Poprawki do Załącznika do Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego, sporządzonej w Londynie dnia 9 kwietnia 1965 r., przyjęte przez Komitet Ułatwień Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 13 maja 2022 r.

Poprawki do Załącznikaprzyjęte przez Komitet Ułatwień Międzynarodowej Organizacji Morskiej dnia 13 maja 2022 r.do Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego, sporządzonej w Londynie dnia 9 kwietnia 1965 r. Spis treści Treść poprawki 1. 2. 3. 4. Dodatek - Załącznik Poprawki do załącznika do Konwencji o Ułatwieniu Międzynarodowego obrotu morskiego, 1965 DODATEK 1 - Maksymalny zakres informacji, jakich władze publiczne mogą wymagać w odniesieniu do zgłoszeń (Norma 2.1 bis) Dodatek 2 - Zgłoszenia, które w wyjątkowych okolicznościach mogą być wymagane przez władze publiczne w formie papierowej (Norma 2.11) Dodatek 3 - Formularz dotyczący danych pasażera bez biletu, o którym mowa w Zaleconej praktyce 4.6.2 Dodatek - Tekst Poprawki w języku angielskim Przekład UCHWAŁA FAL.14(46) (przyjęta w dniu 13 maja 2022 r.) POPRAWKI DO ZAŁĄCZNIKA DO KONWENCJI O UŁATWIENIU MIĘDZYNARODOWEGO OBROTU MORSKIEGO, 1965 KOMITET UŁATWIEŃ, PRZYPOMINAJĄC postanowienia artykułu VII ustęp 2 litera a) Konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego, 1965, w jej wersji poprawionej, zwanej dalej „Konwencją”, dotyczące procedur wprowadzania poprawek do jej załącznika, PRZYPOMINAJĄC TAKŻE zadania powierzone przez Konwencję Komitetowi Ułatwień w celu rozważenia i przyjęcia poprawek do Konwencji, WZIĄWSZY POD UWAGĘ, na swojej czterdziestej szóstej sesji, poprawki do załącznika do Konwencji, które zostały zaproponowane i rozpowszechnione zgodnie z zapisem artykułu VII ustęp 2 litera a) przedmiotowej Konwencji, PRZYJMUJE, zgodnie z artykułem VII ustęp 2 litera a) Konwencji, poprawki do Konwencji, których tekst został zamieszczony w załączniku do niniejszej uchwały; POSTANAWIA, zgodnie z artykułem VII ustęp 2 litera b) Konwencji, że wymienione powyżej poprawki wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2024 r., chyba że przed dniem 1 października 2023 r. co najmniej jedna trzecia Umawiających się Rządów notyfikuje na piśmie Sekretarzowi Generalnemu, że nie akceptuje wymienionych poprawek; PROSI Sekretarza Generalnego, zgodnie z artykułem VII ustęp 2 litera a) Konwencji, o przekazanie zmian zawartych w załączniku do niniejszej uchwały wszystkim Umawiającym się Rządom; PROSI TAKŻE Sekretarza Generalnego o notyfikowanie Rządom Sygnatariuszom przyjęcia i wejścia w życie poprawek. Cały tekst załącznika do Konwencji zastępuje się następującym tekstem: „Rozdział 1 - Definicje i postanowienia ogólne A. Definicje Dla celów niniejszego załącznika wymienionym niżej określeniom nadaje się następujące znaczenie: Faktyczny czas wejścia (ATA). Data i czas pierwszego zatrzymania się statku, niezależnie od tego, czy ma to miejsce na kotwicowisku, w doku czy w porcie. Faktyczny czas wyjścia (ATD). Data i czas wyjścia statku z danego miejsca, niezależnie od tego, czy jest to kotwicowisko, dok czy port. Potencjalny pasażer bez biletu. Osoba, która jest ukryta na pokładzie statku lub w ładunku następnie załadowanym na ten statek, bez zgody armatora lub kapitana statku albo jakiejkolwiek innej odpowiedzialnej osoby, i która zostaje znaleziona na statku przed opuszczeniem przez niego portu. Uwierzytelnić. Ustalić i zweryfikować deklarowaną tożsamość osoby udzielającej informacji, albo zweryfikować autentyczność przekazanych wiadomości. Ładunek. Jakiekolwiek towary, wyroby, produkty i wszelkiego rodzaju artykuły przewożone na statku, inne niż poczta, zasoby statku, części zamienne statku, wyposażenie statku, jednostki ładunkowe, które nie są przewożone na podstawie umowy przewozowej zawartej ze spedytorem, rzeczy załogi i bagaż towarzyszący pasażerom. Jednostka ładunkowa (CTU). Kontener ładunkowy, nadwozie wymienne, pojazd, wagon kolejowy lub inna podobna jednostka. Odprawa. Dopełnienie formalności celnych lub innych niezbędnych do: (a) uzyskania zgody na wwóz towarów, ich eksport lub poddanie dalszym procedurom celnym (tzw. odprawa celna); (b) uzyskania zgody na wjazd osoby na terytorium Państwa; lub (c) uzyskania zgody na wejście statku do portu lub wyjście statku z portu znajdującego się na terytorium Państwa. Rzeczy załogi. Odzież, przedmioty codziennego użytku i jakiekolwiek inne artykuły, włączając również pieniądze, należące do załogi i przewożone na statku. Członek załogi. Każda osoba zatrudniona do pełnienia obowiązków na statku w czasie podróży w zakresie funkcjonowania lub obsługi statku i wpisana na listę załogi. Statek wycieczkowy. Statek w podróży międzynarodowej przewożący pasażerów zakwaterowanych na pokładzie w celu odbycia zaplanowanych, tymczasowych wizyt turystycznych do jednego lub wielu różnych portów, który normalnie podczas podróży: (a) nie zaokrętowuje ani nie wyokrętowuje żadnych innych pasażerów; (b) nie załadowuje ani nie wyładowuje żadnego ładunku. Zgłoszenie. Informacja przekazywana drogą elektroniczną lub, w wyjątkowych okolicznościach, drogą inną niż elektroniczna, w celu spełnienia wymogu sprawozdawczości zgodnie z Normą 2.1. Przewidywany czas wejścia (ETA). Spodziewana data i czas przybycia statku do określonej pozycji geograficznej, np. portu, kotwicowiska lub obszaru wejścia pilota na pokład statku w pobliżu portu. Przewidywany czas wyjścia (ETD). Spodziewana data i czas wyjścia statku z określonej pozycji geograficznej, np. portu lub kotwicowiska w pobliżu portu. Kontener ładunkowy. Urządzenie transportowe, o trwałym charakterze i dostatecznie wytrzymałe, aby nadawało się do wielokrotnego użytku; specjalnie zaprojektowany w celu ułatwienia transportu towarów, jednym lub większą liczbą środków transportu, bez pośredniego przeładunku; tak zaprojektowany, aby można go było zamocować i/lub szybko przenosić i odpowiednio w tych celach wyposażony, a także zatwierdzony zgodnie z Międzynarodową konwencją o bezpiecznych kontenerach (CSC) z 1972 r., ze zmianami. Termin „kontener ładunkowy” nie obejmuje ani pojazdu, ani opakowania, ale obejmuje kontener towarowy przewożony na podwoziu. Manifest. Zestawienie danych z konosamentów i z innych dokumentów przewozowych wystawionych w celu przewozu towarów na statku. Kapitan. Osoba dowodząca statkiem. Pasażer w tranzycie. Pasażer, który przybywa z obcego kraju na pokładzie statku w celu kontynuowania podróży do innego obcego kraju na pokładzie statku lub jakimkolwiek innym środkiem transportu. Bagaż towarzyszący pasażerom. Mienie, włączając również pieniądze, przewożone dla pasażera na tym samym statku co pasażer, niezależnie od tego, czy jest ono w jego osobistym posiadaniu, czy nie, jeżeli nie jest przewożone na podstawie umowy przewozu towarów lub innej podobnej umowy. Port. Każdy port, terminal/urządzenie, terminal na pełnym morzu, stocznia i stocznia remontowa lub reda, która jest normalnie wykorzystywana do załadunku, wyładunku, wchodzenia na pokład i schodzenia z pokładu, napraw i kotwiczenia statków, lub każde inne miejsce, gdzie statek może zawinąć. Przesyłka pocztowa. Przesyłki listowe i paczki, zgodnie z opisem w obowiązujących aktach Światowego Związku Pocztowego, powierzone do przewozu statkiem przez wyznaczonego operatora z kraju pochodzenia z zamiarem doręczenia wyznaczonemu operatorowi w kraju przeznaczenia w portach zawinięcia statku. Władze publiczne. Organy lub urzędnicy danego państwa odpowiedzialni za stosowanie i egzekwowanie ustaw i przepisów tego państwa, odnoszących się pod jakimkolwiek względem do norm i zaleconych praktyk zawartych w niniejszym załączniku. Artykuł regulowany. Roślina, produkt zwierzęcy, spożywczy lub roślinny, miejsce przechowywania, opakowanie, środek przewozu, kontener, gleba i każdy inny organizm, przedmiot lub materiał zdolny do dawania schronienia lub rozprzestrzeniania szkodników lub chorób, uznany za wymagający zastosowania środków sanitarnych lub fitosanitarnych, zwłaszcza tam, gdzie jest to związane z międzynarodowym transportem morskim. Zwolnienie. Działanie podejmowane przez władze celne w celu udzielenia zgody na przekazanie towarów stanowiących przedmiot odprawy do dyspozycji zainteresowanych osób. Środki ochrony. Środki opracowane i wdrożone, zgodnie z porozumieniami międzynarodowymi i regulacjami krajowymi, dla zwiększenia ochrony na pokładach statków i na obszarze portów oraz w obiektach portowych, a także towarów przemieszczanych w międzynarodowym łańcuchu dostaw, w celu wykrycia i zapobieżenia aktom bezprawnym. Agent morski. Strona reprezentująca właściciela statku i/lub podmiot czarterujący statek (Zleceniodawcę) w porcie. W przypadku otrzymania takich instrukcji, agent jest odpowiedzialny wobec Zleceniodawcy za zorganizowanie, wspólnie z portem, nabrzeża, wszystkich odpowiednich usług portowych i agencyjnych, spełnienie wymagań kapitana i załogi, dokonanie odprawy statku u władz portowych i innych (w tym przygotowanie i złożenie odpowiedniej dokumentacji) wraz ze zwolnieniem lub odebraniem ładunku w imieniu Zleceniodawcy. Armator. Właściciel statku lub inna organizacja lub osoba, na przykład zarządca lub czarterujący statek bez załogi, który przejął na siebie odpowiedzialność za eksploatację statku, a także każda osoba działająca w jego imieniu, z wyłączeniem agenta morskiego. Dokumenty statku. Świadectwa i inne dokumenty, w tym w postaci elektronicznej, które kapitan statku ma obowiązek przedstawić dla potwierdzenia, że statek spełnia wymagania przewidziane w regulacjach krajowych i międzynarodowych. Wyposażenie statku. Artykuły inne niż części zapasowe statku, znajdujące się na statku i przeznaczone do wykorzystania na nim, które są przenośne, lecz nie mają charakteru konsumpcyjnego, włącznie z takimi przynależnościami statku, jak łodzie ratunkowe, urządzenia ratunkowe, meble, sprzęt statku i podobne przedmioty. Części zapasowe statku. Artykuły służące do naprawy lub części zamienne przeznaczone do wmontowania na statku, na którym są przewożone. Zasoby statku. Rzeczy do użycia na statku, włącznie z produktami konsumpcyjnymi, rzeczami przewożonymi do sprzedaży pasażerom i członkom załogi, paliwo i smary z wyłączeniem wyposażenia i części zapasowych statku. Spedytor Strona, która jest nazwana w konosamencie lub liście przewozowym jako nadawca i/lub która zawiera umowę przewozu (lub w imieniu której umowa przewozu została zawarta) z przewoźnikiem. Spedytora określa się również mianem wysyłającego. Zezwolenie na zejście na ląd. Zezwolenie dla członka załogi na przebywanie na lądzie podczas postoju statku w porcie, w takich ewentualnych granicach geograficznych lub terminach, które mogą zostać ustalone przez władze publiczne. Pojedyncze okno. Środowisko, które umożliwia składanie lub dostarczanie standardowych i zharmonizowanych informacji i zgłoszeń do pojedynczego punktu kontaktowego, zwykle drogą elektroniczną. Pasażer bez biletu. Osoba, która jest ukryta na pokładzie statku lub ukryta w ładunku, następnie załadowanym na statek, bez zgody armatora lub kapitana statku albo jakiejkolwiek innej odpowiedzialnej osoby, i która zostaje znaleziona na pokładzie statku po opuszczeniu przez niego portu lub w ładunku, podczas jego wyładunku w porcie przybycia. Odprawa czasowa. Procedura celna, zgodnie z którą pewne towary wprowadzone na obszar celny mogą być warunkowo, całkowicie albo częściowo zwolnione z opłat przywozowych lub podatkowych, lub z zakazów albo ograniczeń przywozowych o charakterze ekonomicznym; towary te muszą być przywożone w określonych celach i z przeznaczeniem do ponownego wywozu w określonym czasie oraz bez zmiany ich stanu, z wyłączeniem normalnej utraty wartości spowodowanej ich zużyciem. Dokument przewozowy. Informacja poświadczająca umowę przewozu zawartą pomiędzy armatorem a spedytorem, taka jak morski list przewozowy, konosament lub dokument transportowy dla przewozów multimodalnych. B. Postanowienia ogólne W związku z postanowieniem ustępu 2 artykułu V konwencji, postanowienia niniejszego załącznika nie wykluczają stosowania przez władze publiczne takich właściwych środków, łącznie z żądaniem dalszych informacji, jakie mogą okazać się konieczne w przypadkach podejrzewania oszustwa lub rozwiązywania szczególnych problemów stanowiących poważne zagrożenie porządku publicznego (ordre public), bezpieczeństwa publicznego lub zdrowia publicznego, takich jak bezprawne akty przeciwko bezpieczeństwu obrotu morskiego czy nielegalny handel narkotykami i substancjami psychotropowymi, albo dla zapobiegania wprowadzeniu lub rozprzestrzenieniu się chorób i ich przenosicieli lub szkodników zagrażających ludziom, zwierzętom lub roślinom. 1.1 Norma. W odniesieniu do formalności, wymagań w zakresie dokumentów i procedur obowiązujących przy wejściu, postoju i wyjściu statków odbywających podróże międzynarodowe, władze publiczne wymagają jedynie minimum niezbędnych informacji. 1.1.1 Przepis niestosowany. 1.2 Przepis niestosowany. 1.3 Zalecona praktyka. Środki i procedury wprowadzone przez Umawiające się Rządy w celach bezpieczeństwa lub zapobiegania handlowi narkotykami powinny być skuteczne. Środki te i procedury (np. zarządzanie ryzykiem lub weryfikacja informacji) powinny być wdrożone w taki sposób, aby zminimalizować utrudnienia dla, i zapobiegać niepotrzebnym opóźnieniom statków, ładunków i osób lub mienia na statku. C. Systemy elektronicznej wymiany informacji 1.3bis Norma. Władze publiczne ustanawiają, utrzymują i wykorzystują systemy elektronicznej wymiany informacji. 1.3ter Norma. Przy wprowadzaniu lub zmienianiu systemów elektronicznej wymiany informacji mających pomagać w procesach odprawy władze publiczne zapewniają armatorom i innym zainteresowanym stronom niezbędne informacje o wymaganiach systemowych oraz wyznaczają odpowiedni okres przejściowy zanim użycie tych systemów stanie się obowiązkowe. Okres przeznaczony na przejście na nowy system jest nie krótszy niż 12 miesięcy od momentu opublikowania wszystkich specyfikacji funkcjonalnych i technicznych. Każdy nowy lub zmieniony system jest neutralny technologicznie i kompatybilny z innymi systemami. 1.3quart Norma. W okresie przejściowym, o którym mowa w Normie 1.3fer, władze publiczne zabezpieczają możliwość korzystania ze środków alternatywnych do udzielania informacji wymaganych w procesach odprawy. Przy wprowadzaniu nowych formatów wiadomości elektronicznych, władze publiczne nadal umożliwiają wykorzystywanie dotychczasowych formatów wiadomości elektronicznych przez okres, który jest ustalany w drodze konsultacji z zainteresowanymi stronami. 1.3quin Norma. Władze publiczne wprowadzają rozwiązania umożliwiające dostarczanie wszystkich informacji wymaganych zgodnie z Normą 2.1 do „pojedynczego okna” drogą elektroniczną. Należy również zwrócić uwagę na to, aby takie pojedyncze okno służyło jako mechanizm, przez który władze publiczne komunikują decyzje oraz inne informacje objęte niniejszą Konwencją i innymi postanowieniami w stosownych przypadkach. 1.3.sext Norma. Władze publiczne łączą lub koordynują elektroniczną transmisję danych wymaganych przy wejściu, postoju i wyjściu statków tak, aby zapewnić, że informacje są składane lub dostarczane tylko raz i podlegają ponownemu wykorzystaniu w najszerszym możliwym zakresie. 1.4 Przepis niestosowany. 1.5 Przepis niestosowany. 1.6 Przepis niestosowany. 1.6bisNorma. Aby elektroniczna wymiana informacji ułatwiała procesy odprawy, informacje wymagane przez władze publiczne przy wejściu, postoju i wyjściu statku, osób i ładunku muszą być składane zgodnie z międzynarodowo uzgodnionymi standardami, w tym standardami ONZ dotyczącymi elektronicznej wymiany danych w administracji, handlu i transporcie (UN/EDIFACT), modelem danych Światowej Organizacji Celnej (WCO) lub normami Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO), z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację. 1.6 ter Przepis niestosowany 1.7 Zalecona praktyka. Przy planowaniu, stosowaniu lub modyfikowaniu systemów elektronicznej wymiany informacji dla procesów odprawy władze publiczne powinny: (a) od początku stworzyć wszystkim zainteresowanym stronom możliwość uczestniczenia w konsultacjach; (b) ocenić obecne procedury i usunąć te, które są zbędne; (c) określić procedury, które mają zostać poddane cyfryzacji; (d) dostosować te systemy do celów zastosowania multimodalnego; (e) przedsięwziąć odpowiednie kroki w celu ograniczenia do minimum kosztu wdrożenia tych systemów dla wszystkich zainteresowanych stron; oraz (f) podjąć starania dla zapewnienia kompatybilności i interoperacyjności z innymi stosownymi systemami informacyjnymi. 1.7.1 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy, mając na celu ulepszenie wymiany informacji dotyczących wejścia, postoju i wyjścia statków, osób i ładunków oraz zapewnienie interoperacyjności systemów tworzonych przez władze publiczne z systemami innych zainteresowanych stron, powinny zachęcać władze publiczne i inne zainteresowane strony do współpracy lub bezpośredniego udziału w rozwoju systemów elektronicznych, stosując przyjęte normy międzynarodowe. 18 Norma. Akceptowana jest transmisja wymaganych informacji drogą elektroniczną z dowolnego miejsca, o ile podmiot dostarczający te informacje został certyfikowany i uwierzytelniony zgodnie z obowiązującymi wymaganiami. Nie można wymagać wykorzystania dostawcy usług z jurysdykcji, do której dane informacje są dostarczane. 1.8.1 Zalecona praktyka. Informacje dotyczące wymagań w zakresie certyfikacji i uwierzytelniania powinny być udostępniane publicznie i drogą elektroniczną. 1.8.2 Norma. Władze publiczne uznają zgłoszenia, o których mowa w Normie 2.1, jeżeli są one uwierzytelniane w sposób uznany przez zainteresowane władze publiczne. D. Nielegalna działalność 1.9 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny starać się zawierać porozumienia o współpracy z armatorami i innymi zainteresowanymi stronami w celu zwiększenia swoich zdolności zwalczania nielegalnej działalności, w tym m.in. przemytu narkotyków i nielegalnego handlu dziką fauną i florą, przy jednoczesnym zwiększeniu ułatwień. Takie porozumienia mogłyby opierać się na porozumieniach Światowej Organizacji Celnej, Konwencji o międzynarodowym handlu dzikimi zwierzętami i roślinami gatunków zagrożonych wyginięciem (CITES) oraz powiązanymi wytycznymi. E. Korupcja na morzu 1.9bis Norma. Umawiające się Rządy zachęcają władze publiczne do oceny ryzyka korupcji w portach na styku statek-ląd i zapobiegania mu przez opracowanie i wdrożenie środków zapobiegawczych wzmacniających integralność, przejrzystość i rozliczalność. Władze publiczne koordynują także, w drodze współpracy na szczeblu krajowym i międzynarodowym, działania zmierzające do wykrywania, ścigania i karania korupcji związanej z zawijaniem statków do portu. 1.10 Norma. W przypadku, gdy w ramach porozumień o współpracy, władze publiczne, armatorzy i inne zainteresowane strony uzyskują dostęp do wrażliwych informacji handlowych i innych wrażliwych informacji, informacje te są traktowane z zachowaniem poufności. F. Techniki kontroli 1.11 Norma. Władze publiczne stosują zarządzanie ryzykiem dla wzmocnienia swoich procedur kontroli granic w odniesieniu do: • zwolnień i odpraw ładunków; • wymagań w zakresie ochrony; oraz • zdolności wykrywania przemytu. Rozdział 2 - Wejście, postój i wyjście statku Niniejszy rozdział zawiera postanowienia dotyczące formalności, których wypełnienie jest wymagane od armatorów przez władze publiczne przy wejściu, postoju i wyjściu statku. W celu spełnienia potrzeb informacyjnych i wymagań regulacyjnych władz publicznych, informacje, które mają być udzielane przez armatora, są, dla zachowania przejrzystości, umieszczane w zgłoszeniach przedstawionych w niniejszym rozdziale. Informacje skonstruowane na potrzeby transmisji drogą elektroniczną niekoniecznie muszą być skorelowane z tymi zgłoszeniami. Zastosowanie mają w szczególności zasady jednorazowej transmisji i maksymalnego ponownego wykorzystywania. Ponadto, wspomniane zgłoszenia nie mają wpływu na sposób udostępniania informacji zainteresowanym władzom publicznym. Niniejszego rozdziału nie należy czytać w sposób, który wyklucza wymaganie przez władze publiczne okazania certyfikatów kontrolnych i innych dokumentów albo informacji zawartych w ich elektronicznych wersjach, które muszą znajdować się na pokładzie statku i które dotyczą jego rejestracji, wymiarów, bezpieczeństwa, obsady i innych powiązanych kwestii. A. Postanowienia ogólne 2.1 Norma. Przy wejściu lub wyjściu statków, do których ma zastosowanie Konwencja, władze publiczne nie wymagają żadnych zgłoszeń poza zgłoszeniami opisanymi w niniejszym rozdziale. Zgłoszenia te mogą być przekazywane oddzielnie lub łącznie w formacie elektronicznym zgodnie z wytycznymi w zakresie formułowania komunikatów i wymaganiami systemu elektronicznej wymiany informacji. Zgłoszeniami składanymi przy wejściu i wyjściu statku są: a) Zgłoszenie ogólne b) Zgłoszenie ładunku c) Zgłoszenie zasobów statku d) Zgłoszenie rzeczy załogi e) Lista załogi f) Lista pasażerów g) Manifest ładunków niebezpiecznych h) Specjalne zgłoszenie przesyłek pocztowych w rozumieniu obowiązujących Aktów Światowej Konwencji Pocztowej i) Morska deklaracja o stanie zdrowia określona w Międzynarodowych Przepisach Zdrowotnych j) Świadectwo kontroli statku i zwolnienia z zabiegów sanitarnych lub świadectwo kontroli statku i zastosowanych zabiegów sanitarnych określone w Międzynarodowych Przepisach Zdrowotnych k) Informacje o ochronie wymagane na mocy przepisu XI-2/9.2.2 Konwencji SOLAS l) Elektroniczne informacje o ładunku przekazywane z wyprzedzeniem na potrzeby oceny ryzyka, określone w Ramowych Standardach Bezpieczeństwa WCO m) Formularz wcześniejszego powiadomienia o dostarczeniu odpadów do portowych urządzeń odbiorczych. 2.1 bis Norma. W odniesieniu do zgłoszeń wymienionych w lit. (a) do (g) Normy 2.1, władze publiczne nie wymagają więcej informacji niż podano w dodatku 1. 2.1.1 Norma, Umawiające się Rządy nie wymagają konsularnych formalności, należności ani opłat związanych z informacjami wymaganymi do odprawy statków, w tym związanych z udostępnianiem informacji drogą elektroniczną. 2.1.2 Norma. Władze publiczne rozwijają procedury udzielania informacji przed wejściem i wyjściem statku w celu ułatwienia przetwarzania tych informacji na potrzeby przyspieszenia zwolnień/odpraw ładunku i osób. 2.1.3 Zalecona praktyka. Ustawodawstwo krajowe powinno określać warunki dla udzielania informacji przed wejściem i wyjściem statku. W odniesieniu do czasu przesłania informacji przed wejściem statku, ustawodawstwo krajowe zasadniczo nie powinno ustalać terminu ich wysłania na czas przed momentem opuszczenia przez statek państwa wyjścia. Ustawodawstwo krajowe może jednakże w razie potrzeby określić wyjątki od wspomnianej podstawowej reguły, np. w odniesieniu do krótkotrwałych podróży. 2.13 bis Zalecona praktyka. Dla udzielania z wyprzedzeniem elektronicznych informacji na temat ładunków na potrzeby oceny ryzyka celnego władze publiczne powinny uwzględniać terminy określone w Ramowych Standardach Bezpieczeństwa WCO. 2.1.4 Przepis niestosowany, 2.1.5 Norma. Władze publiczne ponownie wykorzystują informacje udzielone przed wejściem i wyjściem statku w przypadkach, gdy są one wymagane w kolejnych procedurach. B. Treść i przeznaczenie zgłoszeń 2.2 Norma. Zgłoszenie ogólne stanowi standardowe zgłoszenie składane przy wejściu i wyjściu statku zawierające informacje wymagane przez władze publiczne w odniesieniu do statku. 2.2.1 Przepis niestosowany. 2.2.2 Przepis niestosowany. 2.2.3 Przepis niestosowany. 2.3 Norma, Bez uszczerbku dla Normy 2.3.4, Zaleconej praktyki 2.3,4.1 i wymagań wcześniejszego przekazywania drogą elektroniczną informacji na temat ładunków dla celów oceny ryzyka celnego, zgłoszenie ładunku stanowi standardowe zgłoszenie składane przy wejściu i wyjściu statku zawierające informacje wymagane przez władze publiczne w odniesieniu do ładunku. 2.3.1 Przepis niestosowany. 2.3.2 Norma, W odniesieniu do ładunku pozostającego na statku, władze publiczne wymagają przedstawienia zwięzłych szczegółów minimum najważniejszych elementów informacji. 2.3.3 Przepis niestosowany. 2.3.4 Norma. Zamiast zgłoszenia ładunku władze publiczne uznają manifest ładunkowy statku, o ile jest on udzielany w postaci elektronicznej i zawiera co najmniej te informacje, które są wymagane przez władze publiczne zgodnie z treścią dodatku 1 i Normy 2.3.3 oraz został uwierzytelniony zgodnie z Normą 1.8.2. 2.3.4.1 Zalecona praktyka. Zamiast stosowania Normy 2.3.4, władze publiczne mogą uznać dokument przewozowy pod warunkiem, że zawiera on co najmniej te informacje, które są wymagane zgodnie z Zaleconą praktyką 2.3.1 i Normą 2.3.2. Taki dokument powinien zostać uwierzytelniony zgodnie z Normą 1.8.2. 2.3.5 Norma. W odniesieniu do ładunku, który był przedmiotem zgłoszenia przy wejściu statku do danego portu i który pozostał na tym statku przy wyjściu z tego portu, nie jest wymagane nowe zgłoszenie ładunku. 2.4 Norma. Zgłoszenie zasobów statku stanowi standardowe zgłoszenie składane przy wejściu i wyjściu statku zawierające informacje wymagane przez władze publiczne w odniesieniu do zasobów statku. 2.4.1 Zalecona praktyka. W odniesieniu do zasobów statku, które nie były przedmiotem zgłoszenia przy wejściu statku do danego portu ani w odniesieniu do zasobów załadowanych w tym porcie i objętych innym dokumentem celnym przedstawionym przy tej okazji w tym porcie, przy wyjściu statku z tego portu nie jest wymagane oddzielne zgłoszenie zasobów statku. 2.5 Norma. Zgłoszenie rzeczy załogi stanowi standardowe zgłoszenie zawierające informacje wymagane przez władze publiczne przy wejściu statku w odniesieniu do rzeczy załogi. Nie jest ono wymagane przy wyjściu. 2.5.1 Norma. Władze publiczne uznają zgłoszenie rzeczy załogi, o ile jest ono uwierzytelnione w sposób uznany za właściwy przez zainteresowane władze publiczne. Dla celów weryfikacji na pokładzie władze publiczne mogą wymagać, aby każdy członek załogi zweryfikował, w sposób uznany przez nie za właściwy, zgłoszenie dotyczące rzeczy osobistych. 2.5.2 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny zwyczajowo wymagać szczegółowych danych tylko tych rzeczy załogi, które nie podlegałyby zwolnieniu z cła i podatków albo które podlegają zakazom lub ograniczeniom. 2.6 Norma. Lista załogi stanowi standardowe zgłoszenie zawierające informacje wymagane przez władze publiczne w odniesieniu do liczebności i składu załogi przy wejściu i wyjściu statku. 2.6.1 Norma. W przypadku gdy władze publiczne wymagają podania informacji o załodze statku przy jego wyjściu z portu, lista załogi zgłoszona przy wejściu statku do tego portu jest uznawana przy jego wyjściu, pod warunkiem że jest uwierzytelniona zgodnie z Normą 1.8.2 i uwidoczniono w niej wszelkie zmiany w liczebności lub składzie załogi na moment wyjścia statku z portu albo wskazano, iż podczas postoju statku w porcie żadne takie zmiany nie miały miejsca. 2.6.2 Przepis niestosowany. 2.6.3 Przepis niestosowany. 2.6.4 Przepis niestosowany. 2.7 Norma. Lista pasażerów stanowi standardowe zgłoszenie wymagane przez władze publiczne przy wyjściu i wejściu statku, zawierające informacje odnoszące się do pasażerów. 2.7.1 Przepis niestosowany. 2.7.2 Zalecona praktyka. W odniesieniu do pasażerów, których nazwiska figurują na listach pasażerów władze publiczne nie powinny wymagać kart zaokrętowania ani wyokrętowania. Jednakże w przypadku gdy władze publiczne stoją przed szczególnymi problemami stanowiącymi poważne zagrożenie dla zdrowia publicznego, osoba w podróży międzynarodowej może po przybyciu podlegać wymogowi podania na piśmie adresu docelowego. 2.7.3 Przepis niestosowany. 2.7.4 Przepis niestosowany. 2.7.5 Przepis niestosowany. 2.8 Norma. Manifest ładunków niebezpiecznych stanowi podstawowe zgłoszenie, które dostarcza władzom publicznym informacji o ładunkach niebezpiecznych. 2.8.1 Przepis niestosowany. 2.9 Norma. Władze publiczne nie wymagają przy wejściu i wyjściu statku żadnego zgłoszenia dotyczącego przesyłek pocztowych poza tym, które jest przewidziane w aktualnie obowiązujących Aktach Światowej Konwencji Pocztowej, o ile zostało ono przedstawione. W przypadku braku tego zgłoszenia przedmioty przesyłane pocztą (ich liczba i waga) muszą być wykazane w zgłoszeniu ładunku. 2.10 Norma. Morska deklaracja o stanie zdrowia stanowi standardowe zgłoszenie zawierające informacje wymagane przez władze publiczne w odniesieniu do stanu zdrowia na pokładzie statku podczas podróży oraz po przybyciu do portu. Morska deklaracja o stanie zdrowia jest zgodna z Międzynarodowymi Przepisami Zdrowotnymi. Dodatkowo, zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami Zdrowotnymi, dla oceny ryzyka wystąpienia choroby na pokładzie statku władzom publicznym przedstawiane jest ważne świadectwo kontroli statku i zwolnienia z zabiegów sanitarnych lub świadectwo kontroli statku i zastosowanych zabiegów sanitarnych albo dokument przedłużający ważność tego świadectwa. 2.10.1 Norma. Zgłoszenie informacji związanych z ochroną stanowi standardowe zgłoszenie, które dostarcza władzom publicznym informacji dotyczących stanu ochrony statku. 2.10.2 Norma. Formularz wcześniejszego powiadomienia o dostarczeniu odpadów do portowych urządzeń odbiorczych stanowi standardowe zgłoszenie, które dostarcza władzom publicznym informacji o potrzebach statku w zakresie odbioru odpadów. C. Stosowanie alternatywnych środków zgłaszania w wyjątkowych okolicznościach, kiedy elektroniczne środki zgłaszania są niedostępne 2.11 Norma. W wyjątkowych okolicznościach, w których elektroniczne środki przekazu są niedostępne, władze publiczne dysponują łatwo dostępnymi, alternatywnymi środkami zgłaszania wejścia i wyjścia statku. Władze publiczne podają do publicznej wiadomości, w stopniu, w jakim jest to możliwe, informacje o wszelkich dostępnych, alternatywnych środkach zgłaszania. 2.12 Przepis niestosowany. 2.12.1 Przepis niestosowany. 2.12.2 Przepis niestosowany. 2.12.3 Przepis niestosowany. 2.13 Zalecona praktyka. Papierowa lista sporządzona przez armatora na jego własny użytek powinna zostać uznana w miejsce papierowej listy pasażerów, z zastrzeżeniem, że zawiera ona co najmniej informacje wymagane zgodnie z treścią dodatku 1. Władze publiczne powinny również uznawać w miejsce papierowego zgłoszenia ładunku papierowe egzemplarze manifestu ładunkowego statku lub dokumentów przewozowych z zastrzeżeniem, że zawierają one co najmniej informacje wymagane zgodnie z treścią dodatku 2.13.1 Norma. Jeżeli w wyjątkowych okolicznościach władze publiczne uznają, że jedynym dostępnym sposobem przekazywania zgłoszeń przewidzianych w niniejszym załączniku jest forma papierowa, uznają one dokumenty przekazane za pomocą dowolnego czytelnego i zrozumiałego środka, łącznie z formularzami wypełnionymi atramentem lub ołówkiem kopiowym albo wytworzone przy użyciu technologii informatycznej. D. Następujące po sobie zawinięcia do dwóch lub więcej portów w tym samym państwie 2.14 Norma. Biorąc pod uwagę procedury przeprowadzane przy wejściu statku do pierwszego portu zawinięcia na terytorium danego państwa, armatorzy są zobowiązani zgłosić wymagane informacje władzom publicznym tego państwa tylko raz. Formalności i dokumenty wymagane przez władze publiczne w każdym następnym porcie w tym kraju, do którego statek zawinie bez zawijania po drodze do portu w innym kraju, są ograniczane do minimum. E. Wypełnianie zgłoszeń 2.15 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny, o ile to możliwe, uznawać zgłoszenia przewidziane w niniejszym załączniku, z wyłączeniem Normy 3.7, niezależnie od języka, w którym udostępniane są wymagane informacje, z zastrzeżeniem, że mogą zażądać ich pisemnego lub ustnego tłumaczenia na jeden z języków urzędowych Organizacji, jeżeli uznają to za konieczne. 2.16 Przepis niestosowany. 2.16.1 Norma. Władze publiczne uznają podpis, jeżeli takowy jest wymagany, złożony przy użyciu dowolnego środka elektronicznego zgodnego z prawem krajowym. 2.17 Norma. Władze publiczne kraju dowolnego zamierzonego portu przybycia, wyładunku lub tranzytu nie wymagają legalizacji, weryfikacji, uwierzytelnienia lub uprzedniego rozpatrzenia żadnego zgłoszenia dotyczącego statku, jego ładunku, zasobów, pasażerów ani załogi, o którym mowa w niniejszym rozdziale, przez swoich przedstawicieli znajdujących się za granicą. Postanowienie to nie oznacza wykluczenia wymogu okazania paszportu lub innego dokumentu tożsamości pasażera lub członka załogi w celach wizowych lub podobnych. F. Błędy i poprawki w zgłoszeniach oraz kary za nie 2.18 Norma. Władze publiczne bez opóźniania statku umożliwiają skorygowanie błędów w zgłoszeniu przewidzianym w niniejszym załączniku, które w ich opinii zostały popełnione przez nieuwagę, nie są poważne, nie są skutkiem powtarzających się zaniedbań i zostały popełnione bez chęci złamania przepisów prawa lub regulacji, pod warunkiem, że błędy te zostaną wykryte przed pełnym sprawdzeniem zgłoszenia, a poprawki można wprowadzić niezwłocznie. 2.19 Norma. W razie wykrycia pomyłek w przekazanych informacjach, które zostały uwierzytelnione przez armatora lub kapitana albo w ich imieniu, nie będą nakładane kary, dopóki władze publiczne nie stworzą możliwości udowodnienia, że pomyłki zostały popełnione przez nieuwagę, nie są poważne, nie są skutkiem powtarzających się zaniedbań i że zostały popełnione bez chęci złamania przepisów prawa lub regulacji państwa portu. 2.19 bis Norma. Władze publiczne pozwalają na wprowadzanie poprawek do już podanych informacji zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa i regulacjami. G. Specjalne ułatwienia dla statków zawijających do portów w celu wysadzenia na ląd chorych lub rannych członków załogi, pasażerów, osób uratowanych na morzu lub innych osób wymagających natychmiastowej pomocy medycznej 2.20 Norma. Władze publiczne dążą do współpracy z armatorami, aby w sytuacji gdy statek zamierza zawinąć do portu jedynie w celu wysadzenia na ląd chorych lub rannych członków załogi, pasażerów, osób uratowanych na morzu lub innych osób wymagających natychmiastowej pomocy medycznej, kapitan uprzedzał władze publiczne o swoim zamiarze z jak największym wyprzedzeniem, udzielając przy tym możliwie najpełniejszych informacji o chorobie lub obrażeniach oraz tożsamości tych osób. 2.21 Norma. Przed przybyciem statku władze publiczne informują kapitana, najszybszymi możliwymi kanałami, o dokumentach i procedurach niezbędnych do szybkiego wysadzenia chorych lub rannych na ląd i bezzwłocznego odprawienia statku. 2.22 Norma. Statkom zawijającym do portów w takim celu i zamierzającym port niezwłocznie opuścić władze publiczne powinny dać pierwszeństwo cumowania, jeżeli stan chorego lub stan morza nie pozwalają na bezpieczne opuszczenie statku na redzie lub u wejścia do portu. 2.23 Norma. W odniesieniu do statków, które zawijają do portów w takim celu i zamierzają port niezwłocznie opuścić, władze publiczne nie wymagają zgłoszeń wymienionych w Normie 2.1, z wyłączeniem morskiej deklaracji o stanie zdrowia i, jeżeli to niezbędne, zgłoszenia ogólnego. W takich sytuacjach władze publiczne odstępują od terminów i wszelkich stosownych kar dotyczących składania tych zgłoszeń. 2.24 Norma. W odniesieniu do statków, które zawijają do portów w takim celu i zamierzają port niezwłocznie opuścić, jeżeli władze publiczne wymagają przedstawienia zgłoszenia ogólnego, dokument ten nie powinien zawierać informacji innych niż wskazane w dodatku 1, a jeżeli jest to możliwe, powinien zawierać ich mniej. 2.25 Norma. Jeżeli władze publiczne stosują środki kontroli związane z przybyciem statku przed opuszczeniem go przez osoby chore lub ranne, natychmiastowa pomoc medyczna i środki mające na celu ochronę zdrowia publicznego mają pierwszeństwo przed tymi środkami kontroli. 2.25 bis Norma. Na mocy Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych, władze publiczne informują armatora z jak największym możliwym wyprzedzeniem o zamiarze zastosowania względem statku środków kontroli zdrowia publicznego oraz udzielają, jeżeli to możliwe, pisemnej informacji o zastosowanych metodach. 2.26 Norma. W przypadku, gdy wymagane są gwarancje lub zobowiązania związane z kosztami leczenia albo ewentualnego wydalenia lub repatriacji osób, których to dotyczy, natychmiastowa pomoc medyczna nie może być wstrzymana ani opóźniona z powodu oczekiwania na te gwarancje lub zobowiązania. 2.27 Przepis niestosowany. Rozdział 3 - Wjazd i wyjazd osób Niniejszy rozdział zawiera postanowienia dotyczące formalności wymaganych przez władze publiczne od załóg i pasażerów przy wejściu i wyjściu statku. A. Wymagania i procedury dotyczące wjazdu i wyjazdu 3.1 Norma. Ważny paszport stanowi podstawowy dokument identyfikacyjny dostarczający władzom publicznym informacji dotyczących danego pasażera przy wejściu i wyjściu statku. 3.1.1 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy powinny, w stopniu w jakim jest to możliwe i na podstawie zawieranych umów dwustronnych i wielostronnych, uznawać urzędowe dokumenty tożsamości w miejsce paszportów. 3.2 Norma. Władze publiczne dokonują uzgodnień, na mocy których paszporty pasażerów lub urzędowe dokumenty tożsamości uznawane w ich miejsce są kontrolowane przez władze imigracyjne tylko jeden raz przy wjeździe i jeden raz przy wyjeździe. Dodatkowo, okazanie paszportów lub uznawanych w ich miejsce urzędowych dokumentów tożsamości może być także wymagane dla przeprowadzenia weryfikacji lub identyfikacji podczas odpraw celnych i innych formalności przy wjeździe lub wyjeździe. 3.3 Norma. Po osobistym okazaniu paszportów lub uznawanych zamiast nich urzędowych dokumentów tożsamości władze publiczne niezwłocznie po ich sprawdzeniu zwracają te dokumenty i nie przetrzymują ich dla potrzeb dodatkowej kontroli, chyba że pojawi się jakakolwiek przeszkoda uniemożliwiająca wpuszczenie pasażera na terytorium kraju. 3.3.1 Norma. Każdy Umawiający się Rząd zapewnia, by władze publiczne zatrzymywały oszukańcze, sfałszowane lub podrobione dokumenty podróży osób uznanych za niepożądane. Dokumenty takie są wycofywane z obiegu i w miarę możliwości zwracane odpowiednim władzom. W miejsce zatrzymanego dokumentu państwo wydalające wydaje pismo wyjaśniające, do którego załączana jest fotokopia podrobionych dokumentów podróży, o ile jest dostępna, a także wszelkie inne ważne informacje. Pismo wyjaśniające wraz z załącznikiem jest wręczane podmiotowi odpowiedzialnemu za dokonanie wydalenia osoby uznanej za niepożądaną. Będzie ono służyć za źródło informacji dla władz w punktach tranzytu i/lub w pierwotnym punkcie zaokrętowania. 3.3.2 Norma. Umawiające się Rządy akceptują do dalszej weryfikacji osobę zawróconą z miejsca zejścia na ląd po tym, jak została uznana za osobę niepożądaną, jeżeli osoba ta zaokrętowała się na ich terytorium. Umawiające się Rządy nie odsyłają takiej osoby do kraju, w którym uprzednio została ona uznana za niepożądaną. 3.3.3 Norma. Do momentu poddania weryfikacji w celu wydania decyzji o wpuszczeniu pasażerów i załogi na terytorium państwa, za ich ochronę i opiekę nad nimi odpowiedzialność ponosi armator. 3.3.4 Zalecona praktyka. Od momentu przyjęcia pasażerów i załogi do warunkowej bądź bezwarunkowej weryfikacji i jeżeli osoby, których to dotyczy, pozostają pod kontrolą fizyczną władz publicznych, władze publiczne powinny być odpowiedzialne za ich ochronę i opiekę do chwili, gdy osoby te zostaną wpuszczone lub uznane za niepożądane. 3.3.5 Norma. Spoczywający na armatorze obowiązek przetransportowania danej osoby poza terytorium państwa ustaje z chwilą, kiedy ta osoba zostaje ostatecznie wpuszczona do tego państwa. 3.3.6 Norma. Jeżeli osoba zostaje uznana za niepożądaną, władze publiczne, bez zbędnej zwłoki, informują armatora i konsultują się z nim w sprawie uzgodnień dotyczących jej wydalenia. Armator jest odpowiedzialny za koszty pobytu i wydalenia osoby uznanej za niepożądaną, a w przypadku gdy osoba ta zostaje ponownie przekazana pod opiekę armatora, armator ponosi odpowiedzialność za spowodowanie jej szybkiego wydalenia: • do kraju zaokrętowania lub • w każde inne miejsce, gdzie osoba ta może zostać wpuszczona. 3.3.7 Norma. W miarę możliwości, Umawiające się Rządy i armatorzy współpracują ze sobą w celu ustalania ważności i autentyczności paszportów i wiz. 3.4 Zalecona praktyka. Władze publiczne nie powinny wymagać od pasażerów wchodzących na pokład statku lub schodzących na ląd ani od armatorów w ich imieniu żadnych pisemnych informacji uzupełniających lub powtarzających informacje już podane w ich paszportach lub dokumentach tożsamości, z wyłączeniem informacji niezbędnych do wypełnienia jakiegokolwiek zgłoszenia przewidzianego w niniejszym załączniku. 3.5 Zalecona praktyka. Władze publiczne, które wymagają od pasażerów wchodzących na pokład statku lub schodzących na ląd pisemnych informacji uzupełniających, innych niż niezbędne do wypełnienia jakiegokolwiek zgłoszenia przewidzianego w niniejszym załączniku, powinny ograniczyć wymagania w zakresie dalszej identyfikacji pasażerów do pozycji podanych w Zaleconej praktyce 3.6 (karta zaokrętowania/wyokrętowania). Władze publiczne powinny uznawać kartę zaokrętowania/wyokrętowania wypełnioną przez pasażera i nie powinny wymagać jej wypełnienia ani sprawdzenia przez armatora. Na karcie powinno być akceptowane czytelne pismo odręczne, z wyłączeniem miejsc, które formularz nakazuje wypełnić drukowanymi literami. Od jednego pasażera powinno się wymagać tylko jednego egzemplarza karty zaokrętowania/wyokrętowania, ewentualnie z jedną lub wieloma jednocześnie wykonanymi kopiami. 3.6 Zalecona praktyka. Władze publiczne nie powinny wymagać, aby karta zaokrętowania/wyokrętowania zawierała inne informacje niż podane poniżej: • nazwisko • imiona • narodowość • numer i data ważności paszportu lub innego urzędowego dokumentu tożsamości • data urodzenia • miejsce urodzenia • zawód • port zaokrętowania/wyokrętowania • płeć • adres przeznaczenia • podpis 3.7 Norma. Podróżny posiadający Międzynarodową Książeczkę Szczepień zgodną z Międzynarodowymi Przepisami Zdrowotnymi, która zawiera świadectwo zaszczepienia przeciwko żółtej gorączce, nie jest traktowany jako podejrzany, nawet jeżeli przybywa z obszaru, na którym według ustaleń Światowej Organizacji Zdrowia występuje ryzyko przeniesienia żółtej gorączki. Lista krajów i terytoriów, które wymagają świadectwa szczepienia przeciwko żółtej gorączce oraz krajów zagrożonych żółtą gorączką jest dostępna na publicznej stronie internetowej WHO. 3.8 Zalecona praktyka. Badanie lekarskie osób znajdujących się na pokładzie lub osób schodzących na ląd powinno być zwyczajowo ograniczone do tych osób, co do których istnieją dowody bezpośredniego zagrożenia dla zdrowia publicznego. Badania takie należy wykonywać zgodnie z przepisami krajowymi i stosownymi artykułami Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych. 3.9 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny zwyczajowo przeprowadzać kontrole bagażu towarzyszącego pasażerom wjeżdżającym w sposób losowy lub selektywny. O ile to możliwe, należy rezygnować z pisemnych zgłoszeń w odniesieniu do bagażu towarzyszącego pasażerom. 3.9.1 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny, wszędzie gdzie jest to możliwe, znieść kontrolę bagażu towarzyszącego wyjeżdżającym pasażerom, ze zwróceniem należytej uwagi na możliwą konieczność zastosowania odpowiednich środków ochrony, najlepiej w sposób zautomatyzowany w celu ułatwienia przeglądu. 3.9.2 Zalecona praktyka. W przypadku gdy nie jest możliwe całkowite zniesienie kontroli bagażu towarzyszącego pasażerom wyjeżdżającym, kontrole takie powinny być zwyczajowo przeprowadzane w sposób losowy lub selektywny. 3.10 Zalecona praktyka. Wśród urzędowych dokumentów tożsamości, które Umawiający się Rząd zgodził się uznawać w miejsce paszportu, zgodnie z Zaleconą praktyką 3.1.1, jako podstawowy dokument dostarczający władzom publicznym informacji dotyczących danego członka załogi przy wejściu statku do portu lub wyjściu statku z portu, powinien być dokument tożsamości wydany zgodnie z stosownymi konwencjami MOP albo inny ważny i należycie uznawany dokument tożsamości marynarza. 3.10.1 Norma. Władze publiczne nie powinny wymagać, aby dokument tożsamości marynarza zawierał informacje inne niż podane poniżej: • nazwisko • imiona • płeć • data i miejsce urodzenia • narodowość • cechy fizyczne • fotografia (uwierzytelniona) • podpis • data upływu ważności (jeżeli jest) • władza publiczna, która wydała dokument 3.10.2 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy zachęca się do zawierania umów w sprawie uznawania od marynarzy, w miejsce paszportu, ważnego dokumentu tożsamości marynarza, jeżeli dokument ten gwarantuje ponowne wpuszczenie jego posiadacza do kraju, który dokument ten wydał. Umowy takie mogą przewidywać uznawanie ważnego dowodu tożsamości marynarza przez władze publiczne w przypadkach, kiedy marynarz musi wjechać do danego kraju lub go opuścić jako pasażer dowolnym środkiem w celu: (a) zaokrętowania się na pokładzie swojego statku lub przejścia na inny statek; oraz (b) przejścia tranzytem na swój statek w innym kraju lub repatriacji, albo w każdym innym celu, zatwierdzonym przez władze zainteresowanego kraju. 3.10.3 Zalecona praktyka. Władze publiczne Umawiającego się Rządu, które uznają dokument tożsamości marynarza jako alternatywę dla paszportu, zwyczajowo nie powinny wymagać od członków załogi okazania dokumentów tożsamości lub informacji uzupełniających dokument tożsamości marynarza innych niż podane na liście załogi. B. Środki ułatwiające odprawę, pasażerów, załogi i bagażu 3.11 Zalecona praktyka. Władze publiczne, we współpracy z armatorami i władzami portowymi i/lub administracją portową, powinny podjąć odpowiednie środki dla zorganizowania, w sposób satysfakcjonujący, ruchu w porcie, tak aby pasażerowie, załoga i bagaż były odprawione szybko oraz powinny zapewnić w tym celu odpowiedni personel i urządzenia, ze zwróceniem szczególnej uwagi na środki załadunku, wyładunku i transportu bagażu (w tym wykorzystanie systemów mechanicznych) oraz na punkty, gdzie stwierdzono częste opóźnienia pasażerów. W razie potrzeby powinny zostać zapewnione środki do poruszania się pod dachem między statkiem a punktem kontroli pasażerów lub załogi. Te środki i urządzenia powinny być elastyczne i możliwe do rozbudowy, tak aby sprostać wzmocnionym środkom ochrony podczas obowiązywania podwyższonych poziomów ochrony. 3.11.1 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny: (a) we współpracy z armatorami i administracją portową, zastosować niezbędne środki, takie jak: (i) metoda indywidualnego i nieprzerwanego odprawiania pasażerów i bagażu; (ii) system umożliwiający pasażerom szybkie rozpoznanie i otrzymanie odprawionego bagażu, gdy tylko został on umieszczony w miejscach odbioru; oraz (iii) zapewnienie urządzeń i usług odpowiadających potrzebom pasażerów w podeszłym wieku i osobom niepełnosprawnym; (b) zapewnić podjęcie przez władze portowe wszelkich niezbędnych środków, w celu: (i) zapewnienia pasażerom i ich bagażowi łatwego i szybkiego dostępu do miejscowych środków transportu; oraz (ii) łatwego dostępu do pomieszczeń, do których wzywa się załogę w celach urzędowych, które to pomieszczenia powinny być położone możliwie jak najbliżej siebie. 3.11.2 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny rozważyć, w celu zapewnienia szybkiej odprawy, zastosowanie systemu dwukanałowego do kontroli pasażerów, ich bagażu oraz ich prywatnych pojazdów drogowych. 3.12 Norma. Władze publiczne wymagają od armatorów zapewnienia, by personel statku podjął wszelkie odpowiednie środki do przyspieszenia procedur wjazdowych dotyczących pasażerów i załogi. Środki te mogą obejmować: (a) poinformowanie zainteresowanych władz publicznych z wyprzedzeniem o możliwie dokładnym przewidywanym czasie wejścia (ETA), a następnie o wszelkich ewentualnych zmianach tego czasu, z podaniem trasy podróży, jeżeli może to mieć wpływ na wymagania w zakresie inspekcji; (b) przygotowanie dokumentów statku do szybkiej przeglądu; (c) zamocowanie drabin lub innych środków wejścia na pokład w czasie, gdy statek zmierza do nabrzeża lub kotwicowiska; oraz (d) umożliwienie szybkiego, uporządkowanego zebrania i przedstawienia osób znajdujących się na pokładzie, wraz z niezbędnymi dokumentami, w celu inspekcji, pamiętając o podjęciu działań dla zwolnienia w tym celu członków załogi z pełnienia podstawowych obowiązków w maszynowniach i innych miejscach na statku. 3.13 Zalecona praktyka. Przy wpisywaniu imion i nazwisk do dokumentów pasażerów i załogi, praktyką powinno być wpisywanie nazwiska jako pierwszego. 3.14 Norma. Władze publiczne przeprowadzają, bez zbędnej zwłoki, kontrolę osób obecnych na pokładzie statku w celu sprawdzenia, czy mają one wstęp na terytorium Państwa. 3.15 Zalecona praktyka. Władze publiczne nie powinny nakładać na armatorów nieuzasadnionych ani nieproporcjonalnych grzywien w przypadku, gdy kontrolowany dokument znajdujący się w posiadaniu pasażera zostaje przez władze publiczne uznany za niewystarczający albo jeżeli z tego powodu pasażer ten zostanie uznany za osobę niepożądaną w danym państwie. 3.15.1 Norma. Władze publiczne zachęcają armatorów do podejmowania środków ostrożności w punkcie zaokrętowania dla zapewnienia, by pasażerowie posiadali dokumenty kontrolne wymagane przez państwa przyjmujące lub tranzytowe. 3.15.2 Norma. W przypadku uznania osoby za niepożądaną i wydalenia jej z terytorium danego państwa armator nie zostanie pozbawiony możliwości odzyskania od tej osoby wszelkich wynikających z tego kosztów. 3.15.3 Zalecona praktyka. Aby ułatwić i przyspieszyć międzynarodowy obrót morski, władze publiczne powinny stosować lub, jeżeli ta kwestia nie jest objęta ich jurysdykcją, powinny zalecać zainteresowanym stronom w swoim kraju stosowanie, na terenie terminali morskich i na pokładzie statków, międzynarodowych znaków i symboli opracowanych lub przyjętych przez Organizację we współpracy z innymi właściwymi organizacjami międzynarodowymi, które są, w miarę możliwości, wspólne dla wszystkich rodzajów transportu. C. Specjalne ułatwienia w przewozie pasażerów niepełnosprawnych i w podeszłym wieku 3.16 Zalecona praktyka. Należy podjąć środki dla zapewnienia, aby wszystkie niezbędne informacje dotyczące transportu i bezpieczeństwa były dostępne w sposób łatwy i ciągły dla osób niedosłyszących i niedowidzących. 3.17 Zalecona praktyka. Miejsca wydzielone na terenie terminala morskiego na potrzeby obsługi lub odbierania osób starszych lub niepełnosprawnych powinny być usytuowane w bezpośredniej bliskości głównych wejść. Miejsca takie powinny być wyraźnie oznaczone odpowiednimi znakami, a drogi dostępu do nich powinny być wolne od wszelkich przeszkód. 3.18 Zalecona praktyka. Jeżeli dostęp do usług publicznych jest ograniczony, powinny zostać podjęte wszelkie wysiłki dla zaoferowania usług transportu publicznego za rozsądną cenę, poprzez zaadaptowanie istniejących lub planowanych usług, lub też poprzez zaoferowanie specjalnych usług transportowych dla pasażerów mających problemy z poruszaniem się. 3.19 Zalecona praktyka. Należy zapewnić odpowiednie ułatwienia w terminalach portowych i na statkach dla umożliwienia osobom w podeszłym wieku lub osobom niepełnosprawnym bezpiecznego wejścia na statek i zejścia ze statku. D. Ułatwienia dla statków odbywających rejsy wycieczkowe i dla pasażerów statków wycieczkowych 3.20 Norma. Władze publiczne udzielają statkowi wycieczkowemu drogą elektroniczną prawa wolności ruchu, jeżeli na podstawie informacji otrzymanych od niego przed jego przybyciem władze sanitarne właściwe dla zamierzonego portu przybycia statku uważają, że jego przybycie nie spowoduje wprowadzenia lub rozprzestrzenienia choroby albo innego znaczącego zagrożenia dla zdrowia publicznego. 3.21 Zalecona praktyka. W stosunku do statków wycieczkowych, zgłoszenie ogólne, lista pasażerów i lista załogi powinny być wymagane tylko w pierwszym porcie przybycia i w ostatnim porcie wyjścia w danym kraju, o ile nie nastąpiły zmiany warunków podróży. 3.22 Norma. W stosunku do statków wycieczkowych, zgłoszenie zasobów statku i zgłoszenie rzeczy załogi wymagane są tylko w pierwszym porcie przybycia w danym kraju. 3.23 Norma. Paszporty i inne urzędowe dokumenty tożsamości pasażerów statku wycieczkowego znajdują się stale w ich posiadaniu. 3.24 Zalecona praktyka. Jeżeli statek wycieczkowy pozostaje w porcie na terytorium Umawiającego się Rządu krócej niż 72 godziny, nie powinno być konieczne, aby pasażerowie statku wycieczkowego posiadali wizy, z wyłączeniem szczególnych okoliczności określonych przez właściwą władzę publiczną. 3.25 Norma. Czynności kontrolne wykonywane przez władze publiczne nie powodują nieuzasadnionego opóźnienia dla pasażerów statku wycieczkowego. 3.26 Norma, Zasadniczo, z wyłączeniem potrzeb bezpieczeństwa oraz ustalenia tożsamości i dopuszczalności, pasażerowie statku wycieczkowego nie są poddawani kontroli osobistej przez władze publiczne odpowiedzialne za kontrolę imigracyjną. 3.27 Norma. Jeżeli statek pasażerski zawija kolejno do więcej niż jednego portu w tym samym kraju, pasażerowie zasadniczo są kontrolowani przez władze publiczne tylko w pierwszym porcie przybycia i w ostatnim porcie wyjścia. 3.28 Zalecona praktyka. Dla ułatwienia szybkiego wyokrętowania pasażerów, kontrola pasażerów przy wejściu statku wycieczkowego, o ile to jest wykonalne, powinna odbyć się na pokładzie statku przed jego wejściem na miejsce wyokrętowania. 3.29 Zalecona praktyka. Pasażerowie statku wycieczkowego, którzy wyokrętowują się w jednym porcie i powracają na ten sam statek w innym porcie tego samego kraju, powinni korzystać z tych samych ułatwień co pasażerowie, którzy wyokrętowują się i powracają na statek wycieczkowy w tym samym porcie. 3.30 Zalecona praktyka. Morska deklaracja o stanie zdrowia powinna być jedyną formą kontroli zdrowia wymaganą od pasażerów statku wycieczkowego. 3.31 Norma. Wolnocłowe punkty sprzedaży powinny być udostępnione pasażerom statku wycieczkowego na pokładzie statku podczas jego postoju w porcie zgodnie z przepisami prawa krajowego. 3.32 Norma. Od pasażerów statku wycieczkowego zasadniczo nie jest wymagane składanie pisemnego zgłoszenia ich rzeczy osobistych. Jednakże w przypadku artykułów podlegających wysokim cłom i innym podatkom wymagane może być złożenie pisemnego zgłoszenia i wniesienie zabezpieczenia. 3.33 Zalecona praktyka. Pasażerowie statku wycieczkowego nie powinni być poddawani żadnej kontroli walutowej. 3.34 Norma. Od pasażerów statku wycieczkowego nie są wymagane karty zaokrętowania/wyokrętowania. 3.35 Przepis niestosowany. E. Specjalne ułatwienia dla pasażerów w tranzycie 3.36 Norma. Pasażer w tranzycie pozostający na pokładzie statku, którym przybył, i którym odpływa nie jest zwyczajowo poddawany rutynowej kontroli przez władze publiczne, z wyłączeniem nadzwyczajnych okoliczności określonych przez zainteresowane władze publiczne. 3.37 Zalecona praktyka. Pasażerowi w tranzycie należy pozwolić zatrzymać jego paszport lub inny dokument tożsamości. 3.38 Zalecona praktyka. Od pasażera w tranzycie pozostającego na pokładzie statku, którym przybył, i którym odpływa nie powinno się wymagać wypełnienia karty wyokrętowania/zaokrętowania. 3.39 Zalecona praktyka. Pasażer w tranzycie, który kontynuuje podróż z tego samego portu i na pokładzie tego samego statku, powinien zwyczajowo być uprawniony, jeżeli takie jest jego życzenie, do czasowego zezwolenia na zejście na ląd podczas postoju statku w porcie, z zastrzeżeniem wymagań w zakresie dopuszczalności i wymagań wizowych ustanowionych przez władze publiczne. 3.40 Zalecona praktyka. Od pasażera w tranzycie, który kontynuuje podróż z tego samego portu i na pokładzie tego samego statku, i nie zamierza schodzić na ląd, nie powinno się wymagać wizy, z wyłączeniem okoliczności szczególnych, określonych przez zainteresowane władze publiczne. 3.41 Zalecona praktyka. Od pasażera w tranzycie, który kontynuuje podróż z tego samego portu i na pokładzie tego samego statku, nie powinno się zwyczajowo wymagać złożenia pisemnego zgłoszenia celnego. 3.42 Zalecona praktyka. Pasażer w tranzycie, który opuszcza statek w jednym porcie i zaokrętowuje się na ten sam statek w innym porcie tego samego kraju, powinien być uprawniony do korzystania z takich samych ułatwień, co pasażer, który wpływa i wypływa na pokładzie tego samego statku w tym samym porcie. F. Ułatwienia dla statków wykorzystywanych do celów naukowych 3.43 Zalecona praktyka. Statek wykorzystywany do celów naukowych przewozi na swoim pokładzie niezbędny personel przydzielony do misji naukowej, która jest przedmiotem podróży. Jeżeli personel ten jest tak określony, powinien on korzystać z ułatwień co najmniej tak samo korzystnych, jak te, które przysługują załodze statku. G. Dalsze ułatwienia dla obcokrajowców będących członkami załóg statków odbywających podróże międzynarodowe - zezwolenie na zejście na ląd 3.44 Norma. Członkowie załóg otrzymują od władz publicznych pozwolenie na zejście na ląd podczas postoju ich statku w porcie, pod warunkiem że formalności związane z zawinięciem statku do portu zostały dopełnione i że władze publiczne nie mają powodu do odmowy zezwolenia na zejście na ląd z przyczyn związanych ze zdrowiem publicznym, bezpieczeństwem publicznym lub ochroną lub porządkiem publicznym. Zezwolenie na zejście na ląd jest udzielane w sposób wykluczający dyskryminację z takich względów jak: narodowość, rasa, kolor skóry, płeć, wyznanie, poglądy polityczne lub pochodzenie społeczne, a także niezależnie od państwa bandery statku, na którym członkowie załogi są zatrudnieni, zaangażowani do pracy lub pracują. 3.44 bis Norma. W każdym przypadku, w którym odmówiono zezwolenia na zejście na ląd, odpowiednie władze publiczne podają zainteresowanemu marynarzowi i kapitanowi uzasadnienie odmowy. Na żądanie marynarza lub kapitana uzasadnienie to jest podawane na piśmie. 3.45 Norma. Od członków załogi nie jest wymagane posiadanie wizy w celu zejścia na ląd. 3.46 Zalecona praktyka. Członkowie załogi, przed zejściem na ląd lub powracający z niego, nie powinni być zwyczajowo poddawani kontroli osobistej. 3.47 Norma. Członkowie załogi nie muszą posiadać specjalnego pozwolenia, takiego jak przepustka, w celu zejścia na ląd. 3.48 Zalecona praktyka. Jeżeli członkowie załogi są zobowiązani do posiadania przy sobie dokumentu tożsamości, kiedy udają się na ląd, dokumenty te powinny się ograniczać do paszportów lub, stosownie do przypadku, dokumentów tożsamości uznawanych przez odpowiednie Umawiające się Rządy w miejsce paszportu, zgodnie z treścią Zaleconej praktyki 3.10. 3.49 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny zapewnić system odprawy przed wejściem statku, aby umożliwić załogom statków regularnie zawijających do ich portów uzyskanie wcześniejszego zatwierdzenia zezwolenia na czasowe zejście na ląd. W przypadku, gdy statek nie jest notowany w rejestrach imigracyjnych i jest reprezentowany na miejscu przez armatora lub agenta morskiego, władze publiczne powinny zwyczajowo, po stwierdzeniu, że wymagane przez nie informacje udzielane przed wejściem statku są zadowalające, zezwolić temu statkowi na bezpośrednie udanie się do jego nabrzeża bez poddania go dalszym rutynowym formalnościom imigracyjnym, chyba że władze publiczne postanowią inaczej. Rozdział 4 - Pasażerowie bez biletu A. Postanowienia ogólne 4.1 Norma. Postanowienia niniejszego rozdziału są stosowane zgodnie z zasadami ochrony międzynarodowej zapisanymi w dokumentach międzynarodowych, takich jak: Konwencja Narodów Zjednoczonych dotycząca statusu uchodźców, sporządzona w Genewie dnia 28 lipca 1951 r. i Protokół Narodów Zjednoczonych dotyczący statusu uchodźców, sporządzony w Nowym Jorku dnia 31 stycznia 1967 r., jak również zgodnie z właściwym ustawodawstwem krajowym. 4.2 Norma. Władze publiczne, władze portowe, armatorzy i kapitanowie statków współpracują w najpełniejszym możliwym zakresie w celu uniemożliwienia oraz szybkiego i bezpiecznego rozwiązania przypadków zaokrętowania bez biletu, tak aby zapewnić wczesny powrót lub repatriację pasażerów bez biletu. Podejmowane są wszelkie kroki w celu uniknięcia sytuacji, w których pasażerowie bez biletu są zmuszeni pozostawać na podkładach statków przez znaczny czas. 4.2.1 Zalecona praktyka. Władze publiczne, porty, armatorzy i kapitanowie statków nie powinni dokonywać na rzecz pasażerów bez biletu żadnych płatności ani udzielać im innych korzyści, z wyłączeniem spełnienia minimalnych wymagań dla zapewnienia bezpieczeństwa, ogólnego zdrowia i dobrostanu pasażerów bez biletu przebywających na pokładzie statku lub na lądzie, ponieważ może to stanowić bodziec do recydywy lub zachętę dla innych osób usiłujących dostać się na pokład statku bez biletu. B. Środki zapobiegawcze 4.3 Środki zapobiegawcze na pokładzie statku/w porcie 4.3.1 Władze portu/terminalu 4.3.11 Norma. Umawiające się Rządy zapewniają, aby we wszystkich ich portach wdrożono niezbędną infrastrukturę oraz rozwiązania dotyczące eksploatacji i bezpieczeństwa mające na celu uniemożliwienie dostępu do urządzeń portowych i do statków osobom usiłującym dostać się na pokład statku bez biletu, oraz aby ta infrastruktura i rozwiązania zostały dostosowane do rozmiarów portu i rodzaju obsługiwanych tam ładunków. Działania te powinny być podjęte w ścisłej współpracy z właściwymi władzami publicznymi, armatorami i władzami na lądzie, aby w tych portach wejście na pokład bez biletu było niemożliwe. 4.3.1.2 Zalecona praktyka. Rozwiązania operacyjne i/lub plany ochrony portów powinny być co najmniej równoważne z zawartymi w stosownych postanowieniach rozdziału B/16 Kodeksu ISPS. 4.3.1.3 Zalecona praktyka. Wszystkie przypadki wykrycia pasażerów bez biletu w porcie podczas usiłowania wejścia na pokład statku powinny być zgłaszane odpowiednim władzom portowym, które powiadomią wszystkie znajdujące się w pobliżu statki. Statki powinny postępować zgodnie z wytycznymi odpowiednich władz portowych i organów ścigania. Wszelkie procedury należy prowadzić w taki sposób, aby spowodować jak najmniejsze zakłócenia i zapobiec niepotrzebnym opóźnieniom statków. 4.3.2 Armator/kapitan 4.3.2.1 Norma. Umawiające się Rządy wymagają od armatorów i kapitanów oraz innych odpowiedzialnych osób wprowadzenia rozwiązań w zakresie ochrony, które - tak dalece, jak jest to możliwe w praktyce - uniemożliwią wejście na statek potencjalnym pasażerom bez biletu, a w przypadku gdy się to nie uda, na ile jest to możliwe w praktyce, pozwolą na wykrycie ich, zanim statek opuści port. 4.3.2.2 Zalecona praktyka. Jeżeli statki zawijają do portów, w których istnieje ryzyko zaokrętowania się przez pasażera bez biletu, albo przebywają w takich portach, rozwiązania operacyjne i/lub plany ochrony statku powinny być co najmniej równoważne z zawartymi w stosownych postanowieniach rozdziału B/9 Kodeksu ISPS. 4.3.2.3 Norma. Umawiające się Rządy wymagają, żeby statki mające prawo pływania pod ich banderą, z wyłączeniem statków pasażerskich, opuszczające port, w którym istnieje ryzyko zaokrętowania bez biletu, poddawane były szczegółowemu przeszukaniu przeprowadzonemu zgodnie ze specjalnym planem lub schematem, przy czym w pierwszym rzędzie przeszukiwane są miejsca, w których mogliby się skryć pasażerowie bez biletu, uwzględniając typ danego statku i realizowane przez niego działania. Nie są stosowane metody przeszukiwania mogące wyrządzić krzywdę ukrytym pasażerom bez biletu. 4.3.2.4 Norma. Umawiające się Rządy wymagają, aby na pokładzie statków mających prawo pływania pod ich banderą żadne miejsce nie było dezynfekowane metodą fumigacji ani zamykane hermetycznie przed uprzednim poddaniem go jak najdokładniejszemu przeszukaniu tak, aby zagwarantować, że żaden pasażer bez biletu tam się nie ukrył. Przeszukania takie powinny odbywać się najwcześniej jak to możliwe, zgodnie z Kodeksem ISPS i po zakończeniu wszystkich operacji ładunkowych. 4.3.2.5 Zalecona praktyka. Zachęca się Umawiające się Rządy do zapewnienia, aby do wykrywania pasażerów bez biletu wykorzystywane były odpowiednie środki i technologie o charakterze nieinwazyjnym. 4.3.2.6 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy powinny rozważyć zawarcie porozumień w sprawie wymiany informacji i najlepszych praktyk w zakresie wykrywania pasażerów bez biletu. Należy zapewnić poufność i integralność zebranych i udostępnianych informacji. Informacje te powinny być wykorzystywane wyłącznie w celach urzędowych. Umawiające się Rządy powinny również rozważyć udostępnianie stosownych informacji, w niezbędnym zakresie i odpowiednio, armatorom i innym osobom w celu zapobiegania przypadkom wejścia na pokład bez biletu. 4.3.3 Sankcje krajowe 4.3.3.1 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy należy w odpowiednich przypadkach zachęcać do włączenia do krajowego ustawodawstwa podstaw prawnych umożliwiających ściganie pasażerów bez biletu i potencjalnych pasażerów bez biletu oraz wszelkich osób lub spółek udzielających im pomocy z zamiarem ułatwienia im dostępu na teren portu, na statek albo do kontenerów ładunkowych lub towarowych. C. Traktowanie pasażera bez biletu na pokładzie statku 4.4 Zasady ogólne - Traktowanie humanitarne 4.4.1 Norma. Przypadki wejścia na pokład bez biletu są traktowane w sposób zgodny z zasadami humanitarnymi, łącznie z wymienionymi w Normie 4.1. Należy zwracać odpowiednią uwagę na bezpieczeństwo eksploatacji i ochronę statku oraz bezpieczeństwo i dobro załogi, pasażerów bez biletu oraz innych osób przebywających na pokładzie statku. 4.4.2 Norma. Umawiające się Rządy wymagają, aby armatorzy i kapitanowie statków mających prawo pływania pod ich banderą podejmowali niezbędne środki do zagwarantowania ochrony pasażera bez biletu, jak również jego ogólnego zdrowia, dobrostanu i bezpieczeństwa w czasie, kiedy przebywa na statku, włączając w to zapewnienie odpowiedniego wyżywienia, zakwaterowania, właściwej opieki medycznej i urządzeń sanitarnych. 4.5 Praca na pokładzie 4.5.1 Norma. Nie wolno pozwalać pasażerom bez biletu na wykonywanie pracy na pokładzie statku, z wyłączeniem stanów zagrożenia lub zadań pozostających w związku z ich wyżywieniem i zakwaterowaniem na pokładzie. 4.6 Przesłuchanie i zawiadomienie przez kapitana statku 4.6.1 Norma. Umawiające się Rządy wymagają od kapitanów statków, ażeby podjęli możliwe kroki w celu ustalenia tożsamości pasażera bez biletu, w tym jego narodowości/obywatelstwa, jak również portu, w którym wszedł na statek, oraz żeby powiadamiali o istnieniu pasażera bez biletu i przekazywali stosowne informacje władzom publicznym w pierwszym porcie, do którego planują zawinąć. Informacje te są również przekazywane armatorowi, władzom publicznym portu zaokrętowania, państwu, pod którego banderą statek pływa oraz, w razie konieczności, wszystkim kolejnym portom, do których statek zawinie. 4.6.2 Zalecona praktyka. Gromadząc informacje potrzebne do zawiadomienia, kapitan statku powinien posłużyć się dokumentem określonym w dodatku 3. 4.6.3 Norma. Umawiające się Rządy instruują armatorów i kapitanów statków mających prawo pływania pod ich banderą, żeby w przypadku oświadczenia pasażera bez biletu, że jest uchodźcą lub osobą ubiegającą się o azyl, potraktowali te informacje jako poufne na tyle, na ile jest to konieczne dla bezpieczeństwa tego pasażera. W przypadku oświadczenia pasażera bez biletu, że jest uchodźcą lub osobą ubiegającą się o azyl, informacje o jego oświadczeniu lub zamiarach nie są przekazywane władzom publicznym jego kraju pochodzenia lub miejsca zamieszkania. 4.7 Zawiadomienie Międzynarodowej Organizacji Morskiej 4.7.1 Norma. Umawiające się Rządy zawiadamiają Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej o wszystkich wiadomych im przypadkach wejścia na pokład bez biletu, uwzględniając stosowne wytyczne Organizacji. D. Zmiana zaplanowanej trasy podróży 4.8 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy oraz ich władze publiczne powinny zalecać armatorom statków mających prawo pływania pod ich banderą poinformowanie swoich kapitanów, żeby nie zmieniali zaplanowanej trasy podróży w związku z próbą wysadzenia pasażera bez biletu, który został znaleziony na pokładzie statku po tym, jak statek opuścił wody terytorialne kraju, w którym pasażer bez biletu wszedł na statek, chyba że: • władze publiczne państwa portu, do którego zmieniony jest kurs statku, wyraziły zgodę na wysadzenie pasażera bez biletu; lub • repatriację zaaranżowano w innym miejscu z odpowiednią dokumentacją i zezwoleniem na zejście na ląd; lub • istnieją powody zdrowotne, humanitarne lub dotyczące osłabienia bezpieczeństwa pasażera; lub • próby wysadzenia tego pasażera w innych portach zaplanowanej podróży nie powiodły się i zmiana trasy jest konieczna dla uniknięcia pozostawania pasażera bez biletu na pokładzie statku przez znaczny okres czasu. Niezależnie od ewentualnej zmiany zaplanowanej trasy podróży pasażera, który oświadczył, że jest uchodźcą lub osobą ubiegającą się o azyl, nie powinno się wysadzać na ląd w kraju jego (deklarowanego) pochodzenia lub innym kraju, z którego uciekł lub w którym według jego oświadczenia grozi mu krzywda. E. Wyokrętowanie i powrót pasażera bez biletu 4.9 Państwo, w którym zgodnie z planem podróży znajduje się port pierwszego zawinięcia 4.9.1 Norma. Władze publiczne kraju, w którym znajduje się pierwszy port, do którego statek ma zawinąć planowo po znalezieniu pasażera bez biletu, decydują, czy zgodnie z ustawodawstwem krajowym pasażer bez biletu może zostać przyjęty w tym państwie i dokładają wszelkich starań w celu współpracy ze stronami zaangażowanymi w rozwiązanie problemu. 4.9.2 Norma. Władze publiczne kraju, w którym znajduje się pierwszy port, do którego statek ma zawinąć planowo po znalezieniu pasażera bez biletu, pozwalają na wyokrętowanie pasażera bez biletu, jeżeli jest on w posiadaniu ważnych powrotnych dokumentów podróżnych i jeżeli władze publiczne są usatysfakcjonowane, że we właściwym czasie zostały lub zostaną podjęte kroki związane z repatriacją i zostały spełnione wszystkie wymagania tranzytu. 4.9.3 Norma. Władze publiczne kraju, w którym znajduje się pierwszy port, do którego statek ma zawinąć planowo po znalezieniu pasażera bez biletu, pozwalają na wyokrętowanie pasażera bez biletu po uprzednim upewnieniu się, że będą mogły lub że armator będzie mógł otrzymać ważne dokumenty podróży, podjąć w odpowiednim czasie kroki w celu repatriacji pasażera bez biletu i spełnić wszystkie wymagania tranzytu. Ponadto władze publiczne pozytywnie rozpatrują możliwość zezwolenia na wyokrętowanie pasażera bez biletu, jeżeli jego dalsze przebywanie na pokładzie statku nie jest praktycznie możliwe lub jeżeli istnieją inne czynniki wykluczające dalszą jego obecność na pokładzie statku. Te czynniki mogą obejmować, ale nie są ograniczone do następujących przypadków: • sprawa nie zostaje rozwiązana w chwili wypłynięcia statku; lub • obecność pasażera bez biletu na pokładzie zagraża bezpiecznej eksploatacji statku albo zdrowiu załogi, innych osób przebywających na pokładzie lub zdrowiu pasażera bez biletu. 4.10 Kolejne porty zawinięcia 4.10.1 Norma. Jeżeli wyokrętowanie pasażera bez biletu nie mogło odbyć się w pierwszym porcie, do którego statek miał zawinąć planowo po znalezieniu pasażera bez biletu, władze publiczne kolejnych portów zawinięcia rozważają jego wyokrętowanie zgodnie z Normami 4.9.1, 4.9.2 i 4.9.3. 4.11 Państwo, którego pasażer bez biletu jest obywatelem lub w którym ma prawo pobytu 4.11.1 Norma. Władze publiczne akceptują, zgodnie z prawem międzynarodowym, powrót pasażerów bez biletu posiadających pełną narodowość lub obywatelstwo, lub akceptują powrót pasażerów bez biletu, którzy według ich krajowego ustawodawstwa mają prawo pobytu w ich państwie. 4.11.2 Norma. Władze publiczne pomagają w ustaleniu tożsamości i narodowości/obywatelstwa pasażerów bez biletu twierdzących, że są obywatelami ich państwa lub mających prawo pobytu w ich państwie. W miarę możliwości, obowiązek weryfikacji narodowości pasażera bez biletu i zapewnienia tymczasowych dokumentów podróży spoczywa na ambasadzie, konsulacie lub innym przedstawicielstwie dyplomatycznym kraju deklarowanej narodowości pasażera bez biletu. 4.11.3 Zalecona praktyka. Współpraca z zagranicznymi ambasadami w ustalaniu narodowości pasażerów bez biletu powinna być prowadzona w oparciu o mechanizmy współpracy umożliwiające wzajemne zrozumienie i rozstrzygnięcie faktycznych okoliczności każdej sprawy. 4.12 Państwo zaokrętowania 4.12.1 Norma. Jeżeli władze publiczne ustaliły w sposób dla siebie zadowalający, że pasażerowie bez biletu weszli na statek w porcie należącym do ich państwa, zgadzają się one przyjąć do rozpatrzenia powrót tych pasażerów bez biletu z miejsca ich wyokrętowania, po tym, jak zostali tam uznani za osoby niepożądane. Władze publiczne państwa zaokrętowania nie odsyłają takich pasażerów bez biletu do kraju, w którym uprzednio zostali oni uznani za osoby niepożądane. 4.12.1.1 Zalecona praktyka. Wyznaczony organ portu, w którym pasażerowie bez biletu weszli na pokład, powinien wszcząć dochodzenie, jak udało im się uzyskać dostęp do statku, rozważyć ewentualne zmodyfikowanie zabezpieczeń i następnie przekazać informacje zwrotne odpowiednim władzom publicznym w porcie wyokrętowania. 4.12.2 Norma. Jeżeli władze publiczne ustaliły w sposób dla siebie zadowalający, że potencjalni pasażerowie bez biletu weszli na statek w porcie należącym do ich państwa, zgadzają się one na wyokrętowanie tych potencjalnych pasażerów bez biletu, a także pasażerów bez biletu, którzy zostali znalezieni na pokładzie statku znajdującego się nadal na wodach terytorialnych ich państwa lub, jeżeli przewiduje to ustawodawstwo krajowe, w strefie podlegającej jurysdykcji służb imigracyjnych tego państwa. Na armatora nie jest nakładana żadna kara ani opłata w związku z kosztami zatrzymania lub wydalenia. 4.12.3 Norma. Jeżeli potencjalny pasażer bez biletu nie został wyokrętowany w porcie zaokrętowania, ma on być traktowany jak pasażer bez biletu zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału. 4.13 Państwo bandery 4.13.1 Norma. Władze publiczne państwa bandery statku pomagają kapitanowi/armatorowi i właściwej władzy publicznej w portach zawinięcia oraz współpracują z nimi przy: • ustalaniu tożsamości pasażera bez biletu i jego narodowości; • wystąpieniu do odpowiedniej władzy publicznej w celu uzyskania pomocy przy wydaleniu pasażera bez biletu ze statku przy najbliższej nadarzającej się okazji; oraz • podejmowaniu kroków niezbędnych do wydalenia lub repatriacji pasażera bez biletu. 4.14 Powrót pasażerów bez biletu 4.14.1 Zalecona praktyka. Jeżeli pasażer bez biletu nie posiada odpowiednich dokumentów, władze publiczne powinny, w miarę możliwości i w zakresie zgodnym z ustawodawstwem krajowym i z wymaganiami dotyczącymi ochrony, wydać pismo wyjaśniające, załączając do niego zdjęcie pasażera bez biletu i wszelkie inne ważne informacje albo, ewentualnie, odpowiedni dokument podróży uznawany przez zaangażowane władze publiczne. Pismo wyjaśniające, uprawniające pasażera bez biletu, odpowiednio, do powrotu do jego kraju pochodzenia albo do miejsca, w którym rozpoczął on podróż jakimkolwiek środkiem transportu, a także wymieniające wszelkie dodatkowe warunki nałożone przez władze, powinno zostać przekazane podmiotowi dokonującemu wydalenia pasażera bez biletu. Pismo to będzie zawierało informacje wymagane przez władze w punktach tranzytowych i/lub miejscu wyokrętowania. 4.14.2 Zalecona praktyka. Władze publiczne państwa, w którym pasażer bez biletu został wyokrętowany powinny nawiązać kontakt z właściwymi władzami publicznymi w punktach tranzytowych podczas powrotu pasażera bez biletu, w celu poinformowania ich o jego sytuacji. Ponadto, władze publiczne krajów tranzytowych, podczas powrotu jakiegokolwiek pasażera bez biletu, powinny zezwolić na tranzyt przez ich porty i porty lotnicze pasażerom bez biletu, którzy podróżują na podstawie nakazu wydalenia lub instrukcji wydanych przez władze publiczne kraju portu wyokrętowania, z zastrzeżeniem zwyczajowych wymagań dotyczących wiz i krajowych warunków bezpieczeństwa. 4.14.3 Zalecona praktyka. Jeżeli państwo portu odmówiło wyokrętowania pasażera bez biletu, o powodach tej odmowy państwo to powinno powiadomić bez zbędnej zwłoki państwo bandery statku, na którego pokładzie znajduje się pasażer bez biletu. Zgodnie z Normą 4.6.3, państwo bandery nie powinno być zawiadamiane w przypadku, gdy pasażerowie bez biletu deklarują, że są uchodźcami lub osobami ubiegającymi się o azyl, a państwo bandery jest ich (deklarowanym) krajem pochodzenia, z którego uciekli i w którym według ich oświadczenia grozi im krzywda. 4.15 Koszty powrotu i utrzymania pasażerów bez biletu 4.15.1 Zalecona praktyka. Władze publiczne państwa, w którym pasażer bez biletu został wyokrętowany, powinny poinformować armatora statku, na którym pasażer bez biletu został znaleziony, o wysokości kosztów zatrzymania i powrotu oraz wszelkich dodatkowych kosztów związanych z dokumentami pasażera bez biletu, jeżeli armator musi pokryć te koszty. Ponadto, władze publiczne powinny współpracować z armatorem w celu ograniczenia takich kosztów do minimum, w miarę możliwości i zgodnie z ustawodawstwem krajowym, jeżeli koszty te mają być pokryte przez armatora 4.15.2 Zalecona praktyka. Okres, podczas którego armatorzy są odpowiedzialni za pokrycie kosztów utrzymania pasażera bez biletu przez władze publiczne państwa, w którym pasażer bez biletu został wyokrętowany, powinien być ograniczony do minimum. 4.15.3 Norma. Władze publiczne biorą pod uwagę, zgodnie z ustawodawstwem krajowym, złagodzenie kar nakładanych na statki, w przypadku gdy kapitan statku właściwie zgłosił obecność pasażera bez biletu odpowiednim władzom portu przybycia i jeżeli wykazał, że podjęto wszystkie uzasadnione środki zapobiegawcze w celu uniemożliwienia wejścia na statek pasażerom bez biletu. 4.15.4 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny, zgodnie z ustawodawstwem krajowym, rozważyć obniżenie innych opłat, które w innych okolicznościach miałyby zastosowanie, w przypadku gdy armatorzy współpracowali z właściwymi władzami w sposób uznany przez nie za zadowalający przy podejmowaniu działań mających na celu uniemożliwienie przewozu pasażerów bez biletu. Rozdział 5 - Wejście, postój i wyjście z portu ładunków i innych artykułów Niniejszy rozdział zawiera postanowienia dotyczące formalności wymaganych przez władze publiczne od armatora, jego agenta lub kapitana statku. A. Postanowienia ogólne 5.1 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny, we współpracy z armatorami, władzami portowymi oraz obiektami i terminalami portowymi, podjąć odpowiednie środki dla zapewnienia, aby czas postoju w porcie był ograniczony do minimum i często dokonywać przeglądu procedur związanych z wejściem i wyjściem statków z portu, w tym uzgodnień dotyczących zaokrętowania i wyokrętowania, załadunku i wyładunku, obsługi itp., jak również związanych z tym środków ochrony. Powinny tak to zorganizować, aby statki towarowe i ich ładunki mogły być wprowadzane i odprawiane w miarę możliwości w strefie obsługi statku. 5.2 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny, we współpracy z armatorami, władzami portowymi oraz obiektami i terminalami portowymi, podjąć odpowiednie środki dla zapewnienia zorganizowania, w sposób satysfakcjonujący, ruchu w porcie, tak aby procedury związane z obsługą i odprawą ładunku przebiegały w sposób sprawny i nieskomplikowany. Środki te powinny obejmować wszystkie fazy, począwszy od momentu zacumowania statku w celu wyładunku i dokonania odprawy przez władze publiczne, a także strefy wolnocłowe, miejsca składowania, magazynowania i dalszy transport ładunku, jeżeli zachodzi taka potrzeba. Należy zapewnić wygodne i bezpośrednie połączenie między strefą wolnocłową, miejscami składowania i magazynem a należącym do władzy publicznej obszarem odprawy, które powinny być usytuowane blisko nabrzeża, a także, w miarę możliwości, oferować łatwy dostęp oraz infrastrukturę i zdolności transportowe. 5.3 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny zachęcać właścicieli i/lub operatorów terminali portowych do wyposażenia ich w odpowiednie urządzenia magazynowe przeznaczone dla ładunków specjalnych (np. przedmiotów wartościowych, towarów o krótkiej trwałości, zwłok ludzkich, materiałów radioaktywnych i innych materiałów niebezpiecznych, żywych zwierząt itp.); w obszarach terminali portowych, w których ładunki ogólne, specjalne i przesyłki pocztowe są składowane przed wysyłką drogą morską lub wwozem należy wdrożyć środki kontroli dostępu co najmniej równoważne z tymi, o których mowa w stosownych postanowieniach ust. B/16 Kodeksu ISPS. 5.3 bis Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny wymagać jedynie minimum danych niezbędnych do identyfikacji ładunku, który ma zostać zmagazynowany przed zwolnieniem do wwozu lub ponownego wywozu, a także powinny w tym celu, w miarę możliwości, korzystać z informacji zawartych w zgłoszeniu złożonym przed wejściem statku, pod warunkiem, że zgłoszenie takie zostało złożone terminowo i jest kompletne. 5.4 Norma. Umawiający się Rząd, który nadal wymaga licencji i pozwoleń eksportowych, importowych i przeładunkowych dla niektórych rodzajów towarów, ustanawia proste procedury pozwalające na szybkie uzyskanie i odnowienie tych licencji i pozwoleń. 5.5 Zalecona praktyka. Jeżeli przesyłka ze względu na swój charakter znajdzie się we właściwości więcej niż jednej służby uprawnionej do przeprowadzenia inspekcji, np. służby celnej i weterynaryjnej lub sanitarnej, Umawiające się Rządy powinny upoważnić do przeprowadzenia wymaganych czynności służbę celną lub jedną z pozostałych służb albo, jeżeli to niewykonalne, podjąć wszelkie konieczne kroki w celu zapewnienia, żeby inspekcja została przeprowadzona przez służby jednocześnie i w jednym miejscu, powodując jak najmniejsze opóźnienie, a także w miarę możliwości została uprzednio skoordynowana ze stroną sprawującą pieczę nad przesyłką. 5.6 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny zapewnić uproszczone procedury dla szybkiej odprawy prywatnych paczek podarunkowych i próbek handlowych nieprzekraczających pewnej wartości lub ilości, które należy ustalić na jak najwyższym możliwym poziomie. B. Odprawa ładunku 5.7 Norma. Z zastrzeżeniem przestrzegania wszelkich krajowych zakazów lub ograniczeń oraz środków wymaganych dla ochrony portu lub dla zapobiegania handlowi narkotykami, władze publiczne zapewniają pierwszeństwo odprawy żywych zwierząt, towarów nietrwałych oraz innych przesyłek o pilnym charakterze. 5.7.1 Zalecona praktyka. W celu ochrony jakości towarów oczekujących na odprawę, władze publiczne powinny we współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami podjąć wszelkie środki pozwalające na praktyczne, bezpieczne i niezawodne przechowywanie towarów w porcie. 5.8 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy powinny ułatwić odprawę czasową specjalistycznego sprzętu do obsługi ładunków przewożonego przez statki i wykorzystywanego na lądzie w portach zawinięcia do załadunku, wyładunku i transportu ładunków. 5.9 Przepis niestosowany. 5.10 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny zapewnić procedury odprawy ładunku oparte na stosownych postanowieniach i związanych z nimi wytycznych do Międzynarodowej konwencji dotyczącej uproszczenia i harmonizacji postępowania celnego -zrewidowanej Konwencji z Kioto. 5.10.1 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny wprowadzić dla uprawnionych osób uproszczone procedury pozwalające na: (a) zwolnienie towarów na podstawie minimum informacji niezbędnych do ich identyfikacji, dokładnego określenia i oceny ryzyka w zakresie zdrowia i bezpieczeństwa i ochrony oraz pozwalających następnie na wypełnienie ostatecznego zgłoszenia towarów; (b) odprawę towarów w siedzibie zgłaszającego lub innym miejscu zatwierdzonym przez właściwe władze publiczne; oraz (c) złożenie jednego zgłoszenia towarów dla wszystkich przywozów i wywozów w danym okresie, w przypadku częstego importu lub eksportu towarów przez tę samą osobę. 5.11 Norma. Władze publiczne ograniczą fizyczne interwencje do minimum niezbędnego do zapewnienia zgodności z obowiązującymi przepisami prawa. 5.12 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny, ilekroć jest to konieczne, przeprowadzać, na podstawie ważnego wniosku, fizyczne inspekcje ładunku w miejscu, gdzie jest on ładowany na środki transportu oraz podczas procesu załadunku - na nabrzeżu lub, w przypadku ładunku jednostkowego, w miejscu, w którym kontener ładunkowy jest załadowywany i plombowany. 5.13 Norma. Władze publiczne zapewniają, aby wymagania dotyczące gromadzenia danych statystycznych w sposób znaczący nie zmniejszały efektywności handlu morskiego. 5.14 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny wykorzystywać systemy elektronicznej wymiany informacji w celu przyspieszenia i uproszczenia procesów magazynowania, odprawy i ponownego wywozu. 5.14.1 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny ułatwiać i jak najszybciej kończyć prowadzenie procedury tranzytowej obejmującej towary z innego państwa oczekujące na załadunek. C. Kontenery ładunkowe i palety 5.15 Norma. Władze publiczne zezwalają, w zgodzie z ich odpowiednimi przepisami, na odprawę czasową kontenerów ładunkowych, palet oraz wyposażenia i akcesoriów kontenerowych dołączonych do kontenera lub transportowanych oddzielnie, bez pobierania ceł ani innych podatków i opłat, a także ułatwiają ich wykorzystanie w obrocie morskim. 5.16 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny przewidzieć w swoich przepisach, o których mowa w Normie 5.15, umożliwienie przyjęcia zwykłego zgłoszenia, zgodnie z którym kontenery ładunkowe, palety oraz wyposażenie i akcesoria kontenerowe importowane czasowo zostaną ponownie eksportowane w terminie wyznaczonym przez zainteresowane Państwo. Zgłoszenie takie może mieć formę zgłoszenia ustnego lub innej czynności uznawanej przez władze. 5.17 Norma. Władze publiczne zezwalają, aby kontenery ładunkowe, palety oraz wyposażenie i akcesoria kontenerowe, które zostają wprowadzone na terytorium danego państwa na mocy przepisów Normy 5.15, opuściły granice portu przybycia w celu umożliwienia dokonania odprawy celnej towarów importowanych i/lub załadunku towarów przeznaczonych na eksport, na podstawie uproszczonej procedury kontroli i przy ograniczeniu do minimum wymaganych dokumentów. 5.18 Norma. Umawiające się Rządy zezwalają na odprawę czasową części kontenerów ładunkowych bez pobierania ceł ani innych podatków i opłat, jeżeli te części są niezbędne do naprawy kontenerów ładunkowych wpuszczonych na podstawie Normy 5.15. D. Ładunek niewyładowany w zamierzonym porcie przeznaczenia 5.19 Norma. W przypadku gdy jakikolwiek ładunek wykazany w zgłoszeniu ładunku nie zostaje wyładowany w zamierzonym porcie przeznaczenia, władze publiczne zezwalają na dokonanie poprawek w zgłoszeniu ładunku i nie nakładają kar, o ile uznają, że ładunek ten nie został załadowany na statek lub, jeżeli go załadowano, został lub ma zostać wyładowany na ląd w innym porcie. 5.20 Norma. W przypadku gdy na skutek błędu lub z innego ważnego powodu jakikolwiek ładunek zostaje wyładowany w porcie innym niż zamierzony port przeznaczenia, władze publiczne ułatwiają jego przeładunek lub dalszy transport do zamierzonego miejsca przeznaczenia. Niniejsze postanowienie nie ma zastosowania do ładunków zakazanych lub objętych ograniczeniami. E. Ograniczenie odpowiedzialności armatora 5.21 Norma. Władze publiczne nie wymagają od armatora, aby dokument przewozowy lub kopia tego dokumentu zawierały specjalne informacje dla tych władz, chyba że armator jest importerem lub eksporterem albo działa na rzecz importera lub eksporterem. 5.22 Norma. Władze publiczne pociągają armatora do odpowiedzialności z tytułu wyglądu lub dokładności dokumentów wymaganych od importera lub eksportera w związku z odprawą ładunku, chyba że armator jest importerem lub eksporterem albo działa na rzecz importera lub eksporterem. 5.23 Norma. Armator jest zobowiązany udzielić informacji dotyczących wjazdu lub wyjazdu towarów, które są mu wiadome na chwilę udzielenia tych danych, zgodnie z zapisami dokumentu przewozowego, który stanowi umowę przewozu lub potwierdza zawarcie takiej umowy. W związku z tym, armator może oprzeć udzielane przez siebie informacje na danych przekazanych przez klienta-spedytora, chyba że armator ma uzasadnione podejrzenia, że dane te są nieprawdziwe. 5.24 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny wdrożyć przepisy, na mocy których osoba, która inicjuje i reguluje umownie z drugą stroną (np. konsolidatorem, spedytorem czy armatorem) przewóz ładunku drogą morską na terytorium innego państwa musi przedstawić tej stronie kompletne i dokładne informacje na temat wysyłki ładunku. Rozdział 6 -Zdrowie publiczne i kwarantanna, włączając środki fitosanitarne i weterynaryjne A. Postanowienia ogólne 6.1 Norma. Władze publiczne państwa niebędącego stroną Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych podejmują starania, aby stosować postanowienia tych przepisów, które są istotne dla przewozów międzynarodowych. 6.1.1 Norma. Władze publiczne państwa niebędącego stroną norm i przepisów określonych przez Światową Organizację Zdrowia Zwierząt oraz w Międzynarodowej konwencji ochrony roślin podejmują starania, aby stosować postanowienia tych norm i przepisów dotyczące przewozów międzynarodowych. 6.2 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy, które mają pewne wspólne interesy ze względu na ich uwarunkowania geograficzne, zdrowotne, socjalne lub ekonomiczne, powinny zawrzeć specjalne porozumienia zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami Zdrowotnymi, jeżeli takie porozumienia ułatwiają stosowanie powyższych przepisów, w szczególności m.in. w zakresie: (a) bezpośredniej i szybkiej wymiany informacji dotyczących zdrowia publicznego między sąsiadującymi terytoriami różnych państw; (b) środków zdrowotnych, które mają zostać zastosowane w międzynarodowym ruchu przybrzeżnym oraz w międzynarodowym ruchu na wodach będących pod ich zwierzchnictwem i jurysdykcją; (c) środków zdrowotnych, które mają zostać zastosowane na przyległych terytoriach różnych państw w ich wspólnej granicy; (d) uzgodnień dotyczących przewozu zakażonych osób lub zwłok ludzkich środkami transportu specjalnie przystosowanymi do tego celu; oraz (e) deratyzacji, dezynsekcji, dezynfekcji, dekontaminacji lub innego działania mającego uczynić towary i statek wolnymi od czynników chorobotwórczych. 6.3 Zalecona praktyka. W przypadku gdy w odniesieniu do transportu niektórych zwierząt, roślin lub pochodzących od nich produktów spożywczych albo innych artykułów regulowanych wymagane są świadectwa sanitarne lub fitosanitarne albo podobne dokumenty, wymagania władz publicznych dotyczące takich świadectw i dokumentów oraz ich treści powinny być technicznie uzasadnione, precyzyjne, zwięzłe i szeroko publikowane. Umawiające się Rządy powinny współpracować w celu harmonizacji takich wymagań, w tym umożliwienia podawania wymaganych informacji drogą elektroniczną. 6.4 Norma. Władze publiczne dążą do współpracy z armatorami w celu zapewnienia przestrzegania wszelkich wymagań, w tym zawartych w Międzynarodowych Przepisach Zdrowotnych, zgodnie z którymi organy ochrony zdrowia w porcie, do którego zmierza statek mają być niezwłocznie informowane drogą elektroniczną o wystąpieniu na jego pokładzie choroby w celu ułatwienia zabezpieczenia obecności specjalnego personelu i sprzętu medycznego niezbędnego do przeprowadzenia procedur zdrowotnych w chwili wejścia statku. 6.4.1 Norma. Umawiające się Rządy (publiczne władze zdrowotne) nie odmawiają statkom swobody ruchu ze względów zdrowia publicznego. W szczególności, statkom nie uniemożliwia się zaokrętowywania i wyokrętowywania osób, wyładunku i załadunku zasobów oraz ładunków, ani zabierania paliwa, wody, pożywienia i zaopatrzenia. Umawiające się Rządy mogą uzależnić udzielenie swobody ruchu od przeprowadzenia kontroli, a w przypadku wykrycia na pokładzie statku źródła zakażenia lub skażenia, od przeprowadzenia niezbędnej dezynfekcji, dekontaminacji, dezynsekcji lub deratyzacji, albo podjęcia innych środków niezbędnych dla zapobieżenia rozprzestrzenieniu się zakażenia lub skażenia. 6.4.2 Zalecona praktyka. Z zastrzeżeniem przeprowadzenia oceny zagrożenia dla zdrowia publicznego, władze publiczne mogą zażądać wykonania kontroli bagażu, ładunku, kontenerów, towarów, paczek pocztowych i zwłok ludzkich przy wejściu lub wyjściu statku, zgodnie z obowiązującymi umowami międzynarodowymi i stosownymi artykułami Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych, a także z odpowiednim uwzględnieniem Zaleconej praktyki 5.5. 6.5 Norma. Władze publiczne dokonują uzgodnień umożliwiających wszystkim biurom podróży i innym zainteresowanym osobom udostępnianie pasażerom, z odpowiednim wyprzedzeniem przed wypłynięciem, wykazów szczepień i działań profilaktycznych wymaganych przez władze publiczne zainteresowanych krajów, a także Międzynarodowej Książeczki Szczepień zgodnej z Międzynarodowymi Przepisami Zdrowotnymi. Władze publiczne podejmują wszelkie możliwe środki, aby osoby szczepiące się korzystały z Międzynarodowej Książeczki Szczepień w celu zapewnienia jednolitej akceptacji tych osób. 6.6 Zalecona praktyka. Władze publiczne powinny zapewnić udogodnienia dla wypełniania Międzynarodowej Książeczki Szczepień, a także udogodnienia dotyczące szczepień w możliwie jak największej liczbie miejsc. 6.7 Norma. Publiczne władze zdrowotne zapewniają, aby środki i formalności zdrowotne i fitosanitarne były natychmiast inicjowane, bezzwłocznie realizowane i stosowane bez żadnej dyskryminacji. 6.8 Zalecona praktyka. Dla zapewnienia sprawnego obrotu morskiego, władze publiczne powinny utrzymywać, w możliwie jak największej liczbie portów, odpowiednie obiekty służące administrowaniu zdrowiem publicznym oraz realizacji środków z zakresu kwarantanny zwierząt i roślin. 6.8 bis Norma. Umawiające się Rządy i odpowiednie władze zapewniają, aby członkowie załogi statku, którzy wymagają pilnej opieki medycznej przebywając na ich terytorium uzyskali dostęp do zaplecza medycznego na lądzie, a także aby załoga statku mogła uzupełnić zaopatrzenie medyczne podczas postoju statku w porcie. 6.9 Norma. W możliwie jak największej liczbie portów utrzymywane jest takie łatwo dostępne zaplecze medyczne, jakie może być uzasadnione i niezbędne w leczeniu nagłych przypadków wśród załóg i pasażerów. 6.9 bis Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy i odpowiednie władze powinny ułatwić szybkie i sprawne wyokrętowanie załogi w celu udzielenia jej opieki medycznej w obiektach medycznych na brzegu, włączywszy w to dostęp do recept, a także powinny zapewnić, aby działania te były sprawnie zarządzane dzięki dobrej komunikacji i współpracy między statkiem i odpowiednimi władzami na brzegu. 6.9 ter Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy i odpowiednie władze powinny zapewnić, aby załogę statku niezwłocznie przyjęto do przychodni i szpitali na lądzie, bez sprawiania trudności i niezależnie od ich narodowości, wyznania czy bandery statku, a także, o ile to możliwe, dokonać uzgodnień dla zapewnienia ewentualnego dalszego leczenia uzupełniającego opiekę udzieloną w obiektach medycznych dostępnych załodze statku. 6.10 Norma. Z wyłączeniem przypadków nagłych stanowiących poważne zagrożenie dla zdrowia publicznego albo zdrowia roślin lub zwierząt, władze publiczne nie uniemożliwiają statkowi wyładunku ani załadunku zasobów statku lub ładunków z innych powodów dotyczących zdrowia publicznego albo zdrowia roślin lub zwierząt. B. Reagowanie na zagrożenie zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym 6.11 Norma. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze pozwalają statkom i portom, w najszerszym możliwym zakresie, na zachowanie pełnej operacyjności w celu utrzymania całkowitej funkcjonalności łańcuchów dostaw podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym, zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami Zdrowotnymi i wszelkimi odpowiednimi zaleceniami WHO. 6.12 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny ułatwiać ciągłą działalność statków, a także portów będących pod ich jurysdykcją, w celu umożliwienia przewozu ładunków drogą morską tak, aby zapobiec zakłóceniu łańcuchów dostaw i umożliwić dalsze działanie gospodarki światowej podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym. 6.13 Zalecona praktyka. Przy realizacji polityki i podejmowaniu środków na rzecz ochrony zdrowia publicznego, Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym unikać również zbędnych ingerencji w działania statków i portów, w tym w ruch załóg statków na potrzeby wymiany załóg, repatriacji i podróży, a także w szeroko rozumianą funkcjonalność ekosystemów portowych (terminali, magazynów, usług transportu kolejowego i drogowego itp.). 6.14 Zalecona praktyka. Przy realizacji polityki i podejmowaniu środków na rzecz ochrony zdrowia publicznego, Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny angażować się w rozmowy z odpowiednimi interesariuszami z ich krajowych sektorów żeglugowych i portowych na temat koordynacji, uzgodnień i wszelkich planów awaryjnych w zakresie zabezpieczenia ciągłości ułatwień dla obrotu morskiego, w tym w zakresie połączeń między portami i lokalizacjami w głębi lądu, podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym. 6.15 Norma. Władze publiczne w miarę możliwości udzielają statkom, przed ich przybyciem do portu lub kotwicowiska na swoim terytorium, odpowiednich informacji o mających zastosowanie środkach zdrowia publicznego tak, aby umożliwić statkom wdrożenie odpowiednich planów i procedur oraz udzielenie załogom niezbędnych wytycznych. 6.16 Zalecona praktyka. Zachęca się Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze do udzielania statkom odwiedzającym porty i kotwicowiska będące na ich terytorium informacji dotyczących zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym, w tym zalecanych środków ochrony zdrowia publicznego opartych na wskazówkach naukowych lub medycznych (np. na temat standardowych środków zapobiegania zakażeniom, osobistego wyposażenia ochronnego czy procedur czyszczenia i dezynfekcji). 6.17 Zalecona praktyka. Bez uszczerbku dla stosownych artykułów Międzynarodowych Przepisów Zdrowotnych (2005 r.), Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny wymagać, aby kapitanowie statków odwiedzających porty lub kotwicowiska na ich terytorium: a) zgłaszali odpowiedniemu organowi w porcie, możliwie najwcześniej przed wejściem do niego, wszelkie zaistniałe na pokładzie przypadki chorób lub objawów związane z zagrożeniem zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym, używając w tym celu morskiej deklaracji o stanie zdrowia zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami Zdrowotnymi; b) regularnie monitorowali personel pokładowy pod kątem wystąpienia jakichkolwiek objawów podczas postoju statku w porcie lub na kotwicowisku; oraz c) zgłaszali odpowiedniemu organowi w porcie wszelkie zmiany okoliczności dotyczących zdrowia personelu pokładowego. 6.18 Norma. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze zapewniają, w najszerszym możliwym zakresie, bezpieczne połączenie w relacji statek-ląd podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym. 6.19 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny ocenić wszelkie zagrożenia dla statków i portów podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym oraz zapewnić sprawne zarządzanie dzięki dobrej komunikacji i współpracy między statkiem i odpowiednimi władzami na brzegu. 6.20 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny również zapewnić, aby polityka i środki ochrony zdrowia publicznego realizowane podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym nie stanowiły przeszkody w świadczeniu statkom niezbędnych usług, w tym dostaw zapasów, zaopatrzenia lub części zamiennych. 6.21 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny brać pod uwagę zalecenia Organizacji dotyczące zapewnienia, w najszerszym możliwym zakresie, bezpiecznego styku w relacji statek-ląd między personelem statku i personelem lądowym. 6.22 Norma. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze zapewniają, aby pracownicy portowi i znajdujące się na ich terytorium załogi statków, niezależnie od narodowości i bandery statku, zostali uznani za pracowników kluczowych (lub równoważnych) świadczących niezbędne usługi podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym. 6.23 Norma. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze nadal ułatwiają, zgodnie ze stosownymi międzynarodowymi przepisami morskimi i w najszerszym możliwym zakresie, wymianę załóg statków, w tym ich podróż i repatriację, podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym, stosując w tym względzie środki zdrowia publicznego oraz zapewniając dostęp do wiz zgodnie ze stosownym ustawodawstwem krajowym i procedurami. 6.24 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy i ich odpowiednie władze powinny uwzględniać zalecenia Organizacji dotyczące ułatwiania wymiany załóg statków i podróży członków załóg statków podczas trwania zagrożenia zdrowia publicznego o zasięgu międzynarodowym. Rozdział 7 - Postanowienia różne A. Gwarancje i inne formy zabezpieczenia 7.1 Zalecona praktyka. W przypadku gdy władze publiczne wymagają od armatorów gwarancji lub innych form zabezpieczenia zobowiązań na mocy przepisów celnych, imigracyjnych, dotyczących zdrowia publicznego, kwarantanny rolniczej lub innych podobnych przepisów obowiązujących w danym państwie, w miarę możliwości stosują one pojedynczą kompleksową gwarancję lub inną formę zabezpieczenia. B. Obsługa w portach 7.2 Zalecona praktyka. Zwyczajowe czynności urzędowe władz publicznych powinny być świadczone nieodpłatnie w czasie normalnych godzin pracy. Władze publiczne powinny ustalić zwyczajowe godziny pracy związane z obsługą portów odpowiadające typowym okresom wzmożonej pracy. 7.3 Norma. Umawiające się Rządy podejmują wszelkie wykonalne środki w celu zorganizowania normalnej obsługi przez władze publiczne w portach dla uniknięcia zbędnych opóźnień statków po ich wejściu lub w przypadku gotowości do wyjścia, a także do minimum skracają czas realizacji formalności, pod warunkiem, że z wystarczającym wyprzedzeniem otrzymają powiadomienie o przewidywanym czasie wejścia (ETA) lub wyjścia (ETD) statku. 7.4 Norma. Władze zdrowotne nie pobierają żadnych opłat z tytułu badań lekarskich ani uzupełniających, niezależnie od tego czy są to badania bakteriologiczne czy inne, przeprowadzanych o dowolnej porze dnia i nocy, jeżeli badania te są wymagane dla stwierdzenia stanu zdrowia badanej osoby, ani z tytułu wizyty i kontroli na statku dla potrzeb kwarantanny, z wyłączeniem inspekcji statku w celu wydania lub przedłużenia ważności świadectwa kontroli statku i zwolnienia z zabiegów sanitarnych lub świadectwa kontroli statku i zastosowanych zabiegów sanitarnych, ani też nie pobierają opłat z tytułu szczepień i wydawania stosownych świadectw dla osób przybywających statkiem. Jednakże w przypadku, gdy wobec statku, jego załogi lub pasażerów konieczne jest podjęcie innych środków niż wymienione powyżej, a władze zdrowotne pobierają z tego tytułu opłaty, to opłaty te są uiszczane według jednolitej taryfy obowiązującej na całym terytorium, przy czym każda opłata: (a) jest zgodna z tą taryfą; (b) nie przekracza faktycznych kosztów udzielonego świadczenia; oraz (c) jest pobierana bez rozróżnienia co do narodowości, miejsca pobytu lub zamieszkania osoby, której dotyczy oraz niezależnie od bandery, rejestracji i właściciela statku. Taryfę oraz wszelkie jej zmiany publikuje się co najmniej 10 dni przed rozpoczęciem pobierania na jej podstawie jakichkolwiek opłat. 7.5 Zalecona praktyka. Jeżeli obsługa przez władze publiczne odbywa się poza zwykłymi godzinami pracy, o których mowa w Zaleconej praktyce 7.2, powinna być ona świadczona na rozsądnych warunkach i nie przekraczać faktycznych kosztów świadczonych usług. 7.6 Norma. Jeżeli jest to uzasadnione wielkością ruchu w porcie, władze publiczne zapewniają usługi wystarczające do załatwienia formalności dotyczących zarówno ładunku jak i bagażu, niezależnie od jego wartości i rodzaju. 7.7 Zalecona praktyka. Umawiające się Rządy powinny podejmować starania w celu zawarcia uzgodnień, na mocy których jeden Rząd udziela innemu Rządowi pewnych ułatwień przed lub w trakcie podróży w celu sprawdzenia statku, pasażerów, załogi, bagaży, ładunku i dokumentacji dla potrzeb celnych, imigracyjnych albo związanych ze zdrowiem publicznym lub kwarantanną roślin lub zwierząt, jeżeli działania takie ułatwią odprawę po przybyciu do drugiego państwa. C. Pomoc w nagłych wypadkach 7.8 Norma. Władze publiczne ułatwiają wejście i wyjście statków biorących udział w: • działaniach podejmowanych w związku ze zdrowiem publicznym; • usuwaniu skutków klęsk żywiołowych; • ratowaniu osób znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu w celu udzielenia tym osobom schronienia; • zwalczaniu i zapobieganiu zanieczyszczenia morza; lub • innych nagłych działaniach prowadzonych w celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego, bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa populacji lub ochronie środowiska morskiego. 7.9 Norma. Władze publiczne ułatwiają, w najszerszym możliwym zakresie, wjazd i odprawę osób, ładunków, materiałów i wyposażenia wymaganych w reagowaniu na sytuacje opisane w Normie 7.8. 7.9.1 Zalecona praktyka. W sytuacjach opisanych w Normie 7.8, władze publiczne nie powinny wymagać zgłoszeń, o których mowa w Normie 2.1, z wyłączeniem zgłoszenia ogólnego, jeżeli jest niezbędne. W takich sytuacjach władze publiczne powinny odstąpić od terminów i wszelkich stosownych kar dotyczących składania tego zgłoszenia. 7.10 Norma. Władze publiczne zapewniają szybką odprawę celną sprzętu specjalistycznego niezbędnego do wdrożenia środków bezpieczeństwa i ochrony. D. Krajowe komitety ułatwień 7.11 Zalecona praktyka. Każdy Umawiający się Rząd powinien rozważyć ustanowienie, w ścisłej współpracy z branżą morską, krajowego programu ułatwień w transporcie morskim opartego na wymaganiach w tym zakresie zawartych w niniejszym załączniku, a także zapewnić, aby celem tego programu ułatwień było przyjęcie wszystkich praktycznych środków dla ułatwienia ruchu statków, ładunków, załóg, pasażerów, poczty i zasobów przez usunięcie zbędnych przeszkód i opóźnień. 7.12 Zalecona praktyka. Każdy Umawiający się Rząd powinien utworzyć krajowy komitet ułatwień w transporcie morskim lub podobny krajowy organ koordynujący, w celu zachęcania do przyjmowania i wdrażania działań upraszczających między poszczególnymi rządowymi resortami, agencjami i innymi organizacjami, które zajmują się lub są odpowiedzialne za różne aspekty międzynarodowego obrotu morskiego, jak również między władzami portowymi, obiektami i terminalami portowymi oraz armatorami. * Liczby w kolumnach wskazują liczby przypisane odpowiednim elementom informacji w papierowych zgłoszeniach FAL (zob. dodatek 2). patrz oryginał patrz oryginał patrz oryginał