchu dla skrętów w lewo. Na drogach niewymienionych w ust. 2, 3 i 4 wyjazdy i wjazdy na drogę z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu mogą być usytuowane dla jednego lub obu kierunków ruchu, jeśli nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu. Zatoka autobusowa, niezależnie od klasy drogi, powinna być przeznaczona do ruchu w jednym kierunku. Wyjazd z drogi do obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu i wjazd na drogę nie mogą być usytuowane w miejscach zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, a w szczególności: w obszarze oddziaływania skrzyżowania lub węzła; w miejscu, w którym nie jest zapewniona wymagana widoczność wjazdu na drogę; na odcinku drogi o pochyleniu niwelety większym niż 4%; nie bliżej wierzchołka łuku wypukłego niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie; na odcinku występowania dodatkowego pasa ruchu. Połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do drogi klasy A lub S powinno być wyposażone w pasy wyłączania i włączania. Połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do dwujezdniowych dróg klasy GP i dróg niższych klas powinno być wyposażone w dodatkowe pasy ruchu. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać dodatkowe pasy ruchu, są określone w § 66-69. Przedłużeniem pasa włączania powinien być pas awaryjny, a dodatkowego pasa ruchu - utwardzone pobocze, o długości nie mniejszej niż 100 m i o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m. W celu określenia cech użytkowych MOP wyróżnia się następujące ich rodzaje: MOP I-o funkcji wypoczynkowej: wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne i oświetlenie; dopuszcza się wyposażenie w obiekty małej gastronomii; MOP II-o funkcji wypoczynkowo-usługowej: wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 1, oraz w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów, obiekty gastronomiczno-handlowe, informacji turystycznej; MOP III-o funkcji wypoczynkowej i usługowej: wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 2, obiekty noclegowe oraz w zależności od potrzeb w agendy poczty, banku, biur turystycznych, biur ubezpieczeniowych. MOP I usytuowany naprzeciw MOP II lub MOP III ze względu na bezpieczeństwo ruchu należy połączyć bezkolizyjnym przejściem dla pieszych. Liczbę stanowisk postojowych w części parkingowej należy określić indywidualnie z uwzględnieniem w szczególności SDR i częstotliwości występowania MOP. Rodzaje MOP, o których mowa w § 114, ustala się w programie zagospodarowania drogi. W części parkingowej MOP, w zależności od potrzeb, należy wykonać stanowiska do kontroli technicznej pojazdów oraz stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Wymiary i liczbę stanowisk do kontroli pojazdów ustala się indywidualnie. Wymagania dotyczące usytuowania stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne określa

§ 160. Na obszarze MOP dopuszcza się umieszczanie reklam i tablic informacyjnych niezwiązanych z organizacją ruchu pojazdów, zgodnie z odrębnymi przepisami. W obrębie MOP w każdym zespole stanowisk postojowych dla samochodów osobowych powinny być zapewnione nie mniej niż dwa stanowiska postojowe dla samochodów osób niepełnosprawnych, specjalnie oznakowane i usytuowane blisko wejść do budynków użyteczności publicznej. Uskok o wysokości od 2 cm do 15 cm między chodnikiem a jezdnią lub innym urządzeniem użytkowanym przez osoby niepełnosprawne powinien być wyposażony w rampę o szerokości co najmniej 0,90 m i pochyleniu nie większym niż 15%. Przy uskokach większych niż 15 cm powinny być stosowane pochylnie lub schody, z zachowaniem warunków określonych w

§ 45. MOP powinien być wyposażony w sprzęt i urządzenia ochrony przeciwpożarowej, zgodnie z warunkami określonymi w przepisach dotyczących ochrony przeciwpożarowej. Wody powierzchniowe i bytowo-gospodarcze odprowadzone z obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu wymagają oczyszczenia przed odprowadzeniem ich do odbiorników lub do ziemi, zgodnie z przepisami o ochronie i kształtowaniu środowiska. Wymiary stanowisk postojowych, w zależności od ich usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni, nie powinny być mniejsze niż określone w tabelach: dla samochodów osobowych: *) Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni powinny być ustalone z zachowaniem wymiarów podanych dla kąta 90°. dla samochodów ciężarowych i autobusów: 1) Stanowiska postojowe samochodów ciężarowych z przyczepami lub członowych powinny być wykonane jako przelotowe. 2) Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni powinny być ustalone z zachowaniem wymiarów podanych dla kąta 90°. Szerokość jezdni manewrowej przy stanowiskach postojowych nie powinna być mniejsza niż określono w tabeli: *) Przy kącie innym niż podany w tabeli powinna być przyjęta szerokość jezdni manewrowej jak dla najbliższego kąta większego. Pozostałe parametry techniczne: jezdni manewrowej nie powinny być mniejsze niż określono w tabeli: pochylenie stanowisk postojowych nie powinno być większe niż: 2,5% - jeżeli jest to pochylenie podłużne, 2,5% - jeżeli jest to pochylenie poprzeczne nawierzchni twardej ulepszonej, 3,5% - jeżeli jest to pochylenie poprzeczne nawierzchni twardej nieulepszonej. Zgodnie z przepisami odrębnymi w odległości nie większej niż 25 km od przejścia granicznego, na którym są odprawiane samochody ciężarowe, powinien być zlokalizowany parking ze stanowiskami postojowymi dla tych samochodów. Wyjazd i wjazd na drogę z parkingu, o którym mowa w ust. 1, powinny być wykonane zgodnie z warunkami określonymi w § 113 ust. 7. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, dopuszcza się usytuowanie zatoki postojowej w obrębie korony drogi, gdy nie ma warunków do wykonania parkingu poza nią. Na drodze zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych zgodnie z odrębnymi przepisami oraz na drodze o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 80 km/h, zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym o szerokości nie mniejszej niż 1,50 m. Boczny pas dzielący powinien być odsunięty od krawędzi jezdni o 0,50 m. Zatoka postojowa powinna mieć co najmniej 2 stanowiska postojowe, a pojazdy stojące w zatoce nie powinny ograniczać widoczności urządzeń drogi mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Ustala się następujące parametry zatoki postojowej poza terenem zabudowy: szerokość zatoki przy jezdni drogi - 3,0 m; w uzasadnionych wypadkach dopuszcza się szerokość nie mniejszą niż 2,5 m, a za bocznym pasem dzielącym - szerokość nie mniejszą niż 3,5 m; pochylenie podłużne jezdni w zatoce nie powinno przekraczać 2,5%, a jej pochylenie poprzeczne powinno być zgodne z pochyleniem jezdni drogi; skos wyjazdowy z drogi powinien być nie większy niż 1: 3, a skos wjazdowy na drogę - nie większy niż 1:1, wyokrąglone łukami kołowymi. Na ulicy klasy G i ulicach niższych klas zatoki postojowe dla samochodów osobowych można wykonywać przy jezdni. W zależności od warunków zagospodarowania, miejsca postojowe mogą być w stosunku do krawędzi jezdni równoległe, prostopadłe lub ukośne. Wymiary i parametry techniczne miejsc postojowych określa

§ 116. Na nowych ulicach klasy G zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni pasem manewrowym o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m. Ustala się następujące parametry zatoki postojowej na terenie zabudowy: szerokość zatoki przy jezdni od 2,5 m do 4,5 m - w zależności od usytuowania miejsc postojowych; pochylenie podłużne jezdni nie powinno przekraczać 2,5%, a jej pochylenie poprzeczne nie powinno być mniejsze niż 2% i zapewniać sprawne odprowadzenie wody; skos wyjazdowy i wjazdowy z miejsc postojowych równoległych - powinien być nie większy niż 1: 1; załomy krawędzi jezdni powinny być wyokrąglone łukami o promieniu nie mniejszym niż 2,0 m. Zatokę autobusową, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, należy usytuować: na prostym w planie odcinku drogi lub na łuku, z zastrzeżeniem ust. 6 i 7; za skrzyżowaniem; na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu względem zatoki dla kierunku przeciwnego; na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie większym niż: 2,5% - na drogach klasy S i GP, 4,0% - na drogach klasy G i drogach niższych klas. Przy przebudowie albo remoncie drogi na terenie zabudowy dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej niż określono w ust. 1 pkt 2. Na drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa ruchu, usytuować zatokę autobusową: przy pasie awaryjnym - na odcinku między skrzyżowaniami lub węzłami za bocznym pasem dzielącym i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania i włączania; w obrębie węzła - przy jezdni zbierająco-rozprowadzającej lub jezdni wydzielonej dla autobusów i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania i włączania. Na drodze klasy GP zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych, o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 100 km/h zatoka autobusowa powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym. Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy przewiduje się zbiorową komunikację autobusową i natężenie miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny być wykonane zatoki autobusowe. Przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się odstępstwo od wykonania zatoki, jeżeli jest zapewniona wymagana odległość widoczności na zatrzymanie. Można wykonać zatokę autobusową po wewnętrznej stronie łuku w planie, jeżeli: na terenie zabudowy -jest zapewniona odległość widoczności na zatrzymanie; poza terenem zabudowy - prędkość miarodajna nie jest większa niż 70 km/h, a widoczność przed i za zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej 1,5 raza większą niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie. Można wykonać zatokę autobusową po zewnętrznej stronie łuku w planie lub za wierzchołkiem wypukłego łuku w przekroju podłużnym, jeżeli widoczność przed zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej równą wymaganej odległości widoczności na zatrzymanie. Zatoka autobusowa na łuku w planie powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym. Zatoka autobusowa powinna być wykonana, z zastrzeżeniem ust. 9, o parametrach nie mniejszych niż: długość krawędzi zatrzymania - 20,0 m; szerokość zatoki przy jezdni - 3,0 m; szerokość zatoki - 3,5 m, jeżeli jest ona oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym; wyokrąglenie załomów krawędzi jezdni łukami o promieniu - 30,0 m; szerokość peronu - 1,5 m; pochylenie poprzeczne jezdni w zatoce 2,0%, skierowane do krawędzi jezdni drogi lub zgodnie z jej pochyleniem, w zależności od warunków odwodnienia. Skos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż 1: 8, a skos wjazdowy na drogę nie większy niż 1: 4. Dopuszcza się na ulicach klasy G, Z, L i D inne parametry zatoki autobusowej dostosowane do wymiarów pojazdów, dla których jest ona przeznaczona. Urządzenie dla ochrony pieszych przed warunkami atmosferycznymi (wiata), powinno być oddzielne dla każdego kierunku ruchu i odsunięte od wewnętrznej krawędzi zatoki co najmniej o 1,5 m, a jeżeli zatoka nie jest wykonywana - nie mniej niż 2,5 m od krawędzi jezdni drogi. Urządzenie to nie może ograniczać widoczności na drodze i w obrębie skrzyżowania. Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna mieć perony przystanków tramwajowych. Peron przystanku powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pasażerskiego w godzinie szczytowej. Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G i ulic niższych klas dopuszcza się odstępstwo od wykonania peronu. Szerokość peronu, do którego dojście jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym (kładką), powinna być nie mniejsza niż 3,50 m, a przy dojściu do peronu przejściem podziemnym - nie mniejsza niż 4,50 m. Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G lub Z peron, do którego dojście jest w poziomie jezdni, może mieć szerokość nie mniejszą niż 2,0 m, jeżeli szerokość ta jest wystarczająca dla ruchu pasażerskiego, o którym mowa w ust. 1. Na peronie o szerokości 2,0 m nie stosuje się wiaty peronowej. Rampa łącząca peron z przejściem dla pieszych w poziomie jezdni powinna mieć szerokość równą peronowi i pochylenie nie większe niż 8%, dla umożliwienia korzystania z peronu przez osoby niepełnosprawne. Długość peronu powinna być nie mniejsza niż 30,0 m. Jeżeli natężenie ruchu pociągów tramwajowych na godzinę wynosi więcej niż 30, długość peronu powinna być wykonana dla dwóch pociągów. Peron w stosunku do główki szyny powinien być wyniesiony nie mniej niż o 0,1 m. Części budowlane urządzeń technicznych peronu od strony torowiska powinny być oddalone od krawędzi peronu co najmniej o 0,75 m. Dopuszcza się przewężenie do 0,50 m, jeżeli w odległości nie większej niż 20,0 m od niego jest wnęka, która zapewnia pas bezpieczeństwa o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m. Na peronie od strony jezdni należy przewidzieć miejsce na ogrodzenie, a w wypadku nowych ulic klasy G i ulic wyższych klas - na barierę. Odległość ogrodzenia lub bariery od krawędzi jezdni powinna wynosić nie mniej niż 0,5 m, jeżeli peron jest obramowany wystającym krawężnikiem. Pochylenie poprzeczne peronu powinno zapewniać sprawne odprowadzenie wody opadowej. Zjazd z drogi do urządzeń obsługi miejsca widokowego, kultu lub pamięci narodowej powinien spełniać wymagania określone w

§ 78. Na drodze klasy GP usytuowanie obiektów i urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinno uniemożliwiać przekraczanie jezdni tej drogi przez pieszych. Połączenie terminalu do odpraw celnych samochodów ciężarowych z drogą klasy A lub S powinno być wykonane przez węzeł, a w wypadku drogi klasy S dopuszcza się przez skrzyżowanie. Połączenie to z drogą klasy GP i drogami niższych klas powinno być wykonane przez skrzyżowanie. Na dwupasowej drodze dwukierunkowej między granicą a przejściem granicznym, jeżeli przejście nie jest usytuowane na granicy państwowej, powinien być wykonany dodatkowy pas ruchu dla straży granicznej, straży pożarnej, służb medycznych i służb specjalnych. Na odcinku drogi do przejścia granicznego dopuszcza się wykonanie dodatkowego pasa postojowego o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m, umieszczonego przy jezdni po jej prawej stronie z zewnętrzną opaską o szerokości w przedziale 0,5 m-1,0 m i z gruntowym poboczem o szerokości od 0,75 m do 1,25 m. Długość dodatkowego pasa postojowego należy dostosować do wielkości natężenia ruchu granicznego, rodzajowej struktury ruchu i sposobu odprawy granicznej. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S odległość między wyjazdem i wjazdem sąsiadujących istniejących stacji paliw powinna spełniać warunki określone w § 111 ust. 2 i

§ 112. Na drodze klasy GP odległość między zjazdami sąsiadujących stacji paliw nie powinna być mniejsza niż: 5 km - poza terenem zabudowy; 2 km - na terenie zabudowy. Zjazdy powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 3 i 4. Wyjazd i wjazd na drogę klasy S i zjazdy z dróg niższych klas do stacji paliw powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7. Pętla autobusowa powinna mieć parametry nie mniejsze niż: promień wewnętrznej krawędzi jezdni na pętli - 12,0 m; szerokość jezdni - 6,0 m; wyokrąglenie załomu krawędzi jezdni na pętli i jezdni drogi - łukiem o promieniu 20,0 m. Peron przy pętli autobusowej powinien spełniać wymagania określone w § 119 ust. 8. Wyjazd i wjazd na drogę z pętli autobusowej powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7. W wypadku nieprzelotowego zakończenia drogi klasy L lub D wykonuje się plac do zawracania samochodów. Plac do zawracania samochodów powinien spełniać następujące warunki: dla samochodów osobowych - mieć promień nie mniejszy niż 6,0 m; dla samochodów ciężarowych - mieć promień nie mniejszy niż 9,0 m lub kształt kwadratu o wymiarach nie mniejszych niż 12,5 m × 12,5 m. Plac do zawracania samochodów może mieć inne wymiary i kształt w planie, jeśli będą spełnione warunki zawracania samochodów, o których mowa w ust. 2. W wypadku gdy droga klasy L lub D jest zaliczona do dróg pożarowych, plac do zawracania powinien mieć wymiary nie mniejsze niż 20,0 m × 20,0 m. Na jednojezdniowej, jednopasowej drodze dwukierunkowej powinny być stosowane mijanki. Odległość między mijankami powinna zapewniać ich wzajemną widoczność, przy czym nie powinny być one usytuowane rzadziej niż co 1 km. Mijankę lokalizuje się: na prostym w planie odcinku drogi; po zewnętrznej stronie łuku w planie; w obrębie skrzyżowania jako dodatkowy pas ruchu. Długość mijanki bez skosów powinna wynosić nie mniej niż 25,0 m. Całkowita szerokość jezdni w obrębie mijanki powinna być nie mniejsza niż 5,0 m, a na łuku w planie powiększona o wartość poszerzenia. Skosy wyjazdowy i wjazdowy powinny być nie większe niż 1:2. Pochylenie poprzeczne i podłużne jezdni mijanki powinny być zgodne z pochyleniami jezdni drogi. Dopuszcza się wykonanie pochylenia poprzecznego przeciwnego w stosunku do pochylenia jezdni drogi, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia. Wyróżnia się następujące przejścia dla pieszych: w poziomie jezdni, z sygnalizacją świetlną lub bez sygnalizacji; bezkolizyjne podziemne (tunel) lub nadziemne (kładka). Usytuowanie przejść dla pieszych ustala się w projekcie organizacji ruchu drogi z uwzględnieniem potrzeb pieszych. Przejście dla pieszych umieszcza się: w obrębie skrzyżowania; między skrzyżowaniami; w miejscu przecięcia samodzielnego ciągu pieszego z drogą. Na drodze klasy A lub S powinny być bezkolizyjne przejścia dla pieszych. Na drodze klasy S dopuszcza się przejścia dla pieszych w poziomie jezdni, jeżeli: droga jest budowana etapowo; na skrzyżowaniu jest sygnalizacja świetlna. Na ulicy klasy GP, G lub Z przejścia dla pieszych powinny być usytuowane w odległościach nie mniejszych niż 100 m, jeżeli nie ma sygnalizacji świetlnej. Odległość przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną od skrzyżowania lub sąsiedniego przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną nie powinna być mniejsza niż: na ulicy klasy GP - 600 m, na ulicy klasy G - 400 m, na ulicy klasy Z - 200 m. Przy przebudowie albo remoncie ulic klasy G i Z dopuszcza się w uzasadnionych wypadkach zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 5, do 50%. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, przejścia dla pieszych powinny być usytuowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu: w obrębie skrzyżowań; między skrzyżowaniami w ciągu pieszych przy zapewnieniu widoczności przejścia z odległości nie mniejszej niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie. Szerokość przejścia dla pieszych w poziomie jezdni nie powinna być mniejsza niż 4,0 m. Na przejściu dla pieszych powinna być umieszczona wyspa dzieląca jezdnię ograniczona krawężnikami o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m, w szczególności: na jezdni dwukierunkowej między skrzyżowaniami, o liczbie pasów co najmniej 4; na skrzyżowaniu bez wyspy dzielącej kierunki ruchu, jeżeli liczba pasów ruchu wynosi co najmniej 4; między jezdnią a torowiskiem, w wypadku wydzielonego torowiska tramwajowego; na odcinku drogi dwupasowej z uspokojeniem ruchu. Przejście dla pieszych w obrębie wyspy albo pasa dzielącego powinno być w poziomie jezdni. Dopuszcza się wykonanie rampy na szerokości przejścia o pochyleniu nie większym niż 15%. Wyniesienie krawężnika wyspy albo pasa dzielącego na przejściu dla pieszych nie powinno być większe niż 2 cm. W obrębie przejścia dla pieszych, na połączeniu chodnika z jezdnią, należy wykonać rampę o szerokości nie mniejszej niż 0,9 m i pochyleniu nie większym niż 15%. Szerokość bezkolizyjnego przejścia dla pieszych nie powinna być mniejsza niż: 3,0 m -jeżeli jest to przejście nadziemne; 4,5 m -jeżeli jest to przejście podziemne. Dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych powinno być wyposażone w pochylnie, jeżeli przejście dostosowane do osób niepełnosprawnych jest w odległości większej niż 200 m. Warunki techniczne pochylni są określone w

§ 45. Na drodze poza terenem zabudowy dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych może być wyposażone w schody na zasadach określonych w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, przy czym szerokość schodów dwukierunkowych nie powinna być mniejsza niż 2 m. W wypadku intensywnego ruchu pieszych dopuszcza się stosowanie ruchomych pochylni i schodów. Na drodze powinno być przewidziane miejsce na urządzenia techniczne określone w odrębnych przepisach, w taki sposób, aby gwarantowało to bezpieczne korzystanie z drogi. Na drodze, w tym na łącznicy węzła lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej, powinno się stosować bariery ochronne, zwane dalej „barierami”, spełniające wymagania normy przenoszącej normę EN 1317, z uwzględnieniem warunków określonych w ust. 2 i 3. Odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery powinna wynosić nie mniej niż: 0,50 m - licząc od krawędzi pasa awaryjnego albo utwardzonego pobocza; 1,00 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy Z i dróg wyższych klas; 0,75 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy L lub D. Dopuszcza się odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery ochronnej nie mniejszą niż 0,5 m: od krawędzi pasa ruchu -jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości co najmniej 0,12 m; od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania - jeżeli dotyczy dwustronnej bariery ochronnej usytuowanej na drodze o przekroju 2+1, przy czym odległość pomiędzy licami prowadnic lub podstaw dwustronnej bariery ochronnej i bariery skrajnej, w części jednopasowej, nie może być mniejsza niż 5,5 m. Bariera skrajna na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku, gdy: wysokość nasypu, mierzona na krawędzi korony drogi, jest większa niż 2,00 m, a nachylenie skarpy jest większe niż 1:3; u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu; nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m; przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa awaryjnego jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza niż 3,50 m; na zewnętrznej stronie łuku w planie, w odległości mniejszej niż 1,50 m od krawędzi korony drogi, może wystąpić zagrożenie dla uczestników ruchu; w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 15,00 m znajduje się tor kolejowy lub tramwajowy w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie niższym niż 1,80 m. Bariera na pasie dzielącym na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku, gdy: szerokość pasa dzielącego z opaskami jest mniejsza niż 6,00 m; na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 3,50 m; po przeciwnych stronach drogi są usytuowane obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu. Bariera skrajna na drodze klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku gdy: wysokość nasypu, mierzona od krawędzi korony drogi, jest większa niż 3,50 mi nachylenie skarpy jest większe niż 1:3; u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu; nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m; przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetleniowych na drodze klasy G i drogach klas niższych, której odległość od krawędzi utwardzonego pobocza jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza niż 2,00 m; w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 10,00 m, znajduje się w szczególności zalew, urwisko, tor kolejowy lub tramwajowy, w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie niższym niż 1,80 m. Bariera na pasie dzielącym drogi klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku, gdy: na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetleniowych na drodze klasy G i drogach klas niższych, których odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż 2,50 m; w obrębie łuku w planie, skrzyżowania i węzła wymagają tego warunki bezpieczeństwa. Bariera betonowa może być stosowana w szczególności: na wąskim pasie dzielącym; jako bariera osłonowa przy obiekcie i przeszkodzie; jako bariera skrajna w tunelu i przy ścianie oporowej; na odcinku drogi niebezpiecznym dla uczestników ruchu. Bariera od strony najazdu i zakończenia powinna posiadać nachylone do powierzchni korony drogi odcinki końcowe zagłębione i zakotwione poniżej poziomu gruntu lub inne zakończenia spełniające wymagania normy przenoszącej normę EN 1317. Dopuszcza się stosowanie bariery z elementami poręczy w celu oddzielenia ruchu pieszych od ruchu pojazdów. W szczególnie niebezpiecznych miejscach powinno być przewidziane miejsce na umieszczenie osłon energochłonnych. Lico osłony energochłonnej w stosunku do krawędzi jezdni, pasa awaryjnego lub utwardzonego pobocza powinno znajdować się w odległości określonej dla barier w § 129 ust. 2 i 3. Na drodze, w zależności od potrzeb, można przewidzieć miejsce na ogrodzenie drogi i inne urządzenia zabezpieczające przed wkroczeniem zwierząt na drogę. Ogrodzenie drogi może być stosowane w szczególności: obustronnie na całej długości; odcinkowo, jedno- lub dwustronnie, w obrębie naturalnego ciągu migracyjnego dzikiej zwierzyny lub innego potencjalnego zagrożenia dla uczestników ruchu. Do ogrodzenia drogi zalicza się: siatkę o konstrukcji dostosowanej do rodzaju zagrożenia, o którym mowa w ust. 2 pkt 2; wał ziemny z ekranem lub ekran służący ochronie środowiska. Ogrodzenie drogi powinno być zlokalizowane nie bliżej niż: 0,75 m - od granicy pasa drogowego i co najmniej 1,00 m od krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wykopu; dopuszcza się zmniejszenie tych odległości na drodze klasy GP i drogach niższych klas do 0,50 m od granicy pasa drogowego i do 0,5 m od krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wykopu; 1,50 m - od krawędzi pasa ruchu oraz 1,00 m od pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza lub opaski. Na drodze, w zależności od potrzeb, powinno być przewidziane miejsce na urządzenia zabezpieczające ruch pieszych przed zagrożeniem, na jakie mogą być narażeni przy korzystaniu z drogi. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać te urządzenia, oraz ich usytuowanie są określone w przepisach odrębnych dotyczących urządzeń bezpieczeństwa ruchu. W zależności od potrzeb powinny być przewidziane miejsce na osłony przeciwolśnieniowe na nieoświetlonych odcinkach drogi klasy GP i dróg wyższych klas w celu zapewnienia uczestnikom ruchu ochrony przed światłem padającym z przeciwnego kierunku ruchu lub stałego oświetlenia obiektów. Osłony przeciwolśnieniowe powinny: przeciwdziałać olśnieniu, na wysokości 1,0 m nad powierzchnią jezdni; zapewnić osłonę na całym zagrożonym olśnieniem odcinku drogi. Osłony przeciwolśnieniowe nie powinny: ograniczać widoczności; naruszać skrajni drogi; powodować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu; powodować zaśnieżania drogi. Osłony przeciwolśnieniowe mogą być usytuowane w szczególności: między jezdniami dla przeciwnych kierunków ruchu na odcinku zagrożonym olśnieniem, w obrębie węzła, na łuku w planie przy pochyleniu podłużnym drogi do 2%, na którym odchylenie osi tego łuku od stycznej w odległości równej wymaganej widoczności na zatrzymanie jest większe niż szerokość pasa dzielącego zwiększona o 2,0 m; wzdłuż łącznicy przylegającej do drogi w węźle, na której ruch pojazdów jest przeciwny do kierunku ruchu na drodze; między równolegle przebiegającymi drogami lub między drogą a torem kolejowym; między jezdnią drogi a urządzeniem obsługi uczestników ruchu, na którym ruch pojazdów widoczny z drogi odbywa się w przeciwnym kierunku; w obrębie obiektów stałych, których oświetlenie powoduje olśnienie na drodze. Jako osłony przeciwolśnieniowe mogą być stosowane w szczególności: krzewy lub drzewa; urządzenia wykonane z materiałów naturalnych lub sztucznych; sztuczne formy terenowe, wały ziemne. Osłony przeciwwietrzne powinny być stosowane na odcinku drogi o prędkości projektowej nie mniejszej niż 70 km/h, narażonym na działanie silnych wiatrów bocznych, mogących zagrażać bezpieczeństwu ruchu, a w szczególności na dojazdach do mostu, przy przekraczaniu dolin i wąwozów. Osłoną przeciwwietrzną mogą być w szczególności urządzenia, o których mowa w § 134 ust. 5. Rodzaj i miejsce zastosowania osłon przeciwwietrznych powinny być określone z uwzględnieniem siły, kierunku i częstotliwości wiatru. Stały objazd awaryjny można wykonać, w zależności od potrzeb, w celu ominięcia wiaduktu drogowego w ciągu drogi klasy GP i dróg wyższych klas lub przy wiadukcie na drodze, którą wyznaczono dla ruchu pojazdów ponadnormatywnych albo na drodze specjalnego znaczenia. Odległość stałego objazdu awaryjnego od wiaduktu nie powinna być mniejsza niż 50 m, przy czym skrzyżowania i przecięcia z innymi trasami komunikacyjnymi w ciągu tego objazdu powinny być jednopoziomowe. Parametry techniczne stałego objazdu awaryjnego powinny odpowiadać drodze klasy G. Dopuszcza się wykonanie stałego objazdu awaryjnego o parametrach drogi klasy Z, jeżeli SDR nie przekracza 4000 P/d. Objazd tymczasowy można wykonać, w zależności od potrzeb, przy przebudowie albo remoncie drogi lub obiektu inżynierskiego oraz w wypadku umieszczenia w korpusie drogi infrastruktury technicznej niezwiązanej z drogą. Objazd tymczasowy wykonuje się w zależności od technologii wykonywanych robót, czasu trwania i natężenia ruchu: na części korony drogi; na jednej jezdni drogi dwujezdniowej; w pasie drogowym lub poza pasem na przyległym do drogi terenie; po trasie zastępczej wykorzystującej istniejącą sieć drogową. Na objeździe tymczasowym, o którym mowa w ust. 2 pkt 3 i 4, prędkość projektowa nie powinna być mniejsza niż 40 km/h Długość objazdu tymczasowego, o którym mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, nie powinna być większa niż: 300 m - przy ruchu dwukierunkowym; 150 m - przy ruchu wahadłowym; 5000 m - przy zamknięciu jednej jezdni drogi dwujezdniowej. Szerokość jezdni objazdu tymczasowego nie powinna być mniejsza niż: w wypadku drogi klasy GP lub S: 3,00 m - przy jednym pasie ruchu, 6,00 m - przy ruchu dwukierunkowym; w wypadku drogi klasy G i dróg niższych klas: 2,75 m - przy jednym pasie ruchu, 5,50 m - przy ruchu dwukierunkowym. Na drodze, w zależności od potrzeb, powinno się przewidzieć miejsce na: znaki drogowe oraz słupki prowadzące na krawędzi korony i w pasie dzielącym drogi; słupki przeszkodowe; sygnalizatory wiatru, mgły, gołoledzi; urządzenia do pomiaru, sterowania i kontroli ruchu. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać urządzenia, o których mowa w ust. 1, określają przepisy w sprawie znaków i sygnałów drogowych. W pasie drogowym drogi klasy A, w zależności od potrzeb, może być usytuowany pas technologiczny, po obu lub po jednej stronie drogi, przeznaczony do utrzymania drogi, a także do umieszczenia podziemnej infrastruktury technicznej. Pas technologiczny w części przeznaczonej do ruchu pojazdów jednostek utrzymania drogi klasy A powinien być utwardzony. Usytuowanie pasa technologicznego nie powinno powodować obniżenia cech użytkowych drogi klasy A. 27)Dodany przez § 1 pkt 5 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 3. Umieszczenie w pasie drogowym kanału technologicznego nie może naruszać elementów technicznych drogi oraz nie może powodować ani przyczyniać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi. Kanały technologiczne w pasie drogowym należy sytuować wzdłuż drogi, wyłącznie poza konstrukcją nawierzchni jezdni, na głębokości nie mniejszej niż 0,5 m, licząc od górnej granicy zewnętrznej ścianki kanału technologicznego lub rury osłonowej do poziomu: dolnej granicy konstrukcji nawierzchni: pobocza, chodnika lub ścieżki rowerowej; dna rowu; terenu w pozostałych przypadkach. Kanał technologiczny może przechodzić poprzecznie przez pas drogowy przy zachowaniu: głębokości posadowienia wynoszącej: pod konstrukcją nawierzchni jezdni - nie mniej niż 0,5 m, licząc od górnej granicy zewnętrznej ścianki kanału technologicznego lub rury osłonowej do poziomu najniżej położonego punktu dolnej granicy tej konstrukcji, pod pozostałymi elementami pasa drogowego - nie mniej niż określono w ust. 2; wartości kąta krzyżowania się osi kanału technologicznego z osią jezdni zbliżonej do 90°, lecz nie mniejszej niż 60°. Kanał technologiczny nie może naruszać skrajni drogi ani ograniczać możliwości przebudowy lub remontu drogi, a jego usytuowanie powinno uwzględniać jej planowaną docelową realizację. Posadowienie kanału technologicznego oraz jego studni nie może pogarszać warunków umieszczania instalacji służących zarządzaniu ruchem drogowym, posadowienia urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, odwodnienia pasa drogowego, a także ograniczać światła przepustów i rowów, jak również powodować utrudnienia w wykonywaniu czynności związanych z utrzymaniem drogi i obiektów inżynierskich. Umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej niezwiązanej z drogą, zwanej dalej „infrastrukturą”, nie może naruszać elementów technicznych drogi oraz nie może przyczyniać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi, a także nie może wpływać negatywnie na system korzeniowy drzew rosnących w pasie drogowym. Infrastrukturę, o której mowa w ust. 1, stanowią w szczególności: linie elektroenergetyczne wysokiego i niskiego napięcia oraz linie telekomunikacyjne; przewody kanalizacyjne niesłużące do odwodnienia drogi, gazowe, ciepłownicze i wodociągowe; urządzenia wodnych melioracji; urządzenia podziemne specjalnego przeznaczenia; ciągi transportowe. Infrastruktura liniowa przebiegająca poprzecznie nad drogą nie może naruszyć skrajni drogi. Urządzenie oddziałujące niekorzystnie na uczestników ruchu powinno być odpowiednio zabezpieczone. Podziemna budowla liniowa przebiegająca poprzecznie przez drogę nie może zmniejszać stateczności i nośności podłoża oraz nawierzchni drogi, naruszyć urządzeń odwadniających i innych podziemnych urządzeń drogi. Podziemna budowla dla infrastruktury powinna spełniać wymagania określone w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Budowla liniowa przecinająca poprzecznie drogę lub usytuowana wzdłuż drogi, powinna być wykonana w taki sposób, aby nie ograniczała możliwości przebudowy albo remontu drogi. Infrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna przebiegająca wzdłuż drogi poza terenem zabudowy powinna być usytuowana poza pasem drogowym. Telekomunikacyjna linia kablowa i kanalizacja kablowa może być umieszczona w pasie drogowym poza terenem zabudowy w przypadku braku kanału technologicznego zlokalizowanego wzdłuż danego odcinka drogi publicznej albo braku wolnych zasobów w tym kanale. Infrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna przebiegająca wzdłuż drogi poza pasem drogowym powinna być zlokalizowana w taki sposób, aby: nie wpływała negatywnie na system korzeniowy drzew rosnących w pasie drogowym; wykopy pod tą infrastrukturą nie naruszały granicy pasa drogowego. Usytuowanie infrastruktury w ulicy powinno uwzględniać planowaną docelową realizację ulicy. Nowa infrastruktura podziemna nie powinna być usytuowana pod jezdnią istniejącą i docelową. Infrastruktura powinna być lokalizowana w odległościach od drogi określonych w przepisach o drogach publicznych. Konstrukcja drogowej budowli ziemnej oraz konstrukcja nawierzchni drogi, rozumiane jako warstwa lub zespół warstw, powinny być projektowane i wykonane w taki sposób, aby: przenosiły wszystkie oddziaływania i wpływy mogące występować podczas budowy i podczas użytkowania drogi, jeśli nie są przekraczane dopuszczalne naciski osi pojazdu na nawierzchnię; miały trwałość co najmniej równą okresowi użytkowania określonemu w dokumentacji projektowej, pod warunkiem wykonania czynności wynikających z rodzaju wbudowanych materiałów, kosztów użytkowania i zasad utrzymania nawierzchni; nie uległy zniszczeniu w stopniu nieproporcjonalnym do jego przyczyny. Rozróżnia się następujące nawierzchnie: jezdni: nawierzchnie zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów włączania i wyłączania, łącznicy, MOP, placu, opaski, utwardzonych poboczy, przystanku autobusowego na pasach ruchu i w zatoce, drogi w strefie zamieszkania oraz jezdni manewrowej; przeznaczone do postoju pojazdów: nawierzchnie stanowisk, pasów i zatok postojowych; przeznaczone do ruchu pieszych i rowerów: nawierzchnie chodnika i ścieżki rowerowej. Nawierzchnie MPO i SPO powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych. Wymagania określone w § 141 ust. 1 uznaje się za zachowane, jeżeli równocześnie: są spełnione warunki określone w niniejszym rozporządzeniu, zapewniające nieprzekroczenie stanów granicznych nośności i stanów granicznych przydatności do użytkowania w każdym z elementów oraz w całej konstrukcji budowli ziemnej i nawierzchni drogi; wbudowywane materiały i wyroby spełniają wymagania Polskich Norm i specyfikacji robót drogowych. W celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być przeprowadzone badania geotechniczne, a w razie potrzeby geologiczno-inżynierskie gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskiej Normie i przepisach odrębnych. W celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych powinny być przeprowadzone badania specjalistyczne wymagane do zaprojektowania budowli ziemnej i konstrukcji nawierzchni oraz innych urządzeń technicznych posadowionych w pasie drogowym. Sprawdzenie ogólnej stateczności skarp i zboczy powinno być wykonywane zgodnie z Polską Normą. Budowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby osiadania eksploatacyjne powierzchni korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości równej 10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem inżynierskim. W miejscu styku powinny być zastosowane rozwiązania konstrukcyjne zapobiegające powstaniu uskoku, a osiadania nasypu powinny być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego i nie powinny powodować deformacji profilu nawierzchni. Należy je obliczyć według Polskiej Normy. Obliczenia osiadania nasypu i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej, określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty: skaliste i kamieniste; niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym lub bardzo zagęszczonym); spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym. Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej, których przekroczenie uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń przemieszczeń lub drgań, powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą. Parametry stanu granicznego przydatności do użytkowania ścian oporowych określa Polska Norma. Drogowa budowla ziemna oraz ściany oporowe powinny być odwadniane. Na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej powinny być stosowane zabezpieczenia drogowej budowli ziemnej, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w przepisach odrębnych. Rozbudowa lub przebudowa drogowej budowli ziemnej powinna być poprzedzona oceną jej stanu technicznego. Konstrukcja nawierzchni jezdni powinna być tak projektowana, aby stan graniczny nośności i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych niż: 30 lat - dla dróg o konstrukcji nawierzchni sztywnej; 30 lat - dla dróg klasy A i S o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej; 20 lat - dla dróg klasy GP, G, Z, L i D o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej. Stany graniczne nośności nawierzchni jezdni i nawierzchni przeznaczonych do postoju pojazdów uważa się za przekroczone, jeżeli: konstrukcja nawierzchni osiągnęła stan zmęczenia, w którym wartość zastępczego modułu sprężystości nawierzchni stanowi mniej niż 50% wartości początkowej; nie mniej niż 20% powierzchni jest pokryte pęknięciami zmęczeniowymi o rozwartości większej niż 2 mm. Nośność nawierzchni ocenia się na podstawie ugięć; na drogach klasy L i D dopuszcza się wykonanie oceny wyłącznie na podstawie stanu spękań. Stany graniczne przydatności do użytkowania uważa się za przekroczone, jeżeli powstały uszkodzenia uniemożliwiające bezpieczne użytkowanie nawierzchni w rozumieniu § 171 i 172. W projekcie nowej albo przebudowywanej konstrukcji nawierzchni jezdni powinna być uwzględniona prognoza natężenia ruchu. Jako podstawę obliczenia natężenia ruchu przyjmuje się: wyniki ostatniego pomiaru generalnego albo wyniki specjalnie przeprowadzonych pomiarów, dotyczące natężenia ruchu, struktury rodzajowej pojazdów oraz wskaźników wzrostu; wyniki prognoz wykorzystujące modelowanie ruchu, w szczególności dla nowych dróg. W strukturze rodzajowej ruchu, dla celów wymiarowania nawierzchni jezdni, powinny być uwzględnione co najmniej następujące kategorie pojazdów: samochody ciężarowe bez przyczep; pojazdy członowe (samochody ciężarowe z przyczepami, ciągniki siodłowe z naczepami); autobusy. Do celów projektowych określa się dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów dla: dróg klasy A, S i GP - 115 kN; dróg klasy G i Z - od 100 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu; dróg klasy L i D - od 80 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu; stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej poniżej 3,5 t - 80 kN; stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej powyżej 3,5 t oraz zatok autobusowych- 115 kN. Konstrukcje nawierzchni jezdni dróg publicznych oraz nawierzchni przeznaczonych do postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerzystów, mogą być projektowane indywidualnie lub według katalogów typowych konstrukcji, z zastrzeżeniem ust. 5. (uchylony).35)Przez § 1 pkt 19 lit. b rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. Konstrukcja nawierzchni poszerzenia jezdni oraz utwardzonych poboczy powinna być taka jak pasów ruchu. (uchylony).36)Przez § 1 pkt 19 lit. c rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. Nawierzchnia przebudowywanej drogi powinna być projektowana indywidualnie. Na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej nawierzchnie powinny być projektowane indywidualnie, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w przepisach odrębnych. Przebudowa nawierzchni drogi powinna być poprzedzona badaniami i oceną stanu technicznego konstrukcji nawierzchni oraz podłoża. Droga i urządzenia z nią związane powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób: utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru lub innego miejscowego zagrożenia; umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miejsca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1; niepowodujący wydłużenia czasu dojazdu służb ratowniczych oraz nieograniczający dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych. Przy projektowaniu drogi klasy A lub S, w strefie oddziaływania urządzeń piętrzących wodę, należy przewidzieć zabezpieczenie tej drogi przed skutkami awarii urządzeń piętrzących zaliczonych do jednej z czterech klas ważności, określonych w przepisach w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane gospodarki wodnej i ich usytuowanie. Urządzenia odprowadzające wodę z drogi klasy A lub S usytuowanej poza terenem zabudowy powinny umożliwiać zablokowanie odpływu wody zanieczyszczonej materiałami niebezpiecznymi, które przedostały się do tych urządzeń w wyniku zdarzeń, o których mowa w § 155 pkt 1. Środkowy pas dzielący drogi klasy A, S lub GP powinien być połączony przejazdem awaryjnym z jezdnią przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu, w odstępach nie większych niż 4 km, z wyłączeniem tuneli i mostów. Każde skrzyżowanie na drodze klasy S lub GP spełnia funkcję przejazdu awaryjnego. Przejazdy awaryjne, o których mowa w ust. 1, powinny być usytuowane w szczególności w pobliżu MOP, jednostek utrzymania dróg, a także przy węzłach, tunelach i mostach. Przejazd awaryjny przez pas dzielący powinien mieć konstrukcję nawierzchni taką, jak jezdnia drogi, ukształtowanie umożliwiające przejazd pojazdów z jednej jezdni na drugą oraz zapewniać sprawne odprowadzenie wody powierzchniowej. Długość przejazdu powinna być dostosowana do potrzeb i nie może być mniejsza niż 75 m w wypadku drogi klasy A i nie mniejsza niż 45 m na drogach klasy S i GP. Na przejeździe awaryjnym przez pas dzielący nie powinny być umieszczane żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję, nieutrudniającą w stanie złożonym ruchu na drodze. Przed wjazdem do tunelu o długości większej niż 250 m powinny być zainstalowane: sygnalizacje świetlne i zapory umożliwiające zaniknięcie tunelu; systemy znaków lub tablic tekstowych o zmiennej treści na drodze prowadzącej do tunelu przed wlotem do tunelu. Na drodze klasy A lub S, w rejonie wyznaczonych przejazdów drogowych, w zależności od potrzeb służb ratowniczych lub jednostek utrzymania dróg, powinny być zapewnione wjazdy awaryjne z drogi krzyżującej się na każdą jezdnię tych dróg. Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna odpowiadać warunkom technicznym dotyczącym dróg pożarowych, określonym w przepisach odrębnych. Odległość wjazdu awaryjnego od przejazdu drogowego powinna być ustalona odpowiednio do warunków miejscowych. Na wjeździe awaryjnym, w miejscu połączenia z jezdnią drogi klasy A lub S, nie powinny znajdować się żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery o łatwo rozbieralnej konstrukcji. MOP II i MOP III na drodze klasy A lub S powinny mieć nie mniej niż dwa stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, określone w przepisach odrębnych, usytuowane w odległości nie mniejszej niż 30 m od budynków i urządzeń przeznaczonych dla uczestników ruchu, a także od stanowisk postojowych dla innych pojazdów. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne nie powinny być usytuowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinny mieć odrębny, szczelny system odwodnienia, zaopatrzony w urządzenia do przejmowania i neutralizacji wycieków niebezpiecznych substancji. Nawierzchnia stanowiska postojowego dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca przenikaniu materiałów niebezpiecznych do gruntu i urządzeń melioracyjnych. Ukształtowanie stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego rozlewiska materiałów niebezpiecznych poza teren stanowisk. Do stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinien być doprowadzony dojazd o parametrach technicznych określonych w przepisach odrębnych dotyczących dróg pożarowych. Na drodze klasy G i drogach wyższych klas, w zależności od potrzeb i w uzgodnieniu z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, mogą być usytuowane parkingi przeznaczone dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Parking, o którym mowa w ust. 1, powinien być usytuowany w odległości nie mniejszej niż: 30 m - od budynków i urządzeń inżynieryjnych niezwiązanych z parkingiem; 40 m - od lasu o powierzchni powyżej 3 ha, gazociągów wysokiego ciśnienia i torów kolejowych; 300 m - od budynków mieszkalnych i innych przeznaczonych na pobyt ludzi. Stanowiska postojowe na parkingu powinny spełniać wymagania, o których mowa w § 116 i 160. Przy projektowaniu parkingu należy przewidzieć konieczność wyposażenia go w sprzęt gaśniczy, materiały neutralizujące i pomocnicze w ilości i rodzaju uzgodnionych z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej. Jeżeli droga klasy A lub S jest ogrodzona, to należy w ogrodzeniu umieszczać bramy awaryjne, o szerokości nie mniejszej niż 3,6 m, usytuowane w miejscach przydatnych dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania dróg. Bramy awaryjne powinny być w szczególności usytuowane w miejscach zapewniających dostęp do zaopatrzenia wodnego i dróg pożarowych. Do bramy awaryjnej należy doprowadzić utwardzony dojazd. Zaopatrzenie wodne dla celów ratowniczych w pasie drogowym dróg klasy A lub S poza terenem zabudowy powinno być zapewnione przy wykorzystaniu: istniejących cieków i zasobów wodnych, zgodnie z przepisami prawa wodnego; zaopatrzenia wodnego dla obiektów MOP; innych źródeł. Droga klasy A powinna mieć platformy przeznaczone na kolumny łączności alarmowej. Platformy, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone w szczególności: przy gruntowym poboczu po obu stronach drogi naprzeciwko siebie w odstępach nie większych niż 2 km; na MOP; w innych miejscach w zależności od potrzeb. Platforma powinna mieć wymiary nie mniejsze niż 1,5 m na 1,0 m, a dojście do niej od strony jezdni powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m i być przystosowane do osób niepełnosprawnych. W wypadku gdy platforma jest umieszczona przy krawędzi korony drogi na nasypie o wysokości skarpy większej niż 1,5 m, powinna być wyposażona od strony skarpy w poręcze. Obiekty i urządzenia w pasie drogowym, przeznaczone dla uczestników ruchu, powinny zapewniać bezpieczeństwo ich użytkowania, w tym również przez osoby niepełnosprawne. Wyjazdy i wjazdy na jezdnie drogi klasy A, S, łącznicy oraz na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinny być łatwo rozpoznawalne oraz zrozumiałe dla uczestników ruchu, a ich rozmieszczenie nie może stanowić uciążliwości dla ruchu oraz zagrożenia bezpieczeństwa. Rozmieszczenie wyjazdów i wjazdów uznaje się za właściwe, jeżeli: odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów lub węzła z MOP z jezdni drogi klasy A lub S jest nie mniejsza niż 2700 m - w wypadku węzła typu WA, nie mniejsza niż 2000 m, a w szczególnie uzasadnionych wypadkach nie mniejsza niż 600 m - w wypadku węzła typu WB; odległość ta jest mierzona od końca pasa włączania do początku pasa wyłączania węzła lub MOP; odległość między dwoma następującymi po sobie wyjazdami z jezdni drogi klasy A lub S na węźle jest nie mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych 120 km/h, 100 km/h i 80 km/h; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa wyłączania do początku drugiego pasa wyłączania; odległość między dwoma następującymi po sobie wjazdami na jezdnię drogi klasy A lub S na węźle jest nie mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do końca powierzchni wyłączonej z ruchu otwierającej następny pas włączania; odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie mniejsza niż wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Niezbędne szlaki migracji zwierząt, przecięte w wyniku budowy lub eksploatacji drogi klasy A lub S, powinny być odtworzone przez budowę nadziemnych lub podziemnych przejść dla zwierząt. Obiekty przeznaczone dla zwierząt, w szczególności wiadukty i przepusty, powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. Na każdym pasie ruchu drogi klasy G i dróg wyższych klas powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności pozwalająca kierowcy pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną, a w wypadku pozostałych klas dróg z prędkością o 10 km/h większą niż prędkość projektowa, na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni. Wymaganie, o którym mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli: cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią tego samego pasa ruchu z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli: wysokość celu obserwacji jest określona w tabeli: Na łącznicy, jezdni zbierająco-rozprowadzającej oraz na jezdni manewrowej MOP powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności, o której mowa w ust. 2, przyjmując prędkość projektową każdej z wymienionych jezdni. Na drodze o przekroju 2+1 powinna być zachowana dodatkowo decyzyjna odległość widoczności, zapewniająca kierującemu pojazdem poruszającym się po: zasadniczym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina początkowego - widoczność tylnych świateł jadącego przed nim pojazdu, który sygnalizuje zamiar zmiany pasa ruchu, w miejscu początku klina, przy czym należy przyjąć, że cel obserwacji umieszczony jest na wysokości 0,6 m, natomiast punkt obserwacyjny na wysokości 1,0 m w osi tego pasa; dodatkowym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina końcowego - widoczność krawędzi klina końcowego ograniczającej dodatkowy pas ruchu, przy czym należy przyjąć, że cel obserwacji leży na krawędzi klina w granicach tego pasa na wysokości 0,3 m, natomiast punkt obserwacyjny umieszczony jest w osi tego pasa na wysokości 1,0 m. 5 40) Warunki, o których mowa w ust. 4, w zależności od przyjętej prędkości miarodajnej V , uznaje się za spełnione, jeżeli decyzyjna odległość widoczności Ldjest równa co najmniej wartości określonej w tabeli: Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, na dwupasowej drodze dwukierunkowej o prędkości projektowej 60 km/h i większej, poza terenem zabudowy, powinno się zapewnić udział odcinków z możliwością wyprzedzania, nie mniejszy niż określony w tabeli: Na odcinku drogi jest możliwe wyprzedzanie, jeżeli cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu dla przeciwnego kierunku ruchu na wysokości 1,0 m jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią drugiego pasa ruchu, z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli: (uchylony).41)Przez § 1 pkt 22 rozporządzenia, o którym mowa w odnośniku 4. Na skrzyżowaniu oraz przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu albo z obiektu lub urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania powinny być zapewnione warunki widoczności, o których mowa w załączniku nr 2. Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S lub GP, na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą lub na jezdnię łącznicy, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności, o których mowa w załączniku nr 3. Na wyjeździe z jezdni drogi klasy A lub S powinna być zapewniona widoczność nosa wyspy dzielącej pas wyłączania od jezdni z odległości nie mniejszej niż 180 m, a na wyjeździe z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej z odległości nie mniejszej niż 100 m. W węzłach na terenie zabudowy odległości, o których mowa w ust. 3, mogą być zmniejszone nie więcej niż o jedną czwartą. Nawierzchnia jezdni drogi budowanej lub przebudowywanej musi spełniać wymagania w zakresie: równości podłużnej; równości poprzecznej; właściwości przeciwpoślizgowych. Wymagania, o których mowa w § 171, dotyczące nawierzchni jezdni drogi nowej, przebudowanej albo remontowanej określono w załączniku nr 6. Określone w rozporządzeniu wymagania, z zachowaniem wymagań Polskich Norm dotyczących zagęszczenia podłoża gruntowego i jakości materiałów, nawierzchnia jezdni powinna spełniać w trakcie robót i po ich zakończeniu. W celu ochrony środowiska przed uciążliwością drogi i ruchu drogowego stosuje się przy projektowaniu i wykonaniu drogi zasady i warunki określone w rozporządzeniu, przepisach odrębnych i Polskich Normach. Badania i oceny związane z oddziaływaniem projektowanej drogi na środowisko wykonuje się zgodnie z przepisami odrębnymi. Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi dąży się do zachowania istniejącego stanu środowiska oraz do stosowania środków służących jego ochronie, odpowiednio do warunków wynikających z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Urządzenia służące ochronie środowiska powinny być usytuowane w pasie drogowym zgodnie z warunkami wynikającymi z rozporządzenia oraz przepisów odrębnych. Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć do tego, aby w otoczeniu drogi obliczeniowe poziomy hałasu i wibracji powodowane prognozowanym ruchem na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych określonych w przepisach odrębnych. Jeżeli prognozowane poziomy hałasu i wibracji przekraczają wartości dopuszczalne określone w przepisach odrębnych, przy projektowaniu drogi powinno się zaplanować zastosowanie odpowiednich środków ochrony. Urządzenia ochrony przed hałasem i wibracjami mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu i wibracji. (uchylony).45)Przez § 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 stycznia 2013 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 181), które weszło w życie z dniem 22 lutego 2013 r. (uchylony).45)Przez § 1 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 29 stycznia 2013 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 181), które weszło w życie z dniem 22 lutego 2013 r. Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć do tego, aby w powietrzu w otoczeniu drogi prognozowane stężenia substancji zanieczyszczających emitowanych przez pojazdy poruszające się na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych, określonych w przepisach odrębnych. Jeżeli prognozowane stężenia substancji zanieczyszczających w otoczeniu drogi przekraczają wartości dopuszczalne, określone w przepisach odrębnych, należy przewidzieć zastosowanie środków ochrony powietrza, ograniczających skutki działania tych substancji. Podstawowym urządzeniem ochrony są pasy zieleni izolacyjnej. Urządzenia ochrony powietrza mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczenia powietrza. Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się dążyć do tego, aby nie stanowiła ona zagrożenia dla wód podziemnych oraz nie pogarszała stanu odbiornika, do którego jest odprowadzana woda z pasa drogowego, pod względem określonej dla niego klasy czystości wód. Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się uwzględniać warunki hydrogeologiczne panujące w jej otoczeniu, a w szczególności: usytuowanie obszarów zasilania wód podziemnych; charakterystykę geologiczną utworów powierzchniowych oraz możliwości występowania w strefie oddziaływania drogi procesów geodynamicznych; możliwości niekontrolowanego przenikania zanieczyszczeń do wód powierzchniowych i podziemnych. Przy wykonywaniu drogi nie powinno się dopuszczać do niekontrolowanych spływów wód z pasa drogowego, mogących uruchomić procesy erozyjne lub zanieczyścić okresowo wody gruntowe i powierzchniowe. Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi ogranicza się możliwe zmiany i zakłócenia w stosunkach wodnych, uwzględniając przepisy prawa wodnego oraz naruszania powierzchniowych utworów geologicznych, a także warunki wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Jeżeli prognozowane poziomy zanieczyszczenia wód i gleb przekraczają wartości dopuszczalne, określone w przepisach odrębnych, powinno się przewidzieć zastosowanie odpowiednich środków ochrony eliminujących lub ograniczających skutki działania tych zanieczyszczeń. Urządzenia ochrony wód i gleb mogą być wykonane także po wybudowaniu drogi w przypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń wód i gleb. Za podstawowe urządzenia ochrony uważa się: w odniesieniu do wód - separatory, oczyszczalniki i oczyszczalnie wód; w odniesieniu do gleb, poza środkami wymienionymi w pkt 1 - także pasy zieleni izolacyjnej. Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się uwzględniać uwarunkowania przyrodnicze oraz dążyć do ograniczenia negatywnego wpływu drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne w jej otoczeniu. Jeżeli nie jest możliwe wykonanie drogi bez powstania zagrożeń przyrody, krajobrazu, gruntów rolnych i leśnych w jej otoczeniu, powinno się zaplanować zastosowanie środków ochrony ograniczających te zagrożenia. Podstawowymi środkami ograniczającymi zagrożenia wynikające z negatywnego wpływu drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne są: przejazdy gospodarcze pod drogą celem zapewnienia połączeń lokalnych, przemieszczania się zwierząt gospodarskich oraz przepusty dla zwierząt dziko żyjących; wiadukty nad drogą dla celów określonych w pkt 1; ogrodzenia chroniące zwierzęta gospodarskie i zwierzynę leśną przed wtargnięciem na drogę oraz uczestników ruchu przed skutkami takiego wtargnięcia; pasy zieleni izolacyjnej; rekonstrukcje terenów leśnych naruszonych budową drogi. Środki określone w ust. 1, ograniczające wpływ drogi na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne, mogą być także wykonane po wybudowaniu drogi, na podstawie przeprowadzonych badań i analiz potwierdzających celowość ich zastosowania. Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi oraz urządzeń z nią związanych dąży się do zmniejszania ich negatywnego wpływu na podlegające ochronie elementy środowiska kulturowego, określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Jeżeli zaprojektowanie i wykonanie drogi bez narażenia na powstanie zagrożeń w podlegającym ochronie środowisku kulturowym nie jest możliwe, stosuje się środki ochrony ograniczające skutki tego wpływu, wskazane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Otaczające drogę tereny zielone powinny być zaprojektowane z uwzględnieniem charakteru terenu przylegającego do pasa drogowego. Na terenach przeznaczonych w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego pod budowę drogi, jeżeli warunki miejscowe na to pozwalają, co najmniej 10% powierzchni powinno być przeznaczone pod zieleń, jeżeli decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu nie stanowi inaczej. Zieleń w pasie drogowym powinna być zaprojektowana z uwzględnieniem jej roli i zadań, w szczególności w zakresie bezpieczeństwa ruchu, estetyki i funkcji związanych z jej pozytywnym wpływem na środowisko, a zwłaszcza jako środek jego ochrony przed hałasem oraz zanieczyszczeniem powietrza i gleb. Dobór odpowiedniej dla danego terenu roślinności powinien być dokonany z uwzględnieniem miejscowych warunków klimatycznych oraz cech podłoża gruntowego. Usytuowanie elementów zagospodarowania terenów zieleni powinno być zgodne z wymaganiami wynikającymi z przepisów odrębnych. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do dróg, wobec których przed dniem wejścia w życie rozporządzenia została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę lub został złożony wniosek o wydanie takiej decyzji. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem ust. 4 w załączniku nr 6, który wchodzi w życie po upływie 5 lat od dnia ogłoszenia48)Rozporządzenie zostało ogłoszone w dniu 14 maja 1999 r. . patrz oryginał Na skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem ust. 6, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności przy: zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporządkowanej, określone w ust. 3.1 i 3.2; zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej, określone w ust. 4.1 i 4.2; ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej, określone w ust. 5. Przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu lub z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania, z zastrzeżeniem ust. 6, powinno być zapewnione wolne od przeszkód pole widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania, określone w ust. 5. Przy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność ustawionego przed skrzyżowaniem znaku drogowego „ustąp pierwszeństwa przejazdu” lub znaku „stop” z odległości widoczności Lz umożliwiającej zatrzymanie pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną po drodze podporządkowanej, nie mniejszej niż określa tabela: *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi. W polu widoczności, oznaczonym na rysunku 1, umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie powinny znajdować się żadne przeszkody. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na drodze, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych. Przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu umożliwiająca podjęcie decyzji o wykonaniu zamierzonego manewru lub o konieczności zatrzymania się przed skrzyżowaniem: poza terenem zabudowy w odległości od krawędzi jezdni nie mniejszej niż: 20 m -jeżeli droga podporządkowana jest klasy GP lub G, 10 m -jeżeli droga podporządkowana jest klasy Z, L lub D; na terenie zabudowy w odległości od krawędzi jezdni nie mniejszej niż 10 m, jeżeli droga podporządkowana jest klasy GP, G lub Z. Odległość widoczności L1 pola widoczności, mierzoną wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu, określa tabela: *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi. W wypadku gdy nie jest możliwe zapewnienie oznaczonego na rysunku 2 wolnego od przeszkód pola widoczności, umieszczonego nad jezdnią na wysokości 1 m, należy dążyć do usunięcia tych przeszkód, zmiany lokalizacji skrzyżowania lub wprowadzenia ograniczeń wynikających z przepisów o ruchu drogowym. Przy ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej oraz przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu lub z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania, w odległości nie mniejszej niż 3,0 m od krawędzi jezdni lub krawędzi ścieżki rowerowej, powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu, co najmniej na odległość widoczności L2 określoną w tabeli: *) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi. W polu widoczności, oznaczonym na rysunku 3, umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie powinny znajdować się żadne przeszkody. Wymagania określone w niniejszym załączniku nie dotyczą skrzyżowań oraz zjazdów i wjazdów usytuowanych w strefie zamieszkania. Rys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi patrz oryginał Rys. 2. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej patrz oryginał Rys. 3. Pole widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania patrz oryginał Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S lub GP, na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą lub na łącznicę powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności: przy zbliżaniu się do pasa włączania - oznaczone na rysunku 1 literami ABCD; na całej długości pasa włączania - oznaczone na rysunku 2 literami EFG. Punkty od A do G, będące wierzchołkami pól widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone nad jezdnią na wysokości 1 m. Punkt A jest punktem obserwacyjnym umieszczonym w osi jezdni wjazdu w odległości nie mniejszej niż 50 m od punktu B na drodze klasy A i S oraz 20 m - w pozostałych wypadkach, o których mowa w ust. 1. Punkt B jest celem obserwacji umieszczonym w osi pasa włączania przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu. Punkt C jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu. Punkt D jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż 100 m od punktu C. Punkt E jest punktem obserwacyjnym poruszającym się po osi pasa włączania na całej jego długości. Punkt F jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, i poruszającym się z punktem E. Punkt G jest celem obserwacji umieszczonym w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd, w odległości nie mniejszej niż Lb od punktu F. Długość odcinka Lb powinna być określona z rysunku 3, przyjmując: prędkość miarodajną drogi -jeżeli włączanie odbywa się na jezdnię dróg klasy A, S i GP; prędkość projektową jezdni zbierająco-rozprowadzającej lub łącznicy -jeżeli włączanie odbywa się na te jezdnie. Pola widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być wolne od przeszkód. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na drodze, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych. Rys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do pasa włączania patrz oryginał Rys. 2. Pole widoczności na pasie włączania patrz oryginał Rys. 3. Długość odcinka Lb w zależności od prędkości patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał Rzędne wysokościowe Przy wykonywaniu nowych i przebudowie dróg powinny być badane rzędne wysokościowe podłoża, podbudowy i powierzchni nawierzchni. Na drogach klasy A i S pomiar wykonuje się na siatce o rozmiarach 10 m × 10 m wraz ze sprawdzeniem rzędnych osi podłużnej jezdni i obu krawędzi. Na drogach o jezdni węższej niż 10 m sprawdza się rzędne osi podłużnej i krawędzi. Na drogach klasy GP i drogach niższych klas sprawdza się rzędne osi podłużnej jezdni i krawędzi co 20 m, a na odcinkach krzywoliniowych co 10 m. Wartości dopuszczalnych odchyleń w stosunku do rzędnych projektowych określa tabela: Wymaga się, aby 95% zmierzonych rzędnych danej warstwy nie przekraczało dopuszczalnych odchyleń. Ocena równości podłużnej W pomiarach równości podłużnej warstw konstrukcji nawierzchni należy stosować metody: profilometryczną bazującą na wskaźnikach równości IRI; pomiaru ciągłego równoważną użyciu łaty i klina z wykorzystaniem planografu (w miejscach niedostępnych dla planografu pomiar ciągły z użyciem łaty i klina). Długość łaty w pomiarze równości podłużnej powinna wynosić 4 m. Do oceny równości podłużnej warstwy ścieralnej nawierzchni dróg klasy A, S, GP oraz G należy stosować metodę profilometryczną bazującą na wskaźnikach równości IRI [mm/m]. Wartość IRI należy wyznaczać z krokiem co 50 m. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1000 m. Odcinek końcowy o długości mniejszej niż 500 m należy oceniać łącznie z odcinkiem poprzedzającym. Do oceny równości odcinka nawierzchni ustala się minimalną liczbę wskaźników IRI równą 5. W przypadku odbioru robót na krótkich odcinkach nawierzchni, których całkowita długość jest mniejsza niż 250 m, dopuszcza się wyznaczanie wskaźników IRI z krokiem mniejszym niż 50 m, przy czym należy ustalać maksymalną możliwą długość kroku pomiarowego, z uwzględnieniem minimalnej wymaganej liczby wskaźników IRI równej 5. Wymagana równość podłużna jest określona przez dopuszczalną wartość średnią wyników pomiaru IRI, oraz dopuszczalną wartość maksymalną pojedynczego pomiaru IRI , których nie można przekroczyć na długości ocenianego odcinka nawierzchni. Wartości dopuszczalne przy odbiorze warstwy ścieralnej metodą profilometryczną określa tabela: * w przypadku: odbioru odcinków warstwy nawierzchni o całkowitej długości mniejszej niż 500 m, odbioru robót polegających na ułożeniu na istniejącej nawierzchni jedynie warstwy ścieralnej (niezależnie od długości odcinka robót), dopuszczalną wartość IRIśrwg tabeli należy zwiększyć o 0,2 mm/m. Do oceny równości podłużnej: warstwy ścieralnej nawierzchni dróg klasy Z, L, D oraz placów i parkingów, warstw wiążącej i podbudowy nawierzchni dróg wszystkich klas - należy stosować metodę pomiaru ciągłego równoważną użyciu łaty i klina z wykorzystaniem planografu, umożliwiającego wyznaczanie odchyleń równości podłużnej jako największej odległości (prześwitu) pomiędzy teoretyczną linią łączącą spody kółek jezdnych urządzenia a mierzoną powierzchnią warstwy [mm]. W miejscach niedostępnych dla planografu pomiar równości podłużnej warstw nawierzchni należy wykonać w sposób ciągły z użyciem łaty i klina. Wartości dopuszczalne odchyleń równości podłużnej przy odbiorze warstwy planografem (łatą i klinem) określa tabela: Ocena równości poprzecznej Do oceny równości poprzecznej warstw nawierzchni dróg wszystkich klas oraz placów i parkingów należy stosować metodę pomiaru profilometrycznego równoważną użyciu łaty i klina, umożliwiającą wyznaczenie odchylenia równości w przekroju poprzecznym pasa ruchu/elementu drogi. Odchylenie to jest obliczane jako największa odległość (prześwit) pomiędzy teoretyczną łatą (o długości 2 m) a zarejestrowanym profilem poprzecznym warstwy. Efektywna szerokość pomiarowa jest równa szerokości mierzonego pasa ruchu (elementu nawierzchni) z tolerancją ±15%. Wartość odchylenia równości poprzecznej należy wyznaczać z krokiem co 1 m. W miejscach niedostępnych dla profilografu pomiar równości poprzecznej warstw nawierzchni należy wykonać z użyciem łaty i klina. Długość łaty w pomiarze równości poprzecznej powinna wynosić 2 m. Pomiar powinien być wykonywany nie rzadziej niż co 5 m. Wartości dopuszczalne odchyleń równości poprzecznej przy odbiorze warstwy określa tabela: Ocena właściwości przeciwpoślizgowych Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogi klasy G i dróg wyższych klas powinien być określony współczynnik tarcia na mokrej nawierzchni przy całkowitym poślizgu opony testowej. Pomiar wykonuje się urządzeniem o pełnej blokadzie koła nie rzadziej niż co 50 m na nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 l/m2 , a wynik pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy 100% poślizgu opony testowej rowkowanej (ribbed tyre) rozmiaru 165 R 15 - zalecanej przez Światową Organizację Drogową (PIARC) - lub innej wiarygodnej metody równoważnej, jeśli dysponuje się sprawdzoną zależnością korelacyjną umożliwiającą przeliczenie wyników pomiarów na wartości uzyskiwane zestawem o pełnej blokadzie koła. Pomiary powinny być wykonywane w temperaturze otoczenia od 5ºC do 30ºC, na czystej nawierzchni. Badanie należy wykonać przed dopuszczeniem nawierzchni do ruchu drogowego oraz powtórnie w okresie od 4 do 8 tygodni od oddania nawierzchni do eksploatacji. Badanie powtórne należy wykonać w śladzie koła. Jeżeli warunki atmosferyczne uniemożliwiają wykonanie pomiaru w wymienionym terminie, powinien być on zrealizowany z najmniejszym możliwym opóźnieniem. Uzyskane wartości współczynnika tarcia należy rejestrować z dokładnością do trzech miejsc po przecinku. Miarą właściwości przeciwpoślizgowych jest miarodajny współczynnik tarcia. Za miarodajny współczynnik tarcia przyjmuje się różnicę wartości średniej E(m) i odchylenia standardowego D: E(m) - D. Wyniki podaje się z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1000 m, a liczba pomiarów nie mniejsza niż 10. Odcinek końcowy o długości mniejszej niż 500 m należy oceniać łącznie z odcinkiem poprzedzającym. Minimalne wartości miarodajnego współczynnika tarcia nawierzchni dla konkretnej prędkości zablokowanej opony względem nawierzchni określa tabela: * wartość wymagania dla odcinków nawierzchni, na których nie można wykonać pomiarów z prędkością 90 km/h, ** wartości wymagań dla odcinków nawierzchni, na których nie można wykonać pomiarów z prędkością 60 km/h.