Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 9 stycznia 2020 r. w sprawie inspekcji i audytów statku morskiego

Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowejz dnia 9 stycznia 2020 r.w sprawie inspekcji i audytów statku morskiego 1)Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej kieruje działem administracji rządowej - gospodarka morska, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (Dz. U. poz. 2262). Spis treści Treść rozporządzenia Rozdział 1 Przepisy ogólne

§ 1. 1) 2)

§ 2.

§ 3. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) a) b) 17) 18) a) b) c) 19) Rozdział 2 Terminy przeprowadzania inspekcji i audytów

§ 4. 1. 1) 2) 3) 4) 2. 3. 4.

§ 5. 1. 2.

§ 6.

§ 7. 1. 2. 3. 4.

§ 8.

§ 9.

§ 10. 1. 2. 1) 2) 3) 4)

§ 11.

§ 12.

§ 13. 1. 2. 3. 4.

§ 14. Rozdział 3 Zakres przeprowadzania inspekcji i audytów

§ 15. 1. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 2. 1) 2) 3. 4.

§ 16. 1. 2.

§ 17. 1. 2.

§ 18.

§ 19. 1. 2. 1) 2)

§ 20.

§ 21. 1. 2. 1) 2) 3.

§ 22.

§ 23.

§ 24.

§ 25. Rozdział 4 Tryb przeprowadzania inspekcji i audytów

§ 26. 1. 2. 3.

§ 27. 1. 2. 1) 2) 3.

§ 28. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 1) 2) 7.

§ 29. 1. 2.

§ 30. 1. 2. 3. 4. 5.

§ 31.

§ 32. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3)

§ 33. 1. 2. 3. Rozdział 5 Certyfikaty

§ 34. 1. 1) 2) 2. 1) 2) 3) 4) 3. 1) 2) 4. 1) 2) 3) 5. 1) 2) 3) 6. 1) 2) 3) 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

§ 35. 1. 1) 2) 2. 3. 4.

§ 36. 1. 2. 3. 4. 5.

§ 37. 1. 1) 2) 2.

§ 38. 1. 1) 2) 3) 4) 2. 3.

§ 39. 1) 2) 3) 4) Rozdział 6 Przepis końcowy

§ 40. Załącznik nr 1 - Szczegółowe wymogi dotyczące statków uprawiających żeglugę na linii regularnej 1) 2) 3) a) b) 4) 5) 6) 7) 8) Załącznik nr 2 - Procedury stosowane w odniesieniu do inspekcji 1. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 2. 1) 2) 3) 4) 3. 4. Załącznik nr 3 - Procedury przeprowadzania inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej 1) a) b) 2) a) b) c) d) e) 3) a) b) 4) a) b) 5) a) b) 6) a) b) c) d) e) f) 7) a) b) c) d) e) 8) a) b) 9) a) b) c) d) e) 10) 11) a) b) c) d) e) 12) a) b) 13) a) b) c) d) 14) 15) a) b) 16) a) b) c) 17) 18) 19) a) b) c) d) 20) a) b) Załącznik nr 4 - Informacje, które zawiera protokół z przeprowadzonej inspekcji 1) a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) 2) a) b) c) d) e) f) 3) a) b) c) d) e) Załącznik nr 5 - Certyfikat konstrukcji i wyposażenia jednostki dynamicznie unoszonej (wzór) Załącznik nr 6 - Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego w pasażerskiej żegludze krajowej (wzór) Załącznik nr 7 - Certyfikat zgodności statku rybackiego (wzór) Załącznik nr 8 - Karta bezpieczeństwa (wzór) 2)Niniejsze rozporządzenie w zakresie swojej regulacji wdraża: 1) dyrektywę Rady 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającą zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej (Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998, str. 1 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 3, Dz. Urz. WE L 83 z 27.03.1999, str. 48 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 269, Dz. Urz. WE L 112 z 27.04.2002, str. 21 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 6, str. 233, Dz. Urz. WE L 324 z 29.11.2002, str. 53 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 173 oraz Dz. Urz. UE L 87 z 31.03.2009, str. 109); 2) dyrektywę 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro (Dz. Urz. UE L 123 z 17.05.2003, str. 22 - Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 286, Dz. Urz. UE L 48 z 19.02.2005, str. 19, Dz. Urz. UE L 311 z 21.11.2008, str. 1, Dz. Urz. UE L 41 z 12.02.2009, str. 34 oraz Dz. Urz. UE L 198 z 25.07.2019, str. 241); 3) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, Dz. Urz. UE L 162 z 29.06.2010, str. 1, Dz. Urz. UE L 141 z 28.05.2016, str. 51 oraz Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 40); 4) dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniającą dyrektywę 2009/16/WE i uchylającą dyrektywę Rady 1999/35/WE (Dz. Urz. UE L 315 z 30.11.2017, str. 61). Na podstawie art. 23 ust. 4 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2019 r. poz. 1452, 1702, 2197 i 2303) zarządza się, co następuje: Rozporządzenie określa: terminy, zakres oraz tryb przeprowadzania inspekcji i audytów statku morskiego, zwanego dalej „statkiem”; rodzaje i wzory certyfikatów statku. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do jachtów morskich. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają: Konwencja SOLAS - konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 5a ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”; Kodeks HSC - Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich określony w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS3)Rezolucja IMO MSC.97(73) Międzynarodowy Kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich, 2000 (Kodeks HSC 2000) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 74).; Kodeks SPS - Kodeks bezpieczeństwa statków specjalistycznych określony w prawidle 4 rozdziału II-1 Konwencji SOLAS4)Rezolucja IMO MSC.266(84) Kodeks bezpieczeństwa statków specjalistycznych, 2008 (Kodeks SPS 2008) (Dz. Urz. MTBiGM z 2012 r. poz. 74).; Kodeks ISM - kodeks, o którym mowa w art. 5 pkt 34 ustawy; statek towarowy - statek, o którym mowa w prawidle 2 rozdziału I Konwencji SOLAS; statek specjalistyczny - statek wyposażony w specjalne urządzenia związane z jego przeznaczeniem, przeznaczony lub używany do przewozu personelu specjalistycznego, znajdującego się na nim w związku z jego przeznaczeniem, niezależnie od załogi statku, którego liczba łącznie z pasażerami jest większa niż 12 osób, z zastrzeżeniem że liczba pasażerów nie może przekroczyć 12 osób; jednostka szybka - statek określony w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS; jednostka dynamicznie unoszona - statek posiadający możliwość poruszania się po powierzchni lub nad powierzchnią wody, którego charakterystyka różni się od charakterystyki statków wypornościowych, do których mają zastosowanie konwencje międzynarodowe; krótka podróż morska - podróż, w czasie której statek nie oddala się na odległość większą niż 200 mil morskich od portu lub miejsca, w którym pasażerowie i załoga mogą znaleźć bezpieczne schronienie, a odległość pomiędzy portem, z którego rozpoczęto podróż, a końcowym portem przeznaczenia oraz droga powrotna nie przekraczają 600 mil morskich, przy czym końcowym portem przeznaczenia jest ostatni odwiedzony w planowanej podróży port, z którego statek rozpoczyna drogę powrotną do portu, w którym ją rozpoczął; żegluga międzynarodowa - żeglugę poza obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej, z wyłączeniem żeglugi uprawianej przez statki pasażerskie odbywające żeglugę pomiędzy portami tego samego państwa; żegluga krajowa - żeglugę na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej; żegluga przybrzeżna - żeglugę w odległości nie większej niż 20 mil morskich od brzegu w rejonie Morza Bałtyckiego lub innego morza zamkniętego o podobnych warunkach żeglugowych; żegluga osłonięta - żeglugę po Zalewie Szczecińskim, Zalewie Wiślanym, Zatoce Puckiej oraz części Zatoki Gdańskiej na południe od linii prostej łączącej latarnię morską Hel z latarnią morską w Krynicy Morskiej; żegluga portowa - żeglugę w granicach portów, a także po akwenie od północnej granicy portu Szczecin do linii równoleżnika przechodzącego przez Bramę Torową nr 4, na Kanale Piastowskim, Zalewie Kamieńskim i cieśninie Dziwnie do pławy W2; obszar morski - obszar morski, na którym mogą pływać statki pasażerskie klasy A, B, C lub D, ustalony zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 10 ustawy; nowy statek pasażerski w żegludze krajowej - statek pasażerski w żegludze krajowej, którego stępkę położono lub który znajdował się na podobnym etapie budowy nie wcześniej niż w dniu 1 lipca 1998 r., przy czym za podobny etap budowy uważa się etap, w którym: rozpoczęła się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo jednego procenta przybliżonej masy materiałów konstrukcyjnych - w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza; istniejący statek pasażerski w żegludze krajowej - każdy statek pasażerski w żegludze krajowej, który nie jest nowym statkiem pasażerskim w żegludze krajowej; nowy statek rybacki - statek rybacki, w sprawie którego: w dniu 1 stycznia 1999 r. lub po tym dniu zawarto umowę dotyczącą budowy lub znaczącej przebudowy lub przed dniem 1 stycznia 1999 r. zawarto umowę dotyczącą budowy lub znaczącej przebudowy i który został dostarczony nie wcześniej niż 3 lata po tym dniu, lub nie istnieje umowa dotycząca budowy, a dnia 1 stycznia 1999 r. lub po tym dniu: położono stępkę lub rozpoczęła się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem, lub rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton lub jednego procenta przybliżonej masy materiałów konstrukcyjnych - w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza; istniejący statek rybacki - każdy statek rybacki, który nie jest nowym statkiem rybackim. Inspekcję wstępną przeprowadza się: przed rozpoczęciem żeglugi - na statku nowo wybudowanym, przebudowanym lub odbudowanym; przed rozpoczęciem żeglugi na linii regularnej do portu państwa trzeciego lub w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej - na statku pasażerskim typu ro-ro lub szybkim statku pasażerskim; po utracie ważności certyfikatu w trakcie okresowego wyłączenia statku z eksploatacji, jeżeli wyłączenie to trwało co najmniej rok; w przypadku zmiany przynależności statku z obcej na polską - po zmianie przynależności. W przypadku gdy statek pasażerski typu ro-ro albo szybki statek pasażerski rozpoczynają uprawianie żeglugi na nowej linii regularnej do portu państwa trzeciego lub w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej, można nie stosować ust. 1 pkt 2 i uwzględnić inspekcje i przeglądy przeprowadzone na danym statku uprzednio, o ile nowe warunki eksploatacji nie wymagają przeprowadzenia inspekcji wstępnej. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, na wniosek armatora organ inspekcyjny z wyprzedzeniem potwierdza możliwość uwzględnienia wcześniejszych przeglądów i inspekcji w nowych warunkach eksploatacyjnych. Jeżeli statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski rozpoczynają uprawianie żeglugi na nowej linii regularnej do portu państwa trzeciego albo w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej w przypadku, gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego w celu zapewnienia ciągłości żeglugi, a przepis ust. 2 nie ma zastosowania, organ inspekcyjny może nie stosować ust. 1 pkt 2 i wyznaczyć termin inspekcji wstępnej na dzień przypadający nie później niż w terminie miesiąca od dnia rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej pod warunkiem, że oględziny oraz kontrola dokumentów nie budzą wątpliwości, że dany statek pasażerski typu ro-ro lub dany szybki statek pasażerski spełniają wymogi niezbędne do bezpiecznej eksploatacji. Inspekcję roczną przeprowadza się corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem każdej daty rocznicowej certyfikatu do trzech miesięcy po upływie tej daty. Inspekcji rocznej nie przeprowadza się w roku, w którym została przeprowadzona inspekcja pośrednia. Inspekcję pośrednią przeprowadza się w okresie od trzech miesięcy przed upływem drugiej albo trzeciej daty rocznicowej certyfikatu do trzech miesięcy po upływie tej daty. Inspekcję odnowieniową przeprowadza się przed datą upływu ważności certyfikatu albo - w przypadku statku czasowo wycofanego z eksploatacji - nie później niż w ciągu roku od tej daty, jeśli wyłączenie z eksploatacji trwało mniej niż rok. W przypadku gdy inspekcję odnowieniową zakończono nie wcześniej niż trzy miesiące przed datą upływu ważności certyfikatu, przeprowadzenie tej inspekcji nie powoduje zmiany daty rocznicowej na nowym certyfikacie. W przypadku gdy inspekcję odnowieniową zakończono po upływie ważności certyfikatu, przeprowadzenie tej inspekcji nie powoduje zmiany daty rocznicowej na nowym certyfikacie. W przypadku gdy inspekcję odnowieniową zakończono wcześniej niż na trzy miesiące przed datą upływu ważności certyfikatu, nową datę rocznicową ustala się na dzień i miesiąc zakończenia tej inspekcji. Inspekcję doraźną przeprowadza się pomiędzy innymi rodzajami inspekcji, w przypadkach określonych w art. 20 ust. 1 pkt 5 i ust. 2 ustawy. Inspekcję w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej przeprowadza się corocznie, w okresie od czterech miesięcy przed inspekcją roczną do ośmiu miesięcy po inspekcji rocznej albo wstępnej. Audyt wstępny przeprowadzany na statkach w celu uzyskania certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentu tymczasowego przeprowadza się w terminach określonych w § 4 ust. 1. Audyt wstępny przeprowadzany u armatora w celu uzyskania dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego przeprowadza się: przed rozpoczęciem eksploatacji statku przez nowo powstałego armatora lub armatora nowo zarejestrowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej; po utracie ważności dokumentu zgodności w trakcie przerwy w eksploatacji statku przez armatora, jeżeli przerwa ta trwała co najmniej rok; po wycofaniu dokumentu zgodności przez organ inspekcyjny; przed rozpoczęciem eksploatacji nowego typu statku przez armatora. Audyt roczny przeprowadza się corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem każdej daty rocznicowej dokumentu zgodności do trzech miesięcy po upływie tej daty. Audyt pośredni przeprowadza się pomiędzy drugą i trzecią datą rocznicową certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem. Audyt odnowieniowy przeprowadza się przed datą upływu ważności dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku gdy audyt odnowieniowy zakończono nie wcześniej niż trzy miesiące przed datą upływu ważności dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, przeprowadzenie tego audytu nie powoduje zmiany daty rocznicowej na nowym dokumencie zgodności lub certyfikacie zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku gdy audyt odnowieniowy zakończono po upływie ważności dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, przeprowadzenie tego audytu nie powoduje zmiany daty rocznicowej na nowym dokumencie zgodności lub certyfikacie zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku gdy audyt odnowieniowy zakończono wcześniej niż na trzy miesiące przed datą upływu ważności dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem, nową datę rocznicową ustala się na dzień i miesiąc zakończenia tego audytu. Audyt dodatkowy przeprowadza się pomiędzy innymi rodzajami audytów w przypadku konieczności dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem. Inspekcja wstępna obejmuje: potwierdzenie zgodności z wymaganiami umów międzynarodowych, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy; potwierdzenie zgodności zasadniczych parametrów i oznakowania ze świadectwem pomiarowym i świadectwem wolnej burty; sprawdzenie ważności dokumentów potwierdzających dokonanie na statku przeglądów, o których mowa w art. 25 ust. 1 ustawy, przeprowadzanych zgodnie z Wytycznymi do przeglądów zgodnie ze zharmonizowanym systemem nadzoru i certyfikacji (HSSC) określonymi w prawidle 6 rozdziału I Konwencji SOLAS; potwierdzenie spełnienia wymagań określonych w wiążących Rzeczpospolitą Polską umowach międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu innych niż określone w pkt 1; potwierdzenie spełnienia wymagań określonych w przepisach dotyczących budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi; sprawdzenie, czy na statku znajdują się oryginały certyfikatów potwierdzających wymogi, o których mowa w pkt 1-5, oraz kopia dokumentu zgodności. W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej do portu państwa trzeciego lub w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej inspekcja wstępna obejmuje dodatkowo: szczegółowe wymogi dotyczące statków uprawiających żeglugę na linii regularnej - określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia; procedury stosowane w odniesieniu do inspekcji - określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia. Organ inspekcyjny może wystąpić do armatora z wnioskiem o dostarczenie, w terminie nie dłuższym niż miesiąc przed dniem rozpoczęcia inspekcji wstępnej, dokumentów potwierdzających spełnienie wymogów określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia. W przypadku, o którym mowa w ust. 2, inspekcja może nie obejmować niektórych wymogów lub procedur określonych w załącznikach nr 1 i 2 do rozporządzenia, jeżeli były one stosowane podczas przeglądu lub inspekcji przeprowadzanej w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, o ile przestrzegane były właściwe procedury i wytyczne dotyczące przeglądów określone w Zharmonizowanym systemie nadzoru i certyfikacji (HSSC) lub procedury służące osiągnięciu tego samego celu. W takim przypadku organ inspekcyjny zamieszcza odpowiednie informacje w systemie THETIS-EU. Inspekcja roczna obejmuje sprawdzenie, czy stan statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia nie uległ zmianie w stosunku do stanu ustalonego podczas inspekcji wstępnej i jest zgodny z wymaganiami określonymi w przepisach, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy oraz w § 15 ust. 1 pkt 4 i 5. W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej do portu państwa trzeciego lub w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej inspekcja roczna obejmuje dodatkowo procedury określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia. Inspekcja pośrednia obejmuje sprawdzenie elementów bezpieczeństwa statku niezbędnych do stwierdzenia, czy stan statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia nie uległ zmianie w stosunku do stanu ustalonego podczas inspekcji wstępnej, wyłączając zmiany wynikające z eksploatacji statku, i jest zgodny z wymaganiami określonymi w przepisach, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy oraz w § 15 ust. 1 pkt 4 i 5. W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej do portu państwa trzeciego lub w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej inspekcja pośrednia obejmuje dodatkowo procedury określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia. Inspekcja odnowieniowa obejmuje czynności określone w § 16 ust. 1. Zakres inspekcji doraźnej obejmuje czynności zależne od okoliczności, których zaistnienie spowodowało konieczność przeprowadzenia tej inspekcji. W przypadku gdy statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski: zmieniają klasę lub zmieniają przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu przepisów Kodeksu ISM - można nie przeprowadzać inspekcji doraźnej i uwzględnić inspekcje dokonane poprzednio w odniesieniu do danego statku pasażerskiego typu ro-ro lub danego szybkiego statku pasażerskiego pod warunkiem, że te zmiany nie wpłyną na bezpieczeństwo eksploatacji tego statku. Zakres inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmuje procedury przeprowadzania inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia oraz odpowiednią, zgodnie z fachową oceną inspektora, liczbę pozycji wymienionych w załącznikach nr 1 i 2 do rozporządzenia, do ustalenia, że zapewnione jest dalsze spełnianie przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski wszystkich wymogów niezbędnych do bezpiecznej eksploatacji. Audyt wstępny obejmuje ocenę zgodności systemu zarządzania bezpieczeństwem z celami określonymi w części A pkt 1.2 Kodeksu ISM. Audyt wstępny przeprowadzany w celu uzyskania: tymczasowego dokumentu zgodności lub tymczasowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem obejmuje potwierdzenie, że dokumentacja systemu zarządzania bezpieczeństwem spełnia wymagania Kodeksu ISM; dokumentu zgodności lub certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem obejmuje potwierdzenie, że system zarządzania bezpieczeństwem obowiązujący w siedzibie armatora i na statku funkcjonuje zgodnie z wymaganiami Kodeksu ISM, przy czym system zarządzania bezpieczeństwem powinien obowiązywać w siedzibie armatora oraz na co najmniej jednym statku z każdego typu statku eksploatowanego przez armatora od co najmniej trzech miesięcy. Audyt wstępny przeprowadzany w celu uzyskania certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem obejmuje dodatkowo sprawdzenie, czy dokument zgodności armatora eksploatującego dany statek ma zastosowanie dla danego typu statku. Audyt roczny obejmuje ocenę efektywności funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem, w tym weryfikację poprawności dokumentacji co najmniej jednego statku każdego typu, do którego ma zastosowanie dokument zgodności. Audyt pośredni obejmuje ocenę efektywności funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem na statku oraz stwierdzenie, czy zmiany wprowadzone do systemu zarządzania bezpieczeństwem są zgodne z wymaganiami Kodeksu ISM. Audyt odnowieniowy obejmuje ocenę wszystkich elementów systemu zarządzania bezpieczeństwem i działalności armatora, do której odnoszą się wymagania Kodeksu ISM. Zakres audytu dodatkowego obejmuje czynności zależne od okoliczności, których zaistnienie spowodowało konieczność przeprowadzenia tego audytu. Inspekcje i audyty są przeprowadzane na wniosek armatora lub kapitana statku, z wyjątkiem inspekcji doraźnych i audytów dodatkowych, które są przeprowadzane na wniosek lub w wyniku decyzji podmiotów innych niż armator lub kapitan statku. Statek zgłoszony przez armatora lub kapitana statku do inspekcji lub audytu powinien być przygotowany do sprawnego i bezpiecznego ich przeprowadzenia. W trakcie przeprowadzania inspekcji lub audytu na statku powinien być obecny kapitan statku lub upoważniona przez niego osoba oraz załoga. W przypadku uzasadnionego podejrzenia lub stwierdzenia, że stan statku, jego stałych urządzeń lub wyposażenia nie odpowiada stanowi stwierdzonemu w dokumentach klasyfikacyjnych, organ inspekcyjny odpowiednio rozszerza zakres inspekcji i zawiadamia o tym uznaną organizację oraz może zażądać przeprowadzenia przez tę organizację ponownego przeglądu, o którym mowa w art. 25 ust. 1 ustawy. W przypadku uzasadnionego podejrzenia co do autentyczności certyfikatów, o których mowa w § 15 ust. 1 pkt 6, wystawionych przez: właściwy organ administracji morskiej Rzeczypospolitej Polskiej lub uznaną organizację - sprawdza się ich autentyczność na miejscu; właściwe organy innych administracji - dokonuje się sprawdzenia ich autentyczności korespondencyjnie w państwie, które wystawiło certyfikat z upoważnienia właściwego organu administracji morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, bez zatrzymania statku. W przypadku stwierdzenia, że stan statku lub jego wyposażenia nie odpowiadają danym zawartym we właściwym certyfikacie lub że statek nie jest zdatny do wyjścia w morze bez zagrożenia dla statku lub znajdujących się na nim osób, lub że statek ten nie będzie mógł odbywać żeglugi bez powodowania zagrożenia dla środowiska morskiego, jeżeli stwierdzone uszkodzenia lub braki nie zostaną trwale usunięte w porcie, gdzie zostały ujawnione, odpowiedni certyfikat zostaje zabrany ze statku, o czym powiadamia się odpowiednie władze państwa portu, w którym znajduje się statek. Z przeprowadzonej inspekcji sporządza się protokół, który podpisują inspektor i kapitan statku albo osoba przez niego upoważniona. W przypadku inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej do portu państwa trzeciego lub w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej protokół przeprowadzonej inspekcji zawiera informacje określone w załączniku nr 4 do rozporządzenia. Protokół sporządza się w trzech egzemplarzach. Po jednym egzemplarzu protokołu otrzymują kapitan statku albo osoba przez niego upoważniona oraz armator. Trzeci egzemplarz protokołu dołącza się do akt sprawy. Do protokołu wpisuje się polecenia dla armatora oraz kapitana statku wydane na podstawie wyników przeprowadzonej inspekcji oraz wyznacza termin ich wykonania. Kapitan statku albo osoba przez niego upoważniona mogą, przed podpisaniem protokołu, zgłosić organowi inspekcyjnemu pisemne zastrzeżenia do ustaleń protokołu. W terminie siedmiu dni od dnia zgłoszenia zastrzeżeń do ustaleń protokołu organ inspekcyjny: uwzględnia zastrzeżenia i dokonuje zmian w protokole albo odmawia uwzględnienia zmian w protokole. Kapitan statku albo osoba przez niego upoważniona zgłaszają na piśmie wykonanie poleceń wydanych na podstawie wyników przeprowadzonej inspekcji organowi inspekcyjnemu, który je wydał, w sposób określony przez ten organ i w terminie przez niego wyznaczonym. W celu przeprowadzenia audytu systemu zarządzania bezpieczeństwem organ inspekcyjny wyznacza audytora wiodącego właściwie przeszkolonego i posiadającego kwalifikacje i umiejętności do przeprowadzenia weryfikacji zgodności z wymaganiami Kodeksu ISM, a w razie potrzeby - zespół audytorów. Audytor wiodący albo zespół audytorów oceniają funkcjonowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dokumentacji oraz obiektywnych, udokumentowanych obserwacji, a także dowodów dotyczących badanego systemu lub jego części. Z przeprowadzonego audytu sporządza się raport, który podpisują audytor wiodący i armator lub przedstawiciel armatora, którym może być kapitan statku lub inna upoważniona osoba. Przed sporządzeniem raportu audytor wiodący albo zespół audytorów odbywają spotkanie z armatorem lub jego przedstawicielem, podczas którego przedstawiają obserwacje, niezgodności i duże niezgodności w rozumieniu przepisów Kodeksu ISM w celu wyjaśnienia wątpliwości i uzyskania pewności, że wyniki audytu zostały właściwie zrozumiane. Raport sporządza się w dwóch egzemplarzach, z których jeden otrzymuje armator lub jego przedstawiciel, a drugi dołącza się do akt sprawy. Raport zawiera plan audytu oraz wnioski z audytu w postaci obserwacji, stwierdzonych niezgodności i dużych niezgodności w rozumieniu przepisów Kodeksu ISM z wymaganiami tego Kodeksu. W przypadku wykrycia niezgodności w rozumieniu przepisów Kodeksu ISM armator lub jego przedstawiciel zgłaszają na piśmie wykonanie działań korygujących mających na celu wyeliminowanie przyczyny wykrytej niezgodności, zgodnie z opracowanym planem działań korygujących, w ustalonym z audytorem wiodącym terminie nieprzekraczającym trzech miesięcy od zakończenia audytu. Organ inspekcyjny odmawia wydania dokumentu zgodności lub zatrzymuje ten dokument lub zabiera ze statku certyfikat zarządzania bezpieczeństwem, jeżeli w siedzibie armatora lub na statku zostaną wykryte duże niezgodności w rozumieniu przepisów Kodeksu ISM z wymaganiami tego Kodeksu. Jeżeli audyt potwierdzi, że: armator jest nowo powstały lub do dokumentu zgodności mają być dodane nowe typy statków, a system zarządzania bezpieczeństwem armatora jest zgodny z celami określonymi w części A pkt 1.2 Kodeksu ISM oraz że armator przedstawi plan wdrożenia systemu zarządzania bezpieczeństwem w pełni spełniającego wymagania Kodeksu ISM podczas okresu ważności tymczasowego dokumentu zgodności - organ inspekcyjny może wydać tymczasowy dokument zgodności. Jeżeli audyt potwierdzi, że: statek jest nowo dostarczony lub armator bierze odpowiedzialność za eksploatację statku, który jest nowym statkiem dla tego armatora, lub statek zmienia przynależność z obcej na polską - organ inspekcyjny może wydać tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. Po przeprowadzeniu zakończonych wynikiem pozytywnym inspekcji lub audytu organ inspekcyjny wydaje certyfikaty, o których mowa w rozdziale 5, lub potwierdza ich ważność. Certyfikaty wydaje się w trzech egzemplarzach, z wyjątkiem dokumentu zgodności, który wydaje się w dwóch egzemplarzach. Oryginał certyfikatu otrzymuje kapitan statku, a kopię - armator oraz organ inspekcyjny, z wyjątkiem dokumentu zgodności, którego oryginał otrzymuje armator, a kopię - organ inspekcyjny. Statek pasażerski lub inny statek o pojemności brutto (GT) powyżej 500 jednostek uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statku rybackiego, powinny posiadać: tymczasowy certyfikat zarządzania bezpieczeństwem wystawiony na okres nieprzekraczający sześciu miesięcy, z możliwością przedłużenia o kolejne sześć miesięcy w wyjątkowych sytuacjach, lub certyfikat zarządzania bezpieczeństwem wystawiony na okres nieprzekraczający pięciu lat; kopię tymczasowego dokumentu zgodności wystawionego na okres nieprzekraczający jednego roku lub kopię dokumentu zgodności wystawionego na okres nieprzekraczający pięciu lat. Statek pasażerski uprawiający żeglugę międzynarodową oprócz certyfikatów, o których mowa w ust. 1, powinien posiadać: certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego wraz z wykazem wyposażenia (formularz P) - wystawiony na okres nieprzekraczający jednego roku; certyfikat zwolnienia - jeżeli został wystawiony na podstawie prawidła 12 rozdziału I Konwencji SOLAS; wykaz ograniczeń żeglugi statku pasażerskiego sporządzony zgodnie z postanowieniami Konwencji SOLAS; plan współpracy w poszukiwaniu i ratownictwie - jeżeli został wystawiony na podstawie prawidła 7.3 rozdziału V Konwencji SOLAS. Statek towarowy oprócz certyfikatów, o których mowa w ust. 1, powinien posiadać: certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego wraz z wykazem wyposażenia (formularz C) - wystawiony na okres nieprzekraczający pięciu lat i corocznie potwierdzany; certyfikat zwolnienia - jeżeli został wystawiony na podstawie prawidła 12 rozdziału I Konwencji SOLAS. Jednostka szybka oprócz certyfikatów, o których mowa w ust. 1, powinna posiadać: certyfikat bezpieczeństwa jednostki szybkiej wraz z wykazem wyposażenia (formularz H) - wystawiony na okres nieprzekraczający pięciu lat i corocznie potwierdzany; pozwolenie na eksploatację jednostki szybkiej - wystawione na okres nieprzekraczający pięciu lat; certyfikat zwolnienia - jeżeli został wystawiony na podstawie prawidła 12 rozdziału I Konwencji SOLAS. Jednostka dynamicznie unoszona oprócz certyfikatów, o których mowa w ust. 1, powinna posiadać: certyfikat konstrukcji i wyposażenia jednostki dynamicznie unoszonej - wystawiony na okres nieprzekraczający jednego roku; pozwolenie na eksploatację jednostki dynamicznie unoszonej - wystawione na okres nieprzekraczający jednego roku; certyfikat zwolnienia - jeżeli został wystawiony na podstawie prawidła 12 rozdziału I Konwencji SOLAS. Statek specjalistyczny o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i większej oprócz certyfikatów, o których mowa w ust. 1, powinien posiadać odpowiednio: certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego albo statku towarowego; certyfikat bezpieczeństwa statku specjalistycznego wraz z wykazem wyposażenia (formularz SPS) - wystawiony na okres nieprzekraczający pięciu lat, corocznie potwierdzany; certyfikat zwolnienia - jeżeli został wystawiony na podstawie prawidła 12 rozdziału I Konwencji SOLAS. Certyfikat zwolnienia wystawia się na okres nie dłuższy niż okres ważności certyfikatu, do którego się odnosi. Wzory dokumentu zgodności, tymczasowego dokumentu zgodności, certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem i tymczasowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem określa Kodeks ISM. Wzory certyfikatu zwolnienia, certyfikatu bezpieczeństwa statku pasażerskiego wraz z wykazem wyposażenia (formularz P) oraz certyfikatu bezpieczeństwa statku towarowego wraz z wykazem wyposażenia (formularz C) określa Konwencja SOLAS. Wzory certyfikatu bezpieczeństwa jednostki szybkiej wraz z wykazem wyposażenia (formularz H) oraz pozwolenia na eksploatację jednostki szybkiej określa Kodeks HSC. Wzór certyfikatu bezpieczeństwa statku specjalistycznego wraz z wykazem wyposażenia (formularz SPS) określa Kodeks SPS. Wzory certyfikatu konstrukcji i wyposażenia jednostki dynamicznie unoszonej oraz pozwolenia na eksploatację jednostki dynamicznie unoszonej określa załącznik nr 5 do rozporządzenia. Wzór wykazu ograniczeń żeglugi statku pasażerskiego określa załącznik nr 6 do rozporządzenia. Statek pasażerski w żegludze krajowej o długości 24 m i większej uprawiający pasażerską żeglugę krajową powinien posiadać: certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego w pasażerskiej żegludze krajowej wraz z wykazem wyposażenia (formularz K) - wystawiony na okres nieprzekraczający jednego roku; certyfikat zwolnienia statku pasażerskiego w pasażerskiej żegludze krajowej - wystawiony na okres nie dłuższy niż okres ważności certyfikatu, do którego się odnosi - jeżeli został wystawiony. Ważność certyfikatu, o którym mowa w ust. 1, może zostać przedłużona przez organ inspekcyjny o 30 dni od dnia upływu okresu jego ważności. W takim przypadku nowy okres ważności certyfikatu liczy się od dnia upływu daty jego ważności przed przedłużeniem. Wzory certyfikatów, o których mowa w ust. 1, określa załącznik nr 6 do rozporządzenia. Szybki statek pasażerski w żegludze krajowej powinien posiadać dokumenty, o których mowa w § 34 ust. 4. Pozwolenie na eksploatację jednostki szybkiej powinno określać warunki eksploatacyjne oraz ograniczenia operacyjne wynikające z lokalnych warunków żeglugi, uzgodnione z właściwymi organami administracji państwa portu. Statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski uprawiające żeglugę na linii regularnej, oprócz dokumentów określonych w § 34 ust. 2 albo w § 35, powinny posiadać certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego, którego wzór określa załącznik nr 6 do rozporządzenia. Organ inspekcyjny wydaje certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego po przeprowadzeniu czynności określonych w załącznikach nr 1 i 2 do rozporządzenia. Certyfikat pozostaje ważny tak długo, jak długo statek pływa w obszarze o tej samej lub niższej wartości znaczącej wysokości fali. Organ inspekcyjny uznaje certyfikat wydany przez inne państwo członkowskie Unii Europejskiej potwierdzający spełnienie szczególnych wymogów stateczności przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski za równoważny certyfikatowi, o którym mowa w ust. 1. Organ inspekcyjny uznaje certyfikat wydany przez państwo inne niż określone w ust. 3 potwierdzający spełnienie szczególnych wymogów stateczności przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski za równoważny certyfikatowi, o którym mowa w ust. 1. Wydanie lub uznanie certyfikatu zwolnienia, o którym mowa w § 34 ust. 2 pkt 2, dla statku pasażerskiego typu ro-ro uprawiającego żeglugę na linii regularnej, poprzedza się wyjaśnieniem występujących zastrzeżeń dotyczących zasadności wydania tego certyfikatu, w drodze ustaleń z właściwym państwem portu lub administracją państwa bandery. Statek rybacki o długości co najmniej 24 m powinien posiadać: certyfikat zgodności statku rybackiego wraz z wykazem wyposażenia (formularz F) - wystawiony na okres nieprzekraczający pięciu lat, corocznie potwierdzany; certyfikat zwolnienia statku rybackiego - jeżeli został wystawiony. Wzory certyfikatów, o których mowa w ust. 1, określa załącznik nr 7 do rozporządzenia. Statki inne niż wymienione w § 34-37 powinny posiadać odpowiednio: kartę bezpieczeństwa - wystawioną na okres nieprzekraczający pięciu lat, corocznie potwierdzaną; kartę bezpieczeństwa na podróż jednorazową; kartę bezpieczeństwa „Ł”, którą wydaje się dla statków małych o prostej budowie uprawiających żeglugę krajową - wystawioną na okres nieprzekraczający 5 lat, corocznie potwierdzaną; certyfikat zwolnienia statku nieobjętego umowami międzynarodowymi - wystawiony na okres nie dłuższy niż okres ważności certyfikatu, do którego się odnosi - jeżeli został wystawiony. Wzory certyfikatów, o których mowa w ust. 1, określa załącznik nr 8 do rozporządzenia. Statek towarowy o pojemności brutto (GT) od 300 do 500 jednostek uprawiający żeglugę międzynarodową oprócz certyfikatów określonych w ust. 1 powinien posiadać certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego, wystawiony na okres nieprzekraczający pięciu lat i corocznie potwierdzany, wraz z wykazem wyposażenia w urządzenia radiowe (formularz R), którego wzór określa Konwencja SOLAS. Okresy ważności certyfikatów, o których mowa w § 34 i § 38, mogą być przedłużone: do maksymalnego możliwego okresu ważności danego rodzaju certyfikatu w przypadkach określonych w prawidle 14 lit. c rozdziału I Konwencji SOLAS; do pięciu miesięcy w przypadkach określonych w prawidle 14 lit. d rozdziału I Konwencji SOLAS; do trzech miesięcy w przypadkach określonych w prawidle 14 lit. e rozdziału I Konwencji SOLAS; do jednego miesiąca w przypadkach określonych w prawidle 14 lit. f rozdziału I Konwencji SOLAS. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.5)Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 listopada 2012 r. w sprawie inspekcji i audytów oraz certyfikatów statku morskiego (Dz. U. poz. 1313), które traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 4 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. poz. 1702). Podczas inspekcji wstępnej weryfikuje się następujące elementy: czy przed rozpoczęciem rejsu przez statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski kapitanowi przekazano odpowiednie informacje o dostępności zlokalizowanych na wybrzeżu serwisów asysty nawigacyjnej oraz innych systemów informacyjnych wspomagających go w bezpiecznym prowadzeniu żeglugi oraz czy wykorzystuje on serwisy asysty nawigacyjnej oraz systemy informacji nautycznej ustanowione przez państwa członkowskie; czy są stosowane odpowiednie przepisy pkt 2-6 okólnika MSC 699 z dnia 17 lipca 1995 r. „Poprawione wytyczne odnośnie do instrukcji bezpieczeństwa pasażerów”; czy w łatwo dostępnym miejscu jest wywieszona tabela z rozkładem pracy na statku zawierająca: harmonogram służby na morzu i służby w porcie, maksymalną liczbę godzin pracy lub minimalną liczbę godzin wypoczynku wymaganą dla wachtowych; czy kapitan nie jest ograniczany w podejmowaniu decyzji, które zgodnie z jego fachową oceną są niezbędne do bezpiecznej żeglugi i pracy, szczególnie przy niesprzyjającej pogodzie i wzburzonym morzu; czy kapitan prowadzi zapisy czynności nawigacyjnych oraz zdarzeń ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi; czy wszelkie uszkodzenia lub trwałe wygięcia furt oraz połączonych z nimi płyt kadłuba mogące wpływać na integralność statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego oraz wszelkie uchybienia w układach zabezpieczających takie furty są niezwłocznie zgłaszane zarówno organowi inspekcyjnemu, jak i administracji państwa portu oraz natychmiast naprawiane zgodnie z ich wymogami; czy przed wyruszeniem w rejs statku pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego jest dostępny aktualny plan podróży oraz czy w trakcie przygotowywania takiego planu są w pełni uwzględnione wytyczne ustalone w rezolucji Zgromadzenia IMO A.893(21) z dnia 25 listopada 1999 r. „Wytyczne planowania podróży”; czy są przekazywane do wiadomości pasażerów ogólne informacje o usługach i pomocy dostępnej na pokładzie dla osób starszych i niepełnosprawnych oraz czy informacje takie są udostępniane w formach odpowiednich dla osób słabowidzących. Celem inspekcji jest zapewnienie, aby spełnione były wymogi bezpieczeństwa w szczególności w zakresie konstrukcji statku, niezatapialności i stateczności, urządzeń maszynowych i instalacji elektrycznych, załadunku i stateczności, ochrony przeciwpożarowej, maksymalnej liczby pasażerów, środków ratunkowych i przewozu towarów niebezpiecznych, radiokomunikacji i nawigacji. W tym celu inspekcje obejmują: uruchamianie generatora awaryjnego; inspekcję świateł awaryjnych; inspekcję awaryjnych źródeł zasilania instalacji radiowej; sprawdzenie działania publicznego systemu powiadamiania; ćwiczenie pożarowe obejmujące zademonstrowanie umiejętności użycia ekwipunku strażackiego; sprawdzenie działania awaryjnej pompy pożarowej z dwoma wężami strażackimi przyłączonymi do głównej linii pożarowej w działaniu; sprawdzenie działania urządzeń sterujących zdalne odcięcie dopływu paliwa do kotłów, silników głównych i pomocniczych oraz silników wentylatorów; sprawdzenie działania zdalnych i lokalnych urządzeń sterujących zamykaniem klap pożarowych; sprawdzenie działania systemów wykrywania pożaru i alarmowych; sprawdzenie działania właściwego zamykania drzwi pożarowych; sprawdzenie działania pomp zęzowych; zamykanie wodoszczelnych wrót grodziowych, zarówno z miejsca, jak i zdalnie; sprawdzenie znajomości planu zabezpieczenia niezatapialności statku przez głównych członków załogi; opuszczenie co najmniej jednej łodzi ratowniczej i jednej łodzi ratunkowej na wodę, uruchomienie i sprawdzanie działania ich systemu napędowego i sterowania oraz podniesienie ich z wody i ponowne umieszczenie na miejscach składowania na pokładzie; sprawdzenie, czy wszystkie łodzie ratunkowe i łodzie ratownicze odpowiadają spisowi inwentarza; sprawdzenie działania głównego i pomocniczego urządzenia sterowego statku. Inspekcje służą sprawdzeniu znajomości oraz sprawności wykonywania przez członków załogi i umiejętności skutecznego przestrzegania przez nich procedur bezpieczeństwa, procedur awaryjnych, konserwacji, praktyk działania, bezpieczeństwa pasażerów, procedur pracy na mostku oraz operacji związanych z ładunkiem i pojazdami. Sprawdzeniu podlega zdolność marynarzy do rozumienia oraz, w stosownych przypadkach, wydawania komend i poleceń oraz ich zwrotnego raportowania we wspólnym języku roboczym, zgodnie z zapisami w dzienniku okrętowym. Sprawdza się również udokumentowane poświadczenie pomyślnego zaliczenia specjalnego szkolenia przez członków załogi, w szczególności w odniesieniu do: szkolenia w zakresie kierowania tłumem, zapoznania ze statkiem, obowiązującymi procedurami i zakresem obowiązków, szkolenia bezpieczeństwa dla personelu sprawującego bezpośrednią opiekę nad pasażerami w pomieszczeniach pasażerskich, w szczególności nad osobami starszymi lub niepełnosprawnymi, oraz szkolenia w zakresie zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich. Inspekcja obejmuje ocenę, czy rozplanowanie dyżurów nie powoduje nadmiernego zmęczenia personelu, szczególnie personelu wachtowego. W ramach inspekcji sprawdza się, czy świadectwa kompetencji członków załogi zatrudnionych na pokładzie statków pasażerskich typu ro-ro albo szybkich statków pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej do portu państwa trzeciego lub w obszarze A pasażerskiej żeglugi krajowej są zgodne z przepisami wydanymi na podstawie art. 68 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2019 r. poz. 1452, 1702, 2197 i 2303). Przeprowadzając inspekcje w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej, sprawdza się: informacje dotyczące pasażerów: czy liczba pasażerów, dla której statek pasażerski typu ro-ro lub szybki statek pasażerski (dalej zwane „statkiem”) ma certyfikat, nie została przekroczona oraz czy rejestracja informacji o pasażerach jest zgodna z dyrektywą Rady 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów Państw Członkowskich Wspólnoty lub z portów Państw Członkowskich Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 188 z 02.07.1998, str. 35, z późn. zm.), jak są przekazywane kapitanowi informacje o całkowitej liczbie pasażerów oraz, w stosownych przypadkach, w jaki sposób pasażerowie dokonujący podwójnej przeprawy bez schodzenia na brzeg są ujmowani w całkowitej liczbie pasażerów w rejsie powrotnym; informacje o ładunku i stateczności: czy są zainstalowane i używane, w stosownych przypadkach, wiarygodne wskaźniki zanurzenia, czy podjęto środki w celu zapewnienia, aby statek nie był przeciążony, a odpowiednia podziałowa wodnica ładunkowa nie znajdowała się pod wodą, czy ocena ładunku i stateczności jest przeprowadzana zgodnie z wymogami, czy towary, pojazdy i inne ładunki są ważone, w przypadkach gdy jest to wymagane, a wyniki są przekazywane na statek do wykorzystania w ocenie ładunku i stateczności, czy plany zabezpieczenia niezatapialności są stale uwidocznione i czy dla oficerów statku są dostępne instrukcje zawierające informacje o zabezpieczeniu niezatapialności; bezpieczeństwo na morzu: czy jest przestrzegana procedura przed opuszczeniem nabrzeża zapewniająca, aby statek był bezpieczny na morzu, obejmująca pozytywne potwierdzenie, że wszystkie wodoszczelne oraz strugoszczelne furty są zamknięte, czy wszystkie wrota na pokładzie pojazdowym są zamknięte przed opuszczeniem nabrzeża przez statek lub pozostają otwarte jedynie tak długo, jak to jest konieczne w celu zamknięcia furty dziobowej; należy sprawdzić działania układów zamykania furt dziobowych, rufowych i burtowych oraz działania lampek sygnalizacyjnych i telewizyjnego systemu nadzoru pokazujących ich stan na mostku nawigacyjnym. Czy wszelkie zakłócenia w działaniu lampek sygnalizacyjnych, szczególnie wyłączników przy furtach, są ustalane i zgłaszane; ogłoszenia dotyczące bezpieczeństwa: czy forma rutynowych ogłoszeń dotyczących bezpieczeństwa oraz wywieszenia instrukcji i wskazówek dotyczących procedur awaryjnych jest podana w odpowiednim języku lub językach, czy rutynowe ogłoszenia dotyczące bezpieczeństwa są podawane do wiadomości w momencie rozpoczęcia rejsu i są słyszalne we wszystkich miejscach publicznych, włącznie z otwartymi pokładami, do których pasażerowie mają dostęp; zapisy w dzienniku okrętowym: czy dziennik okrętowy jest sprawdzany w celu zapewnienia, aby dokonywane były zapisy dotyczące zamknięcia furt dziobowych, rufowych i innych furt wodoszczelnych i strugoszczelnych, ćwiczeń dotyczących wrót wodoszczelnych poniżej podziałowej wodnicy ładunkowej, sprawdzania działania urządzenia sterowego oraz innych ważnych procedur służących zapewnieniu bezpieczeństwa żeglugi, czy są dokonywane także zapisy odnośnie do zanurzenia, wolnej burty i stateczności oraz wspólnego języka roboczego dla załogi; towary niebezpieczne: czy każdy ładunek towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających jest przewożony zgodnie z odpowiednimi przepisami, w szczególności czy na statku znajduje się deklaracja dotycząca towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających wraz z manifestem lub planem załadunku ukazującym ich położenie na pokładzie, czy przewożenie danego ładunku jest dozwolone na statkach pasażerskich i czy towary niebezpieczne i zanieczyszczające są właściwie oznakowane, opisane, sztauowane, zabezpieczone i rozdzielone, czy pojazdy transportujące towary niebezpieczne i zanieczyszczające są właściwie oznaczone i zabezpieczone, czy w przypadku przewożenia towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających jest dostępna na lądzie kopia odnośnego manifestu lub planu sztauowania, czy kapitan zna wymogi dotyczące powiadamiania, zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającą dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002, str. 10, z późn. zm.), oraz instrukcji wykonywania procedur awaryjnych, jak również zasad udzielania pierwszej pomocy w razie wystąpienia wypadku z udziałem ładunków niebezpiecznych lub zanieczyszczeń morskich, czy środki wentylacji pokładów pojazdowych są zawsze stosowane, czy intensywność wentylacji jest zwiększana, gdy silniki pojazdów są uruchomione, oraz czy na mostku nawigacyjnym jest dostępna jakaś forma sygnalizacji pracy urządzeń wentylacyjnych pokładu pojazdowego; zabezpieczanie przewożonych pojazdów: w jaki sposób zabezpieczone są przewożone pojazdy: czy za pomocą bloków do sztauowania, czy mocowań indywidualnych, czy jest dostępna dostateczna liczba zaczepów, w jaki sposób zabezpieczane są przewożone pojazdy, gdy występują lub są oczekiwane niesprzyjające warunki pogodowe, jakie są stosowane metody zabezpieczania autokarów i motocykli, jeżeli takie są na pokładzie, czy statek posiada poradnik mocowania ładunków; pokłady pojazdowe: czy przestrzenie o specjalnej kategorii i przestrzenie ładunków pojazdowych są w sposób ciągły patrolowane lub monitorowane przez telewizyjny system nadzoru, tak że można zaobserwować przemieszczenie się pojazdów w przypadku niesprzyjających warunków pogodowych lub nieupoważnionego wejścia pasażerów, czy drzwi i wejścia pożarowe są zamknięte i czy są wywieszone ostrzeżenia zabraniające pasażerom wstępu na pokłady pojazdowe, gdy statek znajduje się na morzu; zamknięcie furt wodoszczelnych: czy jest przestrzegana procedura ustanowiona w instrukcjach operacyjnych statku odnośnie do furt wodoszczelnych poniżej podziałowej wodnicy ładunkowej, czy są przeprowadzane wymagane ćwiczenia, czy sterowanie furtami wodoszczelnymi z mostku jest utrzymywane, w miarę możności, w trybie „z miejsca”, czy furty są utrzymywane w położeniu zamkniętym w warunkach ograniczonej widoczności i w każdej sytuacji niebezpiecznej, czy załogi są we właściwy sposób poinstruowane, jak obsługiwać furty, i czy są świadome zagrożeń związanych z ich nieprawidłowym używaniem; patrole przeciwpożarowe: czy jest prowadzone skuteczne patrolowanie, tak aby można było łatwo wykryć każde pojawienie się ognia. Obejmuje to przestrzenie specjalnej kategorii, gdzie nie są zainstalowane stałe systemy wykrywania ognia i systemy alarmowe. Przestrzenie te mogą być patrolowane w sposób wskazany w pkt 8; komunikację w sytuacji awaryjnej: czy jest wystarczająca liczba członków załogi zgodnie z listą zamustrowania mogących pomóc pasażerom w sytuacji awaryjnej, oraz czy pasażerowie mogą ich łatwo zidentyfikować oraz czy mają oni możliwość porozumiewania się z pasażerami w takiej sytuacji, biorąc pod uwagę właściwą i wystarczającą kombinację któregokolwiek z poniższych czynników: język lub języki, którymi posługują się najczęściej pasażerowie przewożeni na danej trasie, prawdopodobieństwo, że umiejętność korzystania ze słownictwa w języku angielskim na poziomie podstawowym, w celu udzielania podstawowych poleceń, może stanowić sposób porozumiewania się z potrzebującym pomocy pasażerem, jeżeli pasażer i członek załogi nie posługują się wspólnym językiem, ewentualna potrzeba porozumiewania się w sytuacji awaryjnej innymi sposobami (na przykład przez zademonstrowanie, sygnalizację ręczną lub zwrócenie uwagi na położenie instrukcji, miejsc zbiórek, urządzeń ratujących życie lub drogi ewakuacji, gdy porozumiewanie się słowne nie jest możliwe), czy pełne instrukcje dotyczące bezpieczeństwa zostały wydane pasażerom w ich języku ojczystym lub językach ojczystych, języki, w jakich mogą zostać nadane ogłoszenia alarmowe w sytuacji awaryjnej, lub ćwiczenia służące do przekazania pasażerom zasadniczych wskazówek oraz ułatwiające członkom załogi udzielanie pasażerom pomocy; wspólny język roboczy członków załogi: czy jest ustalony wspólny język roboczy zapewniający skuteczne działanie załogi w sprawach bezpieczeństwa oraz czy ten język roboczy jest odnotowany w dzienniku okrętowym; wyposażenie bezpieczeństwa: czy urządzenia ratujące życie i urządzenia przeciwpożarowe, włączając w to drzwi przeciwpożarowe i inne elementy konstrukcyjnej ochrony przeciwpożarowej, które mogą być łatwo skontrolowane, są właściwie utrzymywane, czy plany ochrony przeciwpożarowej są stale uwidocznione lub czy instrukcje zawierające równoważne informacje są dostępne dla oficerów statku, czy rozmieszczenie pasów ratunkowych jest odpowiednie oraz czy można łatwo ustalić rozmieszczenie pasów ratunkowych dla dzieci, czy załadunek pojazdów nie uniemożliwia działania czujników pożarowych, odcięć awaryjnych, sterowania klapami sztormowymi itp., które to czujniki mogą być umieszczone na pokładach pojazdowych; sprzęt nawigacyjny i radiowy: czy sprzęt nawigacyjny i wyposażenie radiokomunikacyjne, wraz z radiopławami (EPIRB), są sprawne; dodatkowe oświetlenie awaryjne: czy jest zainstalowane dodatkowe oświetlenie awaryjne tam, gdzie wymagają tego przepisy, czy jest prowadzony rejestr uchybień; środki ewakuacji: czy środki ewakuacji, w tym drogi ewakuacji, są oznaczone w sposób zgodny z odpowiednimi wymogami i oświetlone zarówno z głównych, jak i z awaryjnych źródeł zasilania, czy są przyjęte środki w celu utrzymania wolnych od pojazdów dróg ewakuacji w miejscach, gdzie te drogi ewakuacji przecinają pokłady pojazdowe lub przez nie przechodzą, czy wyjścia, a szczególnie wyjścia ze sklepów bezcłowych, co do których istnieje możliwość zablokowania nadmiarem towarów, nie są zatarasowane; czystość pomieszczeń maszynowni: czy pomieszczenia maszynowni są utrzymywane w czystości zgodnie z procedurami konserwacji; usuwanie odpadów: czy ustalenia dotyczące postępowania z odpadami i ich usuwania są odpowiednie; planową konserwację: czy przez armatora zapewnione są stałe procedury w systemie planowego utrzymania eksploatacyjnego oraz konserwacji, w odniesieniu do wszystkich obszarów związanych z bezpieczeństwem, włączając w to furty dziobowe i rufowe oraz otwory boczne, wraz z ich urządzeniami zamykającymi, obejmujące jednak również konserwację pomieszczeń maszynowni i wyposażenia ratunkowego, czy istnieją plany okresowych przeglądów wszystkich elementów, tak aby zapewnić utrzymanie norm bezpieczeństwa na najwyższym poziomie, czy istnieją procedury odnotowywania uchybień i potwierdzania ich prawidłowego usunięcia, tak aby kapitan i wyznaczona osoba na lądzie wchodząca w skład zarządu armatora byli świadomi istniejących uchybień oraz byli powiadamiani o ich usunięciu w określonym terminie, czy okresowe sprawdzenie działania układów zamykających wrota dziobowe i furty dziobowe obejmuje wskaźniki, wyposażenie nadzorujące i wszelkie szpigaty w przestrzeniach pomiędzy furtą dziobową a wrotami wewnętrznymi, a zwłaszcza mechanizmy zamykające i związane z nimi systemy hydrauliczne; odbywanie rejsu: w czasie rejsu należy wykorzystać sposobność do sprawdzenia przepełnienia, włączając w to dostępność miejsc do siedzenia i blokowanie przejść, schodów i wyjść awaryjnych przez bagaże i pasażerów, którzy nie mogą znaleźć miejsc siedzących, konieczne jest również sprawdzenie, czy pokład pojazdowy został opróżniony z pasażerów przed wyjściem statku w morze, i czy nie mają oni ponownego wstępu na ten pokład aż do chwili bezpośrednio poprzedzającej przybicie statku do nabrzeża. Protokół z inspekcji zawiera co najmniej: informacje ogólne: nazwę właściwego organu, który sporządził protokół, datę i miejsce inspekcji, nazwę statku poddanego inspekcji, banderę, rodzaj statku (zgodnie ze wskazaniem w certyfikacie zarządzania bezpieczeństwem), numer IMO, sygnał rozpoznawczy, pojemność brutto (GT), nośność (o ile dotyczy), rok budowy ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku, nazwę organizacji, która wydała świadectwa klasy statkowi, jeżeli statek takie posiada, nazwę uznanej organizacji lub uznanych organizacji lub jakiejkolwiek strony, która wydała statkowi certyfikaty w imieniu państwa bandery zgodnie ze stosowanymi konwencjami, nazwę i adres przedsiębiorstwa odpowiedzialnego za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM albo nazwę armatora statku, w przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe - nazwę i adres czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru, datę sporządzenia końcowego protokołu z inspekcji, wskazanie, że szczegółowe informacje na temat inspekcji lub zatrzymania mogą zostać opublikowane; informacje dotyczące inspekcji: świadectwa wydane w zastosowaniu właściwych konwencji, organ lub organizację, które wydały dane świadectwo lub świadectwa, z podaniem daty wydania i utraty ważności, części lub elementy statku, które zostały poddane inspekcji (w przypadku bardziej szczegółowej lub rozszerzonej inspekcji), port i datę ostatniego przeglądu pośredniego lub rocznego lub przeglądu w celu odnowienia świadectwa klasy oraz nazwę organizacji, która przeprowadziła przegląd, rodzaj inspekcji (wstępna, bardziej szczegółowa, rozszerzona), charakter uchybień, podjęte środki; dodatkowe informacje w przypadku zatrzymania: datę zatrzymania, datę zwolnienia z zatrzymania, charakter uchybień uzasadniających zatrzymanie (z odniesieniami do konwencji, o ile dotyczy), wskazanie, o ile dotyczy, czy uznana organizacja lub jakikolwiek inny organ prywatny, który dokonał odpowiedniego przeglądu, ponosi odpowiedzialność w związku z uchybieniami, które same lub w połączeniu z innymi, doprowadziły do zatrzymania, podjęte środki. patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał