Air France v Commission (Judgment) French Text [2022] EUECJ T-338/17 (30 March 2022)

Air France v Commission (Judgment) French Text [2022] EUECJ T-338/17 (30 March 2022) [ Home ] [ Databases ] [ World Law ] [ Multidatabase Search ] [ Help ] [ Feedback ] [ DONATE ] Court of Justice of the European Communities (including Court of First Instance Decisions) You are here: BAILII >> Databases >> Court of Justice of the European Communities (including Court of First Instance Decisions) >> Air France v Commission (Judgment) French Text [2022] EUECJ T-338/17 (30 March 2022) URL: https://www.bailii.org/eu/cases/EUECJ/2022/T33817.html Cite as: EU:T:2022:180, [2022] EUECJ T-338/17, ECLI:EU:T:2022:180 [ New search ] [ Help ] ARRÊT DU TRIBUNAL (quatrième chambre élargie) 30 mars 2022 ( * ) « Concurrence – Ententes – Marché du fret aérien – Décision constatant une infraction à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord entre la Communauté et la Suisse sur le transport aérien – Coordination d’éléments du prix des services de fret aérien (surtaxe carburant, surtaxe sécurité, paiement d’une commission sur les surtaxes) – Échange d’informations – Compétence territoriale de la Commission – Infraction unique et continue – Conditions de l’octroi du bénéfice de l’immunité – Égalité de traitement – Obligation de motivation – Montant de l’amende – Valeur des ventes – Gravité de l’infraction – Durée de la participation à l’infraction – Circonstances atténuantes – Encouragement du comportement anticoncurrentiel par les autorités publiques – Proportionnalité – Compétence de pleine juridiction » Dans l’affaire T‑338/17, Société Air France, établie à Tremblay-en-France (France), représentée par M es A. Wachsmann et A. de La Cotardière, avocats, partie requérante, contre Commission européenne, représentée par MM. A. Dawes et C. Giolito, en qualité d’agents, assistés de M e N. Coutrelis, avocate, partie défenderesse, ayant pour objet une demande fondée sur l’article 263 TFUE et tendant à l’annulation de la décision C(2017) 1742 final de la Commission, du 17 mars 2017, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (affaire AT.39258 – Fret aérien), en tant qu’elle vise la requérante, et, à titre subsidiaire, à l’annulation partielle de cette décision ainsi qu’à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée, LE TRIBUNAL (quatrième chambre élargie), composé de MM. H. Kanninen (rapporteur), président, J. Schwarcz, C. Iliopoulos, D. Spielmann et M me I. Reine, juges, greffier : M me M. Marescaux, administratrice, vu la phase écrite de la procédure et à la suite de l’audience du 13 juin 2019, rend le présent Arrêt I. Antécédents du litige La requérante, la Société Air France, est une compagnie de transport aérien dont 100 % des droits de vote et des droits économiques sont détenus par la société holding Air France-KLM (ci-après « AF-KLM »). La requérante est active sur le marché des services de fret aérien (ci-après le « fret »). Dans le secteur du fret, des compagnies aériennes assurent le transport de cargaisons par voie aérienne (ci-après les « transporteurs »). En règle générale, les transporteurs fournissent des services de fret aux transitaires, qui organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. En contrepartie, ces transitaires s’acquittent auprès des transporteurs d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et négociés soit pour une période longue (généralement une saison, c’est-à-dire six mois), soit de façon ponctuelle, et, d’autre part, de diverses surtaxes, qui visent à couvrir certains coûts. Quatre types de transporteurs se distinguent : premièrement, ceux qui exploitent exclusivement des avions tout cargo, deuxièmement, ceux qui, sur leurs vols destinés aux passagers, réservent une partie de la soute de l’avion au transport de marchandises, troisièmement, ceux qui disposent à la fois d’avions-cargos et d’un espace réservé pour le fret dans la soute d’avions de transport de passagers (compagnies aériennes mixtes) et, quatrièmement, les intégrateurs, qui disposent d’avions-cargos fournissant à la fois des services de livraison express intégrés et des services de fret généraux. Aucun transporteur n’étant en mesure de desservir, dans le monde, toutes les destinations majeures de fret à des fréquences suffisantes, la conclusion d’accords entre eux pour augmenter leur couverture du réseau ou améliorer leurs horaires s’est développée, y compris dans le cadre d’alliances commerciales plus vastes entre transporteurs. Parmi ces alliances figurait notamment, à l’époque des faits, l’alliance WOW, qui réunissait Deutsche Lufthansa AG (ci-après « Lufthansa »), SAS Cargo Group A/S (ci‑après « SAS Cargo »), Singapore Airlines Cargo Pte Ltd (ci-après « SAC ») et Japan Airlines International Co. Ltd (ci-après « Japan Airlines »). A. Procédure administrative Le 7 décembre 2005, la Commission des Communautés européennes a reçu, au titre de sa communication sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2002, C 45, p. 3, ci-après la « communication sur la clémence de 2002 »), une demande d’immunité introduite par Lufthansa et ses filiales, Lufthansa Cargo AG et Swiss International Air Lines AG (ci-après « Swiss »). Selon cette demande, des contacts anticoncurrentiels intensifs existaient entre plusieurs transporteurs, portant, notamment, sur : – la surtaxe carburant (ci-après la « STC »), qui aurait été introduite pour faire face au coût croissant du carburant ; – la surtaxe sécurité (ci-après la « STS »), qui aurait été introduite pour faire face au coût de certaines mesures de sécurité imposées après les attaques terroristes du 11 septembre 2001. Les 14 et 15 février 2006, la Commission a procédé à des inspections inopinées dans les locaux de plusieurs transporteurs, conformément à l’article 20 du règlement (CE) n o 1/2003 du Conseil, du 16 décembre 2002, relatif à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues aux articles [101] et [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1). Après les inspections, plusieurs transporteurs, dont AF-KLM au nom de la requérante, ont introduit une demande au titre de la communication sur la clémence de 2002. Le 19 décembre 2007, après avoir envoyé plusieurs demandes de renseignements, la Commission a adressé une communication des griefs à 27 transporteurs, dont la requérante (ci-après la « communication des griefs »). Elle a indiqué que ces transporteurs avaient enfreint l’article 101 TFUE, l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen (EEE) et l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (ci‑après l’« accord CE-Suisse sur le transport aérien »), en participant à une entente portant, notamment, sur la STC, la STS et un refus de paiement de commissions sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions »). En réponse à la communication des griefs, ses destinataires ont soumis des observations écrites. Une audition s’est tenue du 30 juin au 4 juillet 2008. B. Décision du 9 novembre 2010 Le 9 novembre 2010, la Commission a adopté la décision C(2010) 7694 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord [CE-Suisse sur le transport aérien] (affaire COMP/39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision du 9 novembre 2010 »). Cette décision a pour destinataires 21 transporteurs (ci-après les « transporteurs incriminés par la décision du 9 novembre 2010 »), à savoir : – Air Canada ; – AF-KLM ; – la requérante ; – Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ci-après « KLM ») ; – British Airways plc ; – Cargolux Airlines International SA (ci‑après « Cargolux ») ; – Cathay Pacific Airways Ltd (ci‑après « CPA ») ; – Japan Airlines Corp. ; – Japan Airlines ; – Lan Airlines SA ; – Lan Cargo SA ; – Lufthansa Cargo ; – Lufthansa ; – Swiss ; – Martinair Holland NV (ci-après « Martinair ») ; – Qantas Airways Ltd ; – SAS AB ; – SAS Cargo ; – Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (ci-après « SAS Consortium ») ; – SAC ; – Singapore Airlines Ltd (ci-après, « SIA »). Les griefs retenus provisoirement à l’égard des autres destinataires de la communication des griefs ont été abandonnés (ci-après les « transporteurs non incriminés »). La décision du 9 novembre 2010 décrivait, dans ses motifs, une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien, couvrant le territoire de l’EEE et de la Suisse, par laquelle les transporteurs incriminés par la décision du 9 novembre 2010 auraient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret. Le dispositif de la décision du 9 novembre 2010, pour autant qu’il concernait la requérante, se lisait comme suit : « Article premier Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 du TFUE et l’article 53 de l’accord EEE en participant à une infraction se composant à la fois d’accords et de pratiques concertées par lesquels elles ont coordonné divers éléments de prix à porter en compte pour des services de [fret] sur des liaisons entre des aéroports situés à l’intérieur de l’EEE, pendant les périodes suivantes : […] b) [la requérante], du 7 décembre 1999 au 14 février 2006 ; […] Article 2 Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 du TFUE en participant à une infraction se composant à la fois d’accords et de pratiques concertées par lesquels elles ont [coordonné] divers éléments de prix à porter en compte pour des services de [fret] sur des liaisons entre des aéroports situés à l’intérieur de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE, pendant les périodes suivantes : […] c) [la requérante], du 1 er mai 2004 au 14 février 2006 ; […] Article 3 Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 53 de l’accord EEE en participant à une infraction se composant à la fois d’accords et de pratiques concertées par lesquels elles ont coordonné divers éléments de prix à porter en compte pour des services de [fret] sur des liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont des parties contractantes à l’accord EEE, mais ne sont pas des États membres, et des pays tiers, pendant les périodes suivantes : […] c) [la requérante], du 19 mai 2005 au 14 février 2006 ; […] Article 4 Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 8 de l’accord [CE-Suisse] sur le transport aérien en participant à une infraction se composant à la fois d’accords et de pratiques concertées par lesquels elles ont coordonné divers éléments de prix à porter en compte pour des services de [fret] sur des liaisons entre des aéroports situés à l’intérieur de l’Union européenne et des aéroports situés en Suisse, pendant les périodes suivantes : b) [la requérante], du 1 er juin 2002 au 14 février 2006 ; […] Article 5 Les amendes suivantes sont infligées pour les infractions visées aux articles 1 er à 4 [de la décision du 9 novembre 2010] : […] b) [AF-KLM] et [la requérante] conjointement et solidairement : 182 920 000 EUR ; […] Article 6 Les entreprises visées aux articles 1 er à 4 mettent immédiatement fin aux infractions visées auxdits articles, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait. Elles s’abstiennent dorénavant de tout acte ou comportement visés aux articles 1 er à 4, ainsi que de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. » C. Recours contre la décision du 9 novembre 2010 devant le Tribunal Par requête déposée au greffe du Tribunal le 24 janvier 2011, la requérante a introduit un recours tendant à l’annulation de la décision du 9 novembre 2010, en tant qu’elle la concernait, ainsi que, à titre subsidiaire, à la réduction du montant de l’amende qui lui avait été infligée. Les autres transporteurs incriminés par la décision du 9 novembre 2010, à l’exception de Qantas Airways, ont également introduit devant le Tribunal des recours contre cette décision. Par arrêts du 16 décembre 2015, Air Canada/Commission (T‑9/11, non publié, EU:T:2015:994), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commission (T‑28/11, non publié, EU:T:2015:995 ), Japan Airlines/Commission (T‑36/11, non publié, EU:T:2015:992 ), Cathay Pacific Airways/Commission (T‑38/11, non publié, EU:T:2015:985 ), Cargolux Airlines/Commission (T‑39/11, non publié, EU:T:2015:991 ), Latam Airlines Group et Lan Cargo/Commission (T‑40/11, non publié, EU:T:2015:986 ), Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo Pte/Commission (T‑43/11, non publié, EU:T:2015:989 ), Deutsche Lufthansa e.a./Commission (T‑46/11, non publié, EU:T:2015:987 ), British Airways/Commission (T‑48/11, non publié, EU:T:2015:988 ), SAS Cargo Group e.a./Commission (T‑56/11, non publié, EU:T:2015:990 ), Air France-KLM/Commission (T‑62/11, non publié, EU:T:2015:996 ), Air France/Commission (T‑63/11, non publié, EU:T:2015:993 ), et Martinair Holland/Commission (T‑67/11, EU:T:2015:984 ), le Tribunal a annulé, en tout ou en partie, la décision du 9 novembre 2010 pour autant qu’elle visait, respectivement, Air Canada, KLM, Japan Airlines et Japan Airlines Corp., CPA, Cargolux, Latam Airlines Group, SA (anciennement Lan Airlines) et Lan Cargo, SAC et SIA, Lufthansa, Lufthansa Cargo et Swiss, British Airways, SAS Cargo, SAS Consortium et SAS, AF-KLM, la requérante et Martinair. Le Tribunal a estimé que cette décision était entachée d’un vice de motivation. À cet égard, en premier lieu, le Tribunal a constaté que la décision du 9 novembre 2010 était entachée de contradictions entre ses motifs et son dispositif. Les motifs de cette décision décrivaient une seule infraction unique et continue, relative à toutes les liaisons couvertes par l’entente, à laquelle les transporteurs incriminés par la décision du 9 novembre 2010 auraient participé. En revanche, le dispositif de ladite décision identifiait soit quatre infractions uniques et continues distinctes, soit une seule infraction unique et continue dont la responsabilité ne serait imputée qu’aux transporteurs qui, sur les liaisons visées par les articles 1 er à 4 de la même décision, auraient directement participé aux comportements infractionnels visés par chacun desdits articles ou auraient eu connaissance d’une collusion sur ces liaisons, dont ils acceptaient le risque. Or, aucune de ces deux lectures du dispositif de la décision en question n’était conforme à ses motifs. Le Tribunal a aussi rejeté comme étant incompatible avec les motifs de la décision du 9 novembre 2010 la lecture alternative de son dispositif proposée par la Commission, consistant à considérer que l’absence de mention de certains des transporteurs incriminés par la décision du 9 novembre 2010 dans les articles 1 er , 3 et 4 de cette décision pouvait s’expliquer, sans qu’il soit besoin de considérer que ces articles constataient des infractions uniques et continues distinctes, par le fait que lesdits transporteurs n’assuraient pas les liaisons couvertes par ces dispositions. En deuxième lieu, le Tribunal a considéré que les motifs de la décision du 9 novembre 2010 contenaient d’importantes contradictions internes. En troisième lieu, après avoir relevé qu’aucune des deux lectures possibles du dispositif de la décision du 9 novembre 2010 n’était conforme à ses motifs, le Tribunal a examiné si, dans le cadre d’au moins l’une de ces deux lectures possibles, les contradictions internes à ladite décision étaient de nature à porter atteinte aux droits de la défense de la requérante et à empêcher le Tribunal d’exercer son contrôle. S’agissant de la première lecture, retenant l’existence de quatre infractions uniques et continues distinctes, premièrement, il a jugé que la requérante n’avait pas été en situation de comprendre dans quelle mesure les éléments de preuve exposés dans les motifs, liés à l’existence d’une infraction unique et continue, étaient susceptibles d’établir l’existence des quatre infractions distinctes constatées dans le dispositif et qu’elle n’avait donc pas davantage été en situation de pouvoir contester leur suffisance. Deuxièmement, il a jugé que la requérante s’était trouvée dans l’impossibilité de comprendre la logique qui avait conduit la Commission à la considérer comme responsable d’une infraction, y compris pour des liaisons non assurées à l’intérieur du périmètre défini par chaque article de la décision du 9 novembre 2010. D. Décision attaquée Le 20 mai 2016, à la suite de l’annulation prononcée par le Tribunal, la Commission a adressé une lettre aux transporteurs incriminés par la décision du 9 novembre 2010 ayant introduit un recours contre cette dernière devant le Tribunal, les informant que sa direction générale (DG) de la concurrence entendait lui proposer d’adopter une nouvelle décision concluant qu’ils avaient participé à une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien sur toutes les liaisons mentionnées dans cette décision. Les destinataires de la lettre de la Commission mentionnée au point 21 ci-dessus ont été invités à faire part de leur point de vue sur la proposition de la DG de la concurrence de la Commission dans un délai d’un mois. Tous, y compris la requérante, ont fait usage de cette possibilité. Le 17 mars 2017, la Commission a adopté la décision C(2017) 1742 final, relative à une procédure d’application de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord EEE et de l’article 8 de l’accord [CE-Suisse sur le transport aérien] (affaire AT.39258 – Fret aérien) (ci-après la « décision attaquée »). Ladite décision a pour destinataires 19 transporteurs (ci-après les « transporteurs incriminés »), à savoir : – Air Canada ; – AF-KLM ; – la requérante ; – KLM ; – British Airways ; – Cargolux ; – CPA ; – Japan Airlines ; – Latam Airlines Group ; – Lan Cargo ; – Lufthansa Cargo ; – Lufthansa ; – Swiss ; – Martinair ; – SAS ; – SAS Cargo ; – SAS Consortium ; – SAC ; – SIA. La décision attaquée ne retient pas de griefs à l’encontre des autres destinataires de la communication des griefs. La décision attaquée décrit, dans ses motifs, une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien, par laquelle les transporteurs incriminés auraient coordonné leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de fret dans le monde entier par le biais de la STC, de la STS et du paiement d’une commission sur les surtaxes. En premier lieu, au point 4.1 de la décision attaquée, la Commission a décrit les « [p]rincipes de base et [la] structure de l’entente ». Aux considérants 107 et 108 de cette décision, elle a indiqué que l’enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux entretenus sur une longue période entre les concurrents, concernant le comportement qu’ils avaient décidé, prévu ou envisagé d’adopter en rapport avec divers éléments du prix des services de fret, à savoir la STC, la STS et le refus de paiement de commissions. Elle a souligné que ce réseau de contacts avait pour objectif commun de coordonner le comportement des concurrents en matière de tarification ou de réduire l’incertitude en ce qui concerne leur politique de prix (ci-après l’« entente litigieuse »). Selon le considérant 109 de la décision attaquée, l’application coordonnée de la STC avait pour but de s’assurer que les transporteurs du monde entier imposent une surtaxe forfaitaire par kilo pour tous les envois concernés. Un réseau complexe de contacts, principalement bilatéraux, entre transporteurs aurait été institué dans le but de coordonner et de surveiller l’application de la STC, la date précise d’application étant souvent, selon la Commission, décidée au niveau local, le principal transporteur local prenant généralement la direction et les autres suivant. Cette approche coordonnée aurait été étendue à la STS, tout comme au refus de paiement de commissions, si bien que ces dernières seraient devenues des revenus nets pour les transporteurs et auraient constitué une mesure d’encouragement supplémentaire pour amener ceux-ci à suivre la coordination relative aux surtaxes. Selon le considérant 110 de la décision attaquée, la direction générale du siège de plusieurs transporteurs aurait été soit directement impliquée dans les contacts avec les concurrents, soit régulièrement informée de ceux-ci. Dans le cas des surtaxes, les employés responsables du siège auraient été en contact mutuel lorsqu’un changement de niveau de la surtaxe était imminent. Le refus de paiement de commissions aurait également été confirmé à plusieurs reprises lors de contacts se tenant au niveau de l’administration centrale. Des contacts fréquents auraient également eu lieu au niveau local dans le but, d’une part, de mieux exécuter les instructions données par les administrations centrales et de les adapter aux conditions de marché locales et, d’autre part, de coordonner et de mettre en œuvre les initiatives locales. Dans ce dernier cas, les sièges des transporteurs auraient généralement autorisé l’action proposée ou en auraient été informés. Selon le considérant 111 de la décision attaquée, les transporteurs auraient pris contact les uns avec les autres, soit de manière bilatérale, soit en petits groupes, soit, dans certains cas, en grands forums multilatéraux. Les associations locales de représentants de transporteurs auraient été utilisées, notamment à Hong Kong et en Suisse, pour discuter de mesures d’amélioration du rendement et pour coordonner les surtaxes. Des réunions d’alliances telles que l’alliance WOW auraient également été exploitées à ces fins. En deuxième lieu, aux points 4.3, 4.4 et 4.5 de la décision attaquée, la Commission a décrit les contacts concernant, respectivement, la STC, la STS et le refus de paiement de commissions (ci-après les « contacts litigieux »). Ainsi, premièrement, aux considérants 118 à 120 de la décision attaquée, la Commission a résumé les contacts relatifs à la STC comme suit : « (118) Un réseau de contacts bilatéraux, impliquant plusieurs compagnies aériennes, a été institué fin 1999-début 2000, permettant un partage d’informations sur les actions des entreprises par les participants entre tous les membres du réseau. Les transporteurs prenaient régulièrement contact les uns avec les autres afin de discuter de toute question se posant en rapport avec la STC, notamment les modifications du mécanisme, les changements du niveau de la STC, l’application cohérente du mécanisme et les situations dans lesquelles certaines compagnies aériennes ne suivaient pas le système. (119) Pour la mise en œuvre des STC au niveau local, un système par lequel les compagnies aériennes dominantes sur certaines liaisons ou dans certains pays annonçaient en premier le changement et étaient ensuite suivies par les autres, a souvent été appliqué […] (120) La coordination anticoncurrentielle concernant la STC se déroulait principalement dans quatre contextes : en rapport avec l’introduction des STC au début 2000, la réintroduction d’un mécanisme de STC après l’annulation du mécanisme prévu par l’[Association du transport aérien international (IATA)], l’introduction de nouveaux seuils de déclenchement (augmentant le niveau maximal de la STC) et surtout le moment où les indices de carburant approchaient le seuil auquel une augmentation ou une diminution de la STC allait être déclenchée. » Deuxièmement, au considérant 579 de la décision attaquée, la Commission a résumé les contacts relatifs à la STS comme suit : « Plusieurs [transporteurs incriminés] ont discuté, entre autres, de leurs intentions d’introduire une STS […] De plus, le montant de la surtaxe et le calendrier d’introduction ont également été discutés. Les [transporteurs incriminés] ont en outre partagé des idées sur la justification à donner à leurs clients. Des contacts ponctuels concernant la mise en œuvre de la STS ont eu lieu pendant toute la période couvrant les années 2002 à 2006. La coordination illicite a eu lieu à la fois au niveau des administrations centrales et au niveau local. » Troisièmement, au considérant 676 de la décision attaquée, la Commission a indiqué que les transporteurs incriminés avaient « continué à refuser de payer une commission sur les surtaxes et s[’étaient] confirmé mutuellement leur intention dans ce domaine lors de nombreux contacts ». En troisième lieu, au point 4.6 de la décision attaquée, la Commission a procédé à l’appréciation des contacts litigieux. L’appréciation de ceux retenus contre la requérante figure aux considérants 721 à 726 de cette décision. En quatrième lieu, au point 5 de la décision attaquée, la Commission a procédé à l’application aux faits de l’espèce de l’article 101 TFUE, tout en précisant, à la note en bas de page n o 1289 de cette décision, que les considérations retenues valaient également pour l’article 53 de l’accord EEE et l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien. Ainsi, premièrement, au considérant 846 de ladite décision, elle a retenu que les transporteurs incriminés avaient coordonné leur comportement ou influencé la tarification, « ce qui rev[enai]t en définitive à une fixation de prix en rapport avec » la STC, la STS et le paiement d’une commission sur les surtaxes. Au considérant 861 de la même décision, elle a qualifié le « système général de coordination du comportement de tarification pour des services de fret » dont son enquête avait révélé l’existence d’« infraction complexe se composant de diverses actions qui [pouvaient] être qualifiées soit d’accord, soit de pratique concertée dans le cadre desquels les concurrents [avaie]nt sciemment substitué la coopération pratique entre eux aux risques de la concurrence ». Deuxièmement, au considérant 869 de la décision attaquée, la Commission a retenu que le « comportement en cause constitu[ait] une infraction unique et continue à l’article 101 du TFUE ». Elle a ainsi considéré que les arrangements en cause poursuivaient un objectif anticoncurrentiel unique consistant à entraver la concurrence dans le secteur du fret au sein de l’EEE, y compris lorsque la coordination s’était déroulée au niveau local et avait connu des variations locales (considérants 872 à 876), portaient sur un « [p]roduit/services unique », à savoir « la fourniture de services de fret […] et leur tarification » (considérant 877), concernaient les mêmes entreprises (considérant 878), revêtaient une nature unique (considérant 879) et portaient sur trois composantes, à savoir la STC, la STS et le refus de paiement de commissions, qui ont « fréquemment été discuté[e]s conjointement au cours du même contact avec les concurrents » (considérant 880). Au considérant 881 de la décision attaquée, la Commission a ajouté que « la majorité des parties », dont la requérante, étaient impliquées dans les trois composantes de l’infraction unique. Troisièmement, au considérant 884 de la décision attaquée, la Commission a conclu au caractère continu de l’infraction en cause. Quatrièmement, au considérant 903 de la décision attaquée, la Commission a retenu que le comportement litigieux avait pour objet de restreindre la concurrence « au moins au sein de l’U[nion], dans l’EEE et en Suisse ». Au considérant 917 de cette décision, elle a, en substance, ajouté qu’il n’était, dès lors, pas nécessaire de prendre en considération les « effets concrets » de ce comportement. Cinquièmement, aux considérants 972 à 1021 de la décision attaquée, la Commission a examiné la réglementation de sept pays tiers, dont plusieurs transporteurs incriminés soutenaient qu’elle leur imposait de se concerter sur les surtaxes, faisant ainsi obstacle à l’application des règles de concurrence pertinentes. La Commission a considéré que ces transporteurs étaient restés en défaut de prouver qu’ils avaient agi sous la contrainte desdits pays tiers. Sixièmement, aux considérants 1024 à 1035 de la décision attaquée, la Commission a retenu que l’infraction unique et continue était susceptible d’affecter de manière sensible les échanges entre États membres, entre les parties contractantes à l’accord EEE et entre les parties contractantes à l’accord CE-Suisse sur le transport aérien. Septièmement, la Commission a examiné les limites de sa compétence territoriale et temporelle pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence dans le cas d’espèce. D’une part, aux considérants 822 à 832 de la décision attaquée, sous le titre « Compétence de la Commission », elle a, en substance, retenu qu’elle n’appliquerait pas, tout d’abord, l’article 101 TFUE aux accords et pratiques antérieurs au 1 er mai 2004 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), ensuite, l’article 53 de l’accord EEE aux accords et pratiques antérieurs au 19 mai 2005 concernant les liaisons Union-pays tiers et les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers » et, conjointement avec les liaisons Union-pays tiers, les « liaisons EEE-pays tiers ») et, enfin, l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien aux accords et pratiques antérieurs au 1 er juin 2002 concernant les liaisons entre des aéroports au sein de l’Union et des aéroports suisses (ci-après les « liaisons Union-Suisse »). Elle a aussi précisé que la décision attaquée n’avait « nullement la prétention de révéler une quelconque infraction à l’article 8 de l’accord [CE-Suisse sur le transport aérien] concernant les services de fret [entre] la Suisse [et] des pays tiers ». D’autre part, aux considérants 1036 à 1046 de la décision attaquée, sous le titre « L’applicabilité de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE aux liaisons entrantes », la Commission a rejeté les arguments de différents transporteurs incriminés selon lesquels elle outrepassait les limites de sa compétence territoriale au regard des règles de droit international public en constatant et en sanctionnant une infraction à ces deux dispositions sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et, s’agissant des services de fret offerts sur ces liaisons, les « services de fret entrants »). En particulier, au considérant 1042 de cette décision, elle a rappelé comme suit les critères qu’elle estimait applicables : « En ce qui concerne l’application extraterritoriale de l’article 101 du TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, ces dispositions sont applicables aux accords qui sont mis en œuvre au sein de l’U[nion] (théorie de la mise en œuvre) ou qui ont des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’U[nion] (théorie des effets). » Aux considérants 1043 à 1046 de la décision attaquée, la Commission a appliqué les critères en question aux faits de l’espèce : « (1043) Dans le cas des services de fret [entrants], l’article 101 du TFUE et l’article 53 de l’accord EEE sont applicables parce que le service lui-même, qui fait l’objet de l’infraction en matière de fixation de prix, doit être rendu et est en effet rendu en partie sur le territoire de l’EEE. De plus, de nombreux contacts par lesquels les destinataires ont coordonné les surtaxes et le [refus de] paiement de commissions ont eu lieu à l’intérieur de l’EEE ou ont impliqué des participants se trouvant dans l’EEE. (1044) […] l’exemple cité dans la communication [consolidée sur la compétence de la Commission en vertu du règlement (CE) n o 139/2004 du Conseil relatif au contrôle des concentrations entre entreprises (JO 2008, C 95, p. 1 et rectificatif JO 2009, C 43, p. 10)] n’est pas pertinent ici. La[dite] communication se rapporte à la répartition géographique du chiffre d’affaires entre les entreprises aux fins de déterminer si les seuils de chiffre d’affaires de l’article 1 er du règlement (CE) n o 139/2004 du Conseil du 20 janvier 2004 relatif au contrôle des concentrations entre entreprises [(JO 2004, L 24, p. 1)] sont atteints. (1045) En outre, les pratiques anticoncurrentielles dans les pays tiers en ce qui concerne le transport du fret […] vers l’Union et l’EEE sont susceptibles d’avoir des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’Union et de l’EEE, étant donné que les coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées sont, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE. En l’espèce, les pratiques anticoncurrentielles éliminant la concurrence entre les transporteurs qui offrent des services de fret [entrants] étaient susceptibles d’avoir de tels effets également sur la fourniture de services de [fret] par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (“hubs”) dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui ne sont pas desservis par le transporteur du pays tiers. (1046) Enfin, il convient de souligner que la Commission a découvert une entente au niveau mondial. L’entente a été mise en œuvre mondialement et les arrangements de l’entente concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 du TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE. Les arrangements de l’entente étaient, dans de nombreux cas, organisés au niveau central et le personnel local ne faisait que les appliquer. L’application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de l’entente. » En cinquième lieu, au considérant 1146 de la décision attaquée, la Commission a retenu que l’entente litigieuse avait débuté le 7 décembre 1999 et duré jusqu’au 14 février 2006. Au même considérant, elle a précisé que cette entente avait enfreint : – l’article 101 TFUE, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien entre des aéroports au sein de l’Union ; – l’article 101 TFUE, du 1 er mai 2004 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons Union-pays tiers ; – l’article 53 de l’accord EEE, du 7 décembre 1999 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien entre les aéroports au sein de l’EEE (ci-après les « liaisons intra-EEE ») ; – l’article 53 de l’accord EEE, du 19 mai 2005 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons EEE sauf Union-pays tiers ; – l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien, du 1 er juin 2002 au 14 février 2006, en ce qui concernait le transport aérien sur les liaisons Union-Suisse. En ce qui concerne la requérante, la Commission a retenu que la durée de l’infraction s’étendait du 7 décembre 1999 au 14 février 2006. En sixième lieu, au point 8 de la décision attaquée, la Commission s’est penchée sur les mesures correctives à prendre et les amendes à infliger. S’agissant, en particulier, de la détermination du montant des amendes, la Commission a indiqué avoir pris en compte la gravité et la durée de l’infraction unique et continue ainsi que les éventuelles circonstances aggravantes ou atténuantes. Elle s’est référée à cet égard aux lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 23, paragraphe 2, sous a), du règlement n o 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, ci-après les « lignes directrices de 2006 »). Aux considérants 1184 et 1185 de la décision attaquée, la Commission a indiqué que le montant de base de l’amende se composait d’une proportion pouvant aller jusqu’à 30 % de la valeur des ventes de l’entreprise, déterminée en fonction de la gravité de l’infraction, multipliée par le nombre d’années de participation de l’entreprise à l’infraction, à laquelle s’ajoutait un montant additionnel compris entre 15 et 25 % de la valeur des ventes (ci-après le « montant additionnel »). Au considérant 1197 de la décision attaquée, la Commission a déterminé la valeur des ventes en additionnant, sur l’année 2005, qui était la dernière année complète avant la fin de l’infraction unique et continue, le chiffre d’affaires lié aux vols dans les deux sens sur les liaisons intra-EEE, sur les liaisons Union-pays tiers, sur les liaisons Union-Suisse ainsi que sur les liaisons EEE sauf Union-pays tiers. Elle a également tenu compte de l’adhésion à l’Union de nouveaux États membres en 2004. Aux considérants 1198 à 1212 de la décision attaquée, tenant compte de la nature de l’infraction (accords horizontaux de fixation de prix), de la part de marché cumulée des transporteurs incriminés (34 % au niveau mondial et au moins autant sur les liaisons intra-EEE et EEE-pays tiers), de l’étendue géographique de l’entente litigieuse (mondiale) et de sa mise en œuvre effective, la Commission a fixé le coefficient de gravité à 16 %. Aux considérants 1214 à 1217 de la décision attaquée, la Commission a déterminé la durée de la participation de la requérante à l’infraction unique et continue comme suit, en fonction des liaisons concernées : – en ce qui concernait les liaisons intra-EEE : du 7 décembre 1999 au 14 février 2006, évaluée, en nombre d’années et de mois, à six ans et deux mois, et un facteur de multiplication de 6 et 2/12 ; – en ce qui concernait les liaisons Union-pays tiers : du 1 er mai 2004 au 14 février 2006, évaluée, en nombre d’années et de mois, à un an et neuf mois, et un facteur de multiplication de 1 et 9/12 ; – en ce qui concernait les liaisons Union-Suisse : du 1 er juin 2002 au 14 février 2006, évaluée, en nombre d’années et de mois, à trois ans et huit mois, et un facteur de multiplication de 3 et 8/12 ; – en ce qui concernait les liaisons EEE sauf Union-pays tiers : du 19 mai 2005 au 14 février 2006, évaluée, en nombre de mois, à huit mois, et un facteur de multiplication de 8/12. Au considérant 1219 de la décision attaquée, la Commission a retenu que, au regard des circonstances spécifiques de l’affaire et des critères exposés au point 51 ci-dessus, le montant additionnel devait correspondre à 16 % de la valeur des ventes. En conséquence, le montant de base évalué pour la requérante à 510 000 000 euros a été arrêté à 269 000 000 euros, après application d’une réduction de 50 % fondée sur le paragraphe 37 des lignes directrices de 2006 (ci-après la « réduction générale de 50 % ») et liée au fait qu’une partie des services relatifs aux liaisons entrantes et aux liaisons au départ de l’EEE et à destination de pays tiers (ci-après les « liaisons sortantes ») était fournie hors du territoire couvert par l’accord EEE et qu’une part du préjudice était donc susceptible de se produire en dehors dudit territoire. Aux considérants 1264 et 1265 de la décision attaquée, en application du paragraphe 29 des lignes directrices de 2006, la Commission a octroyé aux transporteurs incriminés une réduction supplémentaire des montants de base des amendes de 15 % (ci-après la « réduction générale de 15 % »), au motif que certains régimes réglementaires avaient encouragé l’entente litigieuse. En conséquence, au considérant 1293 de la décision attaquée, le montant de base de l’amende de la requérante après ajustement a été fixé à 228 650 000 euros. Enfin, aux considérants 1330 et 1404 de la décision attaquée, la Commission a tenu compte de la contribution de la requérante dans le cadre de sa demande de clémence en appliquant une réduction de 20 % au montant des amendes, de sorte que, comme il est indiqué au considérant 1404 de la décision attaquée, le montant de l’amende infligée à la requérante a été fixé à 182 920 000 euros (à payer solidairement avec AF-KLM). Le dispositif de la décision attaquée, pour autant qu’il concerne le présent litige, se lit comme suit : « Article premier En coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de [fret] dans le monde entier en ce qui concerne la [STC], la [STS] et le paiement d’une commission sur les surtaxes, les entreprises suivantes ont commis l’infraction unique et continue suivante à l’article 101 [TFUE], à l’article 53 de [l’accord EEE] et à l’article 8 de [l’accord CE-Suisse sur le transport aérien] en ce qui concerne les liaisons suivantes et pendant les périodes suivantes. 1) Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 du TFUE et l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les liaisons[intra-EEE], pendant les périodes suivantes : […] c) [la requérante], du 7 décembre 1999 au 14 février 2006 ; […] 2) Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 101 du TFUE en ce qui concerne les liaisons [Union-pays tiers], pendant les périodes suivantes : […] c) [la requérante], du 1 er mai 2004 au 14 février 2006 ; […] 3) Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les liaisons [EEE sauf Union-pays tiers], pendant les périodes suivantes : […] c) [la requérante], du 19 mai 2004 au 14 février 2006 ; […] 4) Les entreprises suivantes ont enfreint l’article 8 de l’accord [CE-Suisse] sur le transport aérien en ce qui concerne les liaisons[Union-Suisse], pendant les périodes suivantes : […] c) [la requérante], du 1 er juin 2002 au 14 février 2006 ; […] Article 2 La décision […] du 9 novembre 2010 est modifiée comme suit : à l’article 5, les [sous] j), k) et l) sont abrogés. Article 3 Les amendes suivantes sont infligées pour l’infraction unique et continue visée à l’article 1 er de la présente décision et en ce qui concerne British Airways […], également pour les aspects des articles 1 er à 4 de la décision […] du 9 novembre 2010 qui sont devenus définitifs : […] b) [AF-KLM] et [la requérante] conjointement et solidairement : 182 920 000 EUR ; […] Article 4 Les entreprises visées à l’article 1 er mettent immédiatement fin à l’infraction unique et continue visée audit article, dans la mesure où elles ne l’ont pas encore fait. Elles s’abstiennent également de tout acte ou comportement ayant un objet ou un effet identique ou similaire. Article 5 Sont destinataires de la présente décision : […] [AF-KLM] [la requérante] […] » II. Procédure et conclusions des parties Par requête déposée au greffe du Tribunal le 30 mai 2017, la requérante a introduit le présent recours. La Commission a déposé le mémoire en défense au greffe du Tribunal le 3 octobre 2017. La requérante a déposé la réplique au greffe du Tribunal le 3 janvier 2018. La Commission a déposé la duplique au greffe du Tribunal le 28 février 2018. Le 24 avril 2019, sur proposition de la quatrième chambre, le Tribunal a décidé, en application de l’article 28 de son règlement de procédure, de renvoyer la présente affaire devant une formation de jugement élargie. Le 24 mai 2019, dans le cadre des mesures d’organisation de la procédure prévues à l’article 89 du règlement de procédure, le Tribunal a posé des questions écrites aux parties. Ces dernières ont répondu dans le délai imparti. Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions posées par le Tribunal lors de l’audience du 13 juin 2019. Le 18 juin 2019, la requérante a produit le document demandé par le Tribunal lors de l’audience du 12 juin 2019. Le 24 juin 2019, le Tribunal a clos la phase orale de la procédure. Par ordonnance du 31 juillet 2020, le Tribunal (quatrième chambre élargie), considérant qu’il était insuffisamment éclairé et qu’il y avait lieu d’inviter les parties à présenter leurs observations concernant un argument sur lequel elles n’avaient pas débattu, a ordonné la réouverture de la phase orale de la procédure en application de l’article 113 du règlement de procédure. Les parties ont, dans le délai imparti, répondu à une série de questions posées par le Tribunal le 4 août 2020, puis soumis des observations sur leurs réponses respectives. Par décision du 6 novembre 2020, le Tribunal a clos de nouveau la phase orale de la procédure. La requérante conclut à ce qu’il plaise au Tribunal : – à titre principal, annuler l’intégralité de la décision attaquée en tant que celle-ci la concerne ; – à titre subsidiaire, annuler l’article 1 er , paragraphe 1, sous c), paragraphe 2, sous c), paragraphe 3, sous c), et paragraphe 4, sous c), l’article 3, sous b), ainsi que l’article 4 de la décision attaquée et réduire le montant de l’amende qui lui est infligée dans la décision attaquée ; – à titre très subsidiaire, annuler l’article 3, sous b), de la décision attaquée et réduire le montant de l’amende qui lui est infligée ; – en tout état de cause, condamner la Commission aux entiers dépens. La Commission conclut, en substance, à ce qu’il plaise au Tribunal : – rejeter le recours ; – modifier le montant de l’amende infligée à la requérante en lui retirant le bénéfice de la réduction générale de 50 % et de la réduction générale de 15 % dans l’hypothèse où le Tribunal jugerait que le chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret entrants ne pouvait pas être inclus dans la valeur des ventes ; – condamner la requérante aux dépens. III. En droit Dans le cadre de son recours, la requérante formule tant des conclusions en annulation de la décision attaquée que des conclusions tendant à la réduction du montant de l’amende qui lui a été infligée. Quant à la Commission, elle a formulé une demande tendant, en substance, à la modification du montant de l’amende infligée à la requérante dans l’hypothèse où le Tribunal jugerait que le chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret entrants ne pouvait pas être inclus dans la valeur des ventes. A. Sur les conclusions en annulation La requérante invoque à l’appui des conclusions en annulation huit moyens. Ces moyens sont tirés : – le premier, de violations de la communication sur la clémence de 2002 et des principes d’égalité de traitement, de non-discrimination et de protection de la confiance légitime ; – le deuxième, de violations de l’obligation de motivation et des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la « protection contre l’intervention arbitraire de la Commission » ; – le troisième, du défaut de compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons entrantes ; – le quatrième, d’une contradiction de motifs et d’une erreur manifeste d’appréciation ; – le cinquième, d’une contradiction de motifs, d’une erreur manifeste d’appréciation et de violations des paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006 et des principes de proportionnalité et de légalité ainsi que des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale » dans le calcul de la valeur des ventes ; – le sixième, d’erreurs et d’une violation des principes de proportionnalité et d’égalité de traitement dans la détermination du coefficient de gravité ; – le septième, d’erreurs et d’une violation du principe de proportionnalité dans le calcul de la durée de la participation de la requérante à l’infraction unique et continue ; – le huitième, d’un défaut de motivation et de l’insuffisance de la réduction générale de 15 %. Le Tribunal estime opportun d’examiner, tout d’abord, le troisième moyen, ensuite, le moyen relevé d’office, tiré de l’incompétence de la Commission au regard de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien pour constater et sanctionner une infraction sur les liaisons entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés en Suisse (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-Suisse »), et, enfin, les premier, deuxième et quatrième à huitième moyens successivement. 1. Sur le troisième moyen, tiré du défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants Le présent moyen, par lequel la requérante soutient que la Commission a outrepassé les limites de sa compétence en constatant et en sanctionnant une violation de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants, s’articule, en substance, en trois branches. Elles sont prises, la première, de l’interprétation erronée du règlement (CE) n o 411/2004 du Conseil, du 26 février 2004, abrogeant le règlement (CEE) n o 3975/87 et modifiant le règlement (CEE) n o 3976/87 ainsi que le règlement n o 1/2003, en ce qui concerne les transports aériens entre la Communauté et les pays tiers (JO 2004, L 68, p. 1), la deuxième, de l’application erronée du critère de la mise en œuvre et, la troisième, de l’application erronée du critère des effets qualifiés. a) Sur la première branche, prise d’une erreur dans l’interprétation du règlement n o 411/2004 La requérante soutient, en substance, que la Commission a commis une erreur en déduisant des considérants 2 et 3 du règlement n o 411/2004 que sa compétence s’étendait aux services de fret entrants. Selon elle, ce texte n’évoque pas les services de fret entrants, mais se réfère simplement aux « transports aériens entre l[’Union] et les pays tiers ». La Commission ne serait pas fondée à interpréter ce silence comme signifiant une extension de sa compétence aux services de fret entrants. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. À titre liminaire, il convient de rappeler que l’article 103, paragraphe 1, TFUE investit le Conseil de l’Union européenne de la compétence d’arrêter les règlements ou directives utiles en vue de l’application des principes figurant aux articles 101 et 102 TFUE. En l’absence d’une telle réglementation, les articles 104 et 105 TFUE s’appliquent et imposent, en substance, aux autorités des États membres l’obligation d’appliquer les articles 101 et 102 TFUE et limitent les pouvoirs de la Commission en la matière à la faculté d’instruire, sur demande d’un État membre ou d’office, et en liaison avec les autorités compétentes des États membres qui lui prêtent leur assistance, les cas d’infraction présumée aux principes fixés par ces dispositions et, le cas échéant, de proposer les moyens propres à y mettre fin (arrêt du 30 avril 1986, Asjes e.a., 209/84 à 213/84, EU:C:1986:188, points 52 à 54 et 58). Le 6 février 1962, le Conseil a adopté, sur le fondement de l’article [103 TFUE], le règlement n o 17, premier règlement d’application des articles [101] et [102 TFUE] (JO 1962, 13, p. 204). Toutefois, le règlement n o 141 du Conseil, du 26 novembre 1962, portant non-application du règlement n o 17 du Conseil au secteur des transports (JO 1962, 124, p. 2751), a soustrait l’ensemble du secteur des transports à l’application du règlement n o 17 (arrêt du 11 mars 1997, Commission/UIC, C‑264/95 P, EU:C:1997:143, point 44). Dans ces conditions, en l’absence d’une réglementation telle que celle prévue à l’article 103, paragraphe 1, TFUE, les articles 104 et 105 TFUE sont initialement demeurés applicables aux transports aériens (arrêt du 30 avril 1986, Asjes e.a., 209/84 à 213/84, EU:C:1986:188, points 51 et 52). La conséquence en a été une répartition des compétences entre les États membres et la Commission pour l’application des articles 101 et 102 TFUE telle que celle décrite au point 80 ci-dessus. Ce n’est qu’en 1987 que le Conseil a adopté un règlement concernant le transport aérien au titre de l’article 103, paragraphe 1, TFUE. Il s’agit du règlement (CEE) n o 3975/87 du Conseil, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d’application des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports aériens (JO 1987, L 374, p. 1), qui a conféré à la Commission le pouvoir d’appliquer les articles 101 et 102 TFUE aux transports aériens internationaux entre des aéroports au sein de l’Union, à l’exclusion des transports aériens internationaux entre les aéroports d’un État membre et ceux d’un pays tiers (arrêt du 11 avril 1989, Saeed Flugreisen et Silver Line Reisebüro, 66/86, EU:C:1989:140, point 11). Ces derniers sont demeurés assujettis aux articles 104 et 105 TFUE (voir, en ce sens, arrêt du 12 décembre 2000, Aéroports de Paris/Commission, T‑128/98, EU:T:2000:290, point 55). L’entrée en vigueur, en 1994, du protocole 21 de l’accord EEE concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises (JO 1994, L 1, p. 181) a étendu ce régime à la mise en œuvre des règles de concurrence prévues par l’accord EEE, excluant ainsi que la Commission puisse appliquer les articles 53 et 54 de l’accord EEE aux transports aériens internationaux entre les aéroports des États parties à l’EEE qui ne sont pas membres de l’Union et ceux de pays tiers. Le règlement n o 1/2003 et la décision du Comité mixte de l’EEE n o 130/2004, du 24 septembre 2004, modifiant l’annexe XIV (Concurrence), le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) et le protocole 23 (concernant la coopération entre les autorités de surveillance) de l’accord EEE (JO 2005, L 64, p. 57), qui a par la suite incorporé ce règlement à l’accord EEE, ont initialement laissé intact ce régime. L’article 32, sous c), dudit règlement prévoyait, en effet, que ce dernier « ne s’appliqu[ait] pas aux transports aériens entre les aéroports de [l’Union] et des pays tiers ». Le règlement n o 411/2004, dont l’article 1er a abrogé le règlement n o 3975/87 et dont l’article 3 a supprimé l’article 32, sous c), du règlement n o 1/2003, a conféré à la Commission le pouvoir d’appliquer les articles 101 et 102 TFUE aux liaisons Union-pays tiers à compter du 1 er mai 2004. La décision du Comité mixte de l’EEE n o 40/2005, du 11 mars 2005, modifiant l’annexe XIII (Transports) et le protocole 21 (concernant la mise en œuvre des règles de concurrence applicables aux entreprises) de l’accord EEE (JO 2005, L 198, p. 38), a incorporé le règlement n o 411/2004 à l’accord EEE, conférant à la Commission le pouvoir d’appliquer les articles 53 et 54 de l’accord EEE aux liaisons EEE sauf Union-pays tiers à compter du 19 mai 2005. Dans la présente affaire, les parties s’opposent, en substance, sur la question de savoir si la portée du règlement n o 411/2004 et de la décision du Comité mixte de l’EEE n o 40/2005 s’étend aux services de fret entrants. À cet égard, tout d’abord, il convient d’observer que, le règlement n o 411/2004 ayant abrogé le règlement n o 3975/87 et supprimé l’article 32, sous c), du règlement n o 1/2003, il n’existe plus de base textuelle expresse qui serait de nature à justifier que les services de fret entrants demeurent exclus du régime institué par le règlement n o 1/2003 et restent ainsi assujettis au régime prévu aux articles 104 et 105 TFUE. Ensuite, rien dans le libellé ou l’économie générale du règlement n o 411/2004 ne permet de considérer que le législateur aurait entendu maintenir l’exclusion des services de fret entrants du champ d’application du règlement n o 1/2003. Au contraire, tant l’intitulé que les considérants 1 à 3, 6 et 7 du règlement n o 411/2004 visent expressément les « transports aériens entre [l’Union] et les pays tiers » sans distinction selon, d’une part, qu’ils sont au départ ou à destination de l’Union ou, d’autre part, qu’ils concernent le fret ou le transport de passagers. La finalité du règlement n o 411/2004 plaide, elle aussi, en faveur de l’inclusion des services de fret entrants dans le champ d’application dudit règlement. Il ressort, en effet, du considérant 3 de ce règlement que l’extension du champ d’application du règlement n o 1/2003 au transport aérien entre l’Union et les pays tiers procède d’un double constat. D’une part, « [l]es pratiques anticoncurrentielles dans le domaine des transports aériens entre [l’Union] et les pays tiers sont susceptibles d’affecter le commerce entre États membres ». D’autre part, « les mécanismes prévus par [ce dernier règlement] conviennent également à l’application des règles de concurrence aux transports aériens entre [l’Union] et les pays tiers ». Or, la requérante n’établit ni même n’allègue que les services de fret entrants soient, par leur nature même, insusceptibles d’affecter le commerce entre États membres ou ne se prêtent pas à la mise en œuvre des mécanismes prévus par le même règlement. Enfin, les travaux préparatoires du règlement n o 411/2004 confirment que le législateur de l’Union n’entendait établir de distinction ni entre les liaisons entrantes et les liaisons sortantes ni entre le fret et le transport de passagers. Il ressort ainsi du point 10 de l’exposé des motifs de la proposition de règlement du Conseil abrogeant le règlement n o 3975/87 et modifiant le règlement (CEE) n o 3976/87 ainsi que le règlement n o 1/2003, en ce qui concerne les transports aériens entre l’[Union] et les pays tiers (COM/2003/0091 final – CNS 2003/0038), que, « [s]i les règles d’application du droit [de l’Union] de la concurrence régissaient également les transports aériens internationaux au départ et à destination de [l’Union], les [transporteurs] bénéficieraient d’un système commun d’application des règles de concurrence au niveau européen et, partant, d’une plus grande sécurité juridique quant à la légalité de leurs accords au regard de ces règles ». Au même point, il est fait référence à la volonté d’« offrir au secteur aérien des conditions de concurrence égales pour l’ensemble des activités de transport aérien ». Il s’ensuit que, contrairement à ce que soutient la requérante, les services de fret entrants relèvent du champ d’application du règlement n o 411/2004 et de la décision du Comité mixte de l’EEE n o 40/2005. C’est donc sans commettre d’erreur que la Commission a retenu, au considérant 1041 de la décision attaquée, que l’article 101 TFUE était applicable au transport aérien entre l’Union et les pays tiers « dans les deux sens », les mêmes considérations valant pour l’article 53 de l’accord EEE s’agissant des liaisons EEE sauf Union-pays tiers. Dès lors, la première branche du présent moyen doit être rejetée. b) Sur la deuxième et la troisième branches, prises, respectivement, d’une erreur dans l’application du critère de la mise en œuvre et d’une erreur dans l’application du critère des effets qualifiés Il convient d’observer que, s’agissant d’un comportement adopté en dehors du territoire de l’EEE, la seule existence de directives ou règlements visés à l’article 103, paragraphe 1, TFUE ne suffit pas à fonder la compétence de la Commission au regard du droit international public pour constater et sanctionner une violation de l’article 101 TFUE ou de l’article 53 de l’accord EEE. Encore faut-il que la Commission puisse établir cette compétence au regard du critère de la mise en œuvre ou au regard du critère des effets qualifiés (voir, en ce sens, arrêts du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , points 40 à 47, et du 12 juillet 2018, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission, T‑441/14, EU:T:2018:453, points 95 à 97). Ces critères sont alternatifs et non cumulatifs (arrêt du 12 juillet 2018, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission, T‑441/14, EU:T:2018:453, point 98 ; voir également, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , points 62 à 64). Aux considérants 1043 à 1046 de la décision attaquée, la Commission s’est fondée tant sur le critère de la mise en œuvre que sur le critère des effets qualifiés pour établir au regard du droit international public sa compétence pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons entrantes. La requérante invoquant une erreur dans l’application de chacun de ces deux critères, le Tribunal estime qu’il est opportun d’examiner d’abord si la Commission était fondée à se prévaloir du critère des effets qualifiés. Conformément à la jurisprudence citée au point 98 ci-dessus, ce n’est que dans la négative qu’il conviendra de vérifier si la Commission pouvait s’appuyer sur le critère de la mise en œuvre. La requérante reproche, en substance, à la Commission d’avoir considéré que l’infraction unique et continue, dans la mesure où elle concernait les liaisons entrantes, a eu un effet substantiel, immédiat et prévisible sur la concurrence dans l’EEE. Elle invoque quatre griefs à l’appui de son argumentation. En premier lieu, la requérante avance que la Commission ne s’est pas acquittée de la charge qui lui incombait de prouver que les pratiques incriminées relatives aux services de fret entrants avaient produit des effets immédiats, substantiels et prévisibles au sein de l’EEE. La Commission se serait, en effet, contentée de « simples suppositions non démontrées ». Aux considérants 917, 1190, 1277 et 1278 de la décision attaquée, elle aurait d’ailleurs expressément refusé d’analyser les effets de ces pratiques. En deuxième lieu, la requérante avance que les pratiques en cause n’ont pas pu avoir d’effets qualifiés au sein de l’EEE, en raison, d’une part, de la très faible proportion du prix total du fret que représentaient les surtaxes pendant la période pertinente et, d’autre part, du fait que le niveau de la STC avait suivi l’évolution du prix du kérosène entre 2000 et 2006. En troisième lieu, la requérante fait grief à la Commission d’avoir tenu compte du « soi-disant impact potentiel » des pratiques en cause, non sur le marché du fret, mais sur les marchés avals de la vente de marchandises transportées aux consommateurs finals. La Commission se contenterait d’ailleurs, là encore, de suppositions, ne démontrant en rien les effets que ces pratiques auraient, selon elle, pu avoir sur les prix de vente aux consommateurs des marchandises transportées. Quand bien même elle aurait démontré l’existence de tels effets, elle serait dans l’incapacité d’établir que la requérante en était responsable. En effet, la requérante affirme qu’elle ne maîtriserait pas la politique tarifaire des opérateurs qui interviennent sur les marchés avals du transport de fret, à commencer par les transitaires. Ces derniers seraient des opérateurs indépendants, qui fourniraient à leurs propres clients un lot de services très large à des conditions tarifaires qu’elle ignore. De surcroît, les transitaires auraient été condamnés par la Commission en 2012 pour avoir mis en œuvre entre 2002 et 2007 une entente concernant quatre surtaxes distinctes de celles dont il est question en l’espèce. En quatrième lieu, dans la réplique, la requérante avance que la Commission ne saurait soutenir avoir apporté la preuve d’effets qualifiés en caractérisant l’objet restrictif de concurrence des pratiques en cause. D’une part, cette allégation serait irrecevable en ce qu’elle ne figurerait pas dans la décision attaquée. D’autre part, elle serait erronée, la jurisprudence ne permettant pas de considérer que l’objet anticoncurrentiel de pratiques mises en œuvre en dehors de l’EEE emporterait ipso facto la preuve qu’elles produisent des effets qualifiés à l’intérieur de l’EEE. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. Dans la décision attaquée, la Commission s’est, en substance, appuyée sur trois motifs autonomes pour retenir que le critère des effets qualifiés était satisfait en l’espèce. Les deux premiers motifs figurent au considérant 1045 de la décision attaquée. Ainsi que la Commission l’a confirmé en réponse aux questions écrites et orales du Tribunal, ces motifs portent sur les effets de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément. Le premier motif tient à ce que les « coûts accrus du transport aérien vers l’EEE et donc les prix plus élevés des marchandises importées [étaie]nt, de par leur nature, susceptibles d’avoir des effets sur les consommateurs au sein de l’EEE ». Le deuxième motif concerne les effets de la coordination relative aux services de fret entrants « également sur la fourniture de services de [fret] par d’autres transporteurs au sein de l’EEE, entre les plateformes de correspondance (“hubs”) dans l’EEE utilisées par les transporteurs de pays tiers et les aéroports de destination de ces envois dans l’EEE qui ne sont pas desservis par le transporteur du pays tiers ». Le troisième motif figure au considérant 1046 de la décision attaquée et concerne, comme il ressort des réponses de la Commission aux questions écrites et orales du Tribunal, les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. Le Tribunal estime qu’il est opportun d’examiner tant les effets de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément que ceux de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble, en commençant par les premiers. 1) Sur les effets de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément Il convient d’examiner d’abord le bien-fondé du premier motif sur lequel se fonde la conclusion de la Commission selon laquelle le critère des effets qualifiés est satisfait en l’espèce (ci-après l’« effet en cause »). À cet égard, il convient de rappeler que, comme il ressort du considérant 1042 de la décision attaquée, le critère des effets qualifiés permet de justifier l’application des règles de concurrence de l’Union et de l’EEE au regard du droit international public lorsqu’il est prévisible que le comportement litigieux produise un effet immédiat et substantiel dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , point 49 ; voir également, en ce sens, arrêt du 25 mars 1999, Gencor/Commission, T‑102/96, EU:T:1999:65, point 90). En l’espèce, la requérante conteste tant la pertinence de l’effet en cause (voir points 120 à 133 ci-après) que son caractère prévisible (voir points 135 à 152 ci-après), son caractère substantiel (voir points 153 à 163 ci-après) et son caractère immédiat (voir points 164 à 170 ci-après). i) Sur la pertinence de l’effet en cause Il ressort de la jurisprudence que le fait pour une entreprise participant à un accord ou à une pratique concertée d’être située dans un État tiers ne fait pas obstacle à l’application de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, dès lors que cet accord ou cette pratique produit ses effets, respectivement, dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE (voir, en ce sens, arrêt du 25 novembre 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, point 11). L’application du critère des effets qualifiés a précisément pour objectif d’appréhender des comportements qui n’ont, certes, pas été adoptés sur le territoire de l’EEE, mais dont les effets anticoncurrentiels sont susceptibles de se faire sentir dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , point 45). Ce critère n’exige pas d’établir que le comportement litigieux a produit des effets qui se sont effectivement matérialisés dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE. Au contraire, selon la jurisprudence, il suffit de tenir compte de l’effet probable de ce comportement sur la concurrence (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , point 51). Il incombe, en effet, à la Commission d’assurer la protection de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE contre les menaces à son fonctionnement effectif. En présence d’un comportement dont la Commission a, comme en l’espèce, considéré qu’il révélait un degré de nocivité à l’égard de la concurrence dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE tel qu’il pouvait être qualifié de restriction de concurrence « par objet » au sens de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, l’application du critère des effets qualifiés ne saurait pas non plus exiger la démonstration des effets concrets que suppose la qualification d’un comportement de restriction de concurrence « par effet » au sens de ces dispositions. À cet égard, il convient de rappeler, que le critère des effets qualifiés est ancré dans le libellé de l’article 101 TFUE et de l’article 53 de l’accord EEE, qui tendent à appréhender les accords et les pratiques qui limitent le jeu de la concurrence, respectivement, dans le marché intérieur et au sein de l’EEE. Ces dispositions interdisent, en effet, les accords et les pratiques des entreprises qui ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence, respectivement, « à l’intérieur du marché intérieur » et « à l’intérieur du territoire couvert par [l’accord EEE] » (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , point 42). Or, il est de jurisprudence constante que l’objet et l’effet anticoncurrentiel sont des conditions non pas cumulatives, mais alternatives pour apprécier si un comportement relève des interdictions énoncées aux articles 101 TFUE et 53 de l’accord EEE (voir, en ce sens, arrêt du 4 juin 2009, T‑Mobile Netherlands e.a., C‑8/08, EU:C:2009:343, point 28 et jurisprudence citée). Il en résulte que, comme l’a relevé la Commission au considérant 917 de la décision attaquée, la prise en considération des effets concrets du comportement litigieux est superflue, dès lors que l’objet anticoncurrentiel de ce dernier est établi (voir, en ce sens, arrêts du 13 juillet 1966, Consten et Grundig/Commission, 56/64 et 58/64, EU:C:1966:41, p. 496, et du 6 octobre 2009, GlaxoSmithKline Services e.a./Commission e.a., C‑501/06 P, C‑513/06 P, C‑515/06 P et C‑519/06 P, EU:C:2009:610, point 55). Dans ces conditions, interpréter le critère des effets qualifiés comme semble le préconiser la requérante, en ce sens qu’il exigerait la preuve des effets concrets du comportement litigieux même en présence d’une restriction de concurrence « par objet », reviendrait à assujettir la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE à une condition qui ne trouve pas de fondement dans le texte de ces dispositions. La requérante ne saurait par conséquent valablement reprocher à la Commission d’avoir commis une erreur en retenant que le critère des effets qualifiés était satisfait, alors même que celle-ci avait, aux considérants 917, 1190 et 1277 de la décision attaquée, indiqué ne pas être tenue de procéder à une appréciation des effets anticoncurrentiels du comportement litigieux au vu de l’objet anticoncurrentiel de ce dernier. Elle ne saurait pas davantage déduire de ces considérants que la Commission n’a effectué aucune analyse des effets produits par ledit comportement dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE aux fins de l’application de ce critère. En effet, au considérant 1045 de la décision attaquée, la Commission a considéré, en substance, que l’infraction unique et continue, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, était susceptible d’accroître le montant des surtaxes et, en conséquence, le prix total des services de fret entrants et que les transitaires avaient répercuté ce surcoût sur les expéditeurs implantés dans l’EEE, qui avaient dû payer pour les marchandises qu’ils avaient achetées un prix plus élevé que celui qui leur aurait été facturé en l’absence de ladite infraction. Aucun des arguments de la requérante ne permet de considérer que l’effet en cause ne comptait pas parmi les effets produits par le comportement litigieux dont la Commission est fondée à tenir compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés. En premier lieu, contrairement à ce que soutient la requérante, rien dans le libellé, l’économie ou la finalité de l’article 101 TFUE ne permet de considérer que les effets pris en compte aux fins de l’application du critère des effets qualifiés doivent se produire sur le même marché que celui concerné par l’infraction en cause plutôt que sur un marché aval comme c’est le cas en l’espèce (voir, en ce sens, arrêt du 9 septembre 2015, Toshiba/Commission, T‑104/13, EU:T:2015:610 , points 159 et 161). En second lieu, c’est à tort que la requérante avance que le comportement litigieux, en tant qu’il portait sur les liaisons entrantes, n’était pas susceptible de restreindre la concurrence dans l’EEE, au motif que celle-ci ne s’exerçait que dans les pays tiers où sont établis les transitaires qui s’approvisionnaient en services de fret entrants auprès des transporteurs incriminés. À cet égard, il convient de relever que l’application du critère des effets qualifiés doit s’effectuer au regard du contexte économique et juridique dans lequel s’inscrit le comportement en cause (voir, en ce sens, arrêt du 25 novembre 1971, Béguelin Import, 22/71, EU:C:1971:113, point 13). En l’espèce, il ressort des considérants 14, 17 et 70 de la décision attaquée et des réponses des parties aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal que les transporteurs vendent exclusivement ou presque leurs services de fret à des transitaires. Or, s’agissant des services de fret entrants, la quasi-totalité de ces ventes s’effectue au point d’origine des liaisons en cause, à l’extérieur de l’EEE, où sont établis lesdits transitaires. Il ressort, en effet, des réponses de la requérante aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal que, entre le 1 er mai 2004 et le 14 février 2006, elle n’a réalisé qu’une proportion négligeable de ses ventes de services de fret entrants auprès de clients implantés dans l’EEE. Il convient, cependant, d’observer que, si les transitaires achètent ces services, c’est notamment en qualité d’intermédiaires, pour les consolider dans un lot de services dont l’objet est, par définition, d’organiser le transport intégré de marchandises vers le territoire de l’EEE au nom d’expéditeurs. Ainsi qu’il ressort du considérant 70 de la décision attaquée, ces derniers peuvent notamment être les acheteurs ou les propriétaires des marchandises transportées. Il est donc à tout le moins vraisemblable qu’ils soient établis dans l’EEE. Il s’ensuit que, pour peu que les transitaires répercutent sur le prix de leurs lots de services l’éventuel surcoût résultant de l’entente litigieuse, c’est notamment sur la concurrence que se livrent les transitaires pour capter la clientèle de ces expéditeurs que l’infraction unique et continue, en tant qu’elle concerne les liaisons entrantes, est susceptible d’avoir une incidence et, par suite, c’est dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE que l’effet en cause est susceptible de se matérialiser. En conséquence, le surcoût dont les expéditeurs sont susceptibles d’avoir dû s’acquitter et le renchérissement des marchandises importées dans l’EEE qui peut en avoir résulté comptent parmi les effets produits par le comportement litigieux sur lesquels la Commission était fondée à s’appuyer aux fins de l’application du critère des effets qualifiés. Conformément à la jurisprudence citée au point 113 ci-dessus, la question est donc de savoir si cet effet présente le caractère prévisible, substantiel et immédiat requis. ii) Sur le caractère prévisible de l’effet en cause L’exigence de prévisibilité vise à assurer la sécurité juridique en garantissant que les entreprises concernées ne puissent être sanctionnées du fait d’effets qui résulteraient, certes, de leur comportement, mais dont elles ne pouvaient pas raisonnablement s’attendre à ce qu’ils surviennent (voir, en ce sens, conclusions de l’avocat général Kokott dans l’affaire Otis Gesellschaft e.a., C‑435/18, EU:C:2019:651 , point 83). Satisfont ainsi à l’exigence de prévisibilité les effets dont les parties à l’entente en cause doivent raisonnablement savoir, dans les limites des choses généralement connues, qu’ils surviendront, par opposition aux effets qui procèdent d’un déroulement parfaitement inhabituel de circonstances et, de ce fait, d’un enchaînement atypique de causes (voir, en ce sens, conclusions de l’avocat général Kokott dans l’affaire Kone e.a., C‑557/12, EU:C:2014:45 , point 42). Or, il ressort des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision attaquée qu’il est, en l’espèce, question d’un comportement collusoire de fixation horizontale des prix, dont l’expérience montre qu’il entraîne notamment des hausses de prix, aboutissant à une mauvaise répartition des ressources au détriment, en particulier, des consommateurs (voir, en ce sens, arrêt du 11 septembre 2014, CB/Commission, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204 , point 51). Il ressort également des considérants 846, 909, 1199 et 1208 de la décision attaquée que ce comportement se rapportait à la STC, à la STS et au refus de paiement de commissions. En l’espèce, il était donc prévisible pour les transporteurs incriminés que la fixation horizontale de la STC et de la STS entraînerait l’augmentation du niveau de celles-ci. Comme il ressort des considérants 874, 879 et 899 de la décision attaquée, le refus de paiement de commissions était de nature à renforcer une telle augmentation. Il s’analysait, en effet, en un refus concerté d’octroyer aux transitaires des ristournes sur les surtaxes et tendait ainsi à permettre aux transporteurs incriminés de « maintenir sous contrôle l’incertitude en matière de tarification que la concurrence sur le paiement de commissions [dans le cadre des négociations avec les transitaires] aurait pu créer » (considérant 874 de ladite décision) et de soustraire ainsi les surtaxes au jeu de la concurrence (considérant 879 de cette décision). Or, il ressort du considérant 17 de la décision attaquée que le prix des services de fret se compose des tarifs et de surtaxes, dont la STC et la STS. Sauf à considérer qu’une augmentation de la STC et de la STS serait, par un effet de vases communicants suffisamment probable, compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes, une telle augmentation était, en principe, de nature à entraîner une augmentation du prix total des services de fret entrants. Or, la requérante est restée en défaut de démontrer qu’un effet de vases communicants était probable au point de rendre imprévisible l’effet en cause. Ainsi, le rapport économique que la requérante invoque à l’appui du présent moyen se limite à montrer une corrélation entre l’évolution réelle du niveau de la STC facturée par la requérante et celle du prix du kérosène. Il n’établit cependant aucunement qu’il était suffisamment probable qu’une augmentation de la STC serait compensée par une baisse correspondante des tarifs et d’autres surtaxes pour rendre imprévisible l’effet en cause. En tout état de cause et contrairement à ce que soutient la requérante, le rapport économique en cause ne démontre pas que l’infraction unique et continue n’a pas pu avoir d’effets qualifiés au sein de l’EEE. En effet, premièrement, le mécanisme de coordination de la STC se fondait sur l’évolution d’un indice du prix du carburant, lequel a fait l’objet de différentes modifications pour permettre aux transporteurs de réagir plus rapidement aux variations du prix du carburant (considérants 114 à 117 de la décision attaquée). Dans ces conditions, il ne saurait être déduit d’une corrélation, pour importante qu’elle soit, entre l’évolution réelle du niveau de la STC facturée par la requérante et KLM et celle du prix du kérosène que l’entente litigieuse n’a pas eu d’incidence sur le niveau de la STC et encore moins qu’il était insuffisamment prévisible qu’elle en aurait. Deuxièmement, il convient d’observer que les extraits en question portent sur la seule STC et non sur la STS. Dans ces conditions, les parties à l’entente litigieuse auraient raisonnablement pu prévoir que l’infraction unique et continue aurait pour effet, en tant qu’elle concernait les services de fret entrants, une augmentation du prix des services de fret sur les liaisons entrantes. La question est donc de savoir s’il était prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient un tel surcoût sur leurs propres clients, à savoir les expéditeurs. À cet égard, il ressort des considérants 14 et 70 de la décision attaquée que le prix des services de fret constitue un intrant pour les transitaires. Il s’agit là d’un coût variable, dont l’accroissement a, en principe, pour effet d’augmenter le coût marginal au regard duquel les transitaires définissent leurs propres prix. La requérante n’apporte aucun élément démontrant que les circonstances de l’espèce étaient peu propices à la répercussion en aval, sur les expéditeurs, du surcoût résultant de l’infraction unique et continue sur les liaisons entrantes. Dans ces conditions, il était raisonnablement prévisible pour les transporteurs incriminés que les transitaires répercuteraient un tel surcoût sur les expéditeurs par le truchement d’une augmentation du prix des services de transit. Or, comme il ressort des considérants 70 et 1031 de la décision attaquée, le coût des marchandises dont les transitaires organisent généralement le transport intégré au nom des expéditeurs intègre le prix des services de transit et notamment celui des services de fret, qui en sont un élément constitutif. Au regard de ce qui précède, il était donc prévisible pour les transporteurs incriminés que l’infraction unique et continue aurait pour effet, en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, une augmentation du prix des marchandises importées. Pour les motifs retenus au point 131 ci-dessus, il était tout aussi prévisible pour les transporteurs incriminés que, comme il ressort du considérant 1045 de la décision attaquée, cet effet se produise dans l’EEE. L’effet en cause ayant relevé du cours normal des choses et de la rationalité économique, il n’était, contrairement à ce qu’a soutenu la requérante lors de l’audience, nullement nécessaire pour elle d’avoir une connaissance exacte du fonctionnement des marchés avals pour pouvoir le prévoir. Il y a donc lieu de conclure que la Commission a établi à suffisance que l’effet en cause revêtait le caractère prévisible requis. iii) Sur le caractère substantiel de l’effet en cause L’appréciation du caractère substantiel des effets produits par le comportement litigieux doit s’effectuer au regard de l’ensemble des circonstances pertinentes de l’espèce. Parmi ces circonstances figurent notamment la durée, la nature et la portée de l’infraction. D’autres circonstances, telles que l’importance des entreprises ayant participé à ce comportement, peuvent aussi être pertinentes (voir, en ce sens, arrêts du 9 septembre 2015, Toshiba/Commission, T‑104/13, EU:T:2015:610 , point 159, et du 12 juillet 2018, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission, T‑441/14, EU:T:2018:453, point 112). Lorsque l’effet examiné tient à une augmentation du prix d’un bien ou d’un service fini dérivé du service cartellisé ou qui le contient, la proportion du prix du bien ou du service fini que représente le service cartellisé peut également entrer en ligne de compte. En l’espèce, au regard de l’ensemble des circonstances pertinentes, il convient de considérer que l’effet en cause, tenant à l’accroissement du prix des marchandises importées dans l’EEE, présente un caractère substantiel. En effet, en premier lieu, il ressort du considérant 1146 de la décision attaquée que la durée de l’infraction unique et continue s’élève à 21 mois pour autant qu’elle concernait les liaisons Union-pays tiers et à 8 mois pour autant qu’elle concernait les liaisons EEE sauf Union-pays tiers. Il ressort des considérants 1215 et 1217 de cette décision que telle était aussi la durée de la participation de l’ensemble des transporteurs incriminés, à l’exception de Lufthansa Cargo et de Swiss. En deuxième lieu, s’agissant de la portée de l’infraction, il ressort du considérant 889 de la décision attaquée que la STC et la STS étaient des « mesures d’application générale qui n[’étaient] pas spécifiques à une liaison » et qui « avaient pour but d’être appliquées à toutes les liaisons, au niveau mondial, y compris sur les liaisons […] à destination de l’EEE ». En troisième lieu, s’agissant de la nature de l’infraction, il ressort du considérant 1030 de la décision attaquée que l’infraction unique et continue avait pour objet de restreindre la concurrence entre les transporteurs incriminés, notamment sur des liaisons EEE-pays tiers. Au considérant 1208 de ladite décision, la Commission a conclu que la « fixation de divers éléments du prix, y compris certaines surtaxes, constitu[ait] l’une des restrictions à la concurrence les plus graves » et a, en conséquence, retenu que l’infraction unique et continue méritait l’application d’un coefficient de gravité situé « en haut de l’échelle » prévue par les lignes directrices de 2006. À titre surabondant, s’agissant de la proportion du prix du service cartellisé dans le bien ou le service qui en est dérivé ou le contient, il convient d’observer que, contrairement à ce que soutient la requérante, les surtaxes représentaient pendant la période infractionnelle une proportion importante du prix total des services de fret. Il ressort ainsi d’une lettre du 8 juillet 2005 de la Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Association de Hong Kong du transit et de la logistique) au président du sous-comité cargo (ci-après le « SCC ») du Board of Airline Representatives (Association des représentants des compagnies aériennes, ci-après le « BAR ») à Hong Kong que les surtaxes représentent une « part très conséquente » du prix total des lettres de transport aérien dont devaient s’acquitter les transitaires. De même, dans la requête et dans ses annexes, il est indiqué que les surtaxes représentaient, en moyenne 18 % du prix total facturé aux transitaires par la requérante en 2004-2005. Sur les seules liaisons entrantes, cette proportion représentait plus de 15 %. Or, comme il ressort du considérant 1031 de la décision attaquée, le prix des services de fret constituait lui-même un « élément important du coût des marchandises transportées, qui a un impact sur leur vente ». Toujours à titre surabondant, s’agissant de l’importance des entreprises ayant participé au comportement litigieux, il ressort du considérant 1209 de la décision attaquée que la part de marché cumulée des transporteurs incriminés sur le « marché mondial » s’élevait à 34 % en 2005 et était « au moins aussi grande pour les services de fret […] fournis […] sur des liaisons [EEE-pays tiers] », lesquelles comprennent à la fois les liaisons sortantes et les liaisons entrantes. La requérante elle-même réalisait d’ailleurs pendant la période infractionnelle un chiffre d’affaires important sur les liaisons entrantes, d’un montant de plus de 505 000 000 euros en 2005. Il y a donc lieu de conclure que la Commission a établi à suffisance que l’effet en cause présentait le caractère substantiel requis. iv) Sur le caractère immédiat de l’effet en cause L’exigence d’immédiateté des effets produits par le comportement litigieux vise le lien de causalité entre le comportement en cause et l’effet examiné. Cette exigence a pour objet d’assurer que la Commission ne puisse, pour justifier sa compétence pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE, se prévaloir de tous les effets possibles, ni des effets très éloignés qui pourraient résulter de ce comportement à titre de conditio sine qua non (voir, en ce sens, conclusions de l’avocat général Kokott dans l’affaire Kone e.a., C‑557/12, EU:C:2014:45 , points 33 et 34). La causalité immédiate ne saurait toutefois se confondre avec une causalité unique qui exigerait de constater de manière systématique et absolue la rupture du lien de causalité lorsqu’un tiers a contribué à la survenance des effets en cause (voir, en ce sens, conclusions de l’avocat général Kokott dans l’affaire Kone e.a., C‑557/12, EU:C:2014:45 , points 36 et 37). En l’espèce, l’intervention des transitaires, dont il était prévisible que, en toute autonomie, ils répercuteraient sur les expéditeurs le surcoût dont ils avaient dû s’acquitter, est, certes, de nature à avoir contribué à la survenance de l’effet en cause. Toutefois, cette intervention n’était pas, à elle seule, de nature à rompre la chaîne de causalité entre le comportement litigieux et ledit effet et, ainsi, à le priver de son caractère immédiat. Au contraire, lorsqu’elle n’est pas fautive, mais découle objectivement de l’entente en cause, selon le fonctionnement normal du marché, une telle intervention ne rompt pas la chaîne de causalité (voir, en ce sens, arrêt du 14 décembre 2005, CD Cartondruck/Conseil et Commission, T‑320/00, non publié, EU:T:2005:452, points 172 à 182), mais la poursuit (voir, en ce sens, conclusions de l’avocat général Kokott dans l’affaire Kone e.a., C‑557/12, EU:C:2014:45 , point 37). En l’espèce, la requérante se prévaut, certes, des pratiques anticoncurrentielles pour lesquelles la Commission aurait sanctionné les transitaires. Il y a cependant lieu d’observer que la requérante n’établit, ni même n’allègue que, dans le cadre desdites pratiques, les transitaires se seraient illicitement coordonnés pour répercuter sur les expéditeurs le surcoût dont ils ont dû s’acquitter. Au contraire, la requérante soutient que les pratiques des transitaires concernaient des surtaxes distinctes. Elle ne démontre pas davantage que ces pratiques étaient de nature à faire obstacle à ce que les transitaires répercutent ce surcoût sur les expéditeurs Il ne saurait donc être considéré que la prévisible répercussion du surcoût sur les expéditeurs implantés dans l’EEE résulterait des pratiques anticoncurrentielles pour lesquelles la Commission aurait sanctionné les transitaires et serait, par suite, fautive ou étrangère au fonctionnement normal du marché. Il s’ensuit que l’effet en cause présente le caractère immédiat requis. Il résulte de ce qui précède que l’effet en cause présente le caractère prévisible, substantiel et immédiat requis et que le premier motif sur lequel la Commission s’est appuyée pour conclure que le critère des effets qualifiés était satisfait est fondé. Il y a donc lieu de constater que la Commission pouvait, sans commettre d’erreur, retenir que ledit critère était satisfait s’agissant de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément, sans qu’il soit besoin d’examiner le bien-fondé du second motif retenu au considérant 1045 de la décision attaquée. 2) Sur les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble Il convient d’emblée de rappeler que rien n’interdit d’apprécier si la Commission dispose de la compétence nécessaire pour appliquer, dans chaque cas, le droit de la concurrence de l’Union au regard du comportement de l’entreprise ou des entreprises en cause, pris dans son ensemble (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , point 50). Tel est le cas non seulement s’agissant de l’article 102 TFUE, mais encore s’agissant de l’article 101 TFUE, qu’il soit question d’une entente horizontale de répartition de marché comme dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 12 juillet 2018, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission (T‑441/14, EU:T:2018:453) ou d’une entente horizontale de fixation de prix comme dans la présente affaire. En effet, selon la jurisprudence, l’article 101 TFUE est susceptible de s’appliquer à des pratiques et à des accords servant un même objectif anticoncurrentiel, dès lors qu’il est prévisible que, pris ensemble, ils auront des effets immédiats et substantiels dans le marché intérieur. Il ne saurait en effet être permis aux entreprises de se soustraire à l’application des règles de concurrence de l’Union en combinant plusieurs comportements poursuivant un objectif identique, dont chacun, pris isolément, n’est pas susceptible de produire un effet immédiat et substantiel dans ledit marché, mais qui, pris ensemble, sont susceptibles de produire un tel effet (arrêt du 12 juillet 2018, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission, T‑441/14, EU:T:2018:453, point 106). La Commission peut ainsi fonder sa compétence pour appliquer l’article 101 TFUE à une infraction unique et continue telle qu’elle a été constatée dans la décision litigieuse sur les effets prévisibles, immédiats et substantiels de celle-ci dans le marché intérieur (arrêt du 12 juillet 2018, Brugg Kabel et Kabelwerke Brugg/Commission, T‑441/14, EU:T:2018:453, point 105). Ces considérations valent, mutatis mutandis, pour l’article 53 de l’accord EEE. Or, au considérant 869 de la décision attaquée, la Commission a qualifié le comportement litigieux d’infraction unique et continue, y compris en tant qu’il concernait les services de fret entrants. La requérante ne conteste ni cette qualification en général, ni le constat de l’existence d’un objectif anticoncurrentiel unique tendant à entraver la concurrence au sein de l’EEE sur laquelle elle se fonde. Au considérant 1046 de la décision attaquée, la Commission a, comme il ressort de ses réponses aux questions écrites et orales du Tribunal, examiné les effets de cette infraction prise dans son ensemble. Elle a ainsi notamment retenu que son enquête avait révélé une « entente mise en œuvre mondialement », dont les « arrangements […] concernant les liaisons entrantes faisaient partie intégrante de l’infraction unique et continue à l’article 101 du TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE ». Elle a ajouté que l’« application uniforme des surtaxes à une échelle mondiale était un élément clé de l’entente [litigieuse] ». Comme l’a indiqué la Commission en réponse aux questions écrites du Tribunal, l’application uniforme des surtaxes s’intégrait dans une stratégie d’ensemble visant à neutraliser le risque que les transitaires puissent contourner les effets de cette entente en optant pour des liaisons indirectes qui ne seraient pas assujetties à des surtaxes coordonnées pour acheminer des marchandises du point d’origine au point de destination. La raison en est, comme il ressort du considérant 72 de la décision attaquée, que le « facteur temps est moins important pour le transport de [fret] que pour le transport de passagers », si bien que le fret « peut être acheminé avec un nombre d’escales plus élevé » et que les liaisons indirectes peuvent, en conséquence, se substituer aux liaisons directes. Dans ces conditions, contrairement à ce que soutient la requérante, c’est à juste titre que la Commission fait valoir que lui interdire d’appliquer le critère des effets qualifiés au comportement litigieux pris dans son ensemble risquerait de conduire à une fragmentation artificielle d’un comportement anticoncurrentiel global, susceptible d’affecter la structure du marché au sein de l’EEE, en une série de comportements distincts susceptibles d’échapper, en tout ou en partie, à la compétence de l’Union (voir, en ce sens, arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission, C‑413/14 P, EU:C:2017:632 , point 57). Il y a donc lieu de considérer que la Commission pouvait, au considérant 1046 de la décision attaquée, examiner les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. Or, s’agissant d’accords et de pratiques, premièrement, qui avaient pour objet de restreindre la concurrence au moins au sein de l’Union, dans l’EEE et en Suisse (considérant 903 de cette décision), deuxièmement, qui réunissaient des transporteurs aux parts de marchés importantes (considérant 1209 de ladite décision) et, troisièmement, dont une partie significative a porté sur des liaisons intra-EEE pendant une période de plus de six ans (considérant 1146 de la même décision), il ne fait guère de doute qu’il était prévisible que, prise dans son ensemble, l’infraction unique et continue produise des effets immédiats et substantiels dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE. Pour des motifs analogues à ceux exposés aux points 141 et 142 ci-dessus, la corrélation dont se prévaut la requérante entre l’évolution réelle du niveau de la STC facturée par la requérante et celle du prix du kérosène ne permet pas de remettre en cause cette conclusion. Il s’ensuit que la Commission était également fondée à retenir, au considérant 1046 de la décision attaquée, que le critère des effets qualifiés était satisfait s’agissant de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble. La Commission ayant ainsi établi à suffisance qu’il était prévisible que le comportement litigieux produirait un effet substantiel et immédiat dans l’EEE, il convient de rejeter le présent grief et, en conséquence, le présent moyen dans son ensemble, sans qu’il soit besoin d’examiner sa deuxième branche, prise d’erreurs dans l’application du critère de la mise en œuvre. 2. Sur le moyen, relevé d’office, tiré d’un défaut de compétence de la Commission au regard de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien pour constater et sanctionner une violation de l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse À titre liminaire, il y a lieu de rappeler qu’il appartient au juge de l’Union d’examiner d’office le moyen, qui est d’ordre public, tiré de l’incompétence de l’auteur de l’acte attaqué (voir, en ce sens, arrêt du 13 juillet 2000, Salzgitter/Commission, C‑210/98 P, EU:C:2000:397, point 56). De jurisprudence constante, le juge de l’Union ne peut, en principe, fonder sa décision sur un moyen de droit relevé d’office, fût-il d’ordre public, sans avoir au préalable invité les parties à présenter leurs observations à ce sujet (voir arrêt du 17 décembre 2009, Réexamen M/EMEA, C‑197/09 RX‑II, EU:C:2009:804 , point 57 et jurisprudence citée). En l’espèce, le Tribunal estime qu’il lui appartient d’examiner d’office si la Commission a outrepassé les limites de sa propre compétence au titre de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien, s’agissant des liaisons EEE sauf Union-Suisse, en constatant, à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée, une violation de l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons EEE sauf Union-pays tiers et a invité les parties à présenter leurs observations à ce sujet dans le cadre des mesures d’organisation de la procédure. La requérante fait valoir que la référence aux « pays tiers » à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée inclut la Confédération suisse. Cette dernière serait, en effet, un pays tiers au sens de l’accord EEE, dont la violation est constatée audit article. La requérante ajoute que la Commission a opté pour une approche « bidirectionnelle » pour sanctionner l’infraction unique et continue. La requérante en déduit que la Commission a, audit article, constaté une infraction à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse et a ainsi outrepassé les limites de sa compétence au titre de l’article 11, paragraphe 2, de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien. La Commission répond que la référence, à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée, aux « liaisons entre aéroports situés dans des pays qui sont des parties contractantes à l’accord EEE, mais ne sont pas des États membres, et des aéroports situés dans des pays tiers » ne saurait être interprétée en ce sens qu’elle inclut les liaisons EEE sauf Union-Suisse. Selon elle, la notion de « pays tiers » au sens de cet article exclut la Confédération suisse. La Commission ajoute que, s’il y avait lieu de considérer qu’elle a tenu la requérante pour responsable d’une infraction à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée, elle aurait outrepassé les limites que l’article 11, paragraphe 2, de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien pose à sa compétence. Il y a lieu de déterminer si, comme le soutient la requérante, la Commission a constaté une violation de l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée et, le cas échéant, si elle a ainsi outrepassé les limites de la compétence dont elle est investie au titre de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien. À cet égard, il convient de rappeler que le principe de protection juridictionnelle effective est un principe général du droit de l’Union aujourd’hui exprimé à l’article 47 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la « Charte »). Ce principe, qui correspond, dans le droit de l’Union, à l’article 6, paragraphe 1, de la convention de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950, exige que le dispositif d’une décision par laquelle la Commission constate des violations aux règles de concurrence soit particulièrement clair et précis et que les entreprises tenues pour responsables et sanctionnées soient en mesure de comprendre et de contester l’attribution de cette responsabilité et l’imposition de ces sanctions, telles qu’elles ressortent des termes dudit dispositif (voir arrêt du 16 décembre 2015, Martinair Holland/Commission, T‑67/11, EU:T:2015:984 , point 31 et jurisprudence citée). C’est, en effet, par le dispositif de ses décisions que la Commission indique la nature et l’étendue des infractions qu’elle sanctionne. S’agissant précisément de la portée et de la nature des infractions sanctionnées, c’est ainsi en principe le dispositif, et non les motifs, qui importe. C’est uniquement dans le cas d’un manque de clarté des termes utilisés dans le dispositif qu’il convient de l’interpréter en ayant recours aux motifs de la décision (voir arrêt du 16 décembre 2015, Martinair Holland/Commission, T‑67/11, EU:T:2015:984 , point 32 et jurisprudence citée). À l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée, la Commission a constaté que la requérante avait « enfreint l’article 53 de l’accord EEE en ce qui concerne les liaisons entre aéroports situés dans des pays qui sont des parties contractantes à l’accord EEE, mais ne sont pas des États membres, et des aéroports situés dans des pays tiers » du 19 mai 2005 au 14 février 2006. Elle n’a pas expressément inclus dans ces liaisons les liaisons EEE sauf Union-Suisse, ni ne les en a expressément exclues. Il convient donc de vérifier si la Confédération suisse relève des « pays tiers » visés à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée. À cet égard, il convient d’observer que l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée distingue les « pays qui sont des parties contractantes à l’accord EEE, mais ne sont pas des États membres » et les pays tiers. Il est vrai que, comme le relève la requérante, la Confédération suisse n’est pas partie à l’accord EEE et compte donc parmi les pays tiers à celui-ci. Il convient, cependant, de rappeler que, compte tenu des exigences d’unité et de cohérence de l’ordre juridique de l’Union, les mêmes termes employés dans un même acte doivent être présumés avoir la même signification. Or, à l’article 1 er , paragraphe 2, de la décision attaquée, la Commission a retenu une infraction à l’article 101 TFUE sur les « liaisons entre des aéroports situés à l’intérieur de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE ». Cette notion n’inclut pas les aéroports situés en Suisse, alors même que la Confédération suisse n’est pas partie à l’accord EEE et que ses aéroports doivent dès lors formellement être considérés comme étant « situés en dehors de l’EEE » ou, autrement dit, dans un pays tiers à cet accord. Ces aéroports font l’objet de l’article 1 er , paragraphe 4, de la décision attaquée, qui retient une infraction à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien sur les « liaisons entre des aéroports situés à l’intérieur de l’Union européenne et des aéroports situés en Suisse ». Conformément au principe rappelé au point 196 ci-dessus, il doit donc être présumé que les termes « aéroports situés dans des pays tiers » employés à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée ont la même signification que les termes « aéroports situés en dehors de l’EEE » employés au paragraphe 2 de cet article et excluent, par suite, les aéroports situés en Suisse. En l’absence de la moindre indication dans le dispositif de la décision attaquée que la Commission aurait entendu donner une signification différente à la notion de « pays tiers » visée à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée, il convient de conclure que la notion de « pays tiers » visée à son article 1 er , paragraphe 3, exclut la Confédération suisse. Il ne saurait donc être considéré que la Commission a tenu la requérante pour responsable d’une infraction à l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse à l’article 1 er , paragraphe 3, de la décision attaquée. Le dispositif de la décision attaquée ne prêtant pas au doute, c’est donc uniquement à titre surabondant que le Tribunal ajoute que ses motifs ne contredisent pas cette conclusion. Au considérant 1146 de la décision attaquée, la Commission a indiqué que les « arrangements anticoncurrentiels » qu’elle avait décrits enfreignaient l’article 101 TFUE du 1 er mai 2004 au 14 février 2006 « en ce qui concerne le transport aérien entre des aéroports au sein de l’U[nion] et des aéroports situés en dehors de l’EEE ». Dans la note en bas de page afférente (n o 1514), la Commission a précisé ce qui suit : « Aux fins de la présente décision, les “aéroports situés en dehors de l’EEE” désignent les aéroports situés dans des pays autres que la [Confédération s]uisse et les parties contractantes à l’accord EEE ». Il est vrai que, lorsqu’elle a décrit la portée de l’infraction à l’article 53 de l’accord EEE au considérant 1146 de la décision attaquée, la Commission n’a pas fait référence à la notion d’« aéroports situés en dehors de l’EEE », mais à celle d’« aéroports situés dans les pays tiers ». Il ne saurait cependant en être déduit que la Commission a entendu donner une signification différente à la notion d’« aéroports situés en dehors de l’EEE » aux fins de l’application de l’article 101 TFUE et à celle d’« aéroports situés dans des pays tiers » aux fins de l’application de l’article 53 de l’accord EEE. Au contraire, la Commission a utilisé ces deux expressions de manière interchangeable dans la décision attaquée. Ainsi, au considérant 824 de la décision attaquée, la Commission a indiqué qu’elle « n’appliquera[it] pas l’article 101 du TFUE aux accords et pratiques anticoncurrentiels concernant le transport aérien entre les aéroports de l’U[nion] et les aéroports de pays tiers qui ont eu lieu avant le 1 er mai 2004 ». De même, au considérant 1222 de cette décision, s’agissant de la cessation de la participation de SAS Consortium à l’infraction unique et continue, la Commission a fait référence à sa compétence au titre de ces dispositions « pour les liaisons entre l’U[nion] et les pays tiers ainsi que les liaisons entre l’Islande, la Norvège et le Liechtenstein et les pays situés en dehors de l’EEE ». Les motifs de la décision attaquée confirment donc que les notions d’« aéroports situés dans des pays tiers » et d’« aéroports situés en dehors de l’EEE » ont la même signification. Conformément à la clause de définition figurant à la note en bas de page n o 1514, il convient dès lors de considérer que toutes deux excluent les aéroports situés en Suisse. Contrairement à ce que soutient la requérante, les considérants 1194 et 1241 de la décision attaquée ne plaident pas pour une autre solution. Certes, au considérant 1194 de cette décision, la Commission a fait référence aux « liaisons entre l’EEE et les pays tiers, à l’exception des liaisons entre l’U[nion] et la Suisse ». De même, au considérant 1241 de cette décision, dans le cadre de la « détermination de la valeur des ventes sur les liaisons avec les pays tiers », la Commission a réduit de 50 % le montant de base pour les « liaisons EEE-pays tiers, à l’exception des liaisons entre l’U[nion] et la Suisse, pour lesquelles [elle] agit sous l’accord [CE-Suisse sur le transport aérien] ». Or, il pourrait être considéré que, comme le relève en substance la requérante, si la Commission a pris le soin d’insérer dans ces considérants la mention « à l’exception des liaisons entre l’Union et la Suisse », c’est qu’elle considérait que la Confédération suisse relevait de la notion de « pays tiers » pour autant qu’il était question des liaisons EEE-pays tiers. La Commission a d’ailleurs admis qu’il était possible qu’elle ait « par inadvertance » inclus dans la valeur des ventes le chiffre d’affaires que certains transporteurs incriminés avaient réalisé sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse pendant la période concernée. Selon elle, la raison en est que, dans une demande d’informations du 26 janvier 2009, concernant certains chiffres d’affaires, elle n’a pas avisé les transporteurs concernés qu’il y avait lieu d’exclure le chiffre d’affaires réalisé sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse de la valeur des ventes réalisées sur les liaisons EEE sauf Union-pays tiers. Il y a néanmoins lieu de constater, à l’instar de la Commission, que ces éléments concernent exclusivement les recettes à prendre en compte aux fins du calcul du montant de base de l’amende et non la définition du périmètre géographique de l’infraction unique et continue, dont il est question ici. Le présent moyen doit donc être écarté. 3. Sur le premier moyen, tiré de violation s de la communication sur la clémence de 2002 et des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la protection de la confiance légitime La requérante soutient que les preuves apportées par Lufthansa dans le cadre de sa demande d’immunité sont irrecevables et doivent être retirées du dossier. Lufthansa n’aurait, en effet, pas été éligible à une immunité d’amende, dans la mesure où elle n’aurait pas mis fin à sa participation à l’infraction unique et continue postérieurement au dépôt de sa demande d’immunité et aurait, par suite, violé les conditions visées au paragraphe 11, sous b), de la communication sur la clémence de 2002. Or, sans les preuves en question, la Commission aurait été dans l’impossibilité d’ouvrir l’enquête, ce qu’elle aurait reconnu au considérant 1302 de la décision attaquée. En outre, ces preuves constitueraient le socle de cette décision, comme il serait souligné au considérant 1250 de la même décision. Le retrait du dossier de ces preuves devrait donc conduire à l’annulation de ladite décision dans son intégralité. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. D’une part, elle fait valoir que le présent moyen est inopérant, dans la mesure où le retrait du bénéfice de l’immunité à Lufthansa n’entraînerait pas l’irrecevabilité des pièces soumises par celle-ci dans le cadre de la demande d’immunité. D’autre part, elle soutient que Lufthansa avait été sensibilisée au fait qu’une éventuelle divulgation de ladite demande était considérée comme étant susceptible d’avoir une incidence négative sur le bon déroulement de l’enquête et sur la capacité de la Commission à instruire et à réprimer l’entente litigieuse. Par ailleurs, le maintien des contacts entre Lufthansa et les autres transporteurs incriminés serait aussi intervenu à la demande d’une autorité de concurrence d’un pays tiers. La requérante réplique que le présent moyen est opérant et que les arguments que la Commission a développés devant le Tribunal s’agissant des circonstances particulières qui auraient justifié la poursuite de l’infraction par Lufthansa postérieurement au dépôt de la demande d’immunité sont irrecevables, faute de figurer dans la décision attaquée. Elle estime que de tels arguments, en ce qu’ils lui ont été dissimulés, constituent une « violation des droits de la défense à travers une rupture de l’égalité des armes ». La requérante demande en conséquence au Tribunal d’enjoindre à la Commission de communiquer les « détails des preuves » des nouveaux éléments avancés dans le mémoire en défense afin de lui permettre d’être pleinement éclairée sur les circonstances dans lesquelles la Commission et l’autorité de concurrence d’un pays tiers ont encouragé Lufthansa à poursuivre l’infraction au-delà du 7 décembre 2005. Il y a lieu d’observer que l’argumentation de la requérante repose toute entière sur la prémisse selon laquelle le non-respect des conditions visées au paragraphe 11, sous b), de la communication sur la clémence de 2002 est de nature à entraîner l’irrecevabilité des éléments de preuve apportés dans le cadre d’une demande d’immunité. Cette argumentation se fonde sur les arrêts du 12 décembre 2012, Almamet/Commission (T‑410/09, non publié, EU:T:2012:676, points 39 et 40) et du 16 juin 2015, FSL e.a./Commission (T‑655/11, EU:T:2015:383 , points 44, 46 et 80), dont il ressort que le droit de l’Union ne saurait admettre des preuves recueillies en méconnaissance totale de la procédure prévue pour leur établissement et visant à protéger les droits fondamentaux des intéressés. Il y a, cependant, lieu d’observer que les conditions d’octroi du bénéfice de l’immunité d’amendes ne sont pas des règles procédurales relatives à l’établissement des preuves. Elles se rattachent en effet aux motivations qui amènent un témoin à collaborer avec les autorités et n’ont, en tant que telles, aucune incidence sur la légalité de la collecte des preuves et la possibilité de les exploiter (voir, en ce sens, conclusions de l’avocat général Kokott dans l’affaire FSL e.a./Commission, C‑469/15 P, EU:C:2016:884, points 76 et 77). En outre, pour autant que, par son argumentation, la requérante soutient qu’admettre de tels éléments de preuve serait contraire à certaines garanties fondamentales ou formes substantielles, au demeurant non précisées dans ses écritures, il y aurait lieu de relever que, selon la jurisprudence, une entreprise qui décide de soumettre une déclaration en vue de l’obtention d’une réduction du montant de l’amende est consciente du fait que, alors qu’une réduction ne lui sera accordée que si, de l’avis de la Commission, les conditions d’une réduction prévues dans la communication sont remplies, la déclaration fera en tout état de cause partie du dossier et pourra être invoquée à titre de preuve (arrêt du 12 décembre 2012, Novácke chemické závody/Commission, T‑352/09, EU:T:2012:673 , point 111). Pour parvenir à cette conclusion, le Tribunal s’est, certes, appuyé sur le paragraphe 31 de la communication de la Commission sur l’immunité d’amendes et la réduction de leur montant dans les affaires portant sur des ententes (JO 2006, C 298, p. 17, ci-après la « communication sur la clémence de 2006 »), venue remplacer la communication sur la clémence de 2002, qui dispose que « [t]oute déclaration faite à la Commission dans le cadre de la présente communication fait partie du dossier de la Commission et peut donc être invoquée à titre de preuve ». Toutefois, il ressort du paragraphe 37 de la communication sur la clémence de 2006 que le paragraphe 31 de ladite communication est applicable aux demandes de clémence pendantes au moment de l’entrée en vigueur de cette communication (voir, en ce sens, arrêt du 12 décembre 2012, Novácke chemické závody/Commission, T‑352/09, EU:T:2012:673 , points 27 et 111). Or, tel est le cas de la demande introduite par Lufthansa le 7 décembre 2005 auprès de la Commission. En effet, cette demande était toujours pendante à la date d’entrée en vigueur de la communication en question, le 8 décembre 2006. Au demeurant, selon le paragraphe 33 de la communication sur la clémence de 2002, « [t]oute déclaration écrite faite à la Commission en rapport avec la présente communication fait partie intégrante de son dossier ». Partant, une telle déclaration peut être utilisée à titre de preuve par la Commission. Le libellé du paragraphe 31 de la communication sur la clémence de 2006 ne fait, dès lors, qu’expliciter les conséquences qui découlent nécessairement du maintien dans le dossier de ladite déclaration. Par ailleurs, contrairement à ce que soutient la requérante, rien ne s’oppose à ce que les conclusions auxquelles le Tribunal est arrivé dans l’arrêt du 12 décembre 2012, Novácke chemické závody/Commission (T‑352/09, EU:T:2012:673 ), s’agissant des déclarations faites par le demandeur de clémence, soient étendues à l’ensemble des éléments de preuve fournis par une entreprise en vue d’obtenir le bénéfice d’une immunité d’amendes. Ainsi, dans l’arrêt du 12 décembre 2012, Novácke chemické závody/Commission (T‑352/09, EU:T:2012:673 ), le Tribunal s’était appuyé, en substance, sur le caractère volontaire de la coopération fournie par l’entreprise désireuse d’obtenir une réduction du montant de l’amende ainsi que sur les termes de la communication sur la clémence applicable aux faits en cause pour conclure que la déclaration du demandeur de clémence pouvait être invoquée à titre de preuve, indépendamment du sort de sa demande de clémence. Or, d’une part, les éléments de preuve fournis par Lufthansa en l’espèce dans le cadre de sa demande d’immunité, à l’instar de la déclaration du demandeur de clémence dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 12 décembre 2012, Novácke chemické závody/Commission (T‑352/09, EU:T:2012:673 ), l’ont été volontairement. D’autre part, ni la communication sur la clémence de 2002, ni celle de 2006 ne contiennent de dispositions tendant à entretenir, pour les entreprises désireuses de coopérer avec la Commission, des attentes concernant le sort des éléments de preuve fournis par ces entreprises qui, bien que bénéficiaires d’une immunité conditionnelle d’amendes (conformément au paragraphe 15 de la communication de 2002 ou au paragraphe 18 de la communication de 2006), ne pourraient pas remplir les conditions pour bénéficier d’une immunité définitive (conformément au paragraphe 19 de la communication de 2002 ou au paragraphe 22 de la communication de 2006). Cette situation contraste avec les précisions offertes par lesdites communications sur le sort des éléments fournis à l’appui d’une demande dont la Commission exclut qu’elle satisfasse aux conditions d’octroi du bénéfice d’une immunité conditionnelle. En effet, dans un tel cas, l’entreprise peut retirer les éléments de preuve divulgués (voir paragraphe 17 de la communication de 2002 et paragraphe 20 de la communication de 2006). Au surplus, écarter automatiquement du dossier les éléments de preuve fournis par une entreprise dont il s’avère que, bien qu’éligible à une immunité d’amendes au moment où elle introduit sa demande d’immunité, elle ne respecte pas les conditions pour en bénéficier de manière définitive à la date d’adoption de la décision constatant une infraction compromettrait l’effet utile de la procédure de clémence. En effet, la Commission serait privée de preuves par hypothèse essentielles à l’établissement de l’infraction en cause et de la participation d’entreprises à celle-ci, à un stade où la possibilité de suppléer à ce manque par des actes d’investigation supplémentaires serait considérablement amoindrie, notamment en raison du risque de dépérissement des preuves. En outre, le succès des procédures risquerait d’être laissé au bon vouloir du demandeur d’immunité, tandis que la Commission serait entravée dans le contrôle efficace du respect des conditions d’octroi du bénéfice de l’immunité d’amendes, la menace d’un non-octroi perdant, au regard des conséquences qui y seraient attachées, en crédibilité. Compte tenu de l’ensemble de ce qui précède, il y a lieu de considérer que le non-respect par Lufthansa de la condition prévue au paragraphe 11, sous b), de la communication sur la clémence de 2002, à le supposer avéré, n’est pas de nature à priver la Commission de la possibilité d’utiliser les éléments de preuve communiqués dans le cadre de sa demande de clémence. Partant, il convient de constater que la prémisse sur laquelle le présent moyen est fondé est erronée et, partant, de le rejeter. S’agissant de la demande de la requérante tendant à l’adoption de mesures d’organisation de la procédure ou d’instruction afin d’obtenir la production des preuves des nouveaux éléments prétendument avancés par la Commission dans ses écritures, il convient de relever que le Tribunal a été en mesure de statuer sur le bien-fondé du présent moyen sur la base des éléments produits devant lui et qu’il est le seul juge de la nécessité éventuelle de compléter les éléments d’information dont il dispose sur les affaires dont il est saisi en prenant les mesures demandées en l’espèce (arrêt du 16 juillet 2009, SELEX Sistemi Integrati/Commission, C‑481/07 P, non publié, EU:C:2009:461 , point 44). En effet, les éléments dont la requérante demande la production concerneraient, en substance, les conditions dans lesquelles Lufthansa a poursuivi sa participation à l’infraction unique et continue, au regard des exigences posées au paragraphe 11, sous b), de la communication sur la clémence de 2002. Or, ainsi qu’il a été jugé au point 226 ci-dessus, le non-respect de ces exigences n’est pas de nature à priver la Commission de la possibilité d’utiliser les éléments de preuve communiqués par Lufthansa dans le cadre de sa demande de clémence. Les éléments demandés par la requérante ne sont donc pas pertinents, en l’espèce, pour la solution du litige. La demande de la requérante doit, par conséquent, être rejetée. 4. Sur le deuxième moyen, tiré de violation s de l’obligation de motivation et des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la protection contre l’intervention arbitraire de la Commission Le présent moyen, par lequel la requérante reproche, en substance, à la Commission de l’avoir sanctionnée tout en s’abstenant d’en faire de même pour les transporteurs non incriminés ainsi que pour des transporteurs qui n’étaient pas destinataires de la communication des griefs, mais qui sont mentionnés dans les motifs de la décision attaquée, s’articule en deux branches. Celles-ci sont prises, la première, d’une violation de l’obligation de motivation et, la seconde, d’une violation des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la « protection contre l’intervention arbitraire de la Commission ». À titre principal, la Commission soutient que le présent moyen est irrecevable, au motif que la requérante n’a aucun intérêt à le soulever. À titre subsidiaire, elle fait valoir que les deux branches du présent moyen ne sont pas fondées. a) Sur la première branche, prise d’une violation de l’obligation de motivation La requérante soutient que la décision attaquée est entachée d’un défaut de motivation en ce que son dispositif ne mentionne pas 47 des transporteurs listés à l’annexe 1 de ladite décision et qui, selon les motifs de cette dernière, ont pris part aux pratiques incriminées (ci-après les « 47 transporteurs »). Ladite décision n’apporterait aucune justification, d’une part, à l’abandon des poursuites contre 11 de ces transporteurs, qui comptaient parmi les destinataires de la communication des griefs et, d’autre part, à l’exclusion du périmètre de l’infraction unique et continue des 36 autres transporteurs. La requérante ajoute que l’obligation de motivation a été renforcée par la jurisprudence récente et que la décision en question aurait dû contenir suffisamment d’éléments permettant de vérifier qu’aucune atteinte au principe d’égalité de traitement n’ait été commise à l’égard des transporteurs incriminés lorsque la Commission a décidé de ne pas inclure dans ledit périmètre un certain nombre de transporteurs visés par l’enquête. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. À cet égard, il convient de relever que la Commission n’a aucune obligation d’exposer, dans une décision constatant une infraction à l’article 101 TFUE, les raisons pour lesquelles certaines entreprises n’ont pas été poursuivies ou sanctionnées. En effet, l’obligation de motivation d’un acte ne saurait englober une obligation pour l’institution qui en est l’auteur de motiver le fait de ne pas avoir adopté d’autres actes similaires adressés à des parties tierces (arrêt du 8 juillet 2004, JFE Engineering/Commission, T‑67/00, T‑68/00, T‑71/00 et T‑78/00, EU:T:2004:221, point 414). Or, en l’espèce, la requérante se prévaut précisément de l’omission de la Commission d’expliquer pourquoi des entreprises qui se seraient trouvées dans une situation semblable à la sienne n’ont pas été tenues pour responsables de l’infraction unique et continue. Il s’ensuit que la présente branche ne saurait prospérer. Cette conclusion n’est pas remise en cause par le renforcement de l’obligation de motivation qui résulterait, selon la requérante, d’une jurisprudence récente. Certes, le Tribunal a jugé que, aux fins de la motivation d’une décision adoptée pour assurer l’application des règles de concurrence, la Commission était est tenue, en vertu de l’article 296 TFUE, de mentionner, à tout le moins, les faits et les considérations revêtant une importance essentielle dans l’économie de sa décision, permettant ainsi à la juridiction compétente et aux parties intéressées de connaître les conditions dans lesquelles elle a fait application du droit de l’Union (arrêt du 16 décembre 2015, Martinair Holland/Commission, T‑67/11, EU:T:2015:984 , point 27). Il convient, cependant, de rappeler que le défaut de motivation que la requérante reproche à la Commission porte sur des explications qui, quel que soit leur contenu, ne seraient pas susceptibles de vicier la décision attaquée au point d’en compromettre la validité, dès lors qu’une entreprise qui s’est vu infliger une amende du fait de sa participation à une entente, en violation des règles de concurrence, ne peut demander l’annulation ou la réduction de cette amende au motif qu’un autre participant à la même entente n’aurait pas été sanctionné pour une partie, ou pour l’intégralité, de sa participation à ladite entente [arrêt du 9 mars 2017, Samsung SDI et Samsung SDI (Malaysia)/Commission, C‑615/15 P, non publié, EU:C:2017:190 , point 38]. Il suit de ce qui précède que la présente branche doit être rejetée, sans qu’il soit besoin de se prononcer sur la fin de non-recevoir tirée du défaut d’intérêt de la requérante à la soulever. b) Sur la seconde branche, prise d’une violation des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la protection contre l’intervention arbitraire de la Commission La requérante soutient que l’exclusion du dispositif de la décision attaquée des 47 transporteurs viole les principes d’égalité de traitement et de non-discrimination. Nombre de preuves incriminant ces transporteurs et figurant dans les motifs de ladite décision seraient les mêmes que celles retenues contre la requérante ainsi que les autres destinataires de cette décision. Certains des 47 transporteurs auraient, au demeurant, fait l’objet de condamnations par les autorités de concurrence de pays tiers pour leur participation aux pratiques incriminées, tandis que la preuve de l’implication de l’un d’entre eux dans ces pratiques serait apportée par sa demande de clémence déposée auprès de la Commission. La requérante souligne à cet égard les effets de ce traitement inégal en termes de risque d’un constat de récidive en cas de commission d’un comportement semblable, d’acquisition de la prescription et d’exposition à des actions en dommages et intérêts. La requérante fait aussi valoir que l’exclusion du dispositif de la décision attaquée des 47 transporteurs viole le principe de la « protection contre l’intervention arbitraire de la Commission ». Selon elle, le fait que ladite décision ne justifie pas d’un lien direct entre l’objet de l’infraction unique et continue et les transporteurs qui en sont tenus pour responsables constitue en effet une intervention arbitraire de la Commission à son égard. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. Il y a lieu de rappeler que le principe d’égalité de traitement, qui constitue un principe général du droit de l’Union, consacré par l’article 20 de la Charte, exige que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié (voir arrêt du 12 novembre 2014, Guardian Industries et Guardian Europe/Commission, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363 , point 51 et jurisprudence citée). La violation du principe d’égalité de traitement du fait d’un traitement différencié présuppose ainsi que les situations visées soient comparables eu égard à l’ensemble des éléments qui les caractérisent. Les éléments qui caractérisent différentes situations et ainsi leur caractère comparable doivent, notamment, être déterminés et appréciés à la lumière de l’objet et du but de l’acte de l’Union qui institue la distinction en cause (voir arrêt du 20 mai 2015, Timab Industries et CFPR/Commission, T‑456/10, EU:T:2015:296 , point 202 et jurisprudence citée). En l’espèce, la requérante fait, en substance, valoir que la Commission a violé le principe d’égalité de traitement en la sanctionnant tout en s’abstenant de retenir la responsabilité des 47 transporteurs et de les sanctionner en conséquence. Or, la requérante n’établit aucunement que les 47 transporteurs se trouvaient dans une situation semblable à la sienne. Si elle indique qu’un certain nombre de contacts anticoncurrentiels opposés à la requérante impliquaient également des transporteurs qui n’étaient pas destinataires de la décision attaquée, elle ne démontre pas que le faisceau d’indices dont la Commission disposait à l’encontre des transporteurs en cause était semblable à celui dont elle disposait à son égard. Au surplus, quand bien même les 47 transporteurs seraient dans une situation semblable à celle de la requérante et même à supposer que la Commission ait commis une illégalité en ne retenant pas leur responsabilité, une telle illégalité, dont le Tribunal n’est pas saisi dans le cadre du présent recours, ne saurait en aucun cas l’amener à constater une discrimination et, partant, une illégalité à l’égard de la requérante. Il résulte, en effet, de la jurisprudence que le principe d’égalité de traitement doit se concilier avec le respect de la légalité, selon lequel nul ne peut invoquer, à son profit, une illégalité commise en faveur d’autrui (arrêt du 17 septembre 2015, Total Marketing Services/Commission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614 , point 55). Le grief tiré d’une violation du principe d’égalité de traitement doit donc être rejeté. S’agissant du caractère prétendument arbitraire de l’intervention de la Commission, il ressort en particulier des considérants 721 à 726 de la décision attaquée que la Commission a dûment exposé les motifs pour lesquels elle a tenu la requérante pour responsable de l’infraction unique et continue et l’a sanctionnée à ce titre. Or, la requérante ne démontre ni même n’allègue que ces motifs seraient empreints d’arbitraire. En ce qui concerne l’absence de constat d’infraction et de sanction à l’encontre des 47 transporteurs, il y a lieu de relever que, au considérant 716 de la décision attaquée, la Commission a indiqué qu’elle « n’accord[ait] pas forcément la même valeur à chaque considérant […] ni à chaque élément de preuve individuel qu’il contient » et que « [l]es considérants auxquels il [était] fait référence f[aisaient] plutôt partie de l’ensemble global de preuves sur lequel [elle] se fond[ait] et d[evaient] être appréciés dans ce contexte ». Cette approche est conforme à la jurisprudence, dont la requérante n’invoque d’ailleurs aucunement le caractère arbitraire, selon laquelle la Commission est en droit de procéder par faisceau d’indices, apprécié globalement, pour arriver à la ferme conviction que l’entreprise en cause a pris part à l’infraction et explique que la Commission ait pu considérer, en l’espèce, qu’une appréciation d’ensemble des contacts litigieux retenus en ce qui concerne la requérante suffisait pour l’incriminer, tout en considérant qu’un faisceau d’indices suffisamment convaincant faisait défaut pour d’autres transporteurs concernés par certains des contacts cités dans la décision attaquée (voir, en ce sens, arrêt du 26 janvier 2017, Commission/Keramag Keramische Werke e.a., C‑613/13 P, EU:C:2017:49 , point 51). Il s’ensuit que le grief tiré d’une violation du principe de la « protection contre l’intervention arbitraire de la Commission » doit être rejeté. Au regard de ce qui précède, il y a lieu de rejeter la seconde branche dans son ensemble, sans qu’il soit besoin de se prononcer sur sa recevabilité. Le présent moyen ne saurait, dès lors, prospérer. 5. Sur le quatrième moyen, tiré d’une contradiction de motifs et d’une erreur manifeste d’appréciation Le présent moyen, par lequel la requérante fait grief à la Commission d’avoir qualifié le refus de paiement de commissions de composante de l’infraction unique et continue qui serait distincte de la STC et de la STS, s’articule en deux branches. Elles sont prises, la première, d’une contradiction de motifs et, la seconde, d’une erreur manifeste d’appréciation. a) Sur la première branche, prise d’une contradiction de motifs La requérante soutient que le constat de la Commission selon lequel le refus de paiement de commissions constitue une composante de l’infraction unique et continue distincte de la STC et de la STS est entachée de contradiction. Selon elle, pour arriver à ce constat, la Commission a retenu deux prémisses contradictoires, à savoir, d’une part, que les commissions « auraient autrement dû être payées si elles avaient fait partie intégrante des tarifs » (considérant 879 de la décision attaquée) et, d’autre part, qu’elles sont en réalité des ristournes ou des remises sur les surtaxes (considérants 5 et 879 de ladite décision). Selon elle, à l’inverse de la seconde, la première supposition reposerait sur l’idée que les transitaires sont des agents fournissant un service spécifique en rapport avec les surtaxes, pour lequel ils sont rémunérés par des commissions convenues à l’avance. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. Il convient de rappeler que la motivation d’un acte doit être logique, ne présentant notamment pas de contradiction interne entravant la bonne compréhension des raisons sous-tendant cet acte (arrêt du 29 septembre 2011, Elf Aquitaine/Commission, C‑521/09 P, EU:C:2011:620, point 151). Une contradiction dans la motivation d’une décision constitue une violation de l’obligation de motivation, de nature à affecter la validité de l’acte en cause, s’il est établi que, en raison de cette contradiction, le destinataire de l’acte n’est pas en mesure de connaître les motifs réels de la décision, en tout ou en partie, et que, de ce fait, le dispositif de l’acte est, en tout ou en partie, dépourvu de tout support juridique (arrêts du 24 janvier 1995, Tremblay e.a./Commission, T‑5/93, EU:T:1995:12 , point 42, et du 30 mars 2000, Kish Glass/Commission, T‑65/96, EU:T:2000:93, point 85). Le considérant 5 de la décision attaquée se lit comme suit : « […] En refusant de payer une commission, les transporteurs faisaient en sorte que les surtaxes ne soient pas soumises à la concurrence par des remises négociées avec leurs clients. » De même, au considérant 879 de la décision attaquée, la Commission a considéré que les commissions étaient « en réalité » des ristournes sur les surtaxes, faisant ainsi apparaître qu’elle n’entérinait pas, par le biais de l’utilisation du terme « commissions », l’existence d’un modèle d’agence entre transporteurs et transitaires. Il ressort de ces deux considérants que la Commission a analysé le refus de paiement de commissions comme une mesure de coordination tarifaire ayant pour objectif d’aligner le comportement des transporteurs incriminés devant répondre à des demandes de remises ou de ristournes de leurs clients transitaires. Il est vrai que, au considérant 879 de la décision attaquée, la Commission a aussi indiqué que « les commissions sur les surtaxes […] auraient autrement dû être payées si [les surtaxes] avaient fait partie intégrante des tarifs ». Toutefois, contrairement à ce que soutient la requérante, cette phrase ne contredit pas les passages de la décision attaquée cités aux points 262 et 263 ci-dessus En effet, d’une part, il ressort des considérants 675 à 702 de la décision attaquée que les ristournes demandées par les transitaires à partir de 2004 étaient présentées comme des commissions sur la perception des surtaxes auprès des expéditeurs et que les transporteurs eux-mêmes employaient, dans leurs contacts à ce sujet, les expressions « commission » ou « rémunération », comme en attestent notamment les considérants 681 à 683, 685, 695, 696, 698 et 700 de ladite décision. Il s’ensuit que l’emploi du terme « commissions » par la Commission pour désigner les comportements couverts par la composante en cause de l’infraction unique et continue, loin de constituer une prise de position sur le modèle de relations commerciales alors en vigueur entre transporteurs et transitaires, ne faisait que refléter la manière dont ceux-ci désignaient les ristournes demandées par les transitaires à partir de 2004. Il n’y a donc pas lieu de considérer que l’évocation de « commissions sur les surtaxes » au considérant 879 de la décision attaquée est contradictoire avec l’évocation, au même considérant et ailleurs dans ladite décision, de « ristournes sur les surtaxes ». D’autre part, il importe de relever que la référence, au considérant 879 de la décision attaquée, au fait que des commissions auraient été dues si les surtaxes avaient fait partie intégrante des tarifs figure immédiatement après le constat que le refus de paiement de commissions a été facilité par le maintien des surtaxes « en tant qu’éléments séparés du prix global, distincts des tarifs ». Lue dans son contexte, ladite référence se comprend donc en ce sens que les transporteurs, en distinguant les surtaxes des tarifs dans leur facturation, évitaient l’application aux surtaxes des ristournes, ou « commissions », qui étaient applicables aux tarifs. Ainsi, la référence en cause, qui ne concerne pas les ristournes sur les surtaxes, mais les ristournes sur les tarifs, ne porte pas, contrairement à ce que soutient la requérante, sur la nature des « commissions sur les surtaxes » et n’appuie pas en particulier la conclusion selon laquelle celles-ci étaient convenues à l’avance dans le cadre d’une relation d’agence. Au regard de ce qui précède, il y a donc lieu de rejeter la présente branche. b) Sur la seconde branche, prise d’une erreur manifeste d’appréciation La requérante soutient que la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en retenant, dans le dispositif de la décision attaquée, que la composante de l’infraction unique et continue tenant au refus de paiement de commissions était distincte de celles tenant à la STC et à la STS. Selon elle, la Commission a retenu de manière erronée que les transitaires agissaient en qualité d’agents de la requérante, à qui ils auraient fourni un service de collecte des surtaxes leur donnant droit au paiement d’une commission. Ces contacts auraient eu pour objet d’échanger sur le principe même du paiement d’une commission sur les surtaxes et auraient ainsi concerné le refus d’accorder aux transitaires des remises sur la STC et la STS. Ils auraient, dès lors, relevé de la coordination de ces deux surtaxes. La requérante estime que, en l’absence de composante distincte relative au refus de paiement de commissions, elle était fondée à demander une réduction du coefficient de gravité retenu au titre du calcul de l’amende qui lui a été infligée. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. D’emblée, il convient de rejeter l’argument de la requérante tiré d’une erreur dans la qualification du modèle de relations commerciales entre les transitaires et les agents et de la rémunération de ces derniers, pour des motifs analogues à ceux énoncés aux points 262 et 271 ci-dessus, dans lesquels le Tribunal a constaté que la Commission n’avait pas entériné, dans la décision attaquée, l’existence d’un modèle d’agence entre transporteurs et transitaires ni l’exigibilité d’une commission sur les surtaxes au bénéfice des transitaires. Quant à l’argument de la requérante selon lequel les contacts visés aux considérants 689 à 702 de la décision attaquée relevaient en réalité des composantes relatives à la STC et à la STS, il convient, également de le rejeter. Il ressort de cette décision, et en particulier de ses considérants 675 à 702, que le refus de paiement de commissions se distingue des deux autres composantes de l’infraction unique et continue. Ainsi, une chose est, pour les transporteurs, de se coordonner directement sur l’application et la valeur de la STC et de la STS, une autre est pour eux de s’entendre pour refuser aux transitaires une ristourne sur le montant de ces surtaxes, une fois le principe de leur application et leur montant convenus. Pour ce qui est de l’argument selon lequel les contacts en cause avaient pour objet d’échanger sur le principe même du paiement d’une commission sur les surtaxes, il ressort de la décision attaquée que les transporteurs incriminés se sont concertés en convenant – à un niveau multilatéral – de refuser de négocier le paiement de commissions avec les transitaires et de leur octroyer des ristournes sur les surtaxes. Ainsi, au considérant 695 de la décision attaquée, la Commission s’est référée à un courriel du 19 mai 2005, dans lequel un gestionnaire régional de Swiss en Italie indique que « tous [les participants à une réunion tenue le 12 mai 2005 avaient] confirmé [leur] volonté de ne pas accepter de rémunération STC/STS ». Au considérant 696 de ladite décision, il est fait état d’un courriel du 14 juillet 2005 dans lequel CPA indique que « tous [les participants à une réunion tenue la veille] ont reconfirmé leur ferme intention de ne pas accepter de négociation concernant [le paiement de commissions] ». Aussi, au considérant 700 de la même décision, la Commission a invoqué un courriel interne dans lequel une employée de Cargolux informait son administration centrale de la tenue d’une réunion « avec tou[s] les [transporteurs] opérant à l’aéroport de [Barcelone] » et indiquait que, « de l’avis général, nous ne devrions pas payer de commissions sur les surtaxes ». Il ressort également de la décision attaquée que plusieurs transporteurs ont échangé des informations – à un niveau bilatéral – pour s’assurer mutuellement de leur adhésion continue au refus de paiement de commissions dont ils étaient convenus au préalable. À titre d’illustration, le considérant 688 de cette décision décrit une conversation téléphonique du 9 février 2006 au cours de laquelle Lufthansa a demandé à la requérante si sa position au sujet du refus de paiement de commissions restait inchangée. Il s’ensuit que la deuxième branche n’est pas fondée et doit être écartée, sans qu’il soit besoin de se prononcer sur sa recevabilité. Au regard de l’ensemble de ce qui précède, il y a lieu de rejeter le présent moyen. 6. Sur le cinquième moyen, tiré d’une contradiction de motifs, d’une erreur manifeste d’appréciation et de violations des paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006 et des principes de proportionnalité et de légalité ainsi que des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale » dans le calcul de la valeur des ventes Le présent moyen, qui porte sur le calcul de la valeur des ventes, s’articule en deux branches. La première est prise d’une contradiction de motifs, d’une erreur manifeste d’appréciation et de violations des paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006 et des principes de proportionnalité et de légalité, tenant à la détermination de la valeur des ventes par référence au chiffre d’affaires généré par la vente de services de fret en général plutôt que par référence aux revenus spécifiques tirés de la STC et de la STS. La seconde est prise de violations du paragraphe 13 desdites lignes directrices ainsi que des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale », tenant à l’inclusion dans la valeur des ventes du chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret entrants. a) Sur la première branche, prise d’une contradiction de motifs, d’une erreur manifeste d’appréciation et de violation s des paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006 et des principes de proportionnalité et de légalité La requérante reproche, en substance, à la Commission de lui avoir imposé une amende dont le périmètre excède celui de l’infraction unique et continue. La Commission aurait, en effet, déterminé la valeur des ventes par référence au chiffre d’affaires généré par la vente de services de fret en général plutôt que par référence aux revenus spécifiques tirés de la STC et de la STS, qui seules auraient été concernées par cette infraction. À l’appui de cette thèse, la requérante soulève quatre arguments. En premier lieu, la requérante fait valoir que la décision attaquée est entachée d’une contradiction de motifs. La Commission aurait, en effet, à la fois inclus dans la valeur des ventes le chiffre d’affaires provenant des tarifs et exclu ces derniers du périmètre de l’infraction unique et continue « en raison de preuves insuffisantes ». En deuxième lieu, la requérante soutient que la Commission a violé les principes de légalité et de proportionnalité des peines et les paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006, dans la mesure où la valeur des ventes inclut le chiffre d’affaires provenant des tarifs, alors même que ceux-ci ont été exclus du périmètre de l’infraction unique et continue. À suivre la Commission, le montant de base de l’amende aurait été identique que les tarifs soient ou non inclus dans le périmètre de cette infraction. Or, la STC et la STS, qui auraient seules fait l’objet de cette infraction, n’auraient représenté que 18 % du prix des services de fret de la requérante en 2004-2005. Dans la réplique, la requérante ajoute que la Commission a une profonde méconnaissance des surtaxes dans le secteur du transport aérien. Il serait inexact d’affirmer que la STS et la STC sont indissociables des autres composantes du prix. Ces deux surtaxes répondraient à des objectifs économiques distincts de ceux des tarifs et obéiraient à des mécanismes de calcul propres. Par ailleurs, la recherche du caractère dissuasif de la sanction ne justifierait pas la violation des principes fondamentaux et des règles applicables. En troisième lieu, la requérante soutient que la Commission a violé les principes de proportionnalité, d’égalité de traitement et de non-discrimination entre elle et les autres transporteurs incriminés. En effet, la Commission aurait imposé à ces derniers des amendes dont le montant n’est pas proportionnellement lié au profit qu’ils ont pu dégager de l’infraction unique et continue. La partie tarifaire du prix de ses services de fret, et très probablement celle des autres transporteurs incriminés, varierait fortement d’une liaison à l’autre, si bien que ce montant serait lui-même amené à varier à partir d’un élément exogène aux pratiques sanctionnées. En quatrième lieu, la requérante avance que la Commission n’était pas fondée à se prévaloir de l’arrêt du 6 mai 2009, KME Germany e.a./Commission (T‑127/04, EU:T:2009:142, point 91). Selon elle, dans cette affaire, le mode de calcul du montant de l’amende n’était pas fondé sur les lignes directrices de 2006 et la question soulevée portait sur la prise en compte d’un coût de production dans le calcul de la valeur du marché affecté pour déterminer la gravité de la pratique, et non sur le périmètre de la valeur des ventes ou la distinction entre les surtaxes et les tarifs. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. Il y a lieu de rappeler que la notion de valeur des ventes, au sens du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, reflète le prix hors taxes facturé au client pour le bien ou service qui a fait l’objet de l’infraction en cause (voir, en ce sens, arrêts du 6 mai 2009, KME Germany e.a./Commission, T‑127/04, EU:T:2009:142, point 91, et du 18 juin 2013, ICF/Commission, T‑406/08, EU:T:2013:322, point 176 et jurisprudence citée). Eu égard à l’objectif poursuivi par ledit paragraphe, repris au paragraphe 6 des mêmes lignes directrices, qui consiste à retenir comme point de départ pour le calcul du montant de l’amende infligée à une entreprise un montant qui reflète l’importance économique de l’infraction et le poids relatif de cette entreprise dans celle-ci, la notion de valeur des ventes doit ainsi être comprise comme visant les ventes réalisées sur le marché concerné par l’infraction (voir arrêt du 1 er février 2018, Kühne + Nagel International e.a./Commission, C‑261/16 P, non publié, EU:C:2018:56 , point 65 et jurisprudence citée). La Commission peut donc utiliser pour déterminer la valeur des ventes le prix total que l’entreprise a facturé à ses clients sur le marché de biens ou de services concerné, sans qu’il soit nécessaire de distinguer ou de déduire les différents éléments de ce prix selon qu’ils ont ou non fait l’objet d’une coordination (voir, en ce sens, arrêt du 1 er février 2018, Kühne + Nagel International e.a./Commission, C‑261/16 P, non publié, EU:C:2018:56 , points 66 et 67). Or, comme le relève en substance la Commission, la STC et la STS ne sont pas des biens ou des services distincts pouvant faire l’objet d’une infraction aux articles 101 ou 102 TFUE. Au contraire, ainsi qu’il ressort des considérants 17, 108 et 1187 de la décision attaquée, la STC et la STS ne sont que deux éléments du prix des services en cause. Il s’ensuit que, contrairement à ce que soutient la requérante, le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 ne s’opposait pas à ce que la Commission tienne compte de l’entier montant des ventes liées aux services en cause, sans le diviser en ses éléments constitutifs. Au surplus, il convient d’observer que l’approche préconisée par la requérante revient à considérer que les éléments du prix qui n’ont pas spécifiquement fait l’objet d’une coordination entre les transporteurs incriminés doivent être exclus de la valeur des ventes. À cet égard, il y a lieu de rappeler qu’il n’existe aucune raison valable d’exclure de la valeur des ventes les intrants dont le coût échappe au contrôle des parties à l’infraction alléguée (voir, en ce sens, arrêt du 6 mai 2009, KME Germany e.a./Commission, T‑127/04, EU:T:2009:142, point 91). Contrairement à ce que soutient la requérante, il en va de même des éléments de prix qui, tels les tarifs, n’ont pas spécifiquement fait l’objet d’une coordination, mais font partie intégrante du prix de vente du produit ou service en cause (voir, en ce sens, arrêt du 15 mars 2000, Cimenteries CBR e.a./Commission, T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 à T‑32/95, T‑34/95 à T‑39/95, T‑42/95 à T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 à T‑65/95, T‑68/95 à T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 et T‑104/95, EU:T:2000:77, point 5030). En juger autrement aurait pour conséquence d’imposer à la Commission de ne pas prendre en compte le chiffre d’affaires brut dans certains cas, mais de le prendre en considération dans d’autres cas, en fonction d’un seuil qui serait difficile à appliquer et ouvrirait la porte à des litiges sans fin et insolubles, y compris à des allégations de discrimination (arrêt du 8 décembre 2011, KME Germany e.a./Commission, C‑272/09 P, EU:C:2011:810, point 53). Tel est le cas que soient en cause les lignes directrices de 2006 ou les lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 15, paragraphe 2, du règlement n o 17 et de l’article 65, paragraphe 5, du traité CECA (JO 1998, C 9, p. 3). C’est donc sans se contredire et sans violer les paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006 que la Commission a conclu, au considérant 1190 de la décision attaquée, qu’il convenait de tenir compte de l’entier montant des ventes liées aux services en cause, sans qu’il soit besoin de le diviser en ses éléments constitutifs. Le présent argument doit donc être rejeté. Quant à l’argument de la requérante selon lequel la Commission a, en incluant le prix entier des services de fret dans la valeur des ventes, violé le principe de proportionnalité, il importe de rappeler que ce dernier exige que les actes des institutions de l’Union ne dépassent pas les limites de ce qui est approprié et nécessaire pour atteindre le but légitime poursuivi (arrêts du 13 novembre 1990, Fedesa e.a., C‑331/88, EU:C:1990:391 , point 13, et du 12 septembre 2007, Prym et Prym Consumer/Commission, T‑30/05, non publié, EU:T:2007:267, point 223). Dans le cadre des procédures engagées par la Commission pour sanctionner les infractions aux règles de concurrence, l’application du principe de proportionnalité exige que les amendes ne soient pas démesurées par rapport aux objectifs visés, c’est-à-dire par rapport au respect de ces règles, et que le montant de l’amende infligée à une entreprise au titre d’une infraction en matière de concurrence soit proportionné à celle-ci, appréciée dans son ensemble, en tenant compte, notamment, de sa gravité et de sa durée [voir arrêt du 29 février 2016, Panalpina World Transport (Holding) e.a./Commission, T‑270/12, non publié, EU:T:2016:109 , point 103 et jurisprudence citée]. Dans le cadre de l’appréciation de la gravité d’une infraction aux règles de concurrence, la Commission doit tenir compte d’un grand nombre d’éléments dont le caractère et l’importance varient selon le type de l’infraction et ses circonstances particulières. Parmi ces éléments peuvent, selon les cas, figurer le volume et la valeur des marchandises qui ont fait l’objet de l’infraction ainsi que la taille et la puissance économique de l’entreprise et, partant, l’influence que celle-ci a pu exercer sur le marché (arrêt du 3 septembre 2009, Prym et Prym Consumer/Commission, C‑534/07 P, EU:C:2009:505 , point 96). Selon la jurisprudence, la partie du chiffre d’affaires global provenant de la vente des produits ou des services qui font l’objet de l’infraction est la mieux à même de refléter l’importance économique de cette infraction [arrêt du 29 février 2016, Panalpina World Transport (Holding) e.a./Commission, T‑270/12, non publié, EU:T:2016:109 , point 106]. La valeur des ventes présente aussi l’avantage de constituer un critère objectif facile à appliquer. Elle rend ainsi l’action de la Commission plus prévisible pour les entreprises et leur permet, dans un objectif de dissuasion générale, d’évaluer l’importance du montant d’une amende à laquelle elles s’exposent lorsqu’elles décident de participer à une entente illicite [voir, en ce sens, arrêt du 29 février 2016, Panalpina World Transport (Holding) e.a./Commission, T‑270/12, non publié, EU:T:2016:109 , point 159]. Le paragraphe 6 des lignes directrices de 2006 reprend ces principes de la manière suivante : « […] la combinaison de la valeur des ventes en relation avec l’infraction et de la durée est considérée comme une valeur de remplacement adéquate pour refléter l’importance économique de l’infraction ainsi que le poids relatif de chaque entreprise participant à l’infraction. La référence à ces indicateurs donne une bonne indication de l’ordre de grandeur de l’amende et ne devrait pas être comprise comme la base d’une méthode de calcul automatique et arithmétique. » Or, au considérant 1190 de la décision attaquée, la Commission a précisément conclu qu’il convenait de tenir compte du chiffre d’affaires global provenant de la vente de services de fret plutôt que des seuls éléments de leur prix qui ont spécifiquement fait l’objet d’une coordination entre les transporteurs incriminés, à savoir les surtaxes. Contrairement à ce que soutient la requérante, la seule circonstance que les surtaxes ne représentaient qu’un pourcentage limité de son chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret sur les liaisons EEE-pays tiers pour l’exercice 2004/2005 n’est pas de nature à démontrer que cette approche était disproportionnée au regard de l’importance économique de l’infraction unique et continue. En effet, le fait même qu’une entreprise effectue des ventes à des prix dont seul un ou plusieurs éléments ont été fixés ou ont fait l’objet d’échanges illicites d’informations entraîne une distorsion de concurrence affectant l’ensemble du marché pertinent (voir, en ce sens, arrêt du 23 avril 2015, LG Display et LG Display Taiwan/Commission, C‑227/14 P, EU:C:2015:258 , point 62). Il s’ensuit que l’approche suivie au considérant 1190 de la décision attaquée, consistant à tenir compte du chiffre d’affaires global provenant de la vente de services de fret, est apte à contribuer à la réalisation du premier objectif visé au paragraphe 6 des lignes directrices de 2006, consistant à refléter adéquatement l’importance économique de l’infraction unique et continue. Par ailleurs, la requérante ne démontre pas que cette approche était inapte à contribuer à la réalisation du second objectif visé audit paragraphe, consistant à refléter adéquatement le poids relatif de chaque transporteur incriminé. La requérante ne saurait non plus reprocher à la Commission de l’avoir sanctionnée comme si l’entente litigieuse avait également porté sur les tarifs. En effet, selon la méthode générale prévue par les lignes directrices de 2006, la nature de l’infraction est prise en compte à un stade ultérieur du calcul de l’amende, lors de la détermination du coefficient de gravité, qui, en application du paragraphe 20 de ces lignes directrices, est apprécié au cas par cas pour chaque type d’infraction, en tenant compte de toutes les circonstances pertinentes de l’espèce (arrêt du 29 février 2016, Schenker/Commission, T‑265/12, EU:T:2016:111 , points 296 et 297). C’est donc sans violer le principe de proportionnalité que la Commission a conclu, au considérant 1190 de la décision attaquée, qu’il convenait de tenir compte de l’entier montant des ventes liées aux services de fret, sans qu’il soit besoin de le diviser en ses éléments constitutifs. Pour ce qui est de l’argument de la requérante selon lequel la Commission a violé le principe de légalité des délits et des peines en procédant de la sorte, il importe de relever que la requérante n’invoque ni une application rétroactive de la loi ni le défaut de base légale suffisamment accessible ou prévisible pour constater l’infraction unique et continue dont elle a été tenue pour responsable ou infliger la sanction qui correspond à cette infraction. Elle se plaint uniquement d’un défaut de coïncidence entre le périmètre de ladite infraction et celui de ladite sanction. À cet égard, il convient de rappeler que la répression efficace des infractions en matière de droit de la concurrence ne peut aller jusqu’à méconnaître le principe de légalité des délits et des peines, tel que consacré à l’article 49 de la Charte (voir arrêt du 12 décembre 2018, Servier e.a./Commission, T‑691/14, sous pourvoi, EU:T:2018:922 , point 1655 et jurisprudence citée). Selon la jurisprudence, ce principe exige qu’une réglementation de l’Union définisse clairement les infractions et les sanctions (voir arrêt du 12 décembre 2012, Ecka Granulate et non ferrum Metallpulver/Commission, T‑400/09, non publié, EU:T:2012:675, point 25 et jurisprudence citée) et exclut ainsi que l’entreprise concernée se voie infliger une sanction plus lourde que celle encourue pour l’infraction dont elle a été tenue pour responsable (voir, en ce sens, Cour EDH, 22 juillet 2003, Gabarri Moreno c. Espagne, CE:ECHR:2003:0722JUD 006806601, point 23). Le respect du principe de légalité des délits et des peines s’apprécie au regard du libellé de la disposition pertinente et au besoin à l’aide de l’interprétation qui en est donnée par les tribunaux (voir, en ce sens, arrêt du 22 octobre 2015, AC-Treuhand/Commission, C‑194/14 P, EU:C:2015:717 , point 40). En l’espèce, il incombe donc au Tribunal de vérifier si, en incluant dans la valeur des ventes l’entier montant des ventes liées aux services de fret, la Commission a, en application des règles de droit en vigueur, sanctionné la requérante d’une manière qui correspondait à l’infraction dont elle a été tenue pour responsable (voir, en ce sens, Cour EDH, 22 juillet 2003, Gabarri Moreno c. Espagne, CE:ECHR:2003:0722JUD 006806601, point 25). Aux considérants 1188 à 1190 de la décision attaquée, la Commission s’est, en substance, appuyée sur le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 tel qu’interprété par la jurisprudence du Tribunal pour retenir ce qui suit : « Lorsqu’elle détermine le montant de base de l’amende à infliger, la Commission se fonde sur la valeur des ventes des biens et des services de l’entreprise qui sont en relation directe et indirecte avec l’infraction dans l’espace géographique pertinent. C’est l’entier montant des ventes pertinentes qui est pris en compte sans qu’il soit divisé en éléments constitutifs. » Ainsi qu’il ressort de la jurisprudence citée au point 290 ci-dessus, il en résulte que la Commission peut, pour déterminer la valeur des ventes, prendre en compte le prix total que l’entreprise a facturé à ses clients sur le marché concerné, sans qu’il soit nécessaire de distinguer ou de déduire les différents éléments de ce prix selon qu’ils ont ou non fait l’objet d’une coordination. Dans le paragraphe introductif de l’article 1er de la décision attaquée, la Commission a retenu que les transporteurs incriminés avaient commis une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien « [e]n coordonnant leur comportement en matière de tarification pour la fourniture de services de [fret] dans le monde entier en ce qui concerne la [STC], la [STS] et le [refus de paiement de commissions] ». Or, comme il ressort du point 291 ci-dessus, la STC et la STS ne sont pas des biens ou des services distincts pouvant faire l’objet d’une infraction aux articles 101 ou 102 TFUE, mais deux éléments du prix des services de fret. L’inclusion dans la valeur des ventes de l’entier montant des ventes liées à ces services résultait donc de manière suffisamment claire du libellé du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, tel qu’interprété par la juge de l’Union, et ne revenait pas à infliger une sanction plus lourde que celle encourue pour l’infraction dont la requérante a été tenue pour responsable. C’est donc sans violer le principe de légalité des délits et des peines que la Commission a retenu, aux considérants 1187 et 1190 de la décision attaquée, qu’il convenait d’inclure dans la valeur des ventes l’entier montant des ventes liées aux services de fret plutôt que les seuls revenus tirés de la STC et de la STS. Quant aux allégations de la requérante selon lesquelles la Commission a violé les principes de légalité, de proportionnalité, d’égalité de traitement et de non-discrimination en infligeant une amende d’un montant disproportionné au regard du profit tiré du comportement litigieux, il convient d’observer que la Commission n’a pas tenu compte du bénéfice illicite que l’infraction unique et continue a procuré aux transporteurs incriminés aux fins de la détermination de la valeur des ventes. Or, contrairement à ce que laisse entendre la requérante, la Commission n’était aucunement tenue de le faire. En effet, comme il ressort des points 289 et 307 ci-dessus, l’objectif assigné à la valeur des ventes est de refléter l’importance économique de l’infraction et le poids relatif de l’entreprise incriminée dans celle-ci, indépendamment de la mise en œuvre de l’infraction et, en particulier, du bénéfice illicite que celle-ci a procuré à ses auteurs (voir, en ce sens, arrêt du 29 février 2016, Schenker/Commission, T‑265/12, EU:T:2016:111 , point 267). Tout au plus le profit tiré du comportement litigieux aurait-il pu s’avérer pertinent aux fins de l’examen de la légalité du coefficient de gravité retenu, lequel fait l’objet du sixième moyen. Par ailleurs, dans la mesure où la requérante se prévaut d’une violation des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination, il y a lieu d’observer que son argumentation est purement spéculative. La requérante est, en effet, restée en défaut d’identifier le moindre transporteur incriminé qui aurait fait l’objet d’un traitement plus favorable qu’elle en raison de la manière dont la Commission a calculé la valeur des ventes dans la décision attaquée. La présente branche doit donc être écartée. b) Sur la seconde branche, prise de violations du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 et des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale » La présente branche, qui porte sur l’inclusion dans la valeur des ventes de 50 % du chiffre d’affaires provenant des ventes de services de fret entrants, s’articule en deux griefs, tirés, le premier, d’une violation du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 et, le second, d’une violation des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale ». 1) Sur le premier grief, tiré d’une violation du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 La requérante soutient que la Commission a violé le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 en incluant dans la valeur des ventes le chiffre d’affaires provenant des ventes de services de fret entrants, alors même que celles-ci auraient été réalisées à l’extérieur de l’EEE. Selon elle, des ventes sont réalisées à l’intérieur du territoire de l’EEE dès lors qu’elles sont effectuées auprès de clients localisés au sein de l’EEE. La clientèle à laquelle elle fournit des services de fret serait constituée de transitaires, qui sont localisés au lieu d’origine, où s’opèrent donc la négociation, la facturation et le paiement. Or, s’agissant de services de fret entrants, ce lieu se situerait à l’extérieur du territoire de l’EEE. À l’appui de son argumentation, la requérante renvoie à ses développements relatifs aux limites de la compétence territoriale de la Commission dans le cadre du troisième moyen, à la pratique décisionnelle de la Commission en matière de pratiques mises en œuvre à l’échelle mondiale et à la communication consolidée sur la compétence. La requérante ajoute que l’exclusion de la valeur des ventes du chiffre d’affaires provenant des ventes de services de fret entrants ne devrait pas avoir d’incidence sur la réduction générale de 50 %, en tant que ladite exclusion porte sur le chiffre d’affaires provenant des ventes de services de fret sortants. Elle estime que cette exclusion permet d’éviter une double sanction des pratiques afférentes à ce chiffre d’affaires, dans la mesure où ils auraient déjà été pris en compte dans le cadre du calcul des amendes qui lui ont été infligées aux États-Unis d’Amérique et en Corée du Sud. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. À cet égard, il convient de rappeler que le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 subordonne l’inclusion dans la valeur des ventes du chiffre d’affaires provenant des biens ou des services de l’entreprise concernée à la condition que les ventes en cause aient été « réalisées […] en relation directe ou indirecte avec l’infraction, dans le secteur géographique concerné à l’intérieur du territoire de l’EEE ». Le paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 ne fait ainsi état ni de « ventes négociées » ni de « ventes facturées » ou « payées » à l’intérieur de l’EEE, mais se réfère uniquement aux « ventes réalisées » dans l’EEE. Il s’ensuit que, contrairement à ce que laisse entendre la requérante, ledit paragraphe ne s’oppose pas à ce que la Commission retienne les ventes effectuées auprès de clients établis à l’extérieur de l’EEE, pas plus qu’il n’impose de tenir compte des ventes négociées, facturées ou payées dans l’EEE. Autrement, il suffirait à une entreprise participant à une infraction de faire en sorte qu’elle négocie ses ventes avec les filiales de ses clients situées à l’extérieur de l’EEE ou les leur facture pour obtenir que ces ventes ne soient pas prises en considération pour le calcul du montant d’une éventuelle amende, laquelle serait, dès lors, beaucoup moins significative [voir, en ce sens, arrêt du 9 mars 2017, Samsung SDI et Samsung SDI (Malaysia)/Commission, C‑615/15 P, non publié, EU:C:2017:190 , point 55]. Contrairement à ce que soutient encore la requérante, la Commission n’est pas non plus tenue, aux fins de l’application du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, d’opter pour les critères qui ont pu être jugés pertinents en matière de contrôle de concentrations, et notamment ceux identifiés dans la communication consolidée sur la compétence. Cette dernière a, en effet, pour objectif de fournir des orientations concernant les questions de compétence qui se posent dans le contexte du contrôle d’opérations de concentration. Elle ne lie donc pas la Commission quant à la méthode à adopter pour le calcul du montant des amendes dans les affaires d’entente, laquelle repose sur des finalités propres (arrêt du 29 février 2016, Kühne + Nagel International e.a./Commission, T‑254/12, non publié, EU:T:2016:113 , point 252 ; voir également, en ce sens, arrêt du 9 septembre 2015, Samsung SDI e.a./Commission, T‑84/13, non publié, EU:T:2015:611 , point 206). Quant à l’interprétation de la notion de « ventes réalisées […] à l’intérieur du territoire de l’EEE » que la requérante entend tirer de précédentes décisions de la Commission, il suffit de rappeler que la pratique décisionnelle antérieure de la Commission ne sert pas en elle-même de cadre juridique aux amendes en matière de concurrence, étant donné que celui-ci est uniquement défini dans le règlement n o 1/2003 et dans les lignes directrices de 2006 (voir arrêt du 9 septembre 2011, Alliance One International/Commission, T‑25/06, EU:T:2011:442, point 242 et jurisprudence citée), et qu’il n’est, en tout état de cause, pas démontré que les données circonstancielles relatives aux affaires ayant donné lieu à ces décisions, telles que les marchés, les produits, les pays, les entreprises et les périodes concernés, étaient comparables à celles de l’espèce (voir, en ce sens, arrêt du 29 juin 2012, E. ON Ruhrgas et E. ON/Commission, T‑360/09, EU:T:2012:332 , point 262 et jurisprudence citée). Ladite notion doit s’interpréter à la lumière de l’objectif du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006. Cet objectif est, comme il ressort des points 289 et 307 ci-dessus, de retenir comme point de départ pour le calcul des amendes un montant qui reflète notamment l’importance économique de l’infraction sur le marché concerné, le chiffre d’affaires réalisé sur les produits ou les services faisant l’objet de l’infraction constituant un élément objectif qui donne une juste mesure de sa nocivité pour le jeu normal de la concurrence (voir arrêt du 28 juin 2016, Portugal Telecom/Commission, T‑208/13, EU:T:2016:368 , point 236 et jurisprudence citée). Il appartient ainsi à la Commission, aux fins de déterminer si des ventes ont été « réalisées […] à l’intérieur du territoire de l’EEE », au sens du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006, d’opter pour un critère qui soit le reflet de la réalité du marché, c’est-à-dire qui soit le plus à même de cerner les conséquences de l’entente sur la concurrence dans l’EEE. Aux considérants 1186 et 1197 de la décision attaquée, la Commission a indiqué avoir tenu compte, pour calculer la valeur des ventes, du chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret sur les liaisons intra-EEE, les liaisons Union-pays tiers, les liaisons Union-Suisse et les liaisons EEE sauf Union-pays tiers. Ainsi qu’il ressort du considérant 1194 de cette décision, les ventes liées aux liaisons Union-pays tiers et EEE sauf Union-pays tiers comprenaient à la fois les ventes de services de fret sur les liaisons sortantes et celles de services de fret entrants. Au même considérant, pour justifier l’inclusion du chiffre d’affaires provenant de la vente de ces services dans la valeur des ventes, la Commission a renvoyé à la nécessité de tenir compte de leurs « particularités ». Elle a ainsi notamment observé que l’infraction unique et continue se rapportait à ces services et que les « arrangements anticoncurrentiels [étaie]nt susceptibles d’avoir un impact négatif sur le marché intérieur en ce qui [les] concern[ait] ». Or, comme il ressort des points 96 à 171 ci-dessus et contrairement à ce que soutient la requérante, il était prévisible que l’infraction unique et continue, y compris en tant qu’elle portait sur les liaisons entrantes, aurait des effets substantiels et immédiats dans le marché intérieur ou au sein de l’EEE et était ainsi susceptible de nuire au jeu normal de la concurrence à l’intérieur du territoire de l’EEE. Aux considérants 1194 et 1241 de la décision attaquée, la Commission a néanmoins reconnu qu’une partie du « préjudice » afférent au comportement litigieux sur les liaisons EEE-pays tiers était susceptible de se matérialiser à l’extérieur de l’EEE. Elle a également souligné qu’une partie de ces services était prestée à l’extérieur de l’EEE. Elle s’est, en conséquence, appuyée sur le paragraphe 37 des lignes directrices de 2006 et a, pour les liaisons EEE-pays tiers, accordé aux transporteurs incriminés une réduction de 50 % du montant de base de l’amende, dont la requérante ne conteste pas le bien-fondé. Dans ces conditions, considérer que la Commission ne pouvait inclure dans la valeur des ventes 50 % du chiffre d’affaires réalisé sur ces liaisons reviendrait à lui interdire de prendre en compte, aux fins du calcul du montant de l’amende, les ventes qui relèvent du périmètre de l’infraction unique et continue et qui étaient susceptibles de nuire au jeu de la concurrence dans l’EEE. Il s’ensuit que la Commission pouvait utiliser 50 % du chiffre d’affaires réalisé sur les liaisons EEE-pays tiers, en tant qu’élément objectif donnant une juste mesure de la nocivité de la participation de la requérante à l’entente litigieuse sur le jeu normal de la concurrence, pourvu qu’il fût le résultat des ventes présentant un lien avec l’EEE (voir, en ce sens, arrêt du 27 février 2014, InnoLux/Commission, T‑91/11, EU:T:2014:92 , point 47). Or, un tel lien existe en l’espèce s’agissant des liaisons entrantes, dès lors que, comme il ressort des considérants 1194 et 1241 de la décision attaquée et comme le soutient la Commission dans ses écritures, les services de fret entrants sont en partie fournis à l’intérieur de l’EEE. En effet, comme il a été indiqué au point 150 ci-dessus, lesdits services visent précisément à permettre l’acheminement de marchandises de pays tiers vers l’EEE. Ainsi que le relève à juste titre la Commission, une partie de leur prestation « physique » s’effectue par définition dans l’EEE, où a lieu une partie du transport de ces marchandises et où atterrit l’avion-cargo. Dans ces conditions, la Commission était fondée à considérer que les ventes de services de fret entrants avaient été réalisées au sein de l’EEE, au sens du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006. Cette conclusion ne saurait être remise en cause par les développements de la requérante relatifs aux limites de la compétence territoriale de la Commission dans le cadre du troisième moyen, ceux-ci ayant déjà été écartés dans le cadre de l’examen du troisième moyen. Le présent grief doit donc être rejeté. 2) Sur le second grief, tiré d’une violation des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale » La requérante soutient que la Commission a violé le principe ne bis in idem en incluant dans la valeur des ventes le chiffre d’affaires provenant des ventes de services de fret entrants, alors même qu’il aurait déjà été pris en compte dans le calcul du montant des amendes qui lui ont été imposées en Corée du Sud et aux États-Unis d’Amérique. Elle fait également référence au principe de « courtoisie internationale ». La Commission conteste l’argumentation de la requérante. À cet égard, il convient de rappeler que, lorsque la Commission sanctionne au titre du droit de la concurrence de l’Union le comportement illicite d’une entreprise, même ayant son origine dans une entente à caractère international, elle vise à sauvegarder la libre concurrence à l’intérieur du marché intérieur qui constitue, en vertu de l’article 3 TUE lu en combinaison avec le protocole n o 27 sur le marché intérieur et la concurrence, annexé au traité UE et au traité FUE en tant que composante du marché intérieur, un objectif fondamental de l’Union. En effet, par la spécificité du bien juridique protégé au niveau de l’Union, les appréciations opérées par la Commission, en vertu de ses compétences en la matière, peuvent diverger considérablement de celles effectuées par des autorités d’États tiers. Il s’ensuit que, comme il a été retenu au considérant 1196 de la décision attaquée, le principe non bis in idem ne s’applique pas à des situations dans lesquelles les ordres juridiques et les autorités de la concurrence d’États tiers sont intervenus dans le cadre de leurs compétences propres (arrêts du 29 juin 2006, Showa Denko/Commission, C‑289/04 P, EU:C:2006:431 , points 55 et 56, et du 10 mai 2007, SGL Carbon/Commission, C‑328/05 P, EU:C:2007:277 , points 27 et 28). Or, en l’espèce, la requérante se prévaut précisément de l’intervention des autorités de concurrence sud-coréenne et états-unienne. Le principe ne bis in idem ne s’applique donc pas à la situation que dénonce la requérante. Contrairement à ce que soutient la requérante, l’ampleur mondiale de l’entente litigieuse n’est pas de nature à modifier cette conclusion. En effet, comme il ressort des points 1 à 4 de l’article 1 er de la décision attaquée, la Commission n’a pas sanctionné la requérante pour avoir restreint la concurrence au niveau mondial. Il s’ensuit que la requérante n’est pas fondée à reprocher à la Commission d’avoir violé le principe ne bis in idem en déterminant la valeur des ventes. Quant au principe de « courtoisie internationale », il suffit de relever qu’il n’est pas susceptible d’obliger la Commission à tenir compte des poursuites et des sanctions dont la requérante pourrait, en matière de droit de la concurrence, faire l’objet dans des États tiers (voir, en ce sens, arrêt du 29 juin 2006, Showa Denko/Commission, C‑289/04 P, EU:C:2006:431 , points 57 et 58). Le présent grief ne peut donc qu’être rejeté, ainsi que, par suite, la présente branche. Les deux branches du présent moyen ayant ainsi été écartées, il convient de rejeter ce dernier dans son ensemble. 7. Sur le sixième moyen, tiré d’erreurs et d ’ une violation des principes de proportionnalité et d’égalité de traitement dans la détermination du coefficient de gravité La requérante fait, en substance, valoir que la Commission a commis plusieurs erreurs manifestes d’appréciation et a violé les principes de proportionnalité et d’égalité de traitement en fixant le coefficient de gravité au niveau excessif de 16 %. À l’appui de cette thèse, elle soulève quatre arguments. En premier lieu, la requérante soutient que la Commission a, dans la présente affaire, opté pour une approche plus sévère que dans d’autres affaires, qui concernaient pourtant des infractions plus graves, tenant à la coordination de l’ensemble des éléments du prix des biens ou services en cause. Elle estime que ce traitement est injustifié en ce qui la concerne, dans la mesure où la STC et la STS ne représentaient en moyenne que 18 % du prix de ses services de fret et où l’essentiel du niveau de la STC était dicté par le coût du kérosène plutôt que par la coordination entre les parties. En deuxième lieu, la requérante fait valoir que le caractère disproportionné du coefficient de gravité de 16 % découle également de l’erreur manifeste d’appréciation tenant à la qualification du refus de paiement de commissions de composante distincte de l’infraction unique et continue. Il aurait été démontré que ce refus faisait partie intégrante des composantes de ladite infraction tenant aux surtaxes. En troisième lieu, la requérante affirme que le coefficient de gravité est disproportionné compte tenu du caractère modeste des parts de marché cumulées des transporteurs incriminés. Il ressortirait, en effet, des lignes directrices sur l’applicabilité de l’article [101 TFUE] aux accords de coopération horizontale (JO 2011, C 11, p. 1) que de telles parts de marché ont nécessairement limité l’impact de l’infraction sur la concurrence, et donc sa gravité. Par ailleurs, la Commission n’aurait pas démontré que la STC et la STS fussent des éléments significatifs dans la fixation du prix payé par le consommateur ni qu’elles fussent indissociables du prix. En quatrième lieu, la requérante avance que le coefficient de gravité est excessif en ce que sa fixation à 16 % procède de l’inclusion dans le périmètre de l’infraction unique et continue des pratiques et des accords relatifs aux services de fret entrants en violation des règles de compétence territoriale et du principe ne bis in idem. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. Selon l’article 23, paragraphe 3, du règlement n o 1/2003, pour déterminer le montant de l’amende, il convient notamment de prendre en considération la gravité de l’infraction. Les paragraphes 19 à 23 des lignes directrices de 2006 prévoient ce qui suit : « 19. Le montant de base de l’amende sera lié à une proportion de la valeur des ventes, déterminée en fonction du degré de gravité de l’infraction, multipliée par le nombre d’années d’infraction. 20. L’appréciation de la gravité sera faite au cas par cas pour chaque type d’infraction, tenant compte de toutes les circonstances pertinentes de l’espèce. 21. En règle générale, la proportion de la valeur des ventes prise en compte sera fixée à un niveau pouvant aller jusqu’à 30 %. 22. Afin de décider si la proportion de la valeur des ventes à prendre en considération dans un cas donné devrait être au bas ou au haut de cette échelle, la Commission tiendra compte d’un certain nombre de facteurs, tels que la nature de l’infraction, la part de marché cumulée de toutes les parties concernées, l’étendue géographique de l’infraction, et la mise en œuvre ou non de l’infraction. 23. Les accords horizontaux de fixation de prix, de répartition de marché et de limitation de production, qui sont généralement secrets, comptent, par leur nature même, parmi les restrictions de concurrence les plus graves. Au titre de la politique de la concurrence, ils doivent être sévèrement sanctionnés. Par conséquent, la proportion des ventes prise en compte pour de telles infractions sera généralement retenue en haut de l’échelle. » Selon la jurisprudence, un accord horizontal par lequel les entreprises concernées s’entendent non sur le prix total, mais sur un élément de celui-ci, constitue un accord horizontal de fixation de prix, au sens du paragraphe 23 des lignes directrices de 2006, et compte, dès lors, parmi les restrictions de concurrence les plus graves (voir, en ce sens, arrêt du 29 février 2016, UTi Worldwide e.a./Commission, T‑264/12, non publié, EU:T:2016:112 , points 277 et 278). Il s’ensuit que, comme l’a rappelé la Commission au considérant 1208 de la décision attaquée, un tel accord mérite généralement un coefficient de gravité situé en haut de l’échelle de 0 à 30 % visée au paragraphe 21 des lignes directrices de 2006. Selon la jurisprudence, un coefficient de gravité sensiblement plus faible que la limite supérieure de cette échelle, est très favorable à une entreprise qui est partie à un tel accord (voir, en ce sens, arrêt du 11 juillet 2013, Team Relocations e.a./Commission, C‑444/11 P, non publié, EU:C:2013:464 , point 125) et peut même se justifier au regard de la seule nature de l’infraction (voir arrêt du 26 septembre 2018, Philips et Philips France/Commission, C‑98/17 P, non publié, EU:C:2018:774 , point 103 et jurisprudence citée). Or, au considérant 1199 de la décision attaquée, la Commission a précisément estimé que les « accords et/ou pratiques concertées auxquels la […] décision [attaquée] se rapporte concern[ai]ent la fixation de divers éléments de prix ». C’est donc à juste titre que la Commission a, aux considérants 1199, 1200 et 1208 de la décision attaquée, qualifié le comportement litigieux d’accord ou de pratique horizontale en matière de prix, quand bien même il n’aurait « pas couvert le prix entier pour les services en question ». La Commission était dès lors fondée à conclure, au considérant 1208 de la décision attaquée, que les accords et pratiques litigieux comptaient parmi les restrictions à la concurrence les plus graves et méritaient donc un coefficient de gravité « en haut de l’échelle ». Le coefficient de gravité de 16 % que la Commission a retenu au considérant 1212 de la décision attaquée, sensiblement plus faible que la limite supérieure de l’échelle visée au paragraphe 21 des lignes directrices de 2006, pourrait donc se justifier au regard de la seule nature de l’infraction unique et continue. La circonstance que la Commission ait retenu des coefficients de gravité identiques ou moins élevés dans des affaires qui auraient pourtant concerné des infractions plus graves est dépourvue de pertinence à cet égard, dans la mesure où la pratique décisionnelle de la Commission ne sert pas en elle-même de cadre juridique aux amendes en matière de concurrence, étant donné que celui-ci est uniquement défini dans le règlement n o 1/2003 et dans lesdites lignes directrices et où il n’est, en tout état de cause, pas démontré que les données circonstancielles relatives aux affaires en cause étaient comparables avec celles de l’espèce. Il y a, cependant, lieu d’observer que, comme il ressort des considérants 1209 à 1212 de la décision attaquée, la Commission ne s’est pas fondée sur la seule nature de l’infraction unique et continue pour fixer à 16 % le coefficient de gravité. La Commission s’est ainsi référée dans cette décision aux parts de marché cumulées des transporteurs incriminés au niveau mondial et sur les liaisons intra-EEE et EEE-pays tiers (considérant 1209), à la portée géographique de l’entente litigieuse (considérant 1210) et à la mise en œuvre des accords et pratiques litigieux (considérant 1211). La requérante ne conteste que les deux premiers de ces trois facteurs. Pour ce qui est du facteur tenant aux parts de marché cumulées des transporteurs incriminés, il convient d’observer que l’argumentation de la requérante se fonde sur le paragraphe 87 des lignes directrices mentionnées au point 353 ci-dessus. Il y a, cependant, lieu de constater que ce paragraphe n’étaye pas son argumentation. Selon ledit paragraphe, la part du marché en cause couverte par les entreprises participant à un échange d’informations doit être « suffisamment importante ». Le paragraphe 88 des lignes directrices horizontales précise que cette part ne peut être définie « de façon abstraite », mais est « fonction des spécificités de chaque cas d’espèce et du type d’échange d’informations en cause ». Or, la requérante reste en défaut d’expliquer pourquoi une part de marché de 34 % au niveau mondial (et au moins aussi grande sur les liaisons intra-EEE et EEE-pays tiers) aurait, au vu des circonstances de l’espèce et des caractéristiques de l’entente litigieuse, été de nature à minimiser l’incidence de l’infraction unique et continue à un point tel qu’elle aurait fait obstacle à ce que la Commission fixe le coefficient de gravité à 16 %, soit à un niveau sensiblement plus faible que la limite supérieure de l’échelle visée au paragraphe 21 des lignes directrices de 2006. Le présent argument doit donc être rejeté. Pour ce qui est du facteur tenant à la portée géographique de l’entente litigieuse, il convient de relever que l’argumentation de la requérante procède de la prémisse selon laquelle le troisième moyen et la seconde branche du cinquième moyen seraient fondés. Or, cette prémisse est erronée. Dans ces conditions, la requérante ne saurait soutenir qu’un coefficient de gravité de 16 % fût illégal. Aucun des arguments de la requérante ne saurait remettre en cause cette conclusion. En premier lieu, quant à l’argument de la requérante tiré de l’erreur manifeste d’appréciation tenant à la qualification du refus de paiement de commissions de composante distincte de l’infraction unique et continue, il doit être rejeté pour les mêmes motifs que ceux énoncés aux points 273 à 279 ci-dessus. En deuxième lieu, dans la mesure où la requérante se prévaut de l’incidence prétendument faible de l’infraction unique et continue, il y a lieu de rappeler que les lignes directrices pour le calcul des amendes infligées en application de l’article 15, paragraphe 2, du règlement n o 17 et de l’article 65, paragraphe 5, du traité CECA prévoyaient que l’évaluation du caractère de gravité de l’infraction devait prendre en considération, notamment, son impact concret sur le marché lorsqu’il était mesurable. Toutefois, cette exigence ne figure plus dans les lignes directrices de 2006, qui sont applicables en l’espèce. Ces lignes directrices n’imposent donc pas à la Commission de prendre en considération l’impact concret sur le marché de l’infraction afin de déterminer la proportion de la valeur des ventes retenue au titre de la gravité conformément aux paragraphes 19 à 24 desdites lignes directrices (voir, en ce sens, arrêt du 16 juin 2015, FSL e.a./Commission, T‑655/11, EU:T:2015:383 , point 539). La jurisprudence ne le lui impose pas davantage, à tout le moins s’agissant d’une restriction de concurrence « par objet ». En effet, comme il a été indiqué au point 300 ci-dessus, la gravité d’une infraction aux règles de concurrence doit être établie en fonction d’un grand nombre d’éléments. Parmi ceux-ci figurent, notamment, les circonstances particulières de l’affaire, son contexte et la portée dissuasive des amendes, et ce sans qu’ait été établie une liste contraignante ou exhaustive de critères devant obligatoirement être pris en compte (ordonnance du 25 mars 1996, SPO e.a./Commission, C‑137/95 P, EU:C:1996:130, point 54, et arrêt du 28 juin 2005, Dansk Rørindustri e.a./Commission, C‑189/02 P, C‑202/02 P, C‑205/02 P à C‑208/02 P et C‑213/02 P, EU:C:2005:408 , point 241). Les effets sur le marché peuvent, certes, être pris en considération parmi ces éléments, mais ils ne revêtent une importance essentielle qu’en présence d’accords, de décisions ou de pratiques concertées qui n’ont pas directement pour objet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence, et qui ne sont donc susceptibles de tomber dans le champ d’application de l’article 101 TFUE que par suite de leurs effets concrets (arrêt du 12 décembre 2018, Servier e.a./Commission, T‑691/14, sous pourvoi, EU:T:2018:922 , point 1809). Autrement, la Commission se verrait, au stade du calcul du montant de l’amende, imposer une obligation à laquelle, selon une jurisprudence constante, elle n’est pas tenue aux fins de l’application de l’article 101 TFUE dès lors que l’infraction en cause a un objet anticoncurrentiel (voir arrêt du 3 septembre 2009, Prym et Prym Consumer/Commission, C‑534/07 P, EU:C:2009:505 , point 64 et jurisprudence citée). Or, au considérant 903 de la décision attaquée, la Commission a qualifié le comportement litigieux de restriction de concurrence « par objet ». Elle n’était donc pas tenue de prendre en considération l’impact concret de l’infraction unique et continue sur le marché. Il n’en demeure pas moins que, si la Commission estime opportun, aux fins du calcul du montant de l’amende, de tenir compte de l’impact concret de l’infraction sur le marché, elle ne peut se limiter à s’appuyer sur une simple présomption, mais doit apporter des indices concrets, crédibles et suffisants permettant d’apprécier l’influence effective que l’infraction a pu avoir au regard de la concurrence sur ledit marché (arrêt du 3 septembre 2009, Prym et Prym Consumer/Commission, C‑534/07 P, EU:C:2009:505 , point 82). De même, si la Commission n’est pas tenue, en vue de fixer les amendes, d’établir que l’infraction en cause a procuré un avantage illicite aux entreprises concernées, ni de prendre en considération, le cas échéant, l’absence d’un tel avantage, l’appréciation du profit illicite engendré par l’infraction peut être pertinente si la Commission se fonde précisément sur ce dernier en vue de fixer le coefficient de gravité (voir, en ce sens, arrêt du 15 mars 2000, Cimenteries CBR e.a./Commission, T‑25/95, T‑26/95, T‑30/95 à T‑32/95, T‑34/95 à T‑39/95, T‑42/95 à T‑46/95, T‑48/95, T‑50/95 à T‑65/95, T‑68/95 à T‑71/95, T‑87/95, T‑88/95, T‑103/95 et T‑104/95, EU:T:2000:77, points 4881 et 4882). Au considérant 1199 de la décision attaquée, au titre de la fixation du coefficient de gravité, la Commission a retenu que les accords et pratiques litigieux avaient « profité aux [transporteurs incriminés], au détriment [des] clients et en finalité du grand public ». Or, elle n’a pas invoqué le moindre élément de preuve à l’appui de ce constat. Il convient, cependant, d’observer que le constat en cause n’est pas un motif autonome sur lequel la Commission s’est appuyée pour apprécier la gravité de l’infraction unique et continue, mais une considération parmi d’autres dont elle a tenu compte aux fins de l’appréciation de la nature de cette infraction aux considérants 1199 à 1208 de la décision attaquée. Or, cette considération ne constitue pas le fondement nécessaire de la conclusion selon laquelle ladite infraction tendait à la fixation d’éléments du prix des services de fret et était, dès lors, de nature à justifier un coefficient de gravité situé à la limite inférieure du « haut de l’échelle » visé au paragraphe 23 des lignes directrices de 2006 pour les restrictions de concurrence les plus graves. Dès lors, le présent argument n’est pas de nature à remettre en cause l’appréciation de la nature de l’infraction en question figurant dans la décision attaquée. Par conséquent, la requérante n’ayant pas démontré que le coefficient de gravité n’était pas justifié au regard des autres facteurs pris en compte dans cette décision (voir points 365 et 366 ci-dessus), il y a lieu de rejeter cet argument. En troisième lieu, pour ce qui est du principe ne bis in idem, il suffit de rappeler que, comme la Cour l’a déjà jugé s’agissant du calcul de la valeur des ventes, il n’est pas susceptible d’obliger la Commission à tenir compte des poursuites et des sanctions dont fait l’objet une entreprise dans des États tiers (voir arrêt du 9 juillet 2015, InnoLux/Commission, C‑231/14 P, EU:C:2015:451 , point 75 et jurisprudence citée). En quatrième lieu, s’agissant de l’argument de la requérante tiré de la violation des règles de compétence territoriale, il doit être rejeté pour les mêmes motifs que ceux énoncés dans le cadre de l’examen du troisième moyen (voir points 76 à 183 ci-dessus). Le présent moyen doit donc être rejeté. 8. Sur le septième moyen, tiré d’erreurs et d’une violation du principe de proportionnalité dans le calcul de la durée de la participation de la requérante à l’infraction unique et continue La requérante soutient que la Commission a commis des erreurs manifestes d’appréciation et a violé le principe de proportionnalité en retenant qu’elle avait pris part à l’infraction unique et continue de manière ininterrompue entre le 7 décembre 1999 et le 14 février 2006. Selon elle, la Commission ne dispose, mis à part le contact entre la requérante et Japan Airlines du 7 décembre 1999 visé au considérant 136 de la décision attaquée, de preuves suffisantes à son égard que pour la période allant du 19 janvier 2001 au 19 octobre 2005. Les contacts sur lesquels la Commission se serait appuyée pour retenir la participation de la requérante à la coordination relative à la STC pendant la période du 7 décembre 1999 au 19 janvier 2001 et la période postérieure au 19 octobre 2005 ne pourraient, en effet, être qualifiés d’anticoncurrentiels, puisqu’ils concernaient des échanges d’informations publiques (considérants 137, 140 à 142, 554, 563 et 574 de la décision attaquée), mis en œuvre à l’extérieur de l’EEE (considérants 146, 152 et 182 de ladite décision) ou dont la Commission n’aurait pas prouvé le caractère anticoncurrentiel (considérants 530 et 556 de cette décision). Par ailleurs, la Commission n’aurait apporté aucune preuve valable de la participation de la requérante aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la STS et au refus de paiement de commissions pour les périodes postérieures, respectivement, au 19 octobre 2005 et au 14 octobre 2005. Dans la réplique, la requérante ajoute que la Commission ne peut pas lui imposer de prouver qu’elle s’est publiquement distanciée de l’entente litigieuse après le 19 octobre 2005. Selon elle, c’est à la Commission d’établir sa participation à ladite infraction après cette date. La Commission conteste l’argumentation de la requérante. Il convient d’examiner, dans un premier temps, les contacts dont la requérante soutient qu’ils concernaient des échanges d’informations publiques (considérants 137, 140 à 142, 554, 563 et 574 de la décision attaquée), dans un deuxième temps, ceux dont elle avance qu’ils ont été mis en œuvre à l’extérieur de l’EEE (considérants 146, 152 et 182 de cette décision) et, dans un troisième temps, ceux dont elle fait valoir que le caractère anticoncurrentiel n’est pas suffisamment démontré (considérants 530 et 556 de ladite décision). Dans la requête, la requérante a également invoqué les contacts décrits au considérant 563 de la décision attaquée parmi ceux qui ont, selon elle, été mis en œuvre à l’extérieur de l’EEE. Toutefois, en réponse aux questions écrites du Tribunal, elle a précisé qu’elle demandait qu’ils soient écartés en raison de leur caractère anticoncurrentiel insuffisamment établi. En premier lieu, il convient de constater que, parmi les contacts dont la requérante soutient qu’ils concernaient des échanges d’informations publiques, figurent en réalité trois types d’échanges. Premièrement, les contacts en question comprennent des courriels internes d’autres transporteurs incriminés dans lesquels il est expressément fait état de contacts avec la requérante. Ainsi, au considérant 137 de la décision attaquée, la Commission fait référence à un courriel interne de Japan Airlines du 20 décembre 1999. Ce courriel rapporte un échange entre un employé de Japan Airlines et un représentant de la requérante au Japon. Or, cet échange, qui suit le contact entre Japan Airlines et la requérante du 7 décembre 1999 et dont la requérante ne conteste pas le caractère anticoncurrentiel (considérant 136 de ladite décision), ne portait pas uniquement sur l’introduction de la STC, qui avait été publiquement annoncée par la requérante le même jour. Dans le cadre dudit échange, le représentant de la requérante au Japon indiquait aussi à Japan Airlines que « cela sera[it] annoncé sur chaque marché le 22 décembre et après cette date » et que le siège de la requérante avait pris contact avec ceux d’autres transporteurs, dont Lufthansa, « afin d’encourager la mise en œuvre de la même manière qu[e la requérante] ». Deuxièmement, les courriels visés aux considérants 140 à 142 de la décision attaquée comprennent des courriels internes d’autres transporteurs dans lesquels il n’est fait état d’aucun contact spécifique entre la requérante et un ou plusieurs autres transporteurs. Ces courriels, qui sont datés des 21 décembre 1999 et 3 janvier 2000, font simplement état de l’intention de la requérante et d’un ou de plusieurs autres transporteurs d’instaurer une STC. Or, comme il a été indiqué au point 393 ci-dessus, la requérante avait déjà publiquement annoncé la mise en place d’une STC le 20 décembre 1999. La Commission n’a fait état d’aucun autre élément de preuve qui serait de nature à démontrer que les auteurs des courriels internes visés auxdits considérants avaient pris connaissance des intentions de la requérante autrement que par cette annonce. Quant à la référence, dans le courriel interne visé au considérant 141 de ladite décision, à des « communiqués et [à] des notifications aux marchés » au sujet de la STC qui devaient intervenir « dans les prochains jours », elle est trop vague pour le démontrer. Dans ces conditions, la Commission n’était pas fondée, au considérant 724 de la décision attaquée, à interpréter les courriels internes visés aux considérants 140 à 142 de ladite décision en ce sens qu’ils étayaient l’existence d’échanges d’informations entre la requérante et d’autres transporteurs. Troisièmement, les courriels visés aux considérants 554, 563 et 574 de la décision attaquée sont des courriels dont la requérante est l’expéditrice ou l’une des destinataires. Il est vrai que les informations que la requérante a partagées dans le cadre de ces courriels avaient déjà fait l’objet d’une annonce publique préalable. Il ne saurait, cependant, en être déduit que lesdits courriels ne pouvaient être retenus contre la requérante. En effet, d’une part, il convient de rappeler que l’échange d’informations publiquement accessibles enfreint l’article 101, paragraphe 1, TFUE lorsqu’il constitue le support d’un autre mécanisme anticoncurrentiel (voir, en ce sens, arrêt du 7 janvier 2004, Aalborg Portland e.a./Commission, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P et C‑219/00 P, EU:C:2004:6 , point 281). Or, en l’espèce, les courriels visés aux considérants 554, 563 et 574 de la décision attaquée portaient tous sur des modifications futures du montant de la STC, dont la requérante ne conteste pas qu’elle faisait à l’époque l’objet d’une coordination anticoncurrentielle entre les transporteurs incriminés. D’autre part, il convient d’observer que les informations échangées dans le cadre des courriels visés aux considérants 554, 563 et 574 de la décision attaquée ne se limitaient pas à celles que la requérante avait déjà publiquement annoncées. Au considérant 554 de cette décision, il est fait état d’un courriel du 15 novembre 2005 dans lequel la requérante ne s’est pas contentée de réitérer l’augmentation du montant de la STC qu’elle avait annoncée la veille, mais l’a confirmée. Or, ce faisant, la requérante a encore davantage réduit l’incertitude quant à l’évolution du niveau de la STC. Aux considérants 563 et 574 de la décision attaquée, la Commission décrit des échanges d’informations entre les membres de l’Air Cargo Council Switzerland (Conseil du Fret Aérien Suisse, ci-après l’« ACCS »). L’échange visé au considérant 563 de ladite décision a débuté le 28 novembre 2005 et s’est terminé le 1 er décembre suivant. L’échange visé au considérant 574 de cette décision date des 6 et 7 février 2006. Ces deux échanges portaient non seulement sur la modification du niveau de la STC que la requérante envisageait de mettre en œuvre, mais également sur celle que d’autres transporteurs incriminés, dont Swiss et SIA, comptaient mettre en œuvre. Or, la requérante n’établit ni même n’allègue que ces informations avaient toutes déjà fait l’objet d’une annonce publique préalable. En deuxième lieu, pour ce qui est des contacts dont la requérante affirme qu’ils ont été mis en œuvre à l’extérieur de l’EEE, il convient d’observer qu’elle soutient qu’ils échappaient à la compétence territoriale de la Commission. Elle avance ainsi, en substance, que les trois contacts décrits aux considérants 146 et 152 de ladite décision concernaient les liaisons entrantes et avaient eu lieu avant l’entrée en vigueur du règlement n o 411/2004 et de la décision du Comité mixte de l’EEE n o 40/2005. Quant au contact décrit au considérant 182 de cette décision, il aurait concerné les liaisons au départ de la Suisse et serait antérieur à l’entrée en vigueur de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien. À supposer que les contacts visés aux considérants 146, 152 et 182 de la décision attaquée concernaient exclusivement des liaisons qui, aux périodes en cause, échappaient à la compétence de la Commission, il y a lieu de rappeler que cette dernière peut s’appuyer sur des contacts antérieurs à la période infractionnelle afin de construire une image globale de la situation et ainsi corroborer l’interprétation de certains éléments de preuve (voir, en ce sens, arrêt du 8 juillet 2008, Lafarge/Commission, T‑54/03, non publié, EU:T:2008:255, points 427 et 428). Tel est le cas même dans l’hypothèse où la Commission n’était pas compétente pour constater et sanctionner une infraction aux règles de concurrence antérieurement à cette période (voir, en ce sens, arrêts du 30 mai 2006, Bank Austria Creditanstalt/Commission, T‑198/03, EU:T:2006:136, point 89, et du 22 mars 2012, Slovak Telekom/Commission, T‑458/09 et T‑171/10, EU:T:2012:145, points 45 à 52). Aux considérants 107 et 108 de la décision attaquée, sous le point 4.1, intitulé « Principes de base et structure de l’entente », la Commission a indiqué que son enquête avait révélé une entente d’ampleur mondiale fondée sur un réseau de contacts bilatéraux et multilatéraux, qui avaient lieu « à divers niveaux au sein des entreprises concernées […] et [avaie]nt porté, dans certains cas, sur diverses zones géographiques ». Aux considérants 109, 110, 876, 889 et 1046 et à la note en bas de page n o 1323 de la décision attaquée, la Commission a précisé les modalités de fonctionnement de cette organisation « à plusieurs niveaux ». Selon elle, les surtaxes étaient des mesures d’application générale qui n’étaient pas spécifiques à une liaison, mais avaient pour but d’être appliquées à toutes les liaisons, au niveau mondial. Les décisions concernant les surtaxes auraient généralement été prises au niveau des sièges de chaque transporteur. Les sièges des transporteurs auraient ainsi été en « contact mutuel » lorsqu’un changement de niveau de surtaxe était imminent. Au niveau local, les transporteurs se seraient coordonnés, dans le but, d’une part, de mieux exécuter les instructions de leurs sièges respectifs et de les adapter aux conditions de marché et à la réglementation locales et, d’autre part, de coordonner et de mettre en œuvre les initiatives locales. Au considérant 111 de ladite décision, la Commission a précisé que les associations locales de représentants de transporteurs avaient été utilisées à cette fin, notamment en Suisse. Les contacts visés aux considérants 146, 152 et 182 de la décision attaquée s’inscrivaient précisément dans ce cadre. En effet, premièrement, ces contacts portaient tous sur l’instauration ou sur la mise en œuvre de la STC à Singapour (considérants 146), en Inde (considérant 152) et en Suisse (considérant 182). Deuxièmement, ces contacts soit étaient contemporains de discussions entre les sièges ou de décisions prises au niveau de ceux-ci concernant les surtaxes (considérant 146), soit faisaient état d’instructions de consulter le siège ou reflétaient au niveau local des annonces effectuées ou des décisions prises au préalable au niveau central (considérants 152 et 182). Troisièmement, tous ces contacts ont eu lieu dans le cadre ou en marge d’associations locales de représentants de compagnies aériennes. Or, aux considérants 724 et 792 de la décision attaquée, la Commission s’est appuyée sur lesdits contacts pour corroborer son interprétation d’autres éléments de preuve, dont il n’est pas allégué qu’ils échappaient à sa compétence. Ainsi, lesdits contacts comptent parmi les nombreux contacts litigieux que la Commission a cités au considérant 724 de cette décision pour retenir que la requérante avait entretenu des « contacts avec les concurrents au niveau local ». Ils comptent aussi parmi plusieurs contacts antérieurs au 19 janvier 2001 que la Commission a opposés à la requérante aux considérants 722 à 724 de ladite décision. Il s’ensuit que la Commission n’a pas outrepassé les limites de sa compétence en s’appuyant sur les contacts visés aux considérants 146, 152 et 182 de la décision attaquée pour construire une image globale de l’entente litigieuse et ainsi corroborer l’interprétation des éléments de preuve qu’elle a retenus pour imputer à la requérante la responsabilité de la composante de l’infraction unique et continue tenant à la STC. Il y a cependant lieu d’observer, à l’instar de la requérante, que la Commission n’a pas établi la participation de la requérante à l’un de ces contacts, à savoir la réunion officielle du SCC du BAR en Inde décrite au considérant 152 de la décision attaquée. Pour autant, la requérante ne conteste pas qu’elle a été invitée à ladite réunion, comme tous les membres du SCC du BAR. Or, le fait que les transporteurs en cause entendaient aborder le sujet de la STC avec la requérante constitue en lui-même un indice de la participation de cette dernière à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la STC (voir, en ce sens, arrêt du 29 juin 2012, GDF Suez/Commission, T‑370/09, EU:T:2012:333, point 226). Il ressort d’ailleurs des éléments du dossier qu’elle était au courant de l’objet de cette réunion. En effet, à l’issue de la réunion informelle également décrite audit considérant et à laquelle requérante ne conteste pas avoir participé, le président du SCC du BAR avait proposé d’organiser une réunion officielle du SCC du BAR afin qu’un accord sur la STC puisse être atteint entre les transporteurs concernés. Il s’ensuit que la Commission était fondée à tenir compte, dans le cadre d’un faisceau d’indices plus large, de l’invitation de la requérante à cette réunion pour conclure, au considérant 724 de ladite décision, à sa participation à des discussions relatives à la STC au sein du SCC du BAR en Inde. Il résulte de ce qui précède que la Commission pouvait retenir contre la requérante les contacts décrits aux considérants 146, 152 et 182 de la décision attaquée. En troisième lieu, s’agissant des contacts dont la requérante conteste le caractère anticoncurrentiel, il convient d’observer qu’ils comprennent une réunion et plusieurs appels téléphoniques. Lors de cette réunion, qui s’est tenue le 19 octobre 2005 et qui est visée au considérant 530 de la décision attaquée, la requérante et Lufthansa se « sont assurées mutuellement de l’application cohérente des surtaxes, sont convenues qu’aucune autre mesure unilatérale telle que le plafonnement de la STC par la requérante ne serait répétée, et que les transitaires ne devaient pas recevoir de commissions sur les surtaxes ». Le caractère anticoncurrentiel de cette réunion ne saurait donc être contesté. Dans sa réponse aux questions écrites du Tribunal, la requérante a d’ailleurs reconnu que la réunion en question faisait partie des éléments de preuve qui étaient susceptibles d’être retenus contre elle. La contestation de la requérante se concentre dès lors sur les appels téléphoniques visés aux considérants 530 et 556 de la décision attaquée. Selon la requérante, ces appels ont été effectués à l’initiative de Lufthansa, dans le seul but d’alimenter son dossier de clémence. Elle estime qu’il s’agit de « contacts de suivi », qui n’ont pas porté sur des sujets nouveaux, mais visaient simplement à maintenir un « lien artificiel » avec elle. Par ailleurs, elle soutient que les appels téléphoniques du 21 novembre 2005 visés au considérant 556 de ladite décision ont été de très brève durée et qu’il est impossible de conclure qu’ils avaient pour objet un échange d’informations d’un caractère anticoncurrentiel, car elle avait annoncé une baisse de la STC le même jour. Aucun de ces arguments ne saurait prospérer. Premièrement, ne se fonde sur aucun élément de preuve concret l’argument de la requérante selon lequel les appels téléphoniques visés aux considérants 530 et 556 de la décision attaquée avaient pour seul but de maintenir un lien artificiel avec la requérante pour alimenter le dossier d’immunité de Lufthansa. Les éléments du dossier tendent d’ailleurs à démontrer le contraire. Ainsi, d’une part, l’appel téléphonique visé au considérant 530 de ladite décision a remplacé la réunion de suivi de la réunion du 19 octobre 2005, dont le caractère anticoncurrentiel est établi (voir point 410 ci-dessus). De surcroît, la Commission a visé dans cette décision plusieurs autres contacts qui avaient eu lieu pendant cette période et auxquels la requérante avait participé (voir, notamment, considérants 525 et 563). D’autre part, les deux appels téléphoniques visés au considérant 556 de la même décision ont eu lieu le 21 novembre 2005, soit le même jour que la publication du communiqué de presse de Lufthansa annonçant une baisse de la STC et deux jours après la réunion du 19 octobre 2005, dont le caractère anticoncurrentiel est établi (voir point 410 ci-dessus). Deuxièmement, les appels téléphoniques visés au considérant 556 de la décision attaquée ne sauraient être écartés au motif qu’il est impossible de conclure qu’ils avaient pour objet un échange d’informations d’un caractère anticoncurrentiel. En effet, outre le fait que ces appels ont eu lieu le même jour que la publication du communiqué de presse de Lufthansa annonçant une baisse de la STC et deux jours après la réunion du 19 octobre 2005, leur auteur était le directeur de la politique des prix de Lufthansa, dont la requérante reconnaît elle-même qu’il a « joué un rôle central dans les pratiques au niveau international ». Cet employé de Lufthansa avait d’ailleurs déjà appelé la requérante pour discuter des surtaxes à de précédentes occasions (considérants 357, 525 et 552 de ladite décision). Quant au fait que les appels visés aux considérants 530 et 556 de la décision attaquée impliquaient des employés de Lufthansa qui savaient prétendument qu’une demande d’immunité était en cours de préparation, d’une part, il convient d’observer qu’il n’enlève rien à leur nature anticoncurrentielle. D’autre part, écarter les appels visés auxdits considérants pour ce motif risquerait de porter atteinte à l’effet utile de la procédure de clémence en empêchant la Commission de prendre en compte des éléments de preuve recueillis entre la date à laquelle un employé concerné prend connaissance de l’intention de son employeur de demander l’immunité et la date de cessation de l’infraction. Par ailleurs, loin de mettre en doute le caractère anticoncurrentiel des contacts visés au considérant 556 de la décision attaquée, la circonstance que la requérante avait annoncé une baisse de la STC le 21 novembre 2005 tend à le corroborer. En effet, comme il ressort de ce considérant, le communiqué de presse que Lufthansa a transmis à Lan Airlines le même jour, juste avant de le publier, annonçait lui aussi une baisse de la STC. Troisièmement, contrairement à ce que soutient la requérante, il n’est aucunement nécessaire qu’un contact porte sur un sujet nouveau ou soit d’une certaine durée pour qu’il soit retenu contre une entreprise dans le cadre d’une procédure d’infraction aux règles de concurrence. Il s’ensuit que la Commission était fondée à retenir contre la requérante les appels téléphoniques visés aux considérants 530 et 556 de la décision attaquée. Au vu de l’ensemble de ce qui précède, il convient de considérer que la Commission pouvait retenir contre la requérante les contacts visés aux considérants 137, 146, 152, 182, 530, 554, 556, 563 et 574 de la décision attaquée, mais ne pouvait lui reprocher ceux décrits aux considérants 140 à 142 de ladite décision. C’est à la lumière de ces considérations qu’il convient de déterminer si la Commission pouvait tenir la requérante pour responsable de l’infraction entre le 7 décembre 1999 et le 19 janvier 2001 et après le 19 octobre 2005. S’agissant de la période allant du 7 décembre 1999 au 19 janvier 2001, lors de laquelle seule la STC était en vigueur, il convient de constater que la Commission disposait de plusieurs éléments de preuve qu’elle a valablement pu retenir contre la requérante. Il s’agit, premièrement, de l’échange entre la requérante et Japan Airlines de décembre 1999 (considérant 137 de la décision attaquée), deuxièmement, d’une déclaration de CPA quant à la tenue d’une réunion en Inde « vers janvier 2000 » (considérant 152 de ladite décision), troisièmement, du procès-verbal d’une réunion du SCC du BAR du 3 février 2000 (considérant 146 de cette décision) et, quatrièmement, du procès-verbal d’une réunion de l’ACCS du 17 janvier 2001 (considérant 182 de la même décision). La période pendant laquelle la Commission n’a retenu aucun contact à l’encontre de la requérante a donc commencé le 4 février 2000 pour se terminer le 17 janvier 2001. Cette période ne s’élève, par conséquent, pas à « près d’un an et un mois et demi », mais tout au plus à onze mois et treize jours. Dans les circonstances de l’espèce, une telle durée est suffisamment longue pour qu’il soit nécessaire de vérifier si la participation de la requérante à l’infraction unique et continue a connu une interruption entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001. À cet égard, il convient de rappeler que le fait que la preuve directe de la participation d’une entreprise à l’infraction en cause pendant une période déterminée n’a pas été apportée ne fait pas obstacle à ce que cette participation, également pendant cette période, soit constatée, pour autant que cette constatation repose sur des indices objectifs et concordants (voir arrêt du 17 septembre 2015, Total Marketing Services/Commission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614 , point 27 et jurisprudence citée). Le fait que, dans le cas d’une infraction complexe, l’entreprise concernée ne participe pas à un ou plusieurs contacts collusoires ou ne marque pas son accord avec les résultats de l’un de ceux-ci ne signifie pas qu’elle ait cessé de participer à l’infraction en cause (arrêt du 24 mars 2011, Kaimer e.a./Commission, T‑379/06, non publié, EU:T:2011:110, point 66). En revanche, la distanciation publique constitue un fait important susceptible d’établir la cessation d’un comportement anticoncurrentiel. Réciproquement, l’absence de distanciation publique constitue une situation factuelle dont la Commission peut faire état pour prouver la poursuite du comportement anticoncurrentiel d’une entreprise. Il ne s’agit, cependant, que d’un élément parmi d’autres à prendre en considération en vue d’établir si une entreprise a effectivement continué à participer à une infraction ou, au contraire, a cessé de le faire. Il ne suffit pas à fonder le constat d’une participation ininterrompue de l’entreprise concernée lorsque, au cours d’une période significative, plusieurs contacts collusoires ont eu lieu en l’absence de ses représentants. La Commission est alors tenue d’apporter d’autres éléments de preuve (voir, en ce sens, arrêt du 17 septembre 2015, Total Marketing Services/Commission, C‑634/13 P, EU:C:2015:614 , points 23 et 28). Ces éléments de preuve peuvent notamment tenir à la nature de l’infraction en cause (voir, en ce sens, arrêt du 12 juillet 2011, Toshiba/Commission, T‑113/07, EU:T:2011:343, point 237), au fonctionnement de l’entente concernée (voir, en ce sens, arrêt du 25 octobre 2011, Aragonesas Industrias y Energía/Commission, T‑348/08, EU:T:2011:621, points 243 et 244), au comportement de l’entreprise concernée sur le marché en cause (voir, en ce sens, arrêts du 5 décembre 2006, Westfalen Gassen Nederland/Commission, T‑303/02, EU:T:2006:374, point 139 et jurisprudence citée, et du 12 juillet 2011, Toshiba/Commission, T‑113/07, EU:T:2011:343, point 241), à l’inscription du comportement concerné dans une infraction unique comportant plusieurs autres composantes, ou encore aux effets produits par ledit comportement (voir, en ce sens, arrêt du 12 juillet 2011, Toshiba/Commission, T‑113/07, EU:T:2011:343, points 242 et 245). Au considérant 117 de la décision attaquée, la Commission a retenu que, « [a]u minimum à partir de fin 1999, l’introduction des STC, l’application des mécanismes STC et l’introduction de modifications à ceux-ci a[vaient] fait l’objet d’une coordination entre plusieurs des [transporteurs incriminés] ». Aux considérants 133 à 153 de la même décision, elle a décrit les éléments de preuve tendant à démontrer que, entre début décembre 1999 et février ou mars 2000, plusieurs transporteurs, dont la requérante, avaient été impliqués dans des contacts en vue d’instaurer la STC au niveau central au début de l’année 2000 et de la mettre en œuvre au niveau local. C’est dans ce contexte que s’inscrivent les contacts visés aux considérants 136, 137, 146 et 152 de cette décision que la Commission a retenus contre la requérante. Au considérant 884 de la décision attaquée, la Commission a, néanmoins, souligné que la « fréquence des contacts entre les transporteurs a[vait] vari[é] dans le temps ». Elle a constaté que les contacts relatifs à la STC étaient « particulièrement fréquents lorsque les indices du carburant approchaient un niveau susceptible de déclencher une augmentation ou une diminution, mais [pouvaient] avoir été moins fréquents à d’autres moments ». Or, une fois la STC instaurée au début de l’année 2000, ce n’est, comme il ressort des considérants 157 à 165 de la décision attaquée, qu’en été 2000 que le prix du carburant a connu une hausse suffisante pour inciter les transporteurs à entamer, en septembre et octobre de la même année, des discussions sur l’augmentation de la STC ou l’instauration de celle-ci, dans le cas des transporteurs qui ne l’avaient pas encore fait. Les éléments de preuve décrits auxdits considérants ne font cependant état que de contacts peu nombreux et dont une proportion significative revêtait une forme bilatérale. Ce n’est, comme il ressort des considérants 166 à 183 de la décision attaquée, que lorsque Lufthansa a annoncé une réduction de la STC au début de l’année 2001 que se sont engagés des contacts plus fréquents et multilatéraux entre transporteurs incriminés au sujet de la STC. Or, la requérante comptait parmi ces transporteurs et elle n’établit ni même n’allègue qu’elle s’était entretemps publiquement distanciée de l’infraction unique et continue entre le 4 février 2000 et le 17 janvier 2001. Elle ne soutient pas davantage, que, pendant cette période, elle avait repris un comportement de concurrence loyale et indépendant sur le marché en cause ni ne conteste que les effets de la coordination relative à la STC ont perduré pendant la période. Dans ces conditions, il y a lieu de conclure que la Commission pouvait, sans commettre d’erreur, tenir la requérante pour responsable de l’infraction unique et continue pendant ladite période. S’agissant de la période postérieure au 19 octobre 2005, il convient d’observer que la Commission disposait de plusieurs éléments de preuve qu’elle a valablement pu retenir contre la requérante. Il s’agit, pour ce qui est de la STC, de l’appel téléphonique avec Lufthansa de fin novembre 2005 (considérant 530 de la décision attaquée), du courriel à Japan Airlines du 15 novembre 2005 (considérant 554 de ladite décision), des appels téléphoniques avec Lufthansa du 21 novembre 2005 (considérant 556 de cette décision) et de courriels que les membres de l’ACCS ont échangés entre les 28 novembre et 1 er décembre 2005 et les 6 et 7 février 2006 (considérants 563 et 574 de la même décision). En revanche, il y a lieu de constater que, comme le relève la requérante, aucun des éléments de preuve dont la Commission dispose concernant la STS et le refus de paiement de commissions n’est postérieur, respectivement, au 19 octobre 2005 et au 14 octobre 2005. Les derniers éléments de preuve que la Commission a retenus contre la requérante remontent au 14 octobre 2005 pour le refus de paiement de commissions (considérant 697 de la décision attaquée). Pour ce qui est de la STS, la Commission n’a pas identifié de contact concret auquel la requérante aurait participé en 2005, bien qu’elle ait indiqué, au considérant 639 de ladite décision, que le directeur des ventes de Lufthansa pour la Belgique, la France, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Confédération suisse depuis janvier 2005 avait rapporté avoir rencontré un employé d’AF-KLM concernant le plafonnement de la STS. Il y a cependant lieu d’observer que la requérante n’en tire aucune conséquence particulière dans ses écritures. Pour autant qu’elle soutienne avoir cessé de participer aux composantes de l’infraction unique et continue tenant à la STS et au refus de paiement de commissions après le 14 octobre ou le 19 octobre 2005, il y a lieu d’observer qu’elle se méprend. En effet, tout d’abord, la requérante a continué de participer à la composante de ladite infraction tenant à la STC après le 19 octobre 2005 (voir points 431 et 432 ci-dessus) et n’allègue pas avoir ignoré que les autres transporteurs incriminés continuaient de se coordonner au sujet de la STS et du refus de paiement de commissions après cette dernière date. Ensuite, la requérante n’a pas apporté le moindre élément de preuve témoignant, de sa part, de la reprise d’un comportement de concurrence loyale et indépendant sur le marché en cause ou d’une volonté déclarée de se dissocier des composantes de l’infraction unique et continue tenant à la STS et au refus de paiement de commissions après le 19 octobre 2005. Elle ne conteste pas non plus que les effets de ces composantes ont perduré après cette date. Enfin, la mise en œuvre de la STS et du refus de paiement de commissions exigeait des contacts significativement moins fréquents que la mise en œuvre de la STC. En effet, à l’inverse de la STC, la STS n’était pas fondée sur un indice, dont l’évolution nécessitait des ajustements réguliers. Ceci explique qu’une fois introduite fin 2001, elle n’ait fait l’objet que de contacts ponctuels entre transporteurs concernant sa mise en œuvre (voir considérant 579 de la décision attaquée). Quant au refus de paiement de commissions, il consistait simplement à refuser d’octroyer des rabais aux transitaires et n’exigeait donc pas d’ajustements aussi réguliers que la STC. Dans ces conditions, la Commission était fondée à déduire des éléments de preuve dont elle disposait que la participation de la requérante aux composantes de cette infraction tenant à la STS et au refus de paiement de commissions n’avait pas pris fin en octobre 2005. C’est dès lors sans commettre d’erreur que la Commission a considéré qu’elle disposait d’éléments de preuve suffisants en ce qui concerne la continuité de la participation de la requérante à l’entente litigieuse du 20 octobre 2005 à la date à laquelle elle a estimé que l’entente litigieuse avait pris fin, à savoir celle des vérifications inopinées qu’elle avait effectuées. Au vu de l’ensemble de ce qui précède, il y a lieu de conclure que la requérante n’est pas fondée à reprocher à la Commission de l’avoir tenue pour responsable de l’infraction unique et continue du 7 décembre 1999 au 14 février 2006. Le présent moyen doit donc être rejeté. 9. Sur le huitième moyen, tiré d’un défaut de motivation et de l’insuffisance de la réduction générale de 15 % Le présent moyen, par lequel la requérante conteste la réduction générale de 15 %, s’articule en deux branches, prises, la première d’une violation de l’obligation de motivation et, la seconde, de l’insuffisance de cette réduction compte tenu du caractère contraignant du cadre réglementaire en vigueur dans les pays tiers concernés. a) Sur la première branche, prise d’une violation de l’obligation de motivation La requérante fait valoir que la Commission est soumise à une obligation de motivation renforcée lorsqu’elle décide d’une réduction d’amende. Selon elle, la décision attaquée ne comporte toutefois aucune motivation justifiant le quantum de la réduction générale de 15 %, alors même que des réductions plus importantes ont été accordées au titre du cadre réglementaire dans des décisions antérieures. La Commission conteste cette argumentation. À cet égard, il convient de rappeler que, s’agissant d’une décision infligeant une amende, la Commission est tenue de fournir une motivation, notamment quant au montant de l’amende infligée et quant à la méthode choisie à cet égard. Il lui appartient d’indiquer, dans sa décision, les éléments d’appréciation qui lui ont permis de mesurer la gravité et la durée de l’infraction, sans être tenue d’y faire figurer un exposé plus détaillé ou les éléments chiffrés relatifs au mode de calcul de l’amende. Elle doit néanmoins expliquer la pondération et l’évaluation qu’elle a faites des éléments pris en considération (voir arrêt du 10 novembre 2017, Icap e.a./Commission, T-180/15, EU:T:2017:795 , point 291 et jurisprudence citée). L’arrêt du Tribunal sur lequel la requérante fonde son argumentation ne met pas à la charge de la Commission une obligation plus lourde. Il résulte, en effet, simplement de cet arrêt que, aux fins de servir la transparence de l’action administrative et de faciliter l’exercice par le Tribunal de sa compétence de pleine juridiction, il apparaît souhaitable que la Commission renforce la motivation quant au calcul des amendes pour permettre aux entreprises de connaître en détail le mode de calcul de l’amende qui leur est infligée (arrêt du 16 juin 2011, Team Relocations e.a./Commission, T‑204/08 et T‑212/08, EU:T:2011:286, point 97). Or, dans la décision attaquée, après avoir analysé, aux considérants 972 à 1019, les régimes réglementaires applicables dans les pays tiers en cause, la Commission a conclu, au considérant 1020, qu’aucune obligation imposée par un État ne pouvait justifier l’inapplication de l’article 101 TFUE aux comportements incriminés. Aux considérant 1021 et 1260 à 1265 de ladite décision, elle a estimé que les régimes réglementaires et l’approche des autorités régulatrices en cause n’en avaient pas moins encouragé des comportements anticoncurrentiels. Partant, elle les a qualifiés de circonstances atténuantes et a considéré qu’il était justifié de réduire de 15 % le montant de base de l’amende. Il s’ensuit que la décision attaquée fait apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement de la Commission justifiant que soit accordée une réduction de l’amende à hauteur de 15 % au titre des régimes réglementaires applicables, notamment le lien entre les facteurs pertinents pris en compte, à savoir les pressions régulatrices, et le coefficient d’ajustement du montant de base. La motivation de la décision attaquée justifiant le quantum de la réduction générale de 15 % est, dès lors, suffisante. Par ailleurs, même à supposer que des réductions plus importantes aient été accordées au titre du cadre réglementaire applicable dans des décisions antérieures, la Commission n’avait pas à motiver la décision attaquée spécifiquement à cet égard. En effet, le seul fait que la Commission a accordé, dans sa pratique décisionnelle antérieure, un certain taux de réduction pour un comportement déterminé n’implique pas qu’elle est tenue d’accorder la même réduction lors de l’appréciation d’un comportement similaire dans le cadre d’une procédure administrative ultérieure (voir arrêt du 6 mai 2009, KME Germany e.a./Commission, T‑127/04, EU:T:2009:142, point 140 et jurisprudence citée) et encore moins qu’elle doit s’expliquer à cet égard. Il résulte de tout ce qui précède que la première branche du huitième moyen doit être rejetée. b) Sur la seconde branche, prise de l’insuffisance de la réduction générale de 15 % La requérante soutient que la réduction générale de 15 % est insuffisante compte tenu des régimes réglementaires en vigueur dans les pays tiers concernés. Elle fait valoir que les ASA conclus par les pays tiers visés dans la décision attaquée ont force contraignante, et que leurs clauses prévoient que la concertation entre transporteurs préalable à l’introduction d’un nouveau tarif ou d’une nouvelle surtaxe est obligatoire, ce dont la Commission était informée, puisqu’elle a pu prendre des mesures visant à leur suppression. Les obligations consacrées par les ASA auraient primé sur les législations desdits pays tiers. Il ne serait donc pas nécessaire de vérifier si des règles nationales ont repris leurs clauses tarifaires. En tout état de cause, les règles nationales transposeraient ces clauses. Par ailleurs, les obligations de concertation ne s’imposeraient pas seulement aux transporteurs désignés par les ASA, mais à tous les transporteurs opérant sur le territoire des pays en cause, elles concerneraient aussi bien les liaisons entrantes que les liaisons sortantes, et auraient pour objet de soustraire le secteur du fret au libre jeu du marché. À l’appui de son argumentation, la requérante renvoie tant à la note d’information de la Commission du 7 mars 2006 relative aux dispositions concernant la concurrence dans les négociations horizontales qu’à la décision de la Commission C(2008) 8227 final, du 18 décembre 2008, concernant les accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers notifiés en application du règlement n o 847/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004, concernant la négociation et la mise en œuvre d’accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers (JO 2004, L 157, p. 7). Elle invoque aussi la clause-type reprise dans le projet d’accord entre l’Union européenne et la République de Corée du Sud sur certains aspects des services aériens ou dans l’accord entre l’Union européenne et les Émirats arabes unis sur certains aspects des services aériens (JO 2008, L 28, p. 21). La Commission conteste ces arguments. À cet égard, il convient de rappeler que le paragraphe 27 des lignes directrices de 2006 prévoit que, dans la détermination du montant de l’amende, la Commission peut prendre en compte des circonstances qui mènent à une augmentation ou à une réduction du montant de base, sur le fondement d’une appréciation globale tenant compte de l’ensemble des circonstances pertinentes. Le paragraphe 29 des lignes directrices de 2006 dispose que le montant de base de l’amende peut être réduit lorsque la Commission constate l’existence de circonstances atténuantes. Ce paragraphe énonce, à titre indicatif et non limitatif, cinq types de circonstances atténuantes susceptibles d’être prises en considération, dont l’autorisation ou l’encouragement du comportement anticoncurrentiel en cause par les autorités publiques ou la réglementation. Au considérant 1263 de la décision attaquée, la Commission a constaté qu’aucun régime réglementaire n’avait obligé les transporteurs incriminés à se concerter sur leurs tarifs. Toutefois, elle a estimé, aux considérants 1264 et 1265 de ladite décision, que certains régimes réglementaires avaient pu inciter les transporteurs incriminés à adopter un comportement anticoncurrentiel et leur a, en conséquence, accordé la réduction générale de 15 %, conformément au paragraphe 29 des lignes directrices de 2006. L’argumentation de la requérante n’est pas susceptible de remettre en cause ces conclusions. En premier lieu, il convient d’observer que les ASA soit ont encouragé le comportement litigieux sur les liaisons EEE-pays tiers, auquel cas une réduction du montant de l’amende peut se justifier au titre du paragraphe 29 des lignes directrices de 2006, soit l’ont exigé, auquel cas aucune infraction aux règles de concurrence n’aurait pu être constatée, ni aucune sanction infligée au titre dudit comportement (voir, en ce sens, arrêt du 11 novembre 1997, Commission et France/Ladbroke Racing, C‑359/95 P et C‑379/95 P, EU:C:1997:531, point 33 et jurisprudence citée). Or, la requérante se bornant à soutenir, en substance, que de nombreux régimes réglementaires exigeaient une coordination, leur argumentation doit être rejetée comme inopérante dans la mesure où, à la supposer fondée, elle entacherait d’erreur le constat d’infraction, et non l’application du paragraphe 29 des lignes directrices de 2006, dont il est question dans le cadre de la présente branche. En second lieu et en tout état de cause, il convient de relever que l’argumentation de la requérante procède d’une analyse erronée des ASA en cause. Il est vrai que les clauses des ASA conclus entre la République française, d’une part, et la République fédérative du Brésil, la République de Corée du Sud, la région administrative spéciale de Hong Kong de la République populaire de Chine, la République de l’Inde, le Japon, le Royaume de Thaïlande ou la République de Singapour, d’autre part, dont les stipulations sont produites par la requérante, prévoient, en substance, que les tarifs doivent faire l’objet de discussions préalables entre transporteurs désignés et que, en cas d’accord, il doit y avoir approbation par les autorités compétentes des deux parties auxdits ASA. Ces clauses prévoient aussi que, à défaut d’accord entre les transporteurs désignés, il appartient à ces autorités compétentes de fixer par accord entre elles les tarifs en question, le cas échéant à la suite d’une procédure arbitrale. Cependant, comme il ressort des considérants 1007, 1012 et 1019 de la décision attaquée, de telles clauses n’exigent pas de discussions multilatérales sur les tarifs applicables à différentes liaisons. Tout au plus lesdites clauses prévoient-elles que les transporteurs désignés consultent les autres transporteurs qui exploitent tout ou partie de la même route ou tiennent compte des tarifs pratiqués par ces derniers avant de conclure des accords tarifaires. Les éléments auxquels renvoie la requérante n’infirment pas cette appréciation. La note d’information du 7 mars 2006 et la clause-type qu’elle contient, de même que la décision de la Commission C(2008) 8227 final, du 18 décembre 2008, indiquent ainsi simplement que des stipulations qui obligent ou encouragent les transporteurs désignés à s’entendre pour fixer ou coordonner leurs tarifs peuvent contrevenir à l’article 101 TFUE. Ces documents ne sauraient être interprétés en ce sens que les clauses tarifaires des ASA en cause exigent des discussions multilatérales sur les tarifs applicables à différentes liaisons. Il ressort de tout ce qui précède que la requérante n’a pas établi que les clauses tarifaires des ASA en cause rendaient obligatoires des contacts entre transporteurs multiples desservant des destinations multiples. Dans ces conditions, la requérante ne saurait reprocher à la Commission d’avoir approfondi l’analyse des régimes réglementaires dans la décision attaquée en s’attachant aux lois et aux réglementations internes des pays tiers concernés. À cet égard, il convient de relever qu’il ressort des éléments versés au dossier que les dispositions des lois ou réglementations brésiliennes, sud-coréennes ou japonaises prévoient que les tarifs des transporteurs doivent être approuvés par les autorités régulatrices compétentes, sous peine de sanction. Ces mêmes dispositions, y compris celles du décret d’application de la loi sud-coréenne sur l’aviation selon lequel les tarifs sont approuvés à la condition qu’ils n’emportent aucune concurrence déraisonnable entre les autres opérateurs de transport aérien, ou celles du code de l’aviation civile brésilien, selon lesquelles le service de transport aérien doit être soumis à des règles visant à éviter une « concurrence ruineuse », ne contiennent pas l’obligation, pour les transporteurs, de se concerter préalablement à l’introduction de leurs tarifs. De même, la circonstance que la requérante ait demandé, en mars 2003, au ministère des transports japonais l’approbation d’une modification de la STC en indiquant avoir ajusté le niveau de sa surtaxe en fonction de celle du transporteur national, ou, en avril 2003, au ministère de la construction et des transports sud-coréen l’approbation de montants de la STC en se fondant sur les tarifs pratiqués par un transporteur local, n’établit pas qu’elle avait l’obligation d’agir de la sorte ou de se concerter préalablement avec d’autres transporteurs. Enfin, en ce qui concerne la lettre du département de l’aviation civile de Hong Kong (ci-après le « DAC ») du 3 septembre 2009 adressée à la Commission et relative aux négociations tarifaires impliquant le SCC du BAR de Hong Kong, il en ressort ce qui suit : « Il doit être absolument clair pour la Commission que, s’agissant du mécanisme relatif à la [STC] pour le fret basé sur un indice, nous exigeons que le [SCC du BAR] et les transporteurs participants se mettent d’accord sur les détails des demandes collectives, y compris sur le montant de la surtaxe pour laquelle l’approbation était demandée, sur les preuves qui devaient être fournies au DAC pour étayer les demandes et sur le mécanisme unique qui devait être utilisé pour la détermination de la surtaxe. Le DAC a également donné mandat aux transporteurs participants et exigé d’eux qu’ils perçoivent spécifiquement la surtaxe approuvée. De plus, nous avons donné mandat au SCC du BAR et exigé de lui qu’il soumette à l’approbation du DAC toute modification de la liste des transporteurs participant aux demandes collectives et nous avons clairement indiqué que ces transporteurs ne devaient pas percevoir de [STC] sans l’approbation expresse du DAC adressée au SCC du BAR. » Ainsi, cette lettre détaille les conditions qu’il exige lorsque le SCC du BAR et les transporteurs envisagent une demande collective relative à la STC pour le fret fondé sur un indice. Toutefois, elle ne fait pas allusion à l’impossibilité d’introduire une demande individuelle. Elle ne contredit donc pas le considérant 992 de la décision attaquée, dont il ressort que les demandes collectives impliquant des discussions entre transporteurs n’étaient imposées que pour un mécanisme de STC fondé sur un indice, et que des demandes individuelles demeuraient possibles pour une STC d’un montant fixe. Il s’ensuit que, contrairement à ce que soutient la requérante, les éléments tirés des dispositions des pays tiers dont elle se prévaut ne contredisent pas les constatations faites aux considérants 972 à 1019 de la décision attaquée, puis réitérées aux considérants 1260 à 1265 de la même décision, selon lesquelles les ententes tarifaires n’étaient pas obligatoires, mais encouragées par le cadre réglementaire, de telle sorte que celui-ci n’emporte pas l’inapplication de l’article 101 TFUE, mais justifie une réduction de l’amende à hauteur de 15 % conformément au paragraphe 29 des lignes directrices de 2006. Il résulte de tout ce qui précède que le huitième moyen doit être rejeté. Les conclusions en annulation doivent dès lors être écartées dans leur ensemble. B. Sur les conclusions tendant à la modification du montant de l’amende infligée à la requérante La requérante demande, en substance, au Tribunal d’exercer sa compétence de pleine juridiction pour réduire le montant de l’amende qui lui a été infligée, dans l’hypothèse où il jugerait qu’il n’y a pas lieu d’annuler la décision attaquée en ce qui la concerne. À titre liminaire, il convient de constater que la requérante est restée en défaut d’identifier explicitement les griefs qu’elle entend invoquer à l’appui des présentes conclusions. Elle se prévaut à l’appui de ces conclusions des mêmes arguments qu’elle a invoqués à l’appui des premier à huitième moyens. À ces arguments s’en ajoutent deux qu’elle invoque dans ses réponses aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal et qui concernent les ventes réalisées sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse. Les trois premiers arguments se rattachent, en substance, au calcul de la valeur des ventes : – par son premier argument, la requérante soutient qu’il ne devrait être tenu compte que de la seule valeur des surtaxes et non du prix total des services de fret (cinquième moyen) ; – par son deuxième argument, la requérante avance que son chiffre d’affaires provenant de services de fret entrants ne saurait être inclus dans la valeur des ventes (troisième et cinquième moyen) ; – par son troisième argument, en réponse aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal, la requérante fait valoir que les recettes tirées des services de fret qu’elle a réalisées sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse ne sauraient être incluses dans la valeur des ventes. Les quatrième et cinquième arguments portent, en substance, sur le coefficient de gravité et le montant additionnel : – par son quatrième argument, la requérante soutient qu’il convient de diminuer le coefficient de gravité, compte tenu de l’absence de composante distincte de l’infraction unique et continue tenant au refus de paiement de commissions, de la modeste part de marché cumulée des transporteurs incriminés, de l’inclusion erronée des services entrants dans le périmètre de cette infraction, de l’absence d’effets de l’infraction unique et continue sur le jeu de la concurrence et de l’absence de coordination de l’ensemble des éléments du prix des services de fret (troisième à sixième moyens) ; – par son cinquième argument, présenté en réponse aux mesures d’organisation de la procédure du Tribunal, la requérante fait valoir que l’exclusion du périmètre géographique de l’infraction unique et continue des liaisons EEE sauf Union-Suisse est de nature à justifier une réduction du coefficient de gravité. Le sixième argument porte, en substance, sur l’adaptation des facteurs de multiplication au titre de la durée prétendument réduite de participation de la requérante à l’infraction unique et continue (septième moyen). Le septième argument porte, en substance, sur les ajustements à apporter au montant de base, en ce sens que la réduction générale de 15 % ne serait pas suffisante au regard du caractère contraignant du cadre réglementaire en vigueur dans les pays tiers concernés (huitième moyen). Par son huitième argument, qui concerne l’application de la communication sur la clémence de 2002, la requérante critique l’octroi d’une immunité d’amende à Lufthansa (premier moyen). Quant au neuvième argument, qui ne se rattache à aucune étape spécifique du calcul de l’amende, il est pris du traitement discriminatoire et insuffisamment motivé de la requérante par rapport à d’autres transporteurs (deuxième moyen). La Commission conclut au rejet des conclusions de la requérante et demande que le bénéfice de la réduction générale de 50 % et de celle de 15 % lui soit retiré dans l’hypothèse où le Tribunal jugerait que le chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret entrants ne pouvait pas être inclus dans la valeur des ventes. Dans le droit de la concurrence de l’Union, le contrôle de légalité est complété par la compétence de pleine juridiction qui est reconnue au juge de l’Union par l’article 31 du règlement n o 1/2003, conformément à l’article 261 TFUE. Cette compétence habilite le juge de l’Union, au-delà du simple contrôle de légalité de la sanction, à substituer son appréciation à celle de la Commission et, en conséquence, à supprimer, à réduire ou à majorer le montant de l’amende ou l’astreinte infligée (voir arrêt du 8 décembre 2011, Chalkor/Commission, C‑386/10 P, EU:C:2011:815 , point 63 et jurisprudence citée). Cet exercice suppose, en application de l’article 23, paragraphe 3, du règlement n o 1/2003, de prendre en considération, pour chaque entreprise sanctionnée, la gravité de l’infraction en cause ainsi que la durée de celle-ci, dans le respect des principes, notamment, de motivation, de proportionnalité, d’individualisation des sanctions et d’égalité de traitement, et sans que le juge de l’Union soit lié par les règles indicatives définies par la Commission dans ses lignes directrices (voir, en ce sens, arrêt du 21 janvier 2016, Galp Energía España e.a./Commission, C‑603/13 P, EU:C:2016:38 , point 90). Il importe cependant de souligner que l’exercice de la compétence de pleine juridiction prévue à l’article 261 TFUE et à l’article 31 du règlement n o 1/2003 n’équivaut pas à un contrôle d’office et que la procédure devant les juridictions de l’Union est contradictoire. À l’exception des moyens d’ordre public que le juge est tenu de soulever d’office, c’est dès lors à la partie requérante qu’il appartient de soulever les moyens à l’encontre de la décision litigieuse et d’apporter des éléments de preuve à l’appui de ces moyens (arrêt du 8 décembre 2011, Chalkor/Commission, C‑386/10 P, EU:C:2011:815 , point 64). Il appartient ainsi à la partie requérante d’identifier les éléments contestés de la décision attaquée, de formuler des griefs à cet égard et d’apporter des preuves, qui peuvent être constituées d’indices sérieux, tendant à démontrer que ses griefs sont fondés (arrêt du 8 décembre 2011, Chalkor/Commission, C‑386/10 P, EU:C:2011:815 , point 65). Afin de satisfaire aux exigences d’un contrôle de pleine juridiction au sens de l’article 47 de la Charte en ce qui concerne l’amende, le juge de l’Union est, quant à lui, tenu, dans l’exercice des compétences prévues aux articles 261 et 263 TFUE, d’examiner tout grief, de droit ou de fait, visant à démontrer que le montant de l’amende n’est pas en adéquation avec la gravité et la durée de l’infraction (voir arrêt du 18 décembre 2014, Commission/Parker Hannifin Manufacturing et Parker-Hannifin, C‑434/13 P, EU:C:2014:2456 , point 75 et jurisprudence citée ; arrêt du 26 janvier 2017, Villeroy & Boch Austria/Commission, C‑626/13 P, EU:C:2017:54 , point 82). Enfin, pour la détermination du montant des amendes, il appartient au juge de l’Union d’apprécier lui-même les circonstances de l’espèce et le type d’infraction en cause (arrêt du 21 janvier 2016, Galp Energía España e.a./Commission, C‑603/13 P, EU:C:2016:38 , point 89) et de prendre en considération toutes les circonstances de fait (voir, en ce sens, arrêt du 3 septembre 2009, Prym et Prym Consumer/Commission, C‑534/07 P, EU:C:2009:505 , point 86), en ce compris, le cas échéant, des éléments d’information complémentaires non mentionnés dans la décision de la Commission infligeant l’amende (voir, en ce sens, arrêts du 16 novembre 2000, Stora Kopparbergs Bergslags/Commission, C‑286/98 P, EU:C:2000:630, point 57, et du 12 juillet 2011, Fuji Electric/Commission, T‑132/07, EU:T:2011:344, point 209). En l’espèce, il appartient au Tribunal, dans l’exercice de sa compétence de pleine juridiction, de déterminer, au regard de l’argumentation avancée par les parties à l’appui des présentes conclusions, le montant de l’amende qu’il estime le plus approprié, eu égard notamment aux constatations effectuées dans le cadre de l’examen des moyens soulevés à l’appui des conclusions en annulation et du moyen relevé d’office, et en tenant compte de l’ensemble des circonstances de fait pertinentes. Le Tribunal estime qu’il n’est pas, afin de déterminer le montant de l’amende à infliger à la requérante, opportun de s’écarter de la méthode de calcul suivie par la Commission dans la décision attaquée et dont il n’a pas préalablement déterminé qu’elle était entachée d’illégalité, ainsi qu’il ressort de l’examen des cinquième à huitième moyens ci-dessus. En effet, s’il appartient au juge, dans le cadre de sa compétence de pleine juridiction, d’apprécier lui-même les circonstances de l’espèce et le type d’infraction en cause afin de déterminer le montant de l’amende, l’exercice d’une compétence de pleine juridiction ne saurait entraîner, lors de la détermination du montant de l’amende infligée, une discrimination entre les entreprises qui ont participé à un accord ou à une pratique concertée contraire à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien. Par suite, les orientations pouvant être dégagées des lignes directrices sont, en règle générale, susceptibles de guider les juridictions de l’Union lorsqu’elles exercent ladite compétence, dès lors que ces lignes directrices ont été appliquées par la Commission aux fins du calcul du montant des amendes infligées aux autres entreprises sanctionnées par la décision dont elles ont à connaître (voir, en ce sens, arrêt du 6 décembre 2012, Commission/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778 , point 80 et jurisprudence citée). Dans ces conditions, tout d’abord, il y a lieu d’observer que le total de la valeur des ventes réalisées en 2005 par la requérante s’élevait à 1 150 248 000 euros, en tenant compte de l’adhésion des dix nouveaux États membres à partir de mai 2004. Il convient de constater que cette valeur incluait des recettes de 2 502 euros réalisées sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse, dont le Tribunal a jugé aux points 184 à 208 ci-dessus qu’elles ne relevaient pas du périmètre de l’infraction unique et continue. Ces 2 502 euros doivent donc être exclus du total de la valeur des ventes, conformément au troisième argument. Pour la période infractionnelle retenue à l’encontre de la requérante qui est antérieure à mai 2004, à l’instar de la Commission au considérant 1197 de la décision attaquée, il y a lieu de prendre pour base, sur les liaisons intra-EEE et sur les liaisons Union-Suisse, des valeurs des ventes s’élevant, respectivement, à 18 445 000 euros et à 528 000 euros, en tenant compte des seuls États qui étaient déjà parties contractantes à l’accord EEE ou membres de l’Union avant mai 2004. Par ailleurs, pour ce qui est du premier argument, lequel porte en substance sur l’inclusion du prix entier des services de fret dans la valeur des ventes, il convient de relever qu’il renvoie à la première branche du cinquième moyen invoqué à l’appui des conclusions en annulation. Or, le Tribunal a examiné et rejeté cette branche aux points 282 à 322 ci-dessus et rien dans l’argumentation que la requérante a soulevée à son appui ne permet de considérer que l’inclusion dans la valeur des ventes du prix entier des services de fret était de nature à aboutir à retenir une valeur des ventes inappropriée. Au contraire, exclure de la valeur des ventes les éléments du prix des services de fret autres que les surtaxes reviendrait à minimiser artificiellement l’importance économique de l’infraction unique et continue. Pour ce qui est du deuxième argument, qui porte sur l’inclusion dans la valeur des ventes du chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret entrants, il y a lieu d’observer qu’il renvoie au troisième moyen et à la seconde branche du cinquième moyen que la requérante a soulevés à l’appui de ses conclusions en annulation. Or, le Tribunal les a examinés et rejetés, respectivement, aux points 76 à 183 et 323 à 349 ci-dessus et rien dans l’argumentation que la requérante a soulevée à son appui ne permet de considérer qu’elle était de nature à aboutir à retenir une valeur des ventes inappropriée. Au contraire, exclure de la valeur des ventes le chiffre d’affaires provenant de la vente de services de fret entrants ferait obstacle à ce qu’il soit infligé à la requérante une amende qui soit une juste mesure de la nocivité de sa participation à l’entente litigieuse sur le jeu normal de la concurrence (voir, en ce sens, arrêt du 28 juin 2016, Portugal Telecom/Commission, T‑208/13, EU:T:2016:368 , point 236 et jurisprudence citée). Ensuite, il convient de relever que, pour les motifs retenus aux considérants 1198 à 1212 de la décision attaquée, l’infraction unique et continue mérite un coefficient de gravité de 16 %. Les quatrième et cinquième arguments ne démontrent pas le contraire. Le quatrième argument renvoie, en substance, à des griefs avancés dans le cadre des troisième à sixième moyens que la requérante a soulevés à l’appui des conclusions en annulation. Or, le Tribunal a rejeté ces moyens et rien dans l’argumentation invoquée à leur appui ne permet de considérer que ces arguments justifient un coefficient de gravité inférieur à 16 %. S’agissant, en particulier, de l’absence prétendue d’effets sensibles de l’infraction unique et continue sur le jeu de la concurrence, visée par le quatrième argument, il convient d’ajouter que le montant d’une amende ne saurait être considéré comme étant inapproprié au seul motif qu’il ne reflète pas le préjudice économique ayant été ou ayant pu être causé par l’infraction alléguée (arrêt du 29 février 2016, Schenker/Commission, T‑265/12, EU:T:2016:111 , point 287). Cet argument ne justifie donc pas une réduction du coefficient de gravité. Pour ce qui est du cinquième argument, il convient de relever qu’il supposait que le Tribunal accueille le moyen relevé d’office. Ce dernier ayant été rejeté, il convient d’écarter ledit argument. Pour ce qui est du montant additionnel, il convient de rappeler que le paragraphe 25 des lignes directrices de 2006 prévoit que, indépendamment de la durée de la participation d’une entreprise à l’infraction, la Commission inclura dans le montant de base une somme comprise entre 15 et 25 % de la valeur des ventes, afin de dissuader les entreprises de participer à des accords horizontaux de fixation de prix, de répartition de marché et de limitation de production. Ce paragraphe précise que, en vue de décider de la proportion de la valeur des ventes à prendre en compte dans un cas donné, la Commission tiendra compte d’un certain nombre de facteurs, en particulier ceux identifiés au paragraphe 22 des mêmes lignes directrices. Ces facteurs sont ceux dont la Commission tient compte aux fins de la fixation du coefficient de gravité et incluent la nature de l’infraction, la part de marché cumulée de toutes les parties concernées, l’étendue géographique de l’infraction et la mise en œuvre ou non de l’infraction. Le juge de l’Union en a déduit que, même si la Commission n’exposait pas de motivation spécifique en ce qui concerne la proportion de la valeur des ventes utilisée au titre du montant additionnel, le simple renvoi à l’analyse des facteurs utilisés pour apprécier la gravité suffisait à cet égard (arrêt du 15 juillet 2015, SLM et Ori Martin/Commission, T‑389/10 et T‑419/10, EU:T:2015:513, point 264). Au considérant 1219 de la décision attaquée, la Commission a estimé que le « pourcentage à appliquer pour le montant additionnel d[evai]t être de 16 % » au vu des « circonstances spécifiques de l’affaire » et des critères retenus aux fins de déterminer le coefficient de gravité. Il s’ensuit que, pour les mêmes motifs que ceux retenus aux considérants 1198 à 1212 de la décision attaquée, le Tribunal estime qu’un montant additionnel de 16 % est approprié. Par ailleurs, il ressort des considérants 1214 à 1217 de la décision attaquée que la durée pour laquelle la requérante est tenue pour responsable de l’infraction unique et continue s’élève à cinq ans sur les liaisons intra-EEE, un an et neuf mois sur les liaisons Union-pays tiers, trois ans et huit mois sur les liaisons Union-Suisse et huit mois sur les liaisons EEE sauf Union-pays tiers. Le Tribunal n’ayant pas constaté d’erreur dans la détermination de cette durée, il est en conséquence tenu de rejeter le sixième argument et de retenir dans l’exercice de sa compétence de pleine juridiction des facteurs de multiplication de 6 2/12, 1 9/12, 3 8/12 et 8/12, respectivement. Il y a donc lieu de fixer le montant de base de l’amende à 520 636 873 euros. Dès lors, le montant de base de l’amende après application de la réduction générale de 50 %, qui ne s’applique qu’au montant de base en tant qu’il concerne les liaisons EEE sauf Union-pays tiers et les liaisons Union-pays tiers (voir considérant 1241 de la décision attaquée), que la requérante n’a pas contestée dans le cadre des conclusions en annulation et qui n’est pas inappropriée, doit être fixé, après arrondissement, à 269 000 000 euros. À cet égard, le Tribunal estime approprié d’arrondir ce montant de base à la baisse aux deux premiers chiffres, excepté dans les cas où cette réduction représente plus de 2 % du montant avant arrondissement, auquel cas ce montant est arrondi aux trois premiers chiffres. Cette méthode est objective, permet à tous les transporteurs incriminés ayant introduit un recours à l’encontre de la décision attaquée de bénéficier d’une réduction et évite une inégalité de traitement (voir, en ce sens, arrêt du 27 février 2014, InnoLux/Commission, T‑91/11, EU:T:2014:92 , point 166). Enfin, pour ce qui est des ajustements du montant de base de l’amende, il convient de rappeler que la requérante a bénéficié de la réduction générale de 15 %, dont elle conteste le caractère suffisant dans le cadre du huitième moyen ainsi que dans le cadre du septième argument. Or, pour des motifs analogues à ceux retenus aux points 447 à 463 ci-dessus dans le cadre de l’examen du huitième moyen, il y a lieu de constater que rien dans l’argumentation invoquée dans ce cadre n’est de nature à démontrer le caractère inapproprié de cette réduction. Le Tribunal ne considère pas que l’exclusion du faisceau d’indices des contacts décrits aux considérants 140 et 142 de la décision attaquée justifie qu’une réduction supplémentaire soit octroyée à la requérante au titre des circonstances atténuantes. Ces contacts comptaient, en effet, parmi les nombreux échanges d’informations que la Commission a retenus contre la requérante et l’étendue de sa participation à ces échanges et a fortiori à la composante de l’infraction unique et continue tenant à la STC en général demeure amplement étayée. Dans ces conditions, il y a lieu de fixer le montant de base ajusté de l’amende de la requérante à 228 650 000 euros. Par ailleurs, il convient de considérer que la réduction de 20 % dont la requérante a bénéficié au titre de la clémence demeure appropriée. Le huitième argument ne permet pas d’en conclure autrement. Cet argument renvoie, en substance, au premier moyen que la requérante a soulevé à l’appui des conclusions en annulation. Or, le Tribunal a rejeté ce moyen et rien dans l’argumentation invoquée à son appui ne permet de considérer qu’il justifie que la requérante se voie octroyer une réduction supérieure à 20 % au titre de la clémence. Quant au neuvième argument, il renvoie au deuxième moyen avancé à l’appui des conclusions en annulation. Or, le Tribunal a rejeté ce moyen et rien dans l’argumentation invoquée à son appui ne permet de considérer que le montant de l’amende infligée à la requérante est inapproprié. Il s’ensuit que le montant final de l’amende à infliger à la requérante s’élève à 182 920 000 euros. Le montant de l’amende imposée par la Commission dans la décision attaquée étant identique à celui que le Tribunal a fixé au titre de sa compétence de pleine juridiction, il n’y a pas lieu, dès lors, de modifier le montant de l’amende fixé par la Commission à l’article 3, sous b), de la décision attaquée. Partant, il convient de rejeter les conclusions en modification du montant de l’amende infligée à la requérante. IV. Sur les dépens Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens. Aux termes de l’article 135, paragraphe 1, du règlement de procédure, lorsque l’équité l’exige, le Tribunal peut décider qu’une partie qui succombe supporte, outre ses propres dépens, uniquement une fraction des dépens de l’autre partie, voire qu’elle ne doit pas être condamnée à ce titre. En outre, aux termes de l’article 135, paragraphe 2, du même règlement, le Tribunal peut condamner une partie, même gagnante, partiellement ou totalement aux dépens, si cela apparaît justifié en raison de son attitude, y compris avant l’introduction de l’instance, en particulier si elle a fait exposer à l’autre partie des frais que le Tribunal reconnaît comme frustratoires ou vexatoires. En l’espèce, la requérante a succombé en ses conclusions et la Commission a expressément conclu à ce qu’elle soit condamnée aux dépens. Toutefois, le Tribunal estime que les circonstances de l’espèce justifient que la Commission supporte le tiers de ses propres dépens et que la requérante supporte ses propres dépens ainsi que les deux tiers de ceux de la Commission. Par ces motifs, LE TRIBUNAL (quatrième chambre élargie) déclare et arrête : 1) Le recours est rejeté. 2) La Commission européenne supportera le tiers de ses dépens. 3) Société Air France supportera ses propres dépens ainsi que les deux tiers des dépens de la Commission. Kanninen Schwarcz Iliopoulos Spielmann Reine Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 30 mars 2022. Le greffier Le président E. Coulon H. Kanninen Table des matières I. Antécédents du litige A. Procédure administrative B. Décision du 9 novembre 2010 C. Recours contre la décision du 9 novembre 2010 devant le Tribunal D. Décision attaquée II. Procédure et conclusions des parties III. En droit A. Sur les conclusions en annulation 1. Sur le troisième moyen, tiré du défaut de compétence de la Commission pour appliquer l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE aux services de fret entrants a) Sur la première branche, prise d’une erreur dans l’interprétation du règlement no 411/2004 b) Sur la deuxième et la troisième branches, prises, respectivement, d’une erreur dans l’application du critère de la mise en œuvre et d’une erreur dans l’application du critère des effets qualifiés 1) Sur les effets de la coordination relative aux services de fret entrants prise isolément i) Sur la pertinence de l’effet en cause ii) Sur le caractère prévisible de l’effet en cause iii) Sur le caractère substantiel de l’effet en cause iv) Sur le caractère immédiat de l’effet en cause 2) Sur les effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble 2. Sur le moyen, relevé d’office, tiré d’un défaut de compétence de la Commission au regard de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien pour constater et sanctionner une violation de l’article 53 de l’accord EEE sur les liaisons EEE sauf Union-Suisse 3. Sur le premier moyen, tiré de violations de la communication sur la clémence de 2002 et des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la protection de la confiance légitime 4. Sur le deuxième moyen, tiré de violations de l’obligation de motivation et des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la protection contre l’intervention arbitraire de la Commission a) Sur la première branche, prise d’une violation de l’obligation de motivation b) Sur la seconde branche, prise d’une violation des principes d’égalité de traitement et de non-discrimination ainsi que de la protection contre l’intervention arbitraire de la Commission 5. Sur le quatrième moyen, tiré d’une contradiction de motifs et d’une erreur manifeste d’appréciation a) Sur la première branche, prise d’une contradiction de motifs b) Sur la seconde branche, prise d’une erreur manifeste d’appréciation 6. Sur le cinquième moyen, tiré d’une contradiction de motifs, d’une erreur manifeste d’appréciation et de violations des paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006 et des principes de proportionnalité et de légalité ainsi que des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale » dans le calcul de la valeur des ventes a) Sur la première branche, prise d’une contradiction de motifs, d’une erreur manifeste d’appréciation et de violations des paragraphes 6 et 13 des lignes directrices de 2006 et des principes de proportionnalité et de légalité b) Sur la seconde branche, prise de violations du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 et des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale » 1) Sur le premier grief, tiré d’une violation du paragraphe 13 des lignes directrices de 2006 2) Sur le second grief, tiré d’une violation des principes ne bis in idem et de « courtoisie internationale » 7. Sur le sixième moyen, tiré d’erreurs et d’une violation des principes de proportionnalité et d’égalité de traitement dans la détermination du coefficient de gravité 8. Sur le septième moyen, tiré d’erreurs et d’une violation du principe de proportionnalité dans le calcul de la durée de la participation de la requérante à l’infraction unique et continue 9. Sur le huitième moyen, tiré d’un défaut de motivation et de l’insuffisance de la réduction générale de 15 % a) Sur la première branche, prise d’une violation de l’obligation de motivation b) Sur la seconde branche, prise de l’insuffisance de la réduction générale de 15 % B. Sur les conclusions tendant à la modification du montant de l’amende infligée à la requérante IV. Sur les dépens * Langue de procédure : le français. © European Union The source of this judgment is the Europa web site. The information on this site is subject to a information found here: Important legal notice . 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